北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★365
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前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★364
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1660483113/ 日本の政策決定が、新聞の世論調査によって決められる根拠はよ！ 1．湖西陸地高槻フル（敦賀～近江今津27.7km、～京都81.3km、～新大阪118.8km）
https://ku-tetsu.net/153324.html
2．湖西湖底高槻フル（敦賀～近江今津27.7km、～堅田60.4km、～京都82.0km、～新大阪119.5km）
https://ku-tetsu.net/221037.html
3．小浜堅田京都彩都フル(敦賀～東小浜32.9km、～堅田75.7km、～京都97.3km、～新大阪137.1km)
https://ku-tetsu.net/169960.html
4．小浜京北京都松井山手フル(敦賀～東小浜32.6km、～京都98.5km、～新大阪140.6km)
https://ku-tetsu.net/169931.html
1は敦賀～京都・新大阪が最短、2は敦賀・近江今津～堅田と堅田～京都・新大阪が最短になるが、
小浜市を通らないので小浜市へは最速で近江今津乗換による別線建設になることから真っ先に却下された
(2は湖底トンネルのため建設費がより高くなる)
3は当初JR西が推したルートだが、西田氏の介入で消えた
4は現行ルートで正解に近いが、松井山手の入線の向きが違うことが発覚しているのでこれより変更あり
なお高槻ルートの場合、車両基地は梅小路を改造して使用
彩都ルート、松井山手ルートはそれぞれ彩都付近、松井山手付近にそれぞれ新設設置となる。 小浜舞鶴京都フルルート(敦賀～東小浜32.6km、～東舞鶴68.1ｋｍ、～園部109.9ｋｍ、～京都140.4km)
https://ku-tetsu.net/34057.html
小浜舞鶴箕面フルルート(敦賀～東小浜32.6km、～東舞鶴68.1ｋｍ、～園部109.9ｋｍ、～新大阪151.3ｋｍ)
https://ku-tetsu.net/71999.html
舞鶴経由で園部まで引っ張った場合、
京都駅を通らずに新大阪駅へ直行するルートが浮上しそう。
当初の西田推しだったが、
小浜舞鶴京都ルートで京都府南部へそのまま延伸の場合、
伏見の水脈切ってしまうことから西田VS酒造組合のバトルが見られた。 南びわ湖開業実現後に米原フル決定の場合の米原フル＋長浜短絡線
敦賀―長浜35.8km、―米原43.7km、―新近江八幡71.6km ―南びわ湖88.0km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/154285.html
南びわ湖開業出来た世界線で米原フルで決定した場合、
敦賀―京都の途中駅は余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖
このうち長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。
東京始発北陸経由は敦賀止まり(上越妙高の扱いと誤乗防止の観点から)
E7/W7は加速度不足で米原以西入線不可
JR東海との交渉が重要
前途の通り駅数増えすぎて越前たけふ～京都・新大阪各停乗り通しでは苦行に 小浜亀岡フル(敦賀～東小浜32.6km、～亀岡89.7km、～新大阪122.1km)
https://ku-tetsu.net/169955.html
敦賀～新大阪は最短ではないものの、
停車駅で最速便は唯一福井出たら新大阪に設定できるルート。
その故、JR西・京都市は京都駅を通らないルートはNGと言ったこと
亀岡市長が「京都府北部の」と言っていたが、
小浜舞鶴フルルート立案により、
本当の京都府北部からそっぽ向かれることになり、消えた。
なお亀岡―新大阪をまっすぐ進むと彩都・茨木サニータウン付近を通るが、
彩都・茨木サニータウン付近に、
車両基地併設で大阪モノレール彩都線の接続駅にもなる新彩都駅設置するも、
新彩都―新大阪は千里NTを含む大阪市街地を貫くトンネルになる事から、
工事難航が明らかなことから新彩都暫定になることも明らか。 ●湖西フル(新志賀・高槻経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山
各停A：新大阪～金沢までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪～敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・新志賀・近江今津・敦賀)
湖西フルなら京都～新白山が200km以内に収まるため、新白山開業できた。
(実際は小浜京都決定と同時に新白山頓挫したが)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停Bは「びわ」でいいが、各停Aは何がふさわしい？
●在来線湖西線～湖西在来新線・若江線系統停車駅予想(新大阪～)
新快速A(1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・近江中庄・マキノ高原・敦賀
新快速B(近江今津で分割併合、1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津～永原
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・上中・小浜
快速(近江今津で分割併結、2本/h)
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子～マキノ高原経由敦賀or永原
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子～上中・小浜
湖西在来新線は近江中庄・マキノ中央・マキノ高原・北マキノ・敦賀の順になる
従来の湖西線は永原で敦賀方面と系統分離(米原・長浜～近江今津系統は除く) 米原フル停車駅予想
速達A：敦賀・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
速達B：新大阪・京都・米原・長浜・福井・金沢・富山・(上越妙高）・長野
つるぎ：新大阪・京都・米原・長浜・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松・金沢・新高岡・富山
ひかり：新大阪・京都・米原・長浜
各停：新大阪～金沢までの各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)
こだま：新大阪～長浜の各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)
しらさぎA：名古屋・長浜・福井・金沢・富山
しらさぎB：名古屋・長浜・敦賀・福井・小松・金沢・新高岡・富山
しらさぎC：名古屋・岐阜羽島・長浜・余呉・敦賀・越前たけふ・福井・芦原温泉・加賀温泉・小松・金沢(各停便)
長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。 ●小浜京都フル(京北・松井山手経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松～富山
各停：新大阪～金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車)
●小浜京都フル(堅田・松井山手経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・堅田・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・堅田・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松～富山
各停：新大阪～金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停は何がふさわしい？ 湖西フル京都開業以降のJR西日本若江線
特急1(近江今津～西舞鶴、わかさ) 若江線内160km/h運転、近江今津～上中無停車
新快速2(播州赤穂or網干―小浜(#1)1、近江今津―小浜(#2)1 若江線内130km/h運転、近江今津～上中無停車
快速1(網干―小浜or上中、近江舞子―上中は各停区間)
普通4?(京都―小浜(#3)2、近江今津―小浜or上中2?)
#1…永原始発と併結するが行き先は赤穂線の12両化次第
#2…近江今津で福井―マキノ高原経由―播州赤穂便と接続
#3…安曇川か近江舞子で新快速に接続
こんな体制だったら？ 京都から
営業距離、実距離 普通運賃＋新幹線自由席料金＝新幹線運賃の順
＿＿＿堅田 23.2km 21.5km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿南びわ湖 24.4km 23.8km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿＿新志賀 --.-km 28.8km -,510円＋-,870円＝1,380円
新近江八幡 40.8km 40.2km -,770円＋-,870円＝1,640円
＿近江今津 58.7km 53.6km -,990円＋-,880円＝1,870円(新志賀経由)
＿＿東小浜 --.-km 65.8km 1,170円＋-,880円＝2,050円(京北経由)
＿＿＿米原 67.7km 68.1km 1,170円＋-,990円＝2,160円
＿＿東小浜 66.1km 64.4km 1,170円＋1,870円＝3,040円(堅田経由)
＿＿＿長浜 73.8km 72.3km 1,340円＋1,870円＝3,210円
＿＿＿余呉 94.2km 94.5km 1,520円＋2,860円＝4,380円
＿＿＿敦賀 86.5km -81.3km 1,520円＋1,760円＝3,280円(湖西・マキノ高原経由)
＿＿＿敦賀 94.1km -97.3km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜堅田京都)
＿＿＿敦賀 94.1km -98.5km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜京北京都)
＿＿＿敦賀 94.1km 111.8km 1,690円＋2,860円＝4,550円(米原) 京都から
越前たけふ 敦賀から30.1km
＿＿湖西 116.6km 111.4km 1,980円＋2,640円＝4,620円
小浜京都 124.2km 128.6km 2,310円＋2,640円＝4,950円
＿＿米原 124.2km 141.9km 2,310円＋2,860円＝5,170円
福井 敦賀から49.1km
＿＿湖西 135.6km 130.4km 2,310円＋2,640円＝4,950円
小浜京都 143.2km 147.6km 2,640円＋2,640円＝5,280円
＿＿米原 143.2km 160.9km 2,640円＋2,860円＝5,500円
芦原温泉 敦賀から67.1km
＿＿湖西 153.6km 148.4km 2,640円＋2,640円＝5,280円
小浜京都 161.2km 165.6km 3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原 161.2km 178.9km 3,080円＋3,630円＝6,710円
加賀温泉 敦賀から83.5km
＿＿湖西 170.0km 164.8km 3,080円＋2,640円＝5,720円
小浜京都 177.6km 182.0km 3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原 177.6km 195.3km 3,080円＋3,630円＝6,710円
小松 敦賀から98km
＿＿湖西 184.5km 179.3km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 192.1km 196.5km 3,410円＋2,640円＝6,050円
＿＿米原 192.1km 178.9km 3,410円＋3,630円＝7,040円
新白山 敦賀から111.3km
＿＿湖西 197.8km 192.6km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 205.4km 209.8km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 205.4km 223.1km 3,740円＋3,630円＝7,370円
金沢 敦賀から125.1km
＿＿湖西 211.6km 206.4km 3,740円＋3,530円＝7,270円
小浜京都 219.2km 223.6km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 219.2km 236.9km 3,740円＋3,630円＝7,370円
湖西フルだったら京都からの距離の関係で新白山作れた。 新大阪―芦原温泉
＿＿湖西 192.6km 185.9km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 200.2km 207.1km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 200.2km 217.8km 3,740円＋5,170円＝8,910円
湖西フルで在来新線と一緒に敦賀からマキノ高原付近へのトンネル貫けば湖西フルが一番有利な区間。
米原フルでは二重運賃かつ両方100kmオーバーで割高。 ●米原フル
敦賀―長＿浜 35.8km 11分 195.2km/h
長浜―米＿原 -7.9km -4分 118.5km/h
米原―京＿都 67.7km 18分 225km/h（N700A/S） 21分 193km/h(北陸)
京都―新大阪 39.1km 12～15分 156.4～195.5km/h
敦賀―京＿都 北陸36分＋米原での乗務員交代
敦賀―新大阪 北陸48～51分＋米原での乗務員交代
●湖西フル(新志賀・高槻経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 81.3km 25分 195.1km/h
敦＿＿賀―近江今津 27.7km -9分 184.4km/h
近江今津―京＿＿都 53.6km 17分 189.1km/h
京＿＿都―新＿大阪 37.5km 12分 187.5km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 118.8km 36分 198.0km/h
●小浜京北京都フル(松井山手経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 98.5km 30分 197.0km/h
京＿＿都―松井山手 17.5km -6分 175.0km/h
松井山手―新＿大阪 24.6km -8分 184.5km/h
京＿＿都―新＿大阪 42.1km 13分 194.3km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 140.6km 43分 196.1km/h
●小浜大津京都フル(堅田・彩都経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 97.3km 30分 194.6km/h
敦＿＿賀―堅＿＿田 75.7km 24分 189.2km/h
堅＿＿田―京＿＿都 21.5km -7分 184.2km/h
京＿＿都―新＿大阪 39.8km 12分 199.0km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 137.1km 41分 200.6km/h 湖西フル京都開業後での特急わかさ
近江今津―(若江線経由）―上中―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴
すべてJR西日本管轄
小浜京都フルでの特急わかさ
東小浜―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴
東小浜以東はハピラインふくい管轄になる 金沢開業時から、大阪・京都〜富山方面の利用者は口を揃えて不便だ、こんなことなら新幹線要らないと言う。
選挙の結果選ばれた知事の判断だから受け入れろと言っても、選挙は万能じゃない。
全候補者が新幹線誘致に賛成ならどうしようもない。
この国では白票に意味を持たせない。
キリの良い金沢という北陸最大の都市で分断してもこれなのだから、山に囲まれた小さな港町での分断がこれから先20年以上も続くと考えれば利用者の不満は爆発必至。
各県知事たちもFGTという幻想に騙されて誘致してしまったようなものなのに撤回を許さないのはJRに都合が良すぎるだろう。 「東京行きの新幹線ができたから、大阪行きの特急は廃止」
こんな理屈が通らないことは小学生でもわかる。
小学生未満の悪法を作った連中とそれを黙認している奴らに税金で飯を食う資格は無い。 >>18
あと45kmだけ延ばして米原につなげれば、
フル規格新幹線の出来上がり。
あとは3年ほど、2038リニア開業と人口減少待ちするだけ。 >>20
こんな今更のことがわかっていないのがJRと沿線自治体(の一部)なわけだが？ だいたい敦賀延伸後に利用客からどれくらい非難されるか推測しかできない以上今更ではない。これから20年以上に渡って続く話だ。 1．E7/W7時代の米原フルの米原駅
10．＿北陸新幹線到着引き込み線行き、長浜始発新大阪方面ひかり・こだま
11．東海道新幹線新大阪方面
12．東海道新幹線名古屋方面
13．＿北陸新幹線金沢方面、長浜行きひかり・こだま
2．次世代車両時代の米原フルの米原駅
10．＿北陸新幹線新大阪方面
11．東海道新幹線新大阪方面
12．東海道新幹線岐阜羽島・名古屋方面
13．＿北陸新幹線長浜・金沢方面
本来は「2」が望ましいが早期に作りすぎると「1」になってしまうよな。 >>23
20年も敦賀乗り換えは続かない。
米原ルートなら工期が短い。
リニアも2037年以降に新大阪まで開業する。
今2022年。
ただし、国や京都の財政破綻の場合は、敦賀永久乗り換えだな。 仮に米原ルートになったとしても北陸と東海道は
別ホーム、別改札だよ。レールは東海道の京都寄りで
接続させる。 >>26
鳥飼に北陸車両が居るために東海道車両の一部(早朝深夜近い便他)が長浜派出所留置になって
長浜始発新大阪方面のひかり・こだまが爆誕するが、
>>24でなければ混乱するだろうな。 >>25
そんなクソルートでは不便は変わらん。
新大阪開業まではサンダーバードとしらさぎを存続させる、できないなら会社は東海にでも吸収合併させて「日勤教育」を施してやればよい。 敦賀でも米原でもなく新長浜なら対面乗りかえできるんちゃう？
速達列車は新大阪～京都～新長浜(対面乗りかえ)～福井～金沢～富山～長野～と停まることになる。 不便ゴミ新幹線と言われるのは大阪方面を不便にするからであって、きちんと大阪方面の在来線特急と東京方面の新幹線の棲み分けをすれば良いだけの話。
何なら本数半減くらいしてもいい。積み残しが発生するだろう。
それらの客を無理やり新幹線に詰め込むのは4.25以前と同様の短期的利益のみ重視、利用客完全無視でインフラとは呼べん。 >>999
>儲けてるのはJRなんだからその理屈はおかしい
>地方自治体に新幹線の収益なんか入ってないよ
あれ？新幹線の構造物の固定資産税入ってくるんじゃなかった？ >>29
京都開業時点でサンダーバード廃止な気がする。
そして湖西フルの湖底・堅田ルート以外なら敦賀・近江今津～大阪の湖西線通勤特急が誕生する
（湖西フルの湖底・堅田ルートだったら近江今津・堅田両方通るため在来特急設定不可)
湖西フルの陸地・新志賀(びわ湖バレイ前)経由なら近江今津～大阪の湖西線通勤特急
小浜京都フルなら敦賀～大阪の湖西線通勤特急
が走ることになる。 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 湖西なんてめちゃくちゃ水深深いのに
物理的に実現不可能なルートを予想するな 関西人だがもう北陸に旅行することはないかな
比良おろしのリスクに面倒な乗り換え、薄い速達効果、高い料金まで加わるし、新幹線の高架が景観を壊しているから魅力も薄れた 北陸はクラゲを入ってこなくすれはまもっと観光価値が上がりそう
沖合に巨大なネットを作ればどうか >>33
湖西にしろ小浜京都にしろ京都駅先行開業なら
はるか、はくと、くろしおや山陰・奈良方面特急は全て北陸新幹線リレー化する。 >>21
そんなくそルートを作る必要はない
金沢～米原の建設費約2兆円が無駄になるだけ 北陸新幹線敦賀延伸時の名古屋行き料金
現行 名古屋－金沢 高速バス 3,600～5,500 (乗る時期による)
しらさぎ(通常期) 運賃 4,510 指2,950 7,460
米原まで新幹線+しらさぎ 4,510+2,290+1,360 8,160
京都乗り継ぎ 6,380+1,470+3,270 11,120
東京乗り継ぎ 11,330+6,900+4,920 23,150
敦賀延伸後 敦賀でしらさぎ乗り継ぎ 4,510+3,170+1250 8,930
敦賀でしらさぎ 米原から ひかり 4,510+3,170+640+2290= 10,610
現行 名古屋－福井 普通電車乗り継ぎ 3,080
高速バス 3,300
しらさぎ(通常期) 運賃 3,080 指2,730 5,810
米原まで新幹線+しらさぎ 4,510+860+2,290 6,230
サンダーバードで京都+のぞみ 5,170+1,190+3,270 9,630
敦賀延伸後 普通電車：ハピライン部分の料金が未定なので不明
高速バス： 中部縦貫道全通後に料金変動あるかも
敦賀でしらさぎ乗り継ぎ 3,080+2,400+1250 6,730
敦賀でしらさぎ 米原から ひかり 3,080+2,400+640+2290= 8,410
サンダーバードで京都+のぞみ 5,170+2,400+590+3,270 11,430 >>43
乗り換え客が激減して米原駅のひかり停車が減りそう >>44
琵琶湖線米原周辺の本数も減っているからなきにしもあらず >>37
トンネルはつまらない。
二度目からは飽きる。
小浜京都ルートは新大阪から福井まで200キロ、ほとんどトンネル。
真っ暗暗。
青空の下を走る米原ルートがいい。 >>10
これ毎回思ってたけど新大阪ー金沢の新幹線ってできないと思うのだが 最低富山までは全部通すだろ 40分くらいトンネル続きでも何も思わん
普段から天気悪い北陸だし新幹線に車窓求めてないし >>48
終電間際の1往復ぐらいは細かい設定あるかも >>47
ただし米原フルも敦賀―余呉は県境山岳トンネル
湖西フルも敦賀―マキノ高原付近は県境山岳トンネルだが、マキノ高原以南の高島市区間は青空の下で走れる。
湖底堅田ルートは
大津市区間以南は湖底―大津市街地で地下―山地―京都市街地で地下だから真っ暗
陸地ルートは
びわ湖バレイ付近は比良嵐対策でトンネル、伊香立地区は高架出来るか？
比叡山下以南はその先京都市街地の地下にも入るため完全にトンネル区間で真っ暗。 >>51
湖底ルートは斬新で面白いが滋賀県に何の便益もないからありえないわw 下関から直江津まで足を伸ばしていたJR西
北陸本線を第5関節まで1つ1つ丁寧に切り落としてどんどんショボ〜く
自社管内のドル箱を潰す代わりに北陸新幹線を手に入れるも都会側はJR東に握られる
大阪企業の限界が見えましたな 三セクにしちゃったからWEST EXPRESS銀河みたいな列車も走らせられない
観光需要をゴミ箱に捨てて北陸は衰退まっしぐら
大阪と一緒に沈んでいく 新幹線のヘマの尻拭いをさせられるサンダーバード&しらさぎ号
カアイソウ カアイソウ 今までは関東との行き来が不便だったのだから、今後は便利さを享受したって罰は当たらないだろう 関西－能登,富山に航空路線が就航する予定なようだな
片道1万円設定だと下手すると新幹線より微妙に安い。
本数的には知れてるがJR以外の手段はあっても困らん
https://www.chunichi.co.jp/article/512062 こういうのよく見るけど、JR東海にどれだけの幻想を見てるのかな？wwwwwwwwwwwwwww
905 名無し野電車区 [sage] 2022/08/17(水) 16:35:57.17 ID:62qMs9Ng
どうしても交直流車両を作りたくないなら、しらさぎだけ残して685系でも東海に作ってもらえればいい。
それでも敦賀乗り換えが不便だが >>47
高架が景観を損なうんですね、わかります（以下ループ） >>61
1日3便は結構使える。
2年目に就航する中部ー富山はさらに使い勝手が良い。
伊丹ー富山、小牧ー富山も是非お願いしたい。フジドリーム。 >>52
堅田地域及びその周辺地域が湖西近江今津からの延伸で駅欲しいかどうかの問題もあり
近江今津―堅田だと湖底ルートになってしまう(>>3参照) わはは。まあ否定はしない。
新幹線の場合、事あるごとに「東北山形秋田新幹線」と連呼されたり、終着駅の名として全国に表記される方がメリットあるね。 よくネットにでている新幹線開業後の敦賀駅イラストだが、あんなにホームが必要なのか新幹線下の在来線ホームは福井方向行き止まり？３セクで分けなきゃならぬにしてもあのレイアウトはない。 便益の小ささを一部区間建設の特殊事情でカバーする米原ルート
しかし、建設前と建設後を比較して、建設後が劣るのは劣化ルート
米原ルート（乗換）が劣化ルートであることは間違いない
敦賀～京都、敦賀～大阪では、時間短縮効果がない
越前たけふ以北～京都・大阪では、敦賀停車便で時間短縮5分程度、
敦賀通過便で時間短縮10分程度
それで料金が700～3000円高くなるのは時間価値を考慮するとマイナス
航空の時間価値を当てはめてもマイナスになるレベルなので救いようがない
米原ルートには乗り入れもありうるが、
これはメリットなくデメリットしかないJR東が拒否して終わる
JR東の協力がない限り、システム連携も脱線防止機構追加もできないからだ
ちょっと考えれば米原ルート
さらに考えれば米原ルートから離れる
これが普通の人の考え方
つまり、いつまでも米原ルートを主張しているということは… >>48
・準速達相当が小松―富山で実質各停になってしまうから本数調整
・折り返し白山車両基地回送便運用
で各停新大阪ー金沢便できそう >>70
乗換が2方向になるから2面4線にしたんだろう
そのこと自体は妥当
乗換方向が1方向ならば九州のように対面乗換にできた可能性あり
しかし2方向ならばそれは困難
福井方向が行き止まりなのは、3セクと施設を分けるため
3セク列車が乗り入れる構造にしたら使用料等の調整が必要になる
だから最初から調整が不要な構造にしていると考えたほうが良い >>50
富山発が6時前、富山着が24時過ぎになるようなら、
当然金沢発着はありうる
朝の敦賀方面1本と、深夜の金沢方面行き1本かな フル規格で作るなら米原ルート
これは当たり前のこと。 >>72
準速達の小松全停はないでしょ
サンダバ同様に加賀温泉との選択停車（両方もあり）では？
現行つるぎに新高岡通過便がないことからすると、
準速達は新高岡全停かもしれないが
はくたかは基本的に金沢発着
金沢～敦賀はつるぎとかがやきだけになるだろう
時間帯によっては金沢発着かがやきとつるぎ速達／準速達乗継はありうる
1時間2～3本だろうからこんなダイヤになるだろう
新大阪・敦賀～金沢はあっても上下1本ずつ >>75
2016年のルート選定の結果を受け入れられないだけか
もう何年たってると思ってるんだｗ
米原ルートは劣化ルートだから選ばれなかっただけ
それ以外の理由はない 米原ルートはJR東日本にとっても劣化ルート
敦賀延伸で、福井以北～首都圏はほぼ北回りになる
しかし、米原ルートを建設すると、対首都圏はほぼ金沢延伸時と同様になる
つまり、金沢延伸時の状態に戻るということは、
対首都圏では、金沢～敦賀～米原の建設費約2兆円が無駄になる
これを高速化された区間だけで回収するのはほぼ困難
JR東にとっては、敦賀延伸で増えた客が米原延伸で逃げる
だから米原ルートには難色を示す
自社区間に本来不要な脱線防止機構やシステム連携が生じる乗り入れには
当然拒否反応を示す
金をかけて自社区間の利用者が減るのは本末転倒
そしてどこかの遅れが全国に拡散するのはJR東に取っては迷惑なだけ
これだけの理由があれば、鉄道事業法の例外規定で拒否できる 米原ルートはJR各社にとってマイナスしかない
JR西は約100km分の収益を失うので減収減益
JR東海は本来速達列車に回すスジを割り当てる必要に迫られる（乗換の場合）
さらに乗り入れの場合は設備や車両への投資とランニングコスト増が発生
JR東は敦賀延伸時に増えた客が減るので減収減益になる
さらに乗り入れの場合は設備や車両への投資とランニングコスト増が発生
つまりJR側の拒否で終わる
JRが拒否すれば路線建設はありえない 米原フルだと
芦原温泉・新高岡・糸魚川で新幹線特急料金が跳ね上がる。
上越妙高も境界なので飯山でも跳ね上がるが。 >>76
加賀温泉に通過線がある関係で小松と加賀温泉の選択停車は無いと思われる。 完全民営化は失敗だったな
利益追求が極まった結果が廃線連発や福知山線の事故
JRは国鉄のままで良かったくらい フリーゲージ前提で敦賀先行開業した挙句在来線特急を廃止するのは基地外の発想。
大阪まで繋がっていないのだから並行在来線を三セク移管したり特急を廃止したりする理由にならない。
このような理由の履き違えを平然とやる会社の新幹線が今後事故を起こさないと信じることができないので乗らない。 >>83
国鉄のままだったら、地方ローカル線なんて遥か昔になくなってたけどな
分割民営化で奇跡的な回復したから、ここまで持ったってだけ
国鉄のままだったら北陸新幹線がそもそもなかった >>85
無駄なローカル線を廃止して無駄な新幹線ができないなんて理想じゃないか。
やはり分割民営化は大失敗だったな ●湖西フル(新志賀・高槻経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山
各停A：新大阪～金沢・富山までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪～敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・新志賀・近江今津・敦賀)
●湖西フル(堅田・高槻経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・堅田・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山
各停A：新大阪～金沢・富山までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪～敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・新志賀・近江今津・敦賀)
湖西フルなら京都～新白山が200km以内に収まるため、新白山開業できた。
(実際は小浜京都決定と同時に新白山頓挫したが)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停Bは「びわ」でいいが、各停Aは何がふさわしい？ >>80
新幹線の3社跨ぎは話にならない
>>82
そうとは限らない
停車するか否かは需要による
>>83-86
国鉄分割民営化は問題の先送りだったというわけか 羽越も新潟ー富山だけでも作るだろうから新潟ー新大阪が三社跨ぎにならないためにも東海道新幹線の乗り入れは避けたいなぁ >>79
まーた単発IDコロコロのサイコパス気狂いが荒らしてんな >>89
造るわけねーじゃん。
これから人口減少がどんどん加速していって、
財政破綻がリアルに起きかねない状態で、
日本全体が貧しくなっていくのに。
そもそもB/Cが満たせない。 >>88
そういうこと
そもそも分割が失敗であることは分割民営化したその瞬間にわかることだからなぜここまで放置されてきたのか分からんな ともかく北陸本線は私鉄が買い取って1本の私鉄路線にして685系を開発し敦賀からJRに乗り入れる特急を富山まで走らせればいい
停車タイプの旧はくたか走らせればほくほく線活性化に繋がるかも やはり小浜？京都？ルートしかない！
敦賀ー美浜ー上中ー安曇川ー近江舞子ー蓬莱ー新守山ー瀬田ー松井山手ー新大阪
(安曇川↔蓬莱は湖西線転用。160km/h～200km/h運転を目指す)
上記の駅をすべて停まる快速を走らせつつ、新幹線は新大阪ー瀬田ー敦賀のみ停車
瀬田↔京都は連絡列車運行
舞鶴↔上中も標準軌にして快速の舞鶴行と敦賀行を上中で切り離し。
安曇川↔近江今津は快速に接続するようなダイヤで運行 >>86
無駄なローカル線や無駄な新幹線は無くても良いが必要な路線の本数は少ないは運賃は高いは
駅員は横柄だはで最悪なまま赤字だけは手が付けられないぐらい膨れ上がってたけどな
日本に何故か民営化神話があるのは想定を超えて国鉄民営化が大成功したから
郵政民営化が必要で成功だったのかは大いに疑問 >>88
いや
国鉄分割民営化自体は大成功だったんだよ
地方ローカル線は交通機関としての役割を終えたというだけ
地元民が利用しないんだからな 北陸新幹線湖西フル新線京都開業＋湖西在来新線開業＋赤穂線相生―播州赤穂12両複線化後
福井4両（Aシート有)＋敦賀8両―播州赤穂の新快速(1本/h)
https://ku-tetsu.net/224345.html
福井―敦賀はハピラインふくい、敦賀―播州赤穂はJR西日本とする。
途中停車駅はリンク参照
これってあり？ >>97
・京都工事がきつい
・どんなルートになっても湖西線赤字転落だからなるべく北の方は転用したい(京都～堅田付近は需要があるからそのままの形にしたい)
・できるだけ安くしたい
などの理由で妥協&妥協による路線
湖西線沿いに全面的な新線は、まあ滋賀と折り合いが付けばそれでもいいんかなとは思うけどな。
もともと高規格路線なんだから他の事例ほどはミニ化の弊害は発生しないし、工事中の運休も、京都↔蓬莱はそもそも発生せず、蓬莱↔安曇川も残った単線で運行はできる(そのくらいあれば十分) >>99
そもそも、
JR西が「京都駅を通らないルートはNG」と言って小浜亀岡フルルートを却下している段階で
京都駅付近の工事が必須なのは明らかだが。 米原ルートではサンダバとの所要時間差が少なすぎて運賃差を覆せないな。
サンダバと米原ルートの時間差、料金差に近い例
東京～日光 新幹線宇都宮経由
1時間44分 5,150円
東京～北千住～東武日光 スペーシア
2時間7分 3,073円
敦賀～米原～新大阪 米原ルート
1時間7分 6,560円
敦賀～新大阪 サンダバ
1時間15分 4,900円 ハピラインといってもハッピーなのは西の懐だけで
利用客も沿線各自治体も北陸地方も近畿圏も中京圏もアンハッピー >>100
金かかりすぎて無理！ってなったときに辞めるか妥協するか
京都工事できるならすればいいと思うけどね 北陸本線はまず膝関節で切り落とされ次に下半身を上半身から切り落とされ腹の一部まで切り落とした状態
これがもうすぐ胸まで切り落とされ首を切り落とされたら生首(米原〜敦賀)の完成
生きているようで死んでいる
北陸本線 カアイソウ カアイソウ >>105
そう思うなら元北陸本線の第三セクター利用してやりな
そうでなければただの偽善 敦賀凍結なんて事態に万が一なったら新幹線の金沢〜敦賀は廃止でいい。
景観は悪いわ迷惑乗り換えが永遠に続くわ福井が泣くわでいいこと何もなし。
北陸本線は最低でも敦賀〜魚津までJRに買い戻させろ。 >>102
乗り換えじゃあたいして意味ないどころか、なにわ筋線使った関空やなんば、梅田からの直通もできなくなる時点で却って不便説もあるんだよね
乗り入れできるなら話は別だが、各事業者にメリットがあるスキームを作れるかどうか
(頑張ればシステムの統合や車両の新造等により、リニア新大阪開業後の東海道新幹線乗り入れは不可能ではない) >>106
特急を走らせられない第三セクター
カアイソウ カアイソウ 3セク独自で特急出すことは禁止されてはないからな。
あわら湯のまち直通のイベント列車とかやりたきゃやってみればいい >>108
>乗り入れできるなら話は別だが、各事業者にメリットがあるスキームを作れるかどうか
>(頑張ればシステムの統合や車両の新造等により、リニア新大阪開業後の東海道新幹線乗り入れは不可能ではない)
まぁマイバラーさんでさえ×としている米原ルートの政治適正では無理でしょう。 それこそ敦賀↔あわら湯のまちとか永平寺で企画特急でも出してみればええんちゃうん？
新快速と接続させて格安観光ウリにして ただ、小浜京都つくるなら敦賀↔米原と京都↔名古屋の短絡別線作る方が幾分かマシ 中津川→下呂→高山→富山のリニア支線
工事費節約のため単線。かつ、富山ではなく新高岡終点とかも。
圧倒的スピードで勝利を目指す >>111
走らせられるのに走らせてもらえない カアイソウ カアイソウ
無駄な初乗り何重にも掛かる利用客 カアイソウ カアイソウ
不便すぎて誰も乗ってないつるぎ 因果応報 因果応報 あわら湯のまちとかどうだっていいんだって
北陸新幹線が新大阪延伸開業するまでは
大阪から乗り換えなしで北陸に行けることが重要
繁忙期には12両でも激混みのサンダーバードから降りてきた客が敦賀でエレベーターに乗ってまた12両の新幹線に詰め込まれるのか？
効率が悪いことこの上なし
不便なだけでなく不快なことこの上なし
客は会社の金儲けに付き合わされてるだけ
20年も続けば大阪名古屋の北陸離れが定着し東京にも飽きられる JR線～３セク特急乗り入れはJRが拒否しているからな。
３セク内だけ特急を走らせても意味はないし。 北陸〜新潟の需要は特急しらゆきでお茶を濁しているが
どう考えても在来はくたか復活＋上越新幹線の方が便利 >>119
芦原とか加賀あたりの温泉は敦賀乗り換えで
危機感があるんじゃないの？ そんな報道は
地元である？ >>102
新大阪を大阪にしたら所要時間の差はなくなるぞｗ
所要時間が同じで料金が1660円上がるだけ
それに建設費を使うのはナンセンス
これが米原ルートが非選定になった理由の1つ 傍若無人なJRに振り回される北陸3県
カアイソウ カアイソウ
福知山線列車事故で犠牲となった108名＋関連死の方
カアイソウ カアイソウ
傍若無人な運転をするのに急カーブにATS-SWを付けてもらえない福知山線
カアイソウ カアイソウ >>122
ああ、上に書いたのは都市間の1利用客としての意見で
実際に北陸本線を考えた時に
芦原温泉加賀温泉が大阪からの客に忌避されることを恐れているということは客観的に見てあると思うね
東京じゃ知名度ないから既にヘビーユースしてもらっている大阪方面の客に引き続き使ってもらいたいはずだ >>120
3セク内は快速を走らせるみたいよ
敦賀で新快速と連絡する予定らしい
ちなみに、その新快速は湖西線経由
米原方面への連絡が悪いので、
名古屋方面へは新幹線側に行って乗換
>>121
上越妙高～長岡の新線ができるかどうかだね
上越妙高の南東側から分岐が現実的だと思う >>126
できるとしても新大阪延伸より先ってことはないだろうから何十年先の話だよということになるな
在来はくたかは97年から15年までの20年弱のために設定されたのだから
20年も新幹線開業にかかるなら代替となる在来線特急は必須 >>127
状況によっては特急しらゆきが増便される可能性はある 何時間も同じところに座ってるとかえって疲れるので、1時間半くらいで体動かすのは案外ちょうどいい説もある >>129
その観点では、大阪～富山はちょうどいい感じだよねｗ >>119
京都延伸開業で湖西線通勤特急便除いてサンダーバードはバッサリ切られる事になるが。
(大阪以遠は京都行き特急利用だろうけど) >>130
この説に照らすと、東京ー広島なんかは現状4時間座りっぱなしだけど、67分＋90分でわりとちょうどいい感じになり、飛行機利用を駆逐する可能性 >>121
>北陸～新潟の需要は特急しらゆきでお茶を濁しているが
>どう考えても在来はくたか復活＋上越新幹線の方が便利
しらゆき利用の方が早くね？
金沢～新潟
・ほくほく線経由
在来はくたか 2時間30分 →とき 43分 3時間20分
・しらゆき利用
はくたか 1時間 → しらゆき 2時間 3時間10分 >>133
接続がよければ、上越妙高と長岡の2回乗換が早い
2時間45分ぐらいか
でも割高になりそうねｗ 座りっぱなしがよくないなら乗車中にデッキに行って体少し動かすくらいすればいい
乗り換えより楽だし自分のペースでできるぞ >>134
少なくとも在来線はくたか復活が便利 はなさそうだな。
>>123
それでもマイバラーさんは米原乗換が便利だと言うんだよなw >>135
少なくとも、在来線はくたかを復活した方が便利 はないよ。 >>137
彼は対関西を話題にしないからね
北陸新幹線と無縁なところだけ話題にする
だから話が通じないんだろうねｗ >>137
米原乗換を主張する者は、
乗換抵抗自体を話題にしていない
つまり乗換の本質を理解していない
対象が何であろうと、乗換自体は同じこと
所要時間が変わらないとしたら、
乗換抵抗が低いほうが楽に決まっている
それがわからない奴はプラレール >>140
新幹線は政治マター
それがわからない奴はただの鉄ヲタ 乗り換えを嫌がる奴って田舎者だけ
新幹線だって乗り換えるのは当たり前 >>132
広島は空港アクセスが悪いしな
福岡は飛行機一択だが >>142
旅行地に行くメインの列車の真ん中あたりでの乗り換えは嫌だなー。
メインの列車に乗るまでの乗り換えは苦じゃないんだけどね。不思議なもので。 >>140
米原駅の構造なら下りホームに線路を1本追加するだけで対面乗り換えできるな >>142
北陸は田舎だからその理屈なら北陸から関西に出たい人間は全員乗り換えを嫌がるはず >>145
そうそう、特急列車に乗っていたら訳の分からない田舎町が終点でそれまで不要だった乗り換えを強制されるのと、自宅から大阪駅まで出るのに地下鉄を使って梅田で乗り換えるのとでは全然違うからね。
乗り換え文化があまりない田舎で育った人にはどうもそれが理解できないらしい。
できないならできないで構わないけどそれを根拠に敦賀の乗り換え万歳しているのはイタくて見てられない。 >>145
大阪から芦原温泉に行くとき、サンダーバードの中でもビール飲んで弁当食って一眠りしてって感じで行けたのに、敦賀で乗り換えろってことになると、気分的にやっぱ違うわなw >>148
敦賀乗り換えの問題は
これまで乗り換え不要だったのが、強制乗り換えになる事と新幹線から在来線に乗り換える事
それ以前に敦賀以西も建設するのは決まってるのに敦賀止めが最終決定にはならないって事
結論先送りの一時凍結はあり得るけどな >>149
回送線を作ったらいい
鉄道用地が大量に余ってるw
ちょっとした車両基地なら造れる 小浜京都ルートの着工認可と小浜駅新幹線ホームから京都駅までの建設着手きぼんぬ
小浜駅は2面4線にして
11：北陸新幹線 京都・新大阪方面
12：北陸新幹線 福井・東京方面
13：北陸新幹線 東京・新大阪方面
14：山陰線特急 鳥取・出雲市方面
東京から直通してくる山陰本線特急は「いずも(サンライズ出雲)」しかないか >>152
東海道新幹線の本線を横切る回送線とか本気で言ってるの？w >>154
そんな訳ないじゃんw
あの辺は盛り土だったと思うから跨げばいい >>146
一度航空写真で良いので、自分でちゃんと検討してからにして貰えますかね？ 米原駅の通過線を嵩上げして
空いたスペースにホームを作る。
普段使っていない上りホームを
上り本線ホームにする。
従来の上りホームを北陸線ホーム。
新設ホームを下りホームと
北陸線ホームにする。
従来の下りホームは廃止。
北陸新幹線は米原駅で両方開き。
これで平面乗り換え可能。
桜木町駅や西九条駅みたいな作り。 >>156
米原駅は実際に使ったことあるけど？
ダメならどうダメなのか書かないと >>155
回送線回って発ホーム回るのにどんだけ手間かけるんだよw >>159
一旦基地に戻って折り返すなんて東海道新幹線でも普通にやってるが？
北陸新幹線なんて1時間に2本がせいぜいなのに手間とか何言ってんだって感じw >>102
それ、米原乗り換え。
しかも政治の息がかかった悪意満々の乗り換え15分w
料金も北陸新幹線 東側と同じく二社またぎは1000円程度の加算
=差額税金2兆円よりトータルではるかに安い
でしょ。
人を騙す小浜厨のレスは良くない。 >>157
東海道新幹線の米原駅は雪落としのスプリンクラーを使うのに盛り土だから、本当は高架に作り変えた方がいいんだよな >>158
出来る経路を示す方が簡単って習わなかった？ >>103
> ハピラインといってもハッピーなのは西の懐だけで
> 利用客も沿線各自治体も北陸地方も近畿圏も中京圏もアンハッピー
そもそもJRは建設費数兆円もかかる新幹線を激安で貸してもらって、ほぼ確実に儲かる上に
さらに儲からない在来線は手放せる
だからな。
濡れ手に粟。 >>163
そんな話はいいよ
ダメならどうダメなのか書かないと
知らないなら黙ってなさいw >>160
>一旦基地に戻って折り返すなんて東海道新幹線でも普通にやってるが？
マイバラーさんの言うような1時間2本規模の駅にかけるような手間じゃないな。
東海道本線の上を通すつもりか下を通すつもりかわからんけど、どんだけ駅から離れたところを基地にするつもりなんだか。 >>141
新幹線は政治マター
しかし2016年の2つの我田引鉄は非選定だった
いくら政治マターといえども、要件を満足しない路線は建設不可
それを理解できない奴は…ただのゴロツキかなぁｗ >>150
1時間程度の乗車を細切れに強いられると落ち着いて弁当も食えないわな。
通勤電車と長距離特急は別物なんだわ。 >>166
小浜京都ルートのトンネル掘るより遥かに簡単w
東海道本線と貨物基地の間の空き地を使えばいい
JR貨物が貨物ターミナルにするつもりだったけど白紙になって空き地のまま >>164
事故の反省をしているようには見えないな
金儲けは結構、寧ろ当たり前にやらなきゃいけないことだが
その儲け方に利用者に対する嫌がらせが含まれていると結局は安全のために金を使うなんてこともしていなさそうに見える
利用者なんかどうでもいい金になればなんでもいい
360人の利用客を貨物列車専用の線路に連れ込んで監禁してもいい、と言ってるに等しいわけだ
インフラと営利企業はそもそもマッチしないものだがそれにしても異常 >>154
鉄道用地使うって言ってるんだから東海道本線もだな。東海道本線の間に有ったからな。 >>170
他社の新幹線がフルスピードで通過してる上下を通すのって言うほど簡単じゃないだろw
プラレールなら楽なんだけどなw >>173
プラレールでもあり、シムシティ感覚で数分で完成すると思ってるのでは？ >>143
北九州まではリニア＋山陽新幹線もいい勝負するよ
約3時間半になるからね >>173
東海道新幹線を高架で跨ぐだけだから東海道新幹線に何が走ってようが関係ないけど？ >>146
どこに線路を作るんだよｗ
駅の構造をよく見て書け
>>150
しかし九州では途中乗換はある程度定着したぞ
対面乗換で約7年間だったけど
>>151
結論先送りのまま半永久的に凍結もありうる
それがないと言い切れる状況ではない >>176
>東海道新幹線を高架で跨ぐだけだから東海道新幹線に何が走ってようが関係ないけど？
ネタだよね？ >>179
お前もだなw
どこがどうダメなのか書け >>157
営業中の他社線区の上でそんな工事するかよ
それもたった数千人のために
東海道新幹線利用者に危害を加えるような主張をするなｗ
>>158
JR東海を巻き込まずにできるわけないってこと
米原ルートは北陸新幹線である限りJR東海は無関係だからな
>>161
JR東海を巻き込めないから乗換時間15分になるんだよ
人を騙しているのは誰だろうか >>178
どちらにせよ、JR東海の領域に北陸新幹線の設備は作れない
実現しないようなことを強弁しても仕方ないよｗ >>181
新大阪ー米原間で北陸客が乗ってくれるんだから無関係ってことはない >>173
全くその通り
>>174
現実社会を理解できていないだけ
>>176
もし何か落としたらどうなるのか
大量殺人テロと同じだぞｗ >>184
もし何か落としたらなんてこといい出したら日本中で跨線橋工事ができなくなるなw >>180
高速走行している本線付近での工事、しかも上でしょ？
営業時間中にはやらん（ちょっとの落下物が重大事故につながる）でしょう。
問題ないとする意味がわからん。 >>183
JR東海は北陸新幹線には無関係
北陸客が乗ろうと乗るまいと、
自社の鉄道施設に影響があるような工事は許容しない
乗るなら勝手に乗ってくれのスタンスだよ
ほんと理解できてないよねｗ >>186
自社の責任でやることと、
第三者の責任でやることの区別ぐらいしなよ
子供じゃあるまいしｗ
>>187
そのとおり
彼には責任分界点の意味が理解できていないようだ >>187
深夜やればいいんじゃね？
単線の回送線なんだからそんな大袈裟な工事じゃない >>180
鉄道の上に橋を渡すときは、普通はこんなやり方。
https://www.obayashi.co.jp/thinking/detail/project30.html
どっかで橋を作っておいて、一晩でつなげる。
こんな感じで直交に近ければ良いんだが、米原駅付近、かつ並行した線路だと、まずはどうやって跨線するのかを聞きたいんだけど？ >>190
保線作業の妨げになる
>>191
JR東海がどんなスタンスでいたのかを見ればわかる
現に2016年にも関与していなかっただろ >>192
名古屋高速は跨線橋で東海道新幹線を跨いでるけど、何でOKしたんだよ？ >>192
その手の工事ができる用地はなさそうだけどね
できる場所があっても駅からは1kmは離れそうだ >>194
両社の合意があったからに決まってるだろ
合意がない工事はあり得ない >>196
JR西日本とJR東海が合意すればいいだけじゃんw >>194
で、米原駅付近でどういった工法で跨線するの？ 普通の感覚なら、なぜ米原ルートの乗換時間が
15分になったのかの理由がわかりそうなもの
東海道新幹線に影響を与えないように工事する前提だからだ
そうすると北陸新幹線の駅は現在の駅の東側に作らざるを得ない
連絡通路もJR東海に影響なく作る必要がある
状況によっては改札外乗換もありうる
これで15分ならいたって普通だ >>186
それで東海道新幹線止めた日には、請け負った業者は倒産待った無しだな >>199
このスレでは工法まで設定して発言しないといけないのか？w
米原駅京都方なんて東海道新幹線と東海道本線を田んぼと空き地が挟んでるんだから大型クレーンで出来るだろ >>197
？
でたでた合意すれば良い。ここでどう工事するかも説明できないやつが何言ってんだ？ >>197
合意する理由がないでしょ？
対面乗換させるにはホーム上の工事も必要
さらにそのホームの対面側は自社設備ではなくなる
つまりJR東海は償却を読めない状況に陥る
あんた、なんでJR東海が新幹線施設を買い取ったか理解してないねｗ
設備の償却を読めるようにしたからだよ
その考えでいうと、現行の整備新幹線の枠の事業には手を出さない
設備を自社保有できるほど収益は期待できないし、
そのうえ設備の償却も読めない
北陸新幹線に関与する可能性はないとみてよい >>204
私は大林組ではないからなw
小浜京都ルートのトンネルだって詳細に工法を説明できる奴なんてこのスレにいないだろw >>203
>このスレでは工法まで設定して発言しないといけないのか？w
そんなことはないが、お前はこう言ってるからね。
簡単だと断じてるんだから、工法くらいはパッと出てくるでしょうw
逆に工法も出てこないのになぜ簡単だと言えるの？
170 名無し野電車区[] 2022/08/18(木) 14:15:51.91 ID:W9+sbDM9
>>166
小浜京都ルートのトンネル掘るより遥かに簡単w >>206
>小浜京都ルートのトンネルだって詳細に工法を説明できる奴なんてこのスレにいないだろw
え、山岳トンネル部分がNATMで地下トンネル部分がシールドでしょ？
むしろそれ以外に選択肢あるのか？ >>178
壁ぶち破って外側に多少の空き地は有るが、すぐ隣に東海道本線が有り引き込めるかどうかかなり微妙だぜ。このレベルから君の計画は破綻してるのよ。跨ぎ線なんて家でプラレール使ってやっとけよ。 >>201
影響は請け負った業者にとどまらないよね
結果的に国が責任を負うことになるかと
>>202
今時米原ルートを主張する人って、状況がわかってないのですよ
できるなら2016年にできてたでしょ、って話
簡単に便利にはできない（営業中の他社路線に干渉）
単に作るだけなら劣化ルート（乗換15分）
乗り入れはJR東が拒否して終わり（システムや脱線防止機構で巻き込まれる）
>>203
どちらかというと、工事ができるかどうかというより、
工事をする意味があるかどうかの話
結論は「意味がない」で決まり >>205
新大阪、京都と名古屋から北陸客が東海道新幹線を使うんだから拒否する理由さないよ >>207
小浜京都ルートのトンネルを掘るより遥かに簡単なのは間違いないだろw >>209
すぐ下に7-8番ホームがあるからね
工事に失敗したら貨物列車の流れも止める
せいぜい時間2本程度の新幹線のために、
リスクを負ってまでやるべき工事ではないね あと米原駅下り外側に作ったら、岐阜羽島側にはJRの何らかしらの運行用の建物が建っているが。移動できるものなのか？ >>211
それをされるとJR西が減収減益になる
つまりJR西が合意しないので米原ルートは建設されない
なんで米原ルートにならなかったかわかってないようだね
JR西（とJR東）が減収減益になるからだよ
当然JR東海もわかっているから手を出せない
これを強行すると、鉄道事業法の趣旨に反する
つまり法律違反だ
JRが合意できないルートは実現されない
工事の問題でないことを心得よう >>212
何をもって簡単と言う？
総工費はかかっても、むしろトンネルの方が調整事項少ないかもしれないよ？ >>216
50キロのトンネルを掘るのと単線の回送線の跨線橋を造るのでは、どっちが難しいと思う？w >>217
今のところ、トンネルなら実現可能性はあるが、跨線橋には実現可能性がないな（おまえさんが工事の詳細をていじできないから）。
なので、簡単難しい以前に、お前さんの言う跨線橋は「できない」と言うのが現状。 >>216
彼は関係者間の調整が頭にないようだ
現時点で米原ルートを叫ぶ約3名に共通の事項だ
米原ルートにしようとしても、最悪は運行主体が決まらないからね
JR西がやらなかったらどこがやるんだろうねｗ
>>217
この事案に関しては後者のほうが難しい
工事の難易度でなく、関係者間の調整が難しいの意味
だから米原ルートでなく小浜京都ルートになったということ >>218
小浜京都間にトンネルを掘るコストは、新幹線と在来線を含め米原駅を全面改築したってたくさんお金が余るw >>220
作ったら作りっぱなしで目先の事しか考えてない人間だと言うことはわかった >>220
何もわかってないねｗ
米原ルートは合意が成立しないから実現できないのだよ
合意成立の点では、小浜京都ルートと小浜舞鶴ルートは可能
このうち短いほうは小浜京都ルートだったのでそうなっただけ >>221
そもそも、誰が金を出すのか全く考えてない感じだねｗ >>221
とりあえず米原駅に繋げておけば、いずれは東海道新幹線に乗り入れて、京都、大阪に直通できるようになるよ >>224
まあ思うのは自由だから、頑張ってね（はぁと） >>224
誰が金を出すのかを理解しないでそれを書いても無意味だぜｗ
米原ルートに予算がつく可能性はゼロなのだから システム連携や脱線防止機構の話題すら出ない
低レベルなやり取りだったなｗ >>220
「①米原乗り入れを前提に米原につなげる」と
「②米原乗り入れを考慮せずに米原まで伸ばす」は
全然整備するべき米原駅の構造が異なる。
とりあえず米原とか言うなら、②を求めていると言うことで良いかな？ 民営化の際に東海ではなく中日本として北陸を中日本所属にしなかった時点で米原ルートは無くなったわけですな。
中日本だったら今回の敦賀延伸の際に米原まで一気に伸ばしてた可能性大 >>228
その金の出先が決まらないってことがわかってないのなｗ
米原ルートでは運行事業者が決まらない可能性が高い
JR西は減収減益だから手を挙げない
JR東も同様
JR東海は設備の自社保有が不可能な路線に手を出さない
つまりJR3社は名乗り出ない
運行主体のない整備新幹線の線路設備は未成線と同様
そんなものを建設するのは税金の無駄 >>230
米原に繋がるとなれば、計画段階から東海道新幹線乗り入れ要望の世論と政治圧力がかかると思ってる >>231
それならゼロにならなかった可能性がある
しかし乗り入れにはシステム連携と脱線防止機構の問題などが残る
これをどうやって解決するの？
遠回りな分、乗換前提だと投資の回収が難しくなるし >>233
乗り入れは無理という結論の時に工事するのに、乗り入れ前提の工事なんてするわけないでしょ？ >>233
あんた時系列を全く追えてないねｗ
そのチャンスは2016年までに一度はあったのだよ
具体的には関西広域が米原ルートを推していた時
ただ、それもJR西が小浜京都ルートを提案したらあっさりと崩れた
それを知って書いているとは到底思えないのだがね 米原から新快速一本でいろいろな所に行けた方がいい気がするな。特急も新幹線も選べるし。 >>235
プラレール思考だから理解できるわけがありませんｗ >>236
小浜京都ルートがちゃんと出来たらいいねw >>237
できるようなら国交省が2016年にそういう試算を出してるだろ
出していない時点でお察し
>>238
米原の地位は今後どんどん下がるよ
後でびっくりしないようにね
今でも兆候は見えている
日中の新快速は毎時1本になった
いずれ毎時1本の時間帯が拡大するだろう 何故こうも米原ルートとか言うやつは自説にたいしてここまでポジティブになれるのか？なんかやってから書き込んでるのかな？ >>240
できなければ半永久的に敦賀止めでしょ
北陸新幹線は敦賀止め
西九州新幹線は武雄温泉永久リレー
まともにできるのは札幌だけ
それも貨物新幹線がらみになりそう
要は、当初の予定通り建設される見通しはないってこと
仮の話だが、米原ルートのように劣化ルートの要素があるものはなおさら >>233
2016乗り入れなんて要望はごまんとあったが、出された案は乗り換え。頭のなかに消しゴム飼ってんのかな？ >>243
福井県の我田引鉄の負の遺産にするわけかw >>244
2016年に米原ルート支持だった滋賀の三日月でさえ、
乗り入れは現実的ではないと後日語っている
事実から学んでいないことはたしかだ >>234
金沢で系統分離だろうね。
現状であれば、新大阪からの速達1本、小田原豊橋ひかり＋しらさぎみたいなやつ1本、あとは米原発着各停タイプくらいは運行してたんじゃない？
東京↔福井は東海まわり
大阪↔富山は乗換
福井↔富山あたりは並行在来線がそれなりの特急出して高岡とか拾いつつ、系統マタギを補完するかな >>246
福井県は関西より関東（首都圏）を取った
車でも行ける所より、新幹線で行かざるを得ないほうの最適化を選んだ
判断として間違ってはいないと思うが >>249
首都圏から福井県に来る客と関西から福井県に来る客
どっちが多いだろうねw >>248
それもシステム連携などの問題が片付いてからだね
それができないと乗り入れ自体が成立しない
あと、3セクに特急を走らせると3セク会社の収入が減るから、
速達系は快速で設定することになる >>250
後者のほうが多い
ただし後者は車でも来れる
前者は車ではまず無理
だから効果が確実に出る敦賀延伸を選んだ >>251
金沢↔米原が東海システムで作られた場合にどんなシステム連携問題があるん？ >>251
あと3セクが3セク内で特急作ると3セクの収入減るのはなぜ？ >>252
関西の客に使ってもらわないと採算取れないはずだけどな
むしろ福井市以南なんか首都圏からは米原経由の方が速くて安いんじゃないか？ >>253
現行とはシステムや脱線防止機構を変えなければならないし、
JR（西側の会社）は別に車両を用意しなければならない
金沢乗換も対面でないと関西～富山の客などは困るだろうね
他にも東海道側で誤乗対策が必要なのかと
例えば京都に行きたいのに行かないとか
北陸客より京都・大阪方面の客が多いように思うが… >>248
少なくとも福井は納得しねえな。なんでそんな軽い思い付きばっかりなん？浅すぎ >>254
特急を走らせると貨物調整金が減ることになっている
年間数億円オーダーだったと思うので、それなりに大きい金額だ >>258
なんで史実と異なるただのイフストーリーにそんなに噛み付いてるの？ >>259
なるほど。
ならグリーン車付きの快速とかか >>255
福井～東京は、敦賀延伸時では北回りと南回りに価格の差はほぼない
ネット予約での値引きを考慮すると北回りが優位
所要時間は敦賀延伸時で25分程度の差で北回り優位、南回りは乗換2回
米原ルートができたとしても名古屋方面にはおそらく乗換が残る
乗換が残ったら所要時間は北回り優位、価格面はほぼ同様
北陸～東京で南回りが明らかに優位なのは敦賀
福井と越前たけふの間に分水嶺ができる >>261
グリーンの有無はともかく、快速にするしかない
ライナー列車にするのもあり（実績はある） >>263
こっちはイフだとわかったから応じてるわｗ 御堂筋線沿線民以外の大阪民にとって、米原乗換ルートはそんなに悪いプランじゃ無いと思うけどな。
大阪駅起点で見ると、新大阪と米原の2回乗換が必要で、時短が数分、その上料金が高くなるんで、開業後もサンダバが残るだろうから。 >>258
事実だとしたら極めて浅いところだろうが、
この話の前提はJR西とJR東海が合併したような会社を想定
そうするとハードルが低く見えるが本当にそうか？という話
これでハードルが高いようなら米原ルートはもうどうしようもないｗ >>265
にしても浅すぎるし、ほぼ焼き直しなレスも有るからなあ >>268
何時からそんな前提になったんだよ
なんでそれで金沢分離とかになるんだよ
おかしな事だらけだよ >>220
米原フル再変更なら若狭地域への違約金代わりとして
・近江今津―上中のJR西若江線or琵琶湖若狭湾鉄道の建設
・大阪―近江今津―(上記路線経由)―小浜の特急の運行
が必要になるが。 >>267
並行在来線に特急が残るような新幹線は不要だと思うが…
まずこれを見ておいてね
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
この試算結果から言えることは、
敦賀～京都・大阪では、時間短縮効果が全くないこと
そんな路線を建設する意味ってないでしょ？ >>270
彼の前提がそうだということ
それでハードルの高さを見ようと話に乗っただけｗ
金沢分離は自分としても現実的ではないと思うが >>275
国交省試算はリトマス試験紙のようなものだからねｗ
これを理解するかどうかで相手の考えがわかる >>271
たかだか人口5万人程度のエリアにそんなものいらないよw
敦賀からでも1時間程度だし、見返りというなら小浜線を高速化してリレー快速くらい走らせてあげてもいいかもな >>272
湖西湖底堅田フル新線ルート
近江今津・堅田の両方通るので特急完全不要
湖西陸地新志賀(びわ湖バレイ前)フル新線ルート
堅田は通らないので近江今津始発の通勤特急できるかも
小浜大津京都フルルート
近江今津は通らないので敦賀始発の通勤特急できるかも
小浜京北京都フルルート(現行）
湖西線沿線は通らないので敦賀始発の湖西線通勤特急できるかも
こんな感じか。 >>278
現行に関して：
通勤特急は敦賀始発にはならないよ
あっても近江今津始発
あとは従来通り
敦賀発着は湖西線新快速が毎時1本
そして近江塩津で長浜方面と短時間で接続
近江塩津で敦賀方面と長浜方面は接続が悪いまま
日中は利用者がいないのでこれで十分 >>277
米原フル・湖西フル決定だったら琵琶湖若狭湾鉄道協議会は解散せずに作って(建設して)いたが。
160km/h運転対応の在来線複線規格で作られ>>11の運行本数だと？ >>272
うん、全く持って不要だと思う。と言うか、湖西線が並行在来線認定されて三セク化されると、B新快速が実質廃止若しくは減便されるんで、自分にとっては実害が出るから、出来れば敦賀以西の延伸はして欲しく無い。延伸するとしても、大阪民にとって不便な米原乗換ルートで作ってくれたらサンダバ残る可能性が高いので、出来うる限り大阪駅民にとって役に立たないルートでお願いしたい。
サンダバが残る→湖西線の黒字維持→湖西線の三セク化回避→B新快速が残る可能性がたかまる。 >>282
残らないねえ。残ったとして、おめでとう永久敦賀乗り換えだ。 >>280
それを言うなら5ちゃんねる全体がそうだが。チラシの裏にでもって言葉は5ちゃんねるでしか使われないけどね >>283
うん、本当は敦賀永久乗換が自分にとってはベスト。延伸するなら、出来る限り役に立たないルートでお願いしたい。 >>285
もし米原ルートで実現の方向になるのならば、サンダーバードが残されるより湖西線の三セク化の方が確率は高いだろうが 敦賀乗り換えが恐ろしく不便なことはマイバラーでも認識できているのか
敦賀乗り換え歓迎君はマイバラー未満の知能だな
敦賀永久分断でも西はサンダーバード走らせないし685系も作らないと思うから多分敦賀〜直江津をまとめてもっとまともな1つの会社に移管するのがいい
東なら長期的利益を見据える能力があるだろうから大阪方面にもまともな特急列車を走らせなければならないことも理解できるだろう
685系の代わりにダサいE657系が来てしまうことが難点 >>282
・湖西陸地フル
・敦賀以南3セク無し
・敦賀―マキノ高原―近江中庄の湖西在来新線と近江今津―上中の若江線も同時建設
・近江今津暫定開業→京都暫定開業→新大阪暫定開業→新志賀(びわ湖バレイ前)・高槻追加の順番で開業
・湖西線新快速は湖西在来新線含めて北マキノ・マキノ中央・新旭・近江高島・北小松通過に変更
・湖西線新快速の本数は福井4両＋敦賀8両―マキノ高原経由―播州赤穂が1本/h、若江線経由小浜4両＋永原8両―播州赤穂が1本/h
・湖西線快速はマキノ高原経由敦賀・永原・上中―近江舞子は各駅、京都―高槻は長岡京のみ停車
・湖西線快速の本数は敦賀8両―マキノ高原経由―網干が1本/h、若江線経由小浜4両＋永原8両―網干が1本/h
・琵琶湖線米原経由新快速は近江塩津始発とし、敦賀―近江塩津は廃止とする
・京都開業以降は朝晩のみ近江今津―大阪の湖西線通勤特急運行
だったら？ 訂正
近江今津暫定開業→京都暫定開業→新大阪開業→新志賀(びわ湖バレイ前)・高槻追加の順番で開業 比叡おろしで湖西線運転見合わせで
米原回りサンダバ運転なんて良くある。
米原経由北陸行きなんて抵抗ないよ。
それより早く繋いでくれって感じ。
米原ならすぐ作れるっしょ！ >>281
160km化に幻想見過ぎ。湖西線の列車運転密度
じゃほとんど時短にならないよ 5で終わる年号では鉄道に関する事件が起こりやすい？
・1995年 地下鉄サリン事件
・2005年 福知山線列車事故
・2015年 北陸新幹線開業
縁起悪いからなんとしても2025年までずれ込むことは避けたく2024年春の延伸開業としたのだろうが
利用客の不満が爆発して2025年のダイヤ改正で北陸本線復活&富山行きサンダーバード復活するかもしれない >>290
湖西フル近江今津暫定開業なら、
サンダバが大阪―近江今津に縮小もしくは大阪―若江線経由―小浜に変更により
比叡おろしでサンダバ運休
湖西湖底フル・小浜大津京都フルの堅田or比叡山坂本暫定開業
湖西陸地フル・小浜京北京都フル(現行)の京都暫定開業
でサンダバ廃止できるが
米原でも長浜～米原の市街地区間で用地買収失敗して長浜止まりありえるが 実際のところ利用客の不満を爆発させても107人死んでも何とも思わない会社だろうから、敦賀乗り換えを不便に思った利用客たちが粛々と北陸を行き先に選ばなくなるだろう
北陸と関西の縁も切れて東北地方のように東京に媚び諂わねばならなくなるが、長野新潟より遠い北陸に東京は見向きもしない
ビジネス需要も数十年来盤石なのは対関西だったからね 新大阪まで開業しない新幹線は北陸新幹線なんかではない
敦賀新幹線に改名せよ 逝けーばわかる逝かないとわからない♪
みつづかひろし♪ハイハイハイ
みつづかひろ♪みつづかひろ♪
みつづかひろし♪ハイハイハイ >>295
それはない
でも京都まで開業出来ればどうにか出来るよな。 JR西日本の魅力がどんどん失われていってて悲しい。
681,683が大阪から越後湯沢まで足を伸ばしていてその姿を見られることにはワクワクした。
まさにJR西のフラッグシップ。
これがW7系に置き換わるのは時代の流れだけど、それは新大阪から富山、ひいては長野まで便利に移動できるようになってこそだと思う。 >>297
ならん
大阪は腐っても大都市だ
京都を通らないことも大阪まで延びないことも北陸新幹線にあるまじきこと
可及的速やかに北陸新幹線を新大阪まで延伸し、それまではサンダーバードを少なくとも金沢まできちんと運行することが必要不可欠
きちんとやらないと利用者の不満の矛先が本来の究極目標であるはずの新幹線に向いてしまう >>299
京都まで延伸出来たらサンダーバードは切られると思うが。
京都暫定開業時・松井山手暫定開業時は
天王寺や兵庫県からの京都特急延長と新快速で足りてしまうし。
湖西湖底フルルート・小浜大津京都フルルートの堅田or比叡山坂本暫定開業の場合は、
特急にしては近すぎるし、在来線折り返しも出来ないのでその時点でサンダーバード切られていた。
新大阪完全開業がベストなのは事実だが。 国土交通省が札幌延伸の需要予測だしてきたけど
金沢敦賀、敦賀新大阪の需要も計算してるよね？ 東海道新幹線は全線に渡って東海なのに北陸新幹線は西半分しか西日本じゃないのはおかしいよな
歴史的には高崎起点だが、それはともかくとして東京〜新大阪全区間が西の管轄じゃないとおかしい
東京駅に北陸新幹線専用ホームを作れるほどの場所があればよかったのだが 北陸新幹線京都駅は地下が決定？
在来線をやりくりすれば地上にもホーム
１本ぐらいは作れそうだけど。 >>262
福井はともかく、敦賀はもともと東京連絡が目的じゃないからな。あくまで大阪への一里塚。
折り返しだけなら、もともと南越の役割だったんだよ。覚えてる？南越。 >>303
上越新幹線の基本計画の新宿ー大宮間が作られたら良かったのに
それはそれとして東京から西日本管轄はない。
上越新幹線がJR東日本の所有物になった時点で
(同時期に東海道新幹線はJR東海、山陽新幹線はJR西日本の持ち物になっている) >>303
大宮～敦賀の誰得路線かw
もしかすると高崎で上越新幹線乗り入れもできず、高崎～敦賀のクソ路線になりかねない >>287
敦賀乗換が不便なのはほぼ全員の共通認識
歓迎している者は誰もいないはず 敦賀程度で不便とか笑っちゃうね
こちとらよく分からん住宅地や商店街を歩いて乗り換えさせられてるってのに >>304
京都駅は
東海道新幹線乗り入れなら高架(東海道新幹線含めて3面6線ホーム)＋工事都合で琵琶湖線東大路駅新設だったが
そうでなければ地下ホーム確定では。
北陸新幹線の京都折り返し便や山陽九州新幹線乗り入れも考慮して2面4線にして欲しいところだけど。
>>305
南越は越前たけふになったし、その場所も微妙な場所だよな。 >>310
例えば>>311 みたいな利用客じゃないゴミが必ず湧くんだよ
知的障害なのか西の工作員なのか
前者だろうがね このままだと20年以上に渡る敦賀乗り換えのせいで北陸が衰退するのはほぼ間違いないから、北陸を捨てるか、利用客や沿線自治体が国に陳情するかしかないだろうねえ
西には何言っても無駄、金のことしか考えてない4.25以前の状態 北陸3県と首都圏が新幹線で直結されることを忘れてる人間がいるみたい
まあ近畿と首都圏の規模や将来性を考えたら、後者を取るのは何も間違っちゃいないよね 「福知山」では飽き足らず「敦賀」という地名にマイナスイメージを植え付ける >>316
関西と北陸の関係が歴史的に深いのは距離的に近いからだ
新幹線開業で確かに北陸から東京に出るの「だけ」は便利になるが逆はねえ
2015年の金沢観光ブームのようなものが2024年の福井にも起こると思うか？
わざわざ仙台新潟長野よりも遠い北陸に来てくれる物好きの東京人がたくさんいるといいね 関西と北陸の往来を20年以上妨害し続けることによって関西と北陸の経済の衰退が早まるのは確実なので、将来性は確かに首都圏の方があるね笑
大阪企業がそう仕向けているのだから皮肉なもの
あと君は「八つ当たり」の意味を知らないようだから辞書で調べたらどうかな 福知山線列車事故で110人死亡(関連死含む)、100人以上が四肢のいずれか、または複数を切断しているのだから、その被害者や遺族がこの会社を許すことなんて未来永劫ないよ
会社の側も反省するつもりは全くないということが経営体質に現れている
「JR西日本が引き起こした問題」に関してJR西日本を批判するのは至って当然のことで、それを封殺したい人間は言論の自由が守られている国にいる意味がないから中国やロシアに渡航して二度と戻ってくるな 敦賀行き特急とか新快速と変わらねえｗ
逆方面で言えば姫路行き特急、らくラクはりまレベルｗ らくラクはりまにあやかってサンダーバードとしらさぎを「手間テマつるが」に改名しては如何？
・余計な乗り換えの手間がかかる
・速達性上がらないのに料金は高くなる＝金を稼ぐ手間をより多く必要とする
・北陸地方の「手前」で北陸本線も北陸特急も終わってしまう
これらの意味を込めて特急、「手前テマつるが」53号、敦賀行きは、11番乗り場から、発車します いや、特急ではなく通勤特急と呼ぶべきだな。
関西の観光客の北陸離れが加速するのでビジネス需要が殆どであると見込まれる。
通勤特急「手前テマつるが」
情けない北陸本線に見合った情けない列車名で良いと思うぞ なんか敦賀延伸の失敗を祈ってる人がいるみたいで、嫌な気分になるなあ
まあこちらは直通を手に入れるから気にすることないか >>304
>>313
先行して京都駅地下に2線で開業。
後に東海道新幹線も地下化、5線の内1線は九州新幹線折り返し用。 >>326
新秋津も確かにそうか。頭にあったのは別の駅だけど
乗り換え通路が用意されてるだけ恵まれてるんだよね >>328
あとは朝霞台とか本川越か。
すまんな関東ばかりで。 かつて直江津まであった路線も2年後には敦賀までになり、束にシッポを掴まれた北陸新幹線という名の巨大な塵芥を置き土産に北陸から撤退。
東京に塩を送るだけの関西財界の問題児。
看板特急を捨てて残るは何の魅力もない中国山地の赤字ローカル線たち。
安全性だけでなく魅力も利便性も捨て去ったがゆくは破滅の道。
北陸と共に沈みゆく大阪の舟。 >>325
祈らなくても失敗は確定しているようなものだが… >>328
秋津と違って敦賀では乗客のほぼ全員が一斉に乗り換えるんだぞ。
特急どころか急行も停まらない秋津と同列には語れん お盆にサンダバかしらさぎ乗った人なら暗雲が立ち込めているようにしか思えないと思う
それ以外の時期がガラガラならともかく当然そんなことはないし >>329
関東っうかさいたま、さいたま、さいたまじゃん >>334
秋津はギリギリ東京…
まあ所沢と半々か。 敦賀以西ルートスレなのに首都圏在住の奴がいるのか
別に悪いこととは全く思わんが敦賀以西ルートに口出す必要あるか？
冷やかしか？ 敦賀分断の結果として北陸新幹線が失敗のように扱われるようになるか否かが気になる奴もいるか
まあ安心しなよ既に失敗確定だってことはサンダバしらさぎの客はみんなわかってるから
2024年春に新大阪延伸開業！ならそんなことにはならなかったしこんなにぶっ叩かれることもなく西九州新幹線と同列に扱われることもなかっただろう >>325
敦賀延伸で米原の地位が低下して
低需要の米原ルートの主張が崩れ始める >>327
京都駅地下ホームは鳥飼行かないから、
東海道新幹線は高架のままでしょう。
東海道新幹線は京都で交互発車しているし。 直通するから心配する必要ないのに、反対側が不便になることに批判が殺到していると嫌な気分にになるとは随分都合の良い奴だな
上京したカッペかな >>327
まず京都駅に造れるのか？というのが大きな課題だな >>313
東海道新幹線東山トンネル坑口の北側に
北陸用トンネルの坑口を並べて作り、在来線は
その分北側にずれてもらう。
用地取得の主なところは坑口から鴨川までの
２００ｍぐらい。難しいかな。
>>327
２線だけでは山陽直通の折り返しには使いにくいかも。
大原あたりに駅を作って折り返し用とするかｗ
三千院もあるし。 JR西のファンやめてJR東に鞍替えするか
大阪に仇為す大阪企業を応援する気にはなれん >>319
東日本ではそもそも福井って何処？というのが現状。今後は宣伝活動次第。
>>320
関西から北陸への観光客は北陸新幹線敦賀開業後代わりにどこへ行くの？
名古屋や東京では北陸の代わりにならないと思うけど。少なくとも癒しの温泉はない。
観光もそれ以外のビジネスも関西だけではいずれ行き詰まる。 お盆期間の利用状況
サンダーバード
115,000
しらさぎ
41,000
新幹線（かがやき・はくたか）
181,000 マイバラーのプラレール思考による強弁が続く限りスレは伸びるか >>349
小浜京都ルートがプラレール思考かもよw この会社には最早何も期待することはない
現状維持が最善、といった改悪ばかり
敦賀の件然り、福知山線高速化然り、新快速140km/h化の中止然り
全て「現状維持にしていればこんなことには…」と客だけでなく会社側も認識していること
鉄ヲタとしてこの会社を応援する気にはなれないので、できるだけ他の会社を応援する(＝金を使う)ことにする
北陸には二度と行かない 敦賀開通で
しらさぎ
41,000←まだ減ると思う 北陸も共犯とはいえ知事を始めとする権力者が勝手に決めちゃったことで、会社や法律がダメなのは知事のせいでもないし
かわいそうだが北陸に少なからぬ悪いイメージがついてしまうことは免れない(鉄ヲタに限らず)
おおさか東線でも大事故寸前のインシデントを起こしていたな…分割民営化してJR北陸でも作ればいいかもな 米原厨が暴れ回っているのも酉の失策のせいだし酉とは金輪際関わらないようにしよう
こういう人間はヲタくらいだろうが北陸観光、ビジネス、その他…どうなっても知らん
嫌な気分になるので関わりたくない 北陸本線というより北陸地方がズタズタにされてるよな
金沢観光ブームの時だって富山は大阪方面不便になるわ注目されないわ高岡はもっと災難な目に遭うわで >>323
「つるぎ」を「つるが」に改名するとかｗ 確かにサンダバ消滅に怒り狂った鉄ヲタがニコニコ大百科で爆破予告してたりするの見ると、敦賀延伸は暗雲たちこめてるね。
本来利益を受けられるはずの福井の自治体があんなだし、歓迎ムードが全くない。敦賀から先の見通しも全くない。酉は金儲けのみを考えて不便な乗り換えの強制をわざわざ増やす。
鉄ヲタは鉄道にだけは詳しいから開業前からあーだこーだ言えるが、一般の客は今日も何も考えずにサンダバ乗ってるだろう。まさか変な乗り換えが強制されるまであと2年を切っているなんて思わない。
敦賀開業からの21年間が真の正念場。社運を実質タダで降ってきた整備新幹線による金儲けにオールベットして利用客や沿線自治体をコケにし続けたら一体どうなるのだろう。 >>312
東側でそれこそ20年近く強いられてきた、越後湯沢乗換よりもね
>>338
あっ（察し）ふーん
そういうことね
>>348
草
既にサンダーバードとしらさぎ合わせても新幹線に負けてんじゃん
敦賀開業で首都圏-福井が北回りになれば更に差は開く 敦賀延伸後の米原発着のしらさぎの扱いがどうなるかだなｗ >>358
東からってだけを考えるなら新潟新幹線優先したからそうなった話では？ >>336
首都ブースト噛ましてさも自分が王みたいな気分で居るんやろ、知らんけど >>350
国交省の幹部に「計画倒れ」と言われてるんだから、実際の建設を考慮せず「プラレール思考」でルートを決めちゃったんだろうね 未開通区間のスレが落ちても誰もスレ立てしないしマジで小浜京都は終わってんな >>363
このスレがあるのに
容量の無駄使いやん >>361
京都市内や京都ー新大阪のように小浜京都は需要に見合わないオーバースペックなルートだからじゃないの
鉄道インフラで国税を使うにしても優先順位が違う、それでも小浜京都で進めたいなら税金じゃなく財投でやれば良い >>364
駄スレなんていくらでもあるだろ
小浜京都ルートの本スレがなくても良いとは、これ如何に？ >>366
ここか本スレだから
小浜京都は政府のお墨付きだからね >>367
ここは米原厨と小浜厨がレスバするスレ
未開通区間のスレは小浜京都の進捗の情報交換するスレ
完全ではないが概ね住み分けができていた
それも知らないニワカか？ >>368
未開通区間スレでも米原がちょっかい出したから無意味なのでこのスレを本スレにしようってなったんだよ。
ニワカ呼ばわりのくせに未開通スレ荒らされたのを知らんでレスすんなよ >>369
だから「概ね」と言ってるだろ
そもそも未開通のスレは落ちる前まで１ヶ月1レスもないぐらい過疎スレ化してた
ちょっかいも何もないぐらいにな
それぐらい情報がない事を問題にしてるんだが 小浜厨的には、2023年度の前倒し着工なんだろ
それぐらい迫ってるんなら情報もバンバン出て議論も活発なはず
それがこのスレでは、やれいちゃもんとかひねくれとかサイコパスとかでまともな議論ができるわけがない
なのに
未開通区間のスレが過疎スレ化してスレが落ちても必要ないというのはどう考えてもおかしいだろ >>371
お墨付きを与えたのは政府じゃなく与党PTだしな
内閣総理大臣と自民党総裁
閣僚と自民党役員
政府と与党は明確に線引きされてる
そこを混同すると与党の政府私物化の批判を受けるからな
政府と与党の違いも理解してないお子ちゃまなんじゃないw >>362
マイバラーさん、やはりプラレールって言われたのが嫌だったのかな？w >>78
東京駅に乗り入れなければよい。
東京へは米原経由でどうぞ。 >>375
小浜厨でも未だに小浜京都ができると考えてるのは、もう少数派で敦賀止め派に転向してる方が多いだろ
今や小浜京都は現実の建設は度外視したプラレール
かたや
米原は敦賀止めだけば是が非でも阻止したい北陸や高木や稲田のような福井選出の国会議員の最後の砦
どちらがプラレールなんだろうね >>377
森友問題以降もう元気はないからな。
安倍さんもいなくなっちゃったし >>358
越後湯沢以前は長岡だから乗換えの歴史は長いｗ
>>360
需要を考えたら順番を間違えた
北陸優先なら今頃敦賀開通してる >>380
長岡乗り換え
かがやき→MAXあさひで東京行き 東京ー長野の次に大阪ー金沢を先に造るべきだったな
森と綿貫がいたから東京ー富山金沢直結を優先した
東京ー金沢はいいとしても、大阪側の出口が見えないのに敦賀まで延伸したのは余計だった お盆期間の利用状況
しらさぎ 名古屋－大垣 13,000i
米原 －金沢 41,000
サンダーバード 115,000
北陸新幹線 金沢－長野 181,000
高崎-軽井沢 385,000
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042204.pdf
米原駅 新幹線乗降客 5600/日 在来線 7500/日(令和3年度データ)
新幹線と在来線で会社が違うと乗り換えで それぞれ乗降扱いになるから
乗降客数が実態と乖離しがちになるんだよなあ。 >>377
そりゃ空間のないところへの建築も難なくこなすマイバラーさんでしょう。、 >>384
金沢延伸に森元が尽力したと思ってたんだが、
あの老害は大して役にたってなかったらしい（真偽は不明だが） >>386
未開通区間のスレが不要なほどオワコンの小浜京都がプラレール >>383
米原の選択肢はない
乗換では劣化ルート
乗り入れはJRが合意しない >>359
ありうる話として
米原発着列車は名古屋発着に変更
毎時1本は確保
車両はJR東海も出すようになる（全区間直流電化になるから）
特急か快速（ライナー含む）になるかは不明
米原での新幹線連絡はなくなるか、対象がこだまに変更される
状況によっては米原の停車数が減らされる
これは琵琶湖線新快速の減便状況にもよるが、
敦賀延伸後に新幹線乗換を必要とする客が激減するからありうること >>368
最近では米原厨と反米原のレスバの場になってるけどなｗ
小浜厨っていないじゃないか >>376
敦賀延伸後に米原経由は廃る
>>377
当然米原だよｗ
国交省も劣化ルートである試算結果を出しているし、
乗り入れはＪＲが同意しない
>>381
本人は自覚してないようだけどねｗ ＞「サンダーバード」で乗り換えなしだから電車を使うのに、新幹線乗り換えるとなると割高だし面倒だし…遅くて狭いけどバスでいいや…
＞『無理やり新幹線推し』はかえって面倒です
これが利用者の声
利用してない鉄ヲタの乗り換え便利妄想は不要 かがやき○号 敦賀行き
ダッサ…ｗ
全く輝いてないｗｗ >>385
東海道新幹線米原駅利用者の約半数は北陸客
つまり北陸客がいなくなると、利用者数は岐阜羽島と同レベル
1日約3000人になるので、停車数減が懸念されるレベルになる
>>388
結局、小浜京都も米原もプラレールなんだよｗ
小浜京都は線を書いただけのプラレール
米原はビジネスとして成立しないプラレール
このうち実現可能性が低いのは米原のほう
延伸後にJRが損失を抱えるのは論外
技術的には可能なのだろうが関係者合意が得られない
小浜京都は未知な面が多く実現可能性が見えない
ただし沿線とJRの合意があるので障害がなければ進む
現時点では小浜京都と敦賀止めの2択
自分は（半永久的に凍結された結果の）敦賀止めと読んでいる >>393
乗換便利の意味を分かってない奴だｗ
従来の新幹線と在来線の乗換よりは楽という意味
対面乗換には劣る
敦賀での乗換はそこまでひどい話ではない
利用者もそんなものだと受け入れることだろう >>391
今の状況では、小浜京都ルートを主張するのはさすがに無理すぎて・・・。
一方で米原ルートが有力の本命・・・。
ルートスレも小浜厨の頭の中も、米原！米原！
米原でいっぱい。 >>396
真昼間から単発IDコロコロで書き込んでるあたり、
サイコパスキチガイは無職キチガイなんだな >>377
> 小浜厨でも未だに小浜京都ができると考えてるのは、もう少数派で敦賀止め派に転向してる方が多いだろ
> 今や小浜京都は現実の建設は度外視したプラレール
確かに、小浜京都ルートを主張するレスはすっかり見なくなったな。
米原ルートに小浜京都ルートは勝てないから、
極論の敦賀止めに逃げた。 ●米原フル(米原―京都275km/h運転時)
敦賀―長＿浜 35.8km 11分 195.2km/h
長浜―米＿原 -7.9km -4分 118.5km/h
米原―京＿都 67.7km 18分 225km/h（N700A/S） 20分 203.1km/h(北陸)
京都―新大阪 39.1km 12～15分 156.4～195.5km/h
敦賀―京＿都 北陸35分＋米原での乗務員交代
敦賀―新大阪 北陸47～50分＋米原での乗務員交代
●湖西フル(新志賀・高槻経由、275km/h運転時)
敦＿＿賀―京＿＿都 81.3km 24分 203.2km/h
敦＿＿賀―近江今津 27.7km -8分 207.2km/h
近江今津―京＿＿都 53.6km 16分 201.0km/h
京＿＿都―新＿大阪 37.5km 11分 204.5km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 118.8km 34分 209.6km/h
●小浜京北京都フル(松井山手経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 98.5km 30分 197.0km/h
京＿＿都―松井山手 17.5km -6分 175.0km/h
松井山手―新＿大阪 24.6km -8分 184.5km/h
京＿＿都―新＿大阪 42.1km 13分 194.3km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 140.6km 43分 196.1km/h
●小浜大津京都フル(堅田・彩都経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 97.3km 30分 194.6km/h
敦＿＿賀―堅＿＿田 75.7km 24分 189.2km/h
堅＿＿田―京＿＿都 21.5km -7分 184.2km/h
京＿＿都―新＿大阪 39.8km 12分 199.0km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 137.1km 41分 200.6km/h あわら温泉、加賀温泉もそうだが、一番危機感を覚えてるの和倉温泉だろう
今なら大阪から乗り換えなしの便が6往復から減らされたものの1往復残ってるが、新幹線が敦賀まで延伸すると敦賀・金沢で2回乗り換えが必須になる
1時間程度の乗車を細切れに3回やってまで和倉温泉に行きたい大阪京都の客に離れられないか気が気でないと思う
和倉温泉に関しては既に東京から1回乗り換えで行けるから東京の需要に切り替えればOKという問題でもない 芸備線の東城〜備後落合よりも要らない子扱いされた北陸本線に、黙祷！ 西日本と東海と四国と九州、東日本と北海道を合併させて
改めてJR西日本とJR東日本とすれば諸問題は解決するように思う
国鉄に戻してこれらを大阪本社と東京本社にすればいいんじゃないか？
時代の流れに沿った方がいい、インフラなんだから あわら温泉
悪党の断末魔の声が聞こえてくるようだな。 三セクでさえなかったらWEST EXPRESS銀河やトワイライトエクスプレス瑞風を走らせることもできたな >>403
いらないよ
東と西は首都圏、関西圏と新幹線
東海は東京ー大阪の高速鉄道
九州は不動産業
で、上手く役割分担できてる
逆に合併したところで地方のローカル線の問題が解決するわけでもない
そもそも完全民営化してるんだから、いまさらムリ
東海の株主にすればマイナスにしかならんし
これは東がJR北海道を西がJR四国を吸収合併できないのと同じ理由 >>404
芦原温泉へは福井から電車やバスで行ける
それほど不便ではなかろう >>408
与党PTや北陸が敦賀止めを容認するわけないしな
基本計画線レベルの新幹線ができるかどうかもわからないところですら大真面目に新幹線誘致してるのを知らないんだろうな >>407
北陸のエゴでJR東海に損失を与えるのは問題 >>411
現時点での選択肢は、小浜京都ルートと敦賀止めの2つしかない
建設を望んで失敗して凍結の例はいくらでもある >>411
>与党PTや北陸が敦賀止めを容認するわけないしな
それなら小浜京都でなんとかするよ。
米原ルートの出る幕はない。 米原止めと米原乗り入れの2つにしか選択肢はない。
敦賀止めは誰も望んでいない。 芦原温泉は湖西フルにして新幹線と在来線両方を敦賀からマキノ高原までトンネル貫けば、
マキノ高原経由になって運賃(新大阪・近江今津なら新幹線料金も)安くなっていたのだが、
小浜京都フルだと永原・近江塩津経由で運賃変わらず。
米原フルだと新幹線料金が跳ね上がって論外に。 武生と鯖江も中心地から特急なくなるし、越前たけふは街から離れてるし、敦賀で強制乗り換えになるし、いいことないよな 敦賀乗り換えのことを随分気にしてるようだけど、鯖江武生あたりだと対関西の流動の中心は自家用車じゃないのか？
福井全体で見ても、対関西の流動は車の方が鉄道より1.5倍多い。
流動調査から抜粋
・関西発乗用車
富山 石川 福井
滋賀 277 333 3,625
京都 211 434 3,043
大阪 190 328 685
兵庫 75 138 395
・関西発鉄道
富山 石川 福井
滋賀 30 93 68
京都 98 211 162
大阪 310 634 490
兵庫 127 188 118
・北陸発乗用車
滋賀 京都 大阪 兵庫
富山 167 251 152 67
石川 373 341 425 129
福井 3,530 3,218 786 375
・北陸発鉄道
滋賀 京都 大阪 兵庫
富山 30 101 316 129
石川 91 213 640 193
福井 67 163 494 120 >>411
北陸のことだから京阪神方面は小浜京都or湖西で京都駅までは建設させるだろう。
その先を犠牲にしてでも。 >>420
京都駅まで辿りつけない
建設するにしても京都市内を避けるしかないから小浜京都、湖西はない >>418
小諸が衰退して佐久が栄えたみたいにはならないと思う
越前たけふ駅が安中榛名みたいにほとんど利用者がいない駅になって、武生と鯖江は特急がなくなり、JRが3セクになり、不便になっただけとなる >>414
政治力で米原にはできても、小浜京都の課題は政治力ではどうにもならん
建設費が安くなるわけでもないし >>413
米原なら何とかなるよ
滋賀県にしても西にしてもマイナスばかりじゃない
落としどころは充分ある >>421
建設進めても近江今津止まりか堅田or比叡山坂本止まりだったってことか？ >>425
そうだな
米原ならなんとかなるし、
米原しかありえない
世論から反対され、
住民から反対署名運動をされ、
官僚には政治決断と言われ、
鉄道雑誌からも暴走と評された、
2016自民党プロジェクトチームの小浜京都ルートは全く駄目駄目 >>423
> 政治力で米原にはできても、小浜京都の課題は政治力ではどうにもならん
> 建設費が安くなるわけでもないし
B/Cが全く満たせない。
財政が極めて厳しいなかで、重税を強いる小浜京都ルートは世の中から受け入れられない。 >>420
米原から名古屋、新大阪、京都につなげてリニア待ちした方が便利。 >>419
ミスリードよくない。
今でも、北陸ー関西の移動の75%は車。
残り25%しかない鉄道がどうなるかという話。 >>415
> 米原止めと米原乗り入れの2つにしか選択肢はない。
> 敦賀止めは誰も望んでいない。
その通り。 >>413
小浜京都ルートはB/Cを満たせない。
世論も反対。
地下水脈破壊、土壌汚染、水質汚染、建設残土問題、地盤沈下問題。
財政からしてもたない。 >>429
祝園にリニアの駅できて北陸新幹線が松井山手ルートだったら、
リニア―祝園―学研都市線―松井山手―北陸新幹線ルートが浮上してしまうが >>432
>>3の湖西陸地高槻ルートだったらB/Cどうなっていた？ >>433
比較対象の小浜はゴミとは言わない
失礼だろ
そんなこともわからないのかねえ >>434
それはどう考えても新大阪の方が便利だろw >>413
それは高木や稲田にいくらなんでも失礼
小浜京都を造るだけの政治力はなくとも、たった40kmぐらいの新幹線を造るぐらいの政治力はある
仮にも与党の国対委員長 >>438
京北経由なら東小浜止めだが、
大津経由なら堅田or比叡山坂本までは行けるが。 >>414
滋賀県の田んぼに高架で造るのと、歴史ある大都市を横断するのとでは難易度が全く違うぐらい子供でもわかりそうなもんだけどな >>440
見切り発車はしない
小浜京都ならともかく湖西で京都市内の目処も立ってないのにそんな中途半端なところまで造ってどうすんのw
それなら始めから確実に造れる米原一択でしょ >>432
それもそうだが京都市内は権利関係が複雑でしょ
ああいう所は何かとややこしい
面倒な人達も絡むしな 20年以上不便
たとえ完成しても在来線は盲腸線だらけ
迷惑迷走新幹線 >>437
松井山手・祝園―新大阪が未開業時では？ >>407
西が儲かってると思うのか？
ドル箱は新幹線だけ、アーバンネットワークすらギリギリの黒字か下手すると赤字
だから黒字の北陸本線を三セク化するし、客に乗り換え強制してでも無理やり割高で不便な新幹線に乗せる
客のことを金としか思わないのは自由だがそれを実行してしまうほど金に困っているのが西
福知山線脱線事故を関西人の気質のせいにしたがる変な奴がよくいるが三塚博が西から東海道新幹線を奪うためにJR東海を作ったのが根本的な原因だから勝手に関西を敵視する東北人の気質のせい >>412
東海は三塚博のエゴで作られた会社、存在そのものがエゴだからたまにはエゴを押しつけられる側になればいい >>442
>>440は小浜京都で大津経由の場合の話
湖西なら>>3の陸地ルートか湖底・堅田ルートかで揉めて近江今津止めの可能性あり
米原でも長浜―米原の市街地の用地買収失敗で長浜止めの可能性もありだが >>445
そんなことありえないと思うよ
折り返しや車両留置の都合で、区間を区切るなら京都か新大阪で区切りにする
それとリニアはおそらく奈良と大和郡山の間を通過する >>449
松井山手に車両基地作るし、
松井山手―新大阪で工事遅延やらかしたら松井山手止めはあり得るだろう。
ただリニアの方は、
平城山駅併設―大和郡山のJR近鉄交点付近の範囲の間に駅が出来る見込みだから、
祝園の線は消えているが。 >>450
松井山手に車両基地を造るのは決まったのか？ >>446
だから
そんな含み損を抱えた企業と合併しようなんて奇特な企業はないでしょ
って話なんだが >>452
名古屋方面分岐前提で長浜駅に北陸新幹線ホーム作る関係で、
長浜―米原の市街地に引っかかってしまっている。(>>5参照)
ここの土地買収失敗したら当然長浜止まりになる。 >>452
> 北陸道沿いは田んぼだらけ
北陸道と並行して南下していく可能性も高いな。
田んぼだらけだし。 >>457
長浜に駅を造るなら北陸道沿いの田んぼの中に新長浜だろうな
米原駅が在来線と接続してるから無理する必要ない >>421
それなら無駄に建設費を発生させない敦賀止め一択
何か建設するなら敦賀～近江中庄に在来新線
それ以外の選択肢はなかろう
>>422
越前たけふが安中榛名、武生と鯖江は安中と磯部のような感じかｗ >>423
米原は整備効果がないので建設の意味がない
国交省に何を出されたのか勉強しなおしてこい
>>424
米原ルートは敦賀止め以下
だから建設の意味はない
>>425
利用者に不利益が伴うルートは不要
JRに不利益が伴うルートは国交省が認可しない
政治で何をしようと、詰んでいるものは詰んでいる >>427
2016年にそうならなかった理由をよく考えてこい
あの選択肢なら総合的に小浜京都ルートが選ばれたのは妥当
>>428
米原ルートよりは敦賀止めのほうがマシ
>>429
リニア待ちするまでを考えない鉄砲玉
そんなので利用者を混乱に陥れてどうする
米原ルートは乗換では敦賀止め以下
敦賀延伸時の見積もりの甘さから敦賀以西延伸は厳しくなる 嘘つきは泥棒のもと
サイコパスは嘘つくことを躊躇わない(ためらわない) >>432
小浜京都ルートを米原ルートに置き換えても
反対が消えるわけではない
基本的には敦賀止めの流れ
>>433
確かにゴミですなｗ
たぶん敦賀延伸時に米原での新幹線接続は終わるよ
>>436
利用者数に現れていないところにコメントする必要があるかよｗ
実際は小浜も米原もゴミ
どちらかいいとかいうのはドングリの背比べ
>>439
小浜京都ルートはローカルの問題
米原ルート（乗換）は劣化ルートだから国民全体の問題
反対者の枠が増える可能性があることぐらい理解しろ
高木や稲田が全国を敵に回して勝てるわけがないｗ >>441
何で劣化ルートを建設することにこだわるのか不明
>>442
確実に作れるなら2016年にそうなってるだろｗ
そうならなかった理由をよく考えてこい
>>443
京都も滋賀も面倒な奴ばかり
理由をつけて敦賀止めにすることが政治家の仕事 >>456
岐阜羽島につなぐのなら、
越前たけふからまっすぐ伸ばせばよい
そのほうが時間短縮にもなるｗ
>>458
それを想定して総延長50kmなんだろうね >>463
便益の小ささを一部区間建設の特殊事情でカバーする米原ルート
しかし、建設前と建設後を比較して、建設後が劣るのは劣化ルート
米原ルート（乗換）が劣化ルートであることは間違いない
敦賀～京都、敦賀～大阪では、時間短縮効果がない
越前たけふ以北～京都・大阪では、敦賀停車便で時間短縮5分程度、
敦賀通過便で時間短縮10分程度
それで料金が700～3000円高くなるのは時間価値を考慮するとマイナス
航空の時間価値を当てはめてもマイナスになるレベルなので救いようがない
米原ルートには乗り入れもありうるが、
これはメリットなくデメリットしかないJR東が拒否して終わる
JR東の協力がない限り、システム連携も脱線防止機構追加もできないからだ
ちょっと考えれば米原ルート
さらに考えれば米原ルートから離れる
これが普通の人の考え方
つまり、いつまでも米原ルートを主張しているということは… >>464,>>465
嘘つきはお前だろ？
米原ルート（乗換）は国交省試算では事実上劣化ルート
所要時間の短縮がないのに料金が上がって建設費がかかるとは何事だ >>470
米原ルートは東海道新幹線と直通にしたら小浜京都ルートとほとんど変わらないんじゃないかな
とくに京都以南を時間がかかる南回りにしたからな >>471
米原乗り入れにするための条件ってわかって書いてるの？
普通に考えてJR東が拒否しただけで終わりなんだが
妄想であっても、北陸新幹線だけなら
東海道新幹線と同等の加速性能はいらない
他にもいろいろあるが、車両製造コスト、メンテナンスコスト、
その他かかるので鉄道事業者側が難色を示す
E7/W7相当の車両が米原～新大阪を走るだけで
のぞみ1本分のスジをつぶす
これはJR東海にとってはマイナスでしかない 米原乗り入れの問題は、少数派のために、
それに見合わないコストがかかること
最低でもこれが解決されない限り米原乗り入れはない >>471
> >>470
> 米原ルートは東海道新幹線と直通にしたら小浜京都ルートとほとんど変わらないんじゃないかな
> とくに京都以南を時間がかかる南回りにしたからな
>>470
> >>464,>>465
> 嘘つきはお前だろ？
> 米原ルート（乗換）は国交省試算では事実上劣化ルート
> 所要時間の短縮がないのに料金が上がって建設費がかかるとは何事だ
すごい嘘つきだ
さすが嘘つきサイコパスキチガイ
騙すことも躊躇わない
例えば、一つの嘘事例。所要時間の短縮がないのは、乗り換えが不要な敦賀起点だけ。
しかも敦賀ー京都間のみ。
この利用客の比率は北陸新幹線西側のわずか0.4%程度。
それ以外は、全て敦賀で乗り換えが必要だから、所要時間は短縮される。
嘘つきキチガイサイコパスは泥棒のもと。 >>472
拒否とかいうのは大人同士の話し合いだからなw
別に今すぐでやるっす話しではないから、小浜京都ルートがヤバいってなったら話し合えばいいこと >>471
いや、むしろ大深度地下ホームの不便さゆえに4〜7分程度プラスすると、米原ルートの方が早くなる。
特に米原通過できる下りは。 >>430
それこそミスリードでは？
石川富山～関西は電車優勢。
自家用車優勢なのは福井だけでしょ？ 敦賀ではなく近江塩津まで作って永久リレーで良かったのにな。 あまりにも嘘を平然とついて、
良心の呵責がないのは
人として異常。
異常だから、この沢山の人が集まるスレでも、
唯一1人だけサイコパスキチガイ認定されてる。 >>474
敦賀～大阪も所要時間短縮なし
最も所要時間短縮の効果がある新大阪～越前たけふ以遠でも、
時間短縮効果は最大15分程度
そして料金は2000～3000円上がる
航空の時間効果を使ってもマイナス
よって米原ルートは対関西では完全な劣化ルート >>473
小浜京都ルートより客が減るってことはないだろ
米原乗り換え試算ではサンダバが残る前提で少なく見積もってもB/Cは2.2で小浜京都ルートの2倍あるらしいがw >>422
>小諸が衰退して佐久が栄えたみたいにはならないと思う
佐久も佐久駅前は衰退してるよ。
>>463
>便益は、敦賀永久乗り換えと比べて
>各ルートとも全てプラス。
>つまり延伸すれば便益があがるということ。
北陸～関西の利用者の便益がほぼないのに全体でプラスということは、米原ルートは一体誰に対する便益が出ているんだろうね？
関西の自治体に寄生せず、便益が出ると思われる組織が主体になって整備をするべきだと思うよ？ >>476
湖西陸地高槻フルルートだったら、
対米原フルなら大深度地下ホームのハンデあっても湖西陸地高槻フルルートの完勝だった。 >>475
これはその通り
>>476
米原停車したら、あんたが特に効果を主張する
名古屋方面の客が使えなくなるだろ
自己矛盾を抱えていると気づかないのか？
>>477
だから敦賀延伸したんだろうね
そのまま凍結させても大勢に影響がないから >>473
> 米原乗り入れの問題は、少数派のために、
> それに見合わないコストがかかること
米原ルートは
サンダーバードもしらさぎも新幹線化できるから、少数派ではない。
小浜京都ルートこそ、小浜という1日100人程度の利用者のために、
税金2兆円を浪費し、
1日約1万5000人のしらさぎに迷惑をかける。
また、リニア後の東海道新幹線の輸送量は半減。
空いてるダイヤに北陸新幹線を走らせても、それは鉄道の本質だ。
嘘つきサイコパスキチガイ。 >>481
乗り入れならB/C3.0以上だ。
小浜京都ルートがサンダーバードしか客がいないのに対して、
米原ルートはしらさぎとサンダーバードの両方が利用する。
対関西だけの小浜京都ルート3兆円
対関西+名古屋圏+東海道新幹線+リニアの米原ルート数千億円
違いは歴然。 >>481
>米原乗り換え試算ではサンダバが残る前提で少なく見積もっても
この証拠は？
こちらでは見たことがないが
国交省試算をよく読みなおせ
話はそれからだ
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
米原乗換では小浜京都より輸送密度が小さい
つまり運賃料金が割高で客が逃げると予想されているのだ >>486
>乗り入れならB/C3.0以上だ。
デタラメ試算の数字はあてにならない
まず料金がデタラメ
これだけでも信用に値しない
もっとましな反論を用意しろよｗ >>483
スペック上、湖西ルートに勝てるルートは存在しない
当たり前の結論だよな
当然小浜京都ルートよりも上 小浜京都ルートは建設の条件であるB/C＞1.0を全く満たせない。
金沢ー敦賀間の事業再評価
投資効率性
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
上記金沢ー敦賀間と比べて、
敦賀ー新大阪間は、
しらさぎ需要分が抜ける分、利用客数は3割弱減る。
一方で建設費は1.8 倍ぐらいかかる。
つまり、敦賀ー新大阪間のB/Cはさらに悪化する。
費用対効果のB/Cを全く満たせない。
現時点でありうる方策は
米原延伸でリニア待ちか、
永久敦賀乗り換えのみ。 >>487
小浜京都ルート、関西学研都市経由B/C0.9
1切ってるw >>474
>例えば、一つの嘘事例。所要時間の短縮がないのは、乗り換えが不要な敦賀起点だけ。
>しかも敦賀ー京都間のみ。
これ以外の例があれば、嘘つきはお前だな。
例えば敦賀～大阪で所要時間の短縮はないだろ？
敦賀～新大阪 1時間7分
新大阪標準乗換時間 10分
新大阪～大阪 4分
合計 1時間21分
これで、サンダバの1時間19分に対して所要時間の短縮があるとは言えないな。 >>488
国交省の悪意満々の乗り換え所要15分の試算でさえ、米原ルートのB/Cは2.2なんだが。
乗り入れならさらに数字は大きく跳ね上がる。
子どもの喧嘩じゃないんだから、
数字やデータ、調査結果をもとに議論はなされる。
サイコパスキチガイはニートだから、
資料をもとに議論するような仕事もしたことないんだろ。 >>490
整備新幹線のルートはB/Cのみで決まるのではない
整備前と整備後の差によっても決まる
米原ルートは乗換では全区間で劣化ルート（時間価値込み）
乗り入れはJR東の拒否で実現しない
つまり米原ルートという選択肢はない >>493
時間短縮効果がないどころか
余計にかかっているではないかｗ
たしかに米原厨は嘘つきだ
ちなみに、最も時短効果が大きく出る区間でも
15分程度の差でしかない
料金は2000～3000円上がるので、
航空の時間価値を使っても建設前を上回らない
米原乗換が全面的に劣化ルートというのはわかるよね？ｗ 米原フルは
デルタ構造のため長浜or新長浜と米原は全停、しかも米原で乗務員交代と下りはのぞみ通過待ちあり。
長浜or新長浜―米原は距離が近く、乗り入れアプローチでカーブもあるため、この区間は遅い。
東海ダイヤでのぞみ3分間隔で突っ込むから、2分遅いE7/W7だと尻つかれる >>491
それも、コロナ前の2016年の数字でさえ、それだからな。
本来は2016年でさえ、小浜京都ルートのB/Cは1.0以上を満たせなかったはずが、
1.新幹線化で利用者数2.4倍に盛り盛り(Benefit)
2.建設費を2兆1000億円に過小評価(Cost)
いくつかあるB/C1.05のカラクリの中で、この２点が大きい。
1について、キロ当たり40400人/日は、北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
関西の人口規模や需要からして、サンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
人口や需要からすると、首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
しらさぎの便益分を、非現実的に京都経由で同規模で付け加えているという噂とも合致する。
2については、金沢ー敦賀間で既に建設費41%増しになっている。 >>494
またいい加減なレスを並べるｗ
米原ルートは区間の一部しか建設しないから
Cが小さくなってB/Cが大きく見えるだけ
実態はB/Cが0.7相当の路線
（米原～新大阪を東海道新幹線に並行して建設する仮定）
つまり劣化ルートを安く作れるというだけ
B/Cの考えでは、劣化ルートを安く作るのもOKになる
利用者視点ではあり得ない選択 >>496
前に計算しただろ。
時間が優先の人は、米原で新幹線2新幹線
リニア後、人口減少後は新大阪、名古屋に直通。
金がもったいない人は、従来通り、敦賀で湖西線サンダーバードや新快速に乗り換え。
小浜京都ルートでは全て料金の高い新幹線に誘導されて、利用者に選択の余地もない。 >>490
湖西高槻フルで敦賀―近江今津、敦賀―京都、敦賀―新大阪間のB/Cはどうなっていたかな？
近江今津―京都は陸地ルートと湖底・堅田ルートでB/C変わっていたと思うが。
この場合、近江今津止めの可能性もあるが。 >>497
その結果、のぞみのスジが1本消えることになるんだよね
毎時2本走らせるのにスジは4本必要
その分最繁忙期などに走らせるスジを消すことになる
JR東海がそれを許すわけがない
利用者視点からも大問題
しかし、北陸新幹線のスペックでは
東海道のような加減速性能は不要
だからJR東とJR西は乗り入れに協力しない
JR東海の回答を聞くまでもなく答えが出る >>500
在来線特急が残ると、敦賀～米原の新幹線利用者が減る
利用者で見るとB/Cは0.8相当
やはりいかなる形でも米原ルートはあり得ない >>500
書き忘れたｗ
>小浜京都ルートでは全て料金の高い新幹線に誘導されて、利用者に選択の余地もない。
また詭弁を並べるｗ
在来線A特急料金と新幹線特急料金とは、それほどの差はないのだよ
かえって米原経由の会社跨ぎの影響のほうが大きいほど
わからないくせにレス続ける気かよｗ あとは、福井～敦賀に特定特急料金を適用するかどうか
これがあれば激変対策にはなる
なければ割高感が残る 建設費の大幅増加ならびに工期の変更、
社会経済情勢の急激な変更を踏まえた
「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」 令和3年3月
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
便益や費用対効果について、
車の自動運転化や、特に近い将来に実現が見込まれる高速道路の自動運転化については
現時点では考慮していない模様。
資料93枚目、ページ４－２
●４－３ 投資効率性の項目
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
事業再評価の結果、
金沢ー敦賀間の需要は24000人キロ／日・㎞。
B/C1.0割れ。
1日当たりの利用者数は
サンダーバードが１９０００人、しらさぎが７０００人、首都圏方面が２０００人
ぐらいと予測される。
（24000の数字はｋｍあたりなので、利用者数とは完全には一致しない）
さて、2016年小浜京都ルートは、利用客を2.4倍の4万3000人としてもB/C1.05しかないが、
サンダーバード分だけで、事業再評価後の1万9000人が4万3000人になるのかね？
しかも建設費も40%以上も増加してるのに。 >>506
そうなりゃ敦賀止めになるだけ
答えは明白 小浜京都ルートを否定しても米原ルートになるわけないのにｗｗｗ
米原厨が全力で否定する敦賀止めにどんどん近づくだけｗ >>496
金沢～大阪だと確かにサンダバより米原ルートの方が早いが、それでも12分程度に留まるね。
1兆円かける整備に求められる結果じゃないよ。
米原ルート
金沢～新大阪 1時間41分
新大阪標準乗換時間 10分
新大阪～大阪 4分
合計 1時間55分
敦賀延伸後
金沢～新大阪 2時間3分
新大阪～大阪 4分
合計 2時間7分
>>500
その考えに近いのが東京～日光間なんだが、残念ながらマイバラーさんの言うような新幹線が優勢になる結果ではなく、料金の安い方が主流となる結果となっていますね。
サンダバと米原ルートの時間差、料金差に近い例
東京～日光 新幹線宇都宮経由
1時間44分 5,150円
東京～北千住～東武日光 スペーシア
2時間7分 3,073円
一兆円かけて、サンダバから主役の座を奪えない程度の整備をする米原ルートを整備する必要性は、関西～北陸間にはないよ。
中京が中心となって整備すれば良い。 >>509
念のため福井県の資料（2016年）
https://www.pref.fukui.lg.jp/doc/shinkansen/h28-11-22_d/fil/281122.pdf
「小浜京都ルートは、片道の運賃・料金（福井・新大阪間）が舞鶴ルートより
約２，０００円、米原ルートより約３，０００円も安い。」
米原ルートは3000円も高いのでは話にならないね
過去のコンコルドレベルの時間価値でもマイナスになりそうｗ >>411
山陰推し勢が京都延伸の全力サポートに入るよ。あとリニア推し勢が新大阪地下の全力サポートに入る。
つか、整備新幹線頓挫したら困るのは基本計画勢すべて。リニア中央以外、民間新幹線は無理。 >>427
米原に鉄道少年の昭和ロマンを感じるのは否定しない。でもそれは、肥前山口にひかり号を延伸するような、あるいは寝台特急富士の西鹿児島終着を復活させるようなロマン。
特急列車大好き。 >>507
敦賀止めの選択肢はない
敦賀以西の建設はマスト
与党PTも北陸も敦賀止めは受け入れられない
ならば
米原以外の選択肢はない
小浜京都頓挫＝米原で決定って事 >>515
そんなことを考えてるのはあんただけｗ
どう転んでも無理なら凍結を決めて終わりにする
それも与党PTの立派な仕事
そもそも、劣化ルートや実現不可能なルートを
無理に建設しようとすること自体間違っている >>510
新大阪―福井の新幹線料金
＿＿湖西 174.6km 167.9km 3,080円＋2,640円＝自由席5,720円 指定席＋-,530円＝6,250円
小浜京都 182.2km 189.1km 3,410円＋2,640円＝自由席6,050円 指定席＋-,530円＝6,580円
＿＿米原 182.2km 199.8km 3,410円＋4,400円＝自由席7,810円 指定席＋1,060円＝8,870円
pdfは消費税改定前の料金 どんなに「敦賀止めは嫌」とか言ったところで、
建設できないならそれを受け入れるしかありませんよ >>518
そんな駄々をこねてるのは約1名だけよｗ >>519
挙げ句の果てにJR西日本や北陸新幹線自体を叩いて、見苦しいったらない >>518
だよな
必死で米原は何とか阻止したいんだろうけど、与党PTにすれば米原ででも建設するしかないんだから たった40km程度の新幹線すら建設できないとなったら何の為の与党PTかわからない 政治家の面子のために作るくらいなら、我田引鉄のほうが100倍ましだね >>522
それだけハードルが高いんだ
よく自覚することだね
北陸の政治家ごときが解決できる事案ではないのだがｗ
>>523
それが利用者の利益につながっていれば悪くはない
最もそれから外れているのが米原ルートなんだけどねｗ >>520
だいたい、乗換対象がほぼ確約されている乗換と、そうでない乗換を比較して、
後者のほうがいいという、あり得ないレスをしていたからねｗ カレールーがないからってババをかけられちゃ困る
ご飯だけ食べたほうがマシ >>525
そしてその根拠が
「新幹線同士の乗り換えのほうがいい」
「新幹線網の欠陥」
などという意味の分からないこだわりw >>527
だから話が通じないんだな、とは思ったけどねｗ
まあ、そういう輩は、米原で何度も足止めを食って
身をもって体験するしかないんだよねｗ
本当に救済措置がない時があるからね
在来線が止まって東海道新幹線だけ動いていても、
だいたいの場合は目的地に行くことはできない
こういう時はタクシーを呼んでも来ない
ちなみに、琵琶湖線の野洲以南が目的地なら
米原でなく京都で新幹線を降りるとだいたい救済される
北陸新幹線の運行を安定させたいなら
万難を排してでも京都や新大阪につなぐべきところだ 先ほど、
北陸新幹線の運行を安定させたいなら
万難を排してでも京都や新大阪につなぐべきところだ
と書いたが、もしそれができなければ、建設費を使う意味はない
敦賀止めのまま凍結させるのが妥当だ
金を使わずに現状より悪化しないならそれもよい
金を使って現状より悪化するのは無意味
その手の動きは止める必要がある せっかくフル規格で作っておいて敦賀まであと40km作らないとか有り得ないし。 敦賀からマキノ高原付近までトンネル貫いて27.7kmで近江今津に到達。
湖西フル新線で近江今津止め
敦賀以南3セク無し
敦賀―マキノ高原―近江中庄の湖西在来新線と近江今津―上中のJR西若江線も同時開業
と言うシナリオだったら？
>>530
福井止めですか？ フル規格により大金注ぎ込んで敦賀開業。
なのになぜ小浜京都？
無駄の境地で、バカバカしい限り。 >>530
だったら国鉄時代にやっとけって話
現状でできるわけのないことをいつまで書いてても無駄 >>532
整備効果は一応あるとされている
金がなかったら敦賀止めでよい 小浜京都のような技術的にも予算的にも非常にハードル高い話が前面展開されてるせいで何も進まなーい。
北陸かわいそう。
敦賀永久乗り換えガムバッテね！ 敦賀以西延伸の候補にはロクなのがなかったわけだなｗ
現状のルートは、整備効果はあるが投資を回収できるか際どいもの
それ以外は、整備効果はあるが投資を回収できないものと、
建設費は安いが整備効果がないもの（あるようにすると別の無駄を伴うもの）
故葛西氏が呆れたのもよくわかる
「敦賀以降は…」と
たしかにおっしゃる通りだ >>530
決めたらモメるから誰もが触らない。
有り得ないルートが何故か与党PTから推奨されるのはとても闇が深い。 >>537
そのあり得ないのが選定されてしまうわけだから、
他のルートがいかに問題があるかということ
本当は湖西ルートが最も現実的なんだろうけどね
ただ、今のスキームではどうにもならないだろうし、
今のルートが凍結されてスキームの変更がなければ、
もう答えはないわ >>538
まずは40km作って、それから小浜やろ >>539
その40kmとやらが無駄
国交省試算にあるとおり、事実上劣化ルート
さすがに国は認可しないよｗ サンダーバードが無くなると西管内から面白い特急列車がかなり減るな
岡山発四国方面の特急くらいか
鉄道オタク的には面白くなくなっていくな
最近の特急車両全部電気釜だし
683の後継は作らないと思うけどもし作ったらやはり電気釜か？
681や683は非貫通顔がカッコいいし側面もリニューアルでカッコよくなった 今の西では貴重な車両
500系といい事故前はJRでもかなりイカした車両を作る会社だったが事故以降はヨンダーバードとか迷走し始めた…… >>527
「あと40km」も追加でw
40kmでも40cmでも無駄なものは無駄 米原ルートなんて造るぐらいなら、
敦賀～近江中庄の短絡線を造ったほうがマシｗ
それでもB/Cが1を上回るか微妙
つまり敦賀以西のB/Cが1を上回るのは相当難しい 近江今津まで27.7km
余呉まで17.3km
長浜まで35.8km
米原まで43.7km
東小浜まで32.6～32.9km
東小浜で距離が変わっているのは
その先西舞鶴方面・京北方面行くか大津方面へ行くか
で入線向きと距離変わるため。(現行の京北方面は前者の32.6kmになる)
フル新線で敦賀からマキノ高原付近までトンネルで貫いて近江今津までは伸ばした方がいいような。
敦賀―マキノ高原―近江中庄の湖西在来新線と近江今津―上中のJR西若江線も同時開業で。 敦賀と近江中庄orマキノをショートカットしても比良おろし対策はできない。
距離を短くして在来線スピードアップしてもちょっと風が吹くだけで止まる。
防風対策など気休めに過ぎずほとんど効果がない。
抜本対策にはそのあたりのルート変更(トンネル経由の迂回新線)が不可欠なんですけど
何故その辺を無視するの？そこを放置するかぎり米原ルート論者に勝てない。
あ、湖底ルートというのは技術的に可能なの？自動運転もそうだけどFGT並みに無理ゲーだと思う。 湖西フル近江今津暫定開業の弱点は
比良おろしによる強風により近江今津―京都のサンダバが運休して、
北からは近江今津で足止め喰らうことだな。(この区間では迂回運行出来ないし)
>>545
あとは>>3の
1．陸地・びわ湖バレイ付近ルート(びわ湖バレイ付近はトンネルで対応)
2．湖底シールドトンネル・堅田ルート
のどちらを取るか決めないと先には進めないし。 >>547
ダウト
ハピラインになると運賃上がるし敦賀跨ぐと初乗りかかるようになるし本数や新駅だけは期待してもいいがやはり懸念材料の方が上回る
あいの風の噂聞くに三セク化すると駅員の態度が嫌がらせレベルに悪くなるらしいし
敦賀通過するサンダバが無くなるからその点では歓迎かもなｗ新幹線も当然全列車停まることになるし 武生鯖江のサンダバ利用客は大変だろうなあ
車社会だからICの近くに新幹線駅があれば万事OK、とはならない
福井鉄道にも少なからぬ影響を与えそう
小松加賀温泉芦原温泉はキツいカーブで寄ってくれるのにどうしてこうなった >>546
琵琶湖まで沈埋函を運べるなら湖底トンネルもありうるけど、シールド工法ではコストが論外。
恐らくJR西日本内部でも小浜京都ルートを世に出す前には敦賀から高島経由京都ルート
(レス3の1に近いけど高島以南山科までほぼ全部トンネル、よって新志賀駅はなし)(当然フル規格)を考えていたと思う。
それと小浜京都ルートを比較した上で小浜を捨てるメリットを見いだせなかったのだろう。 >>549
なら君もこのスレにいる米原厨の書き込みにも我慢しなよ？
一切反論するな、諦めて米原厨を受け入れろ 諦めているからこそJRや国土交通省に陳情するのではなく5chに書き込んでいるんだわな
福井県知事でも諦めたことを一利用者がどうにかできるとは思えんが マイバラーは三日月知事の文春インタビュー記事で落選を思い知れ >>551
沈埋函は、現地近くにヤード設けて製作するから、運べないことは無い 実際北陸新幹線が京都の地下を走ることについて
京都での反応ってどんな感じ？
阪急に京阪に地下鉄と何本も掘っておいて
今さら反対も何もあるか！って感じかな？l >>552
？
なんで空想鉄道前提で話せないかんねん？ >>557
寧ろ新たに高架で京都駅突っ込めとか景観がどうのこうの言いそう（京阪の地下化は景観が原因だったな） >>557
まだほとんど知られてない
阪急や京阪は地元民の足になるものだったから受け入れられたけど
北陸に縁もゆかりもない大半の市民にとって北陸新幹線って乗る機会ないものだろうから
好意的な反応が増えるとはちょっと想像できない >>550
何か事情でもあったのではないのかな？
例えば武生駅併設でもよかったかもしれないが
>>552
その言い方はないだろうｗ
米原ルートには実現しない理由があるからな
>>554
普通に考えるとそういうことだ
福井～東京を3時間以内にすることを最優先したのだから
>>555
滋賀県は3セク阻止に戻ったからね
もう変わらないと思うよ >>560
工事より費用負担の面でもめそうな感じだな
観光も来るなら勝手に来いってことか 米原ルートは湖西線開通時に事実上建設の意味がなくなった
新幹線化しても高速化の効果を遠回りで打ち消すだけ
国鉄時代ならそれでも良かったが、
JR化後は特急料金は合算になり
より実現が遠のく方向になった
高速化の効果を遠回りと高額料金で打ち消すことになる
今頃米原ルートを主張する者は、
実現しない理由をおそらく理解できていない
利用者視点で例外なく不利益をもたらすものは
実現に費用が1円でも掛かる以上は実現してはならない >>557
京都の人はほとんど知らない。
知れたら大騒ぎになる。アホらしくて。 >>563
目的地によっては価格的に安くなる可能性もあるしね
それと、対首都圏なら福井まで快速で行けば十分だ
おそらく南回りは考慮されなくなる
関西方面は快速で敦賀へ行って、
新快速かリレー特急に乗り換えることにパターンと、
バスなどで越前たけふ駅へ向かうパターンが考えられる
越前たけふ～関西は乗継割引があるので大幅値上げにはならない
やや不便にはなるが、これも関西より首都圏をとった結果
車で行けないところを便利にするのは理にかなっている
対関西へ鉄道が不便なら高速バスの利用も考えられるが、
おそらく高速バスは増便されることだろう
これは名古屋方面も同様 >>565
アホらしかったら大騒ぎにならない
本当に困るとなれば話は別だが >>565
京都民なら市の財政が破綻状況になったのが地下鉄のせいなのは知れ渡ってるからな
地元民は利用しないし、経済効果も期待できない
ムリムリと一笑に付されるだろうね >>565
こないだの市長選で、唯一の争点として共産党が大騒ぎ済みだから知らないのはモグリだけ。
結局完敗してたけど。 >>554
白黒ついちゃうと、心の拠り所がなくなるから。
民意そっちのけで一番列車が走るまで斗い続けるんだろう。青春の成田空港みたいに。 >>560
京都の人にとって北陸新幹線は他人事
喫緊の課題が山積してるからな
まあ詳細なルートでも発表されたら現実の課題と認識されるんじゃない
そこに至る前に頓挫する可能性も高いけどな 未開通区間のスレが無くても問題ないぐらい、小浜京都の進捗は滞ってるし断念も時間の問題
それでも与党PTや北陸は敦賀以西も建設するしかない
ならば米原ルートしか選択肢はない
基本計画線レベルでも新幹線誘致に躍起になってるのに、盲腸新幹線が許されるわけがないからな 自民党が与党である以上敦賀以西建設はマスト
小浜京都断念となっても米原ででも建設するしかない
敦賀止めで問題なし、となるのは共産党が政権を取ったときのみw >>574
その理屈を振りかざすなら、小浜京都が挫折することは無いってw >>574
敦賀―東小浜で敷設問題が無いので、
小浜京都断念となっても舞鶴方面敷設となってしまうだろう。
小浜京都のうち京北地区だけ断念なら、
小浜(東小浜)―大津(堅田or比叡山坂本)ルートにされて、
同県通る事になる米原は完全頓挫だろうし。 >>575
与党PTがいくら頑張っても建設費が安くなったり、課題が解決できるわけではない
歴史ある大都市に建設する事と田んぼに高架で建設する事は建設難易度が全く違うぐらい子供でもわかるはずなんだけどなw >>576
京都市内で建設できる目処が立たない限り見切り発車はない
西九州で見切り発車建設で懲りてるからな
小浜京都断念なら京都の絡まない米原しか選択肢がないのは明白 >>577
>与党PTがいくら頑張っても建設費が安くなったり、課題が解決できるわけではない
建設費は安くならないが、リニアと同時着工することによって建設費を折半にしたり、貨物新幹線と絡めて複数の社会的課題を同時に解決したりはできるよ。
ってか、なんで「与党のメンツにこだわるのなら」と言うところを意図的に無視するかね。 >>568
スキームが異なるから一概に同じとは言えないだろ？
>>570
成田空港か
閣議決定から60年近く経っているのに、
まだ完成していない欠陥空港のことだなｗ
>>571
当然のことでしょｗ >>572
破綻したら敦賀止めだわ
困るのは国民のごく一部だけ
>>573
米原ルートは劣化ルート
だから国が認可しない
あんなのを認可したら国交省の立場がないからなｗ
>>574
あんな欠陥ルートを造るぐらいなら小浜京都ルートのほうがマシ
利用者視点が全くないのが明らかだなｗ
そもそも、なんで関係がないはずのあんたが
そこまで米原ルートを推すんだよｗ >>578
米原ルートは劣化ルート
そんなのを認可したら国の立場がないｗ
>>579
与党がどうであっても、劣化ルートの建設はあり得ないでしょｗ >>578
小浜から舞鶴方面は敷設しやすい反面、
・京都駅へは大回りになる
・東舞鶴駅と園部駅だと京都駅通らずに千里中央駅付近通って新大阪駅出た方が近くなる。
・小浜線は全線ハピラインふくいにされて、舞鶴線は京都タンゴ鉄道にされてしまう。
という問題がある。
西田が舞鶴ルート推していたが。
米原ルートの敦賀―新大阪の距離は小浜舞鶴箕面ルートに近い >>579
小浜京都とリニアで建設区間が重なるのは新大阪付近のみ
小浜京都の課題は京都市内と京都ー新大阪で課題の解決にはならないし建設費の抑制にもならない
そもそもリニアと北陸新幹線では建設スキームが違う 国交省が認可するか否かはB/Cだったり、環境アセスだったり、構造上問題ないか、であって
勝手に認可の可否を決めるわけがない
国交省にそんな権限はないし、権限があるならそもそも国交省がルートを決めている
なんで与党PTが選定するテイになってるのかをわかってないんだろうな >>578
米原、米原うるせえなあ。佐和山にでも引っ込んでろ >>584
>小浜京都とリニアで建設区間が重なるのは新大阪付近のみ
>小浜京都の課題は京都市内と京都ー新大阪で課題の解決にはならないし建設費の抑制にもならない
それは、あなたやパヨさんたちが勝手に設定した課題でしょ？
>そもそもリニアと北陸新幹線では建設スキームが違う
それを調整するのが政治の仕事だね。
関係者の利害は一致してるし、米原ルートを実現するための調整に比べて難易度が高いとは思えないけど？ >>587
全くルートが違うものを調整しようがないじゃない
カネの出所も違うしな
米原ルートの調整は
滋賀県内の並行在来線なしと滋賀県の負担を軽くする事
もともと琵琶湖線や湖西線は通勤通学需要もあり特急が無くても即赤字というわけではない
西の収益の柱のアーバンネットワークに組み込まれているという方便も成り立つしな
新幹線が客単価が高く拒否する理由がないのは
いうまでもない
あとは関西で負担を応分すれば良いだけ
さほど難しい調整ではない 北陸本線も直江津寄りの一部だけ切ったら普通に黒字だと思うがあっさり敦賀以北捨てるあたり湖西線も切り捨てたくてしょうがないはずだよ
赤字を減らすことよりも路線網を減らすことに躍起になってる 新幹線は本来拒否する理由ないけど整備新幹線×JR西日本で拒否する理由ができてしまう
法改正した上でJR東海にでも移管してから新幹線作らないと >>583
長野→富山の整備計画も、最終的にズルズルと上越市回りになっちゃったから。
まあ北アルプスと美山では障害の度合いが違いすぎるから、普通に台風予想図通り作ると思うけど。 >>584
東海は軍資金が尽きるんだから、3兆円の追い貸しさせられるよりはJRTTみずから建設主体になればいい。名古屋以西でさ。
奈良みたいな古都は避けて、松井山手経由にしよう。どうせ奈良市附近の決め事など国鉄から引き継がされた成り行き案件で東海の意志ですらないし。 >>592
そんな事するわけないじゃん
資金が足りないなら財投を増額すれば良い
東京ー大阪のようなドル箱路線は資金の心配は無用 >>589
それは新潟が納得しないでしょ（長野もか）
北陸3県の三セク化は仕方ない
それでも新幹線が欲しかったんだし
滋賀県とはそもそもの立ち位置が違うが他との整合性という意味での「方便」は必要で関西圏のネットワークに組み込まれてるっていうのが一番理解が得られやすい 敦賀で乗り換え必須ならバイパスとしては役に立たないな
貨物のバイパスしか考えてないのか糞会社 >>594
鹿児島本線の川内〜鹿児島中央のように敦賀〜魚津を残す案もあったが、結局全部三セク化に舵を切ってしまった
北陸に大量の盲腸線が生まれて路線網という概念が消えたな 芸備線を運営する金で魚津まではJRにして欲しかった
そうすれば余計な初乗り掛かるのもほぼ皆無と思われる大糸線乗り換え利用客くらいだったな 米原も敦賀～長浜の3セク化の線も出てくる。
そうなると余呉に北陸新幹線ホームがある場合、
在来線で余呉から米原以南だと割り増し料金や企画乗車券対象外になるため、
余呉から新幹線利用になるケース出るよな。 仮に湖西側から京都駅に高架でアプローチするなら、東海道線を複線化して空いたスペースを活用することも考えられるだろうか？
草津までの新快速と普通の違いは膳所と瀬田だけだから
特急と貨物退避用に山科と大津と石山と南草津の退避線残して
一気に草津まで複線化やっちゃったり。 敦賀〜金沢廃止でいよいよ鉄道会社としての一線を超える感じがする
大糸線は残しておいてこれは無えわ
新幹線邪魔って思うのが当たり前で思わないのは一切利用せず路線図眺めてるだけの鉄ヲタだけ
民間会社にインフラ破壊させてる場合か、国がテコ入れせんといかんバブルとは時代が違うのだから 新幹線は東京方面、在来線は大阪・京都・名古屋方面への利用という棲み分けが為されているのに在来線特急を走らせたら新幹線が儲からないと駄々こね出す会社にインフラを担う資格はない
現場無視してATSの設置を怠った結果が福知山線脱線事故じゃないか
現場を見ろよ利用者として乗ってみろよ上層部さんよぉ
貨物線に連れ込まれて監禁されるおおさか東線利用者の気持ちも味わってこい 湖西フル・小浜京都フル(京北経由・大津経由問わず)の最後の明かり取り区間が山科区日ノ岡付近になりそう。 「パンが無ければケーキを食べればいいじゃない」を平然とやる会社 ケーキの方が高いのにパンよりまずい
客が買うと言ってるパンを取り上げ高くてまずいケーキを無理やり口に押し込めるような鉄道はインフラじゃねぇ なんかグダグダ言ってるけど民営化に賛成したのはおたくら国民だろ？ なんかグダグダ言ってるけど民営化に賛成したのはおたくら国民だろ？ >>606
分割民営化は大成功でしょ
瀕死の国鉄がここまでの復活するとは誰も主ってなかったんだし
それでも注文を付けたくなるところはある
各々の事案は経緯ってものがあるから一概には言えないが、何故あの路線は三セク化を免れてるのにあそこは三セク化されてるのかとかはどうしてもある 民営化が失敗とか言っているヒトは国鉄時代を
知らないヒトでしょ。 >>576
小浜の我田引鉄ここに極まれる
無いけどただの妄想 京都市
地下鉄
大赤字の原因
まだ地下鉄は市民の足になるけどほとんど利用もしない新幹線建設とかどう転んでも猛反対するのが目に見える
わかったかオバマよ >>609
百歩譲って小浜はともかく、京都市内はどう考えても悪手だったな
敦賀ー新大阪直結を大義に小浜亀岡で手を打っておけばまだ芽があったものを
西が欲をかきすぎた
滋賀県内の並行在来線なしは飲むしかない
自業自得 大阪、京都、滋賀の各自治体は北陸新幹線に金は出さない必要がない。
よって現在までの枠組みは破綻してここから先の建設は別の予算執行が必要になるのじゃ。
国費執行ＪＲ運行委託はすなわち第２の国鉄誕生で有り得ない。
コースよりもどういう枠組みで建設を進めるのかが一番のポイントじゃ。
瀬戸大橋線や伯備線の単線残存や高速化工事の進展を見れば、敦賀止まりが全く穏当。
その中でＪＲ京都沿ってできる限り取得されている用地を通るミニ新幹線と山科ー京都、近江塩津ー敦賀のミニ新幹線化はおおいに可能性がある。 小浜駅2面4線にしてほしいな
11：北陸新幹線 京都・新大阪方面
12：北陸新幹線 福井・金沢・東京方面
13：北陸新幹線 東京・新大阪方面
14：山陰線特急 西舞鶴・鳥取・出雲市方面
13：新幹線いずも 東京方面
新幹線はまかぜ 新大阪方面
14：リレーいずも 出雲市方面
リレーはまかぜ 鳥取方面 >>610
地下鉄をほとんど利用しない市民もいるんだぞ
>>611
京都駅を通さないのが悪手 >>614
それよりも必要のない新幹線って書いてるだろ
頭悪い？ >>578
高木はウルトラCで可能だとか言ってたが もう京都までは確定だよ
新大阪まで作るとなると15年と2.1億かかるから、財務省に華を持たせるフリして先行早期部分開業もあり得る。
ほとぼり冷めたら、高速道路のときみたいにフル開業を目指せばいい。時の政権の手柄にしてもいいし。 >>599
サンダーバードがなくなるから可能性はあるな
トンネルの拡張は必要だが >>618
長大トンネルと京都市街地トンネル諦めて小浜？京都？ルートで開業させるか >>607
営利企業のJRに「金儲けに走りやがって」とか言っているから「この人は一体何を言ってるんだ？」と思ってしまう
国鉄だったら「金儲けに走るな」はまあ分かるのだが
>>608
分割民営化が成功だと思うなら、利益最優先で動いていることを称賛すべきなんだよ 敦賀開業後
東京～米原～北陸の客は激減するので
米原へのひかり停車は不要になる
それなら「ひかり」停車駅を以下のようにすればいい
現行通り ひかり＊２ こだま＊２ の内、一本は名古屋発着
東品新小熱三新静掛浜豊安名岐米京大
京川横田海島富岡川松橋城古阜原都阪
●●●●－●－●－●●－●－－●● ひかり
●●●●●●●●●●●●●●●●● こだま
●●●●－●－●－●●－●＿＿＿＿ ひかり 名古屋発着
●●●●●●●●●●●●●●●●● こだま
岐阜羽島・米原の人は名古屋で「のぞみ」の乗り換える人が多いから
「ひかり」「こだま」の緩急接続は豊橋で行う
その場合、三河安城乗降客は
ひかりの乗り豊橋に乗り換えれば、こだまで一駅となり
利便性が上がり、名古屋付近のP&Rとして利用客が増える >>618
京都まで確定なら小浜京都で最後までいける
小浜京都の鬼門は京都市内
北陸新幹線レベルの需要と経済効果で京都市内は無謀としか言い様がない
そうでなければ始めから小浜京都案が出てた筈
京都駅に繋げれるならそれに越した事はない
それが小浜京都案が西で提案するまで出てこなかったというのは如何に京都市内が困難かが周知の事実だったからに他ならない >>617
あの人は口だけだから
因みに見切り発車をしないと言ってたのも高木 >>622
芸備線の一部のような交通機関としての役割を終えたところは、もう金儲け以前の話でしょ
不必要なのは明らかなんだから
それを無理に残すぐらいなら、並行在来線で三セクにしなくても済んだ路線があるんじゃないの
バランスが悪くないかってだけじゃないのか 今日もサンダーバード運休。
もうしょっちゅうやな。 >>622
当時の国鉄は政治屋と労組に翻弄されて
「お客様」はどこにも存在していなかったからな。
「利益最優先」と言っても不採算路線を簡単に
切り離すことはできないからね。私企業だから
なんでもできるということではない。 >>626
>>628 も言うように、成り行き上切りやすい路線から切っていったという話
>>628
結局は政治屋を制御できなかった主権者(笑)の責任ではなかろうか
いや、制御した結果が分割民営化か 車両のデザインが云々はもはや金儲け以前のオタクの趣味でしかない
俺は好きだよヨンダーバード >>629
当時の国鉄労組は労働者の味方ではなかったからな。
一般の労働者から見放された結果が国鉄民営化。 >>631
上尾事件を起こされてしまったのを見るに、労働組合のやり方が下手だったのは間違いないだろうね
結果的に角を矯めて牛を殺した気がしなくもないけど、もう過ぎたことだ >>624
あれは当時の田中角栄が革新府政に嫌がらせしただけの成り行きだよ。
山陰線も奈良線も、片町線に至ってはご丁寧に府境からこっちが非電化の放置プレイという徹底ぶり。 >>588
>全くルートが違うものを調整しようがないじゃない
>カネの出所も違うしな
ん？例えば共通区間についてはJV組んで工事は一体で行った上で費用は按分するとか、手はあるだろ？
>米原ルートの調整は
>滋賀県内の並行在来線なしと滋賀県の負担を軽くする事
>もともと琵琶湖線や湖西線は通勤通学需要もあり特急が無くても即赤字というわけではない
湖西線や北陸本線の北部は赤字だろ？
>あとは関西で負担を応分すれば良いだけ
>さほど難しい調整ではない
その「さほど難しく無い調整」が過去にできなかった時点でお察しです。 >>590
JR東海は自前で路線を持てるようなところでないと運営しない
つまり北陸新幹線の運行主体にはならない
>>593
スキームの違いが判らない人にはその手の話が通じないかも
>>597
赤字ローカル線と並行在来線とは考え方が違うような気がするが >>616
小浜厨も米原厨も我田引鉄
我田引鉄でないのは敦賀止め >>623
岐阜羽島と米原の停車数は毎時1本で十分になる
JR東海がそのような動きをするかどうかは不明だが >>627
しらさぎも運休だった
米原で北陸行きの客が敦賀行き新快速に乗り換えていたようだが >>634
>その「さほど難しく無い調整」が過去にできなかった時点でお察しです。
そのとおり
2013年ごろに関西広域連合がその形を作ったが、
2016年にJR西が小浜京都ルートを提案しただけで崩れ去った
やるべきタイミングで動いて、それが大事なところで機能しないのだから、
同様の調整をしようとしてもおそらく無駄
さらに、当時と異なるのは、国交省が実質劣化ルートの試算を出したこと
つまり、今後同様の調整をする場合、さらに高いハードルが待っている
劣化ルートの否定はまず無理だと思うが、どうするのだろうか 小浜京都ルートが無理となったら、米原ルートなら滋賀県と調整するだけだな >>640
便益がなく事実上損失のみが発生する相手との調整は難しそうだな
滋賀県に金を出すような形になるかも
ただ、そこまでして米原ルートにする意味があるかどうか
米原乗換は劣化ルートだと国交省が示しているようなものだし 大雨見込みで特急運休が32本に拡大.…8月20日
福井では「なにわ男子コンサート」、帰りの足を心配するツイートも
新幹線が敦賀までつながれば、
安心して大阪に帰ることができるね >>641
リニア全通後の東海道乗り入れならJR海は
否定どころか大歓迎だろ。収入が減る東海道の
新収入源だ。
ただJR西は絶対承服しないｗ 何度も何度も言われているのだが
収入以上に支出が多いから反対するだろって >>642
小浜京都ルートが無理なら湖西ルートか米原ルートにするしかない
この二つのうち滋賀県が一貫してるのは米原ルート >>644
整備新幹線で苦汁を飲んだ他県の理解が得られるわけがない。何故そこまで滋賀県を特別扱いする？ってなるね >>649
北陸新幹線沿線の人と言うより滋賀県民としか思えないんよなあ
リニア後の東海道新幹線減便によって京都はまだ北陸新幹線が繋がるからそこまでとして米原は相当ダメージ受けるだろうしね 滋賀県が並行在来線を拒否するとルートの如何に関わらず敦賀以遠は建設することができない。
詰んだな。 >>651
利益だけ追求してればいい時代はとっくに終わってる。
従業員や地域住人などステークホルダー全体の幸福を考慮しない企業は投資家にも相手にされなくなってる。
環境(これ京都のひとらも言ってるな)や人権にも配慮しないといけない。
パーパス経営とかESG投資とか社会人なら聞くだろ
税金で作ってもらって日本の公共交通網を整備するんだから、自社の儲けだけで良い訳がない >>644
北陸の高校が甲子園準決勝に残っていたらと思うと、帰宅難民多数。 >>653
利益 小浜＞米原
従業員 小浜＞米原
地域住民 小浜＞米原
投資家 小浜＞米原
環境 小浜=米原
人権 小浜＞米原
パーパス 小浜＞米原
ESG投資 小浜＞米原
やっぱり小浜ルートだね >>640
1．京北地区だけ頓挫だったら、東小浜―大津市経由で滋賀県と調整することになって米原完全頓挫に
2．敦賀―東小浜の建設進んでいて京北・滋賀共に完全頓挫なら舞鶴一択に (小浜駅11～13番線)
小 浜
←敦 賀 京 都→
(小浜駅14番線)
小 浜
←敦 賀 西舞鶴→ >>645
JR西が承服しないだけではない
JR東海にとっても収入のわりにリスクが大きい
だから今まで否定的な態度をとっていたのではないのか？
北陸客による収入が魅力的ならば、
2016年時点でなんとかしようとしていたはず
実際にはそうでなかったのだから、
JR東海にとって北陸の需要はとるに足らないもの
>>646
実際そういうことだろう
北陸客を相手にすると他区間の空席が増えるリスクもあるからな >>647
劣化ルートはさすがに国が認可しない
米原ルートの認可は国交省の自己否定を意味する
>>649
延伸されるのは敦賀まで
滋賀県には何の影響もないし特別扱いもないと思うが
>>650
滋賀県民だとしたら特殊な部類だよｗ
自分も滋賀県民の経験があるが、
一般的な滋賀県民が望むことは東海道新幹線の利便性向上だけ
北陸新幹線には基本的に無関心
特に京都に近いほど京都の利便性向上を願う
現在の懸念は、敦賀延伸やリニア名古屋開業を機に
米原の停車数が減る可能性があることぐらいか
米原から新幹線乗り継ぎ以外でしらさぎに乗る客はごくわずか
そんなところに北陸新幹線を通す意味はない >>652
滋賀県内の路線は3セク化しない、と決めればよいことかと
まあ、敦賀～近江塩津は福井県内区間だから
ここを3セク化するのはありだと思うけどね
並行在来線の福井県区間を3セク化したという事実だけは残るから
>>653
それ考えると米原ルートは論外なんだよね
利用者便益があまりにも低すぎる
>>654
サンダバやしらさぎが運休すると、
行先によっては東京経由のほうが無難だったりする
金沢までならそうしたほうがよかったのかも
トラブル発生時の迂回を考えると、
やはり北陸新幹線を米原につなぐのは論外
無理してでも京都につなぐか、
できなければ敦賀凍結にすべき
>>656
その考えだと米原ルートより舞鶴ルートのほうが浮上するねｗ >>624
逆にJR西が小浜京都ルートを提案したのは、
答えのない状況を変えたことにもなる
2016年時点で当面敦賀凍結が決まる可能性もあったわけで
>>626
例に挙げた芸備線の一部などを手放すには時間がかかる
過去の可部線の一部区間、三江線の全線もそうだった
逆に整備新幹線の並行在来線の3セク化は容易
地元が引き受ければ存続できる
ご存じとは思うが、芸備線の1部区間より輸送密度が高いところでも、
北海道のように並行在来線で廃止になる例がある
北海道の場合はさっさとバス転換してくれという自治体まで出ている
何事も輸送密度だけでは決まらないということでは？
>>655
敦賀止めと比べたら同レベルかもしれないが、
米原ルートより小浜ルートのほうがマシだなｗ >>609
米原ルートを主張する奴も我田引鉄
>>610
>ほとんど利用もしない新幹線建設とかどう転んでも猛反対するのが目に見える
この点は小浜京都ルートより米原ルートのほうが当てはまる
>>611
京都を通らないから北陸の支持が集まらず、
一時的に米原ルート優位という状況ができていた
亀岡経由は米原ルートに負けた時点で終わった構想
>>612
敦賀止まりが穏当というのはその通り
ただ、ミニ新幹線は建設費回収のめどが立たない
時間短縮効果は敦賀での乗換時間の5分程度でしかない >>600
大糸線などは金沢開業時に手放すことを画策したが
国に認められなかった
JR西が手放さないのではない
問題があるというなら国に対して言うべきかと
>>601,>>603-604
こういう会社を生んだのは、分割民営化を進めた国の責任
やはり国に対して文句を言ったほうが
ちなみにJRなんてどこもそんな感じよ >>596
全部手放すつもりだったがそれができなかったので仕方がない
それゆえ手放せるところだけを手放した
手放した区間は運営によっては黒字化可能だからむしろ良心的
枝線に関してはどこの3セクがやっても黒字化しないだろうからね >>613
東小浜駅
11：北陸新幹線 京都・新大阪方面
12：北陸新幹線 福井・金沢・東京方面
13：小浜線特急 小浜・西舞鶴方面（わかさ号)
1．JR西日本小浜線 小浜・東舞鶴方面
2．ハピラインふくい 上中・敦賀方面
だな。 >>662
小浜京都は都市部
米原はたんぼ
利用もしない新幹線建設に反対が多いのはどちらだろうか？ >>659
国交省が認可を拒否できるのはB/C1未達や環境アセス、構造上に問題がある場合
ルートに口出しできるなら始めから国交省がルートを決めている
国交省が認可を拒否するような権限はない >>659
リニアが新大阪まで延伸すれば、当然米原停車の本数は増やすでしょ
東海道新幹線は逼迫してる
リニアができれば当然余裕が生まれる
乗り入れはなくても利便性は充分ある 米原に変更するだけで解決するような「きれいな頓挫」とか、粉砕バカの中で最も無理筋な妄想だろう。 >>666
米原でも長浜駅経由なら市街地区間有(>>5参照)
田んぼでも地権者がごねて土地譲らなければ詰むよな。 >>668
空いた分で新幹線貨物を始めるんじゃ無い？ 公示実施計画は機構が営業主体と協議・同意を得て策定するもので、都道府県知事の意見聴取を経て国土交通相が認可します
その前提となる整備計画は、国土交通相の指示によって機構が策定するものです
ルートは整備計画が包含するものですので、認可するしないの問題ではなく、大臣の指示内容の問題です
大臣は与党の一員ですので、一般的に与党PTに反する動きはしないものです。与党PTには何の権限もありませんので、ルー選定に金員の授受があっても収賄にならない仕組みになっています >>663
大糸線はJR西区間よりも特急がやってくるJR東末端区間の方がやばかったと言うオチもある。 >>673
>大臣は与党の一員ですので、一般的に与党PTに反する動きはしないものです。与党PTには何の権限もありませんので、ルー選定に金員の授受があっても収賄にならない仕組みになっています
そもそも政治家への金品の授受があって、マイバラーさんの妄想以外で贈賄にならない事ってあるのか？ >>652
小浜京都ルートなら平行在来線は小浜線だからスムーズに建設できるよ
残念でした >>676
並行在来線は営業主体が（1ルート）決めます
一般的には新幹線に置き換わる特急の走行ルートと解されています。長野－金沢延伸では長野－直江津の信越本線が並行在来線で、新幹線が飯山経由であっても飯山線は並行在来線ではありません
小浜ルートであっても米原ルートwであってもJR西が並行在来線は湖西線とすれば、並行在来線は湖西線ですよ >>676
京北経由なら小浜線だけ
大津経由なら湖西線の駅に出る関係で小浜線と湖西線 >>660
滋賀県が3セクにならない前提なら湖西線ルートになるしな。米原ルートにならない理由は滋賀にもJR西日本にも利益がないって事だな >>660
敦賀ー近江塩津は結構金掛かってるけどそれを福井県に買い取らせるのか。
そして貨物のために高規格で維持させる。
極悪だな。 >>670
たんぼの地権者と都市部の地権者
権利関係が複雑なのはどちらだろうか？ >>679
湖西ルートは比良颪、山科から先が目処たたず東海道新幹線まで辿りつけず結局盲腸新幹線のまま
湖西ルートの為に東海道新幹線に新駅を造るような面倒な事をするぐらいなら米原で問題ない >>622
鉄道会社である以上利益優先にしても安全性はもっと優先だろ。
利益だけ優先した結果が福知山線脱線事故 金沢〜富山の都市間利用はあいの風ライナーの本数を増やせば余裕で北陸新幹線に勝てる
今までサンダーバードの自由席に乗ってた連中を特急料金なしで拾える
金沢駅と富山駅の間の利用でのみ便利な「つるぎ」よりよほど増便すべき列車
高岡駅は駅の北側に市街地がある(万葉線があることからもわかる)から新高岡はイオン利用客にしか用がない 新大阪まで繋がれば北陸新幹線も路線としての格が上がる
東北新幹線よりも上になる
両方向の需要が大きいし
北海道新幹線札幌開業で東北新幹線も化けるかもしれないが
敦賀止めの盲腸新幹線は需要に見合ってないからやめてくれ
金沢止めの方が在来線改悪されない分マシだ >>685
敦賀止めは与党PTと北陸が認めない
フル新幹線の可能性をみすみす放棄するような事はあり得ない >>681
圧倒的に都市部の地権者
田んぼなら、土地所有者、耕作者だけだが
都市部なら、土地所有者、建物所有者、建物居住者（使用者） がいる >>677
だからJR西の社長が記者会見で小浜ルートなら小浜線が平行在来線ってはっきり言ってるからね
経常赤字ワースト40に小浜線が入ってると発表もしている
地元の分離の同意が整備新幹線着工の条件なのに湖西線を平行在来線に選ぶ理由がJR西に存在しない >>686
いくら文句を言っても無理なものは無理
建設不可能となれば敦賀止めで受け入れるしかない >>683
安全性はもちろん営利企業でも優先しなければダメだけど、
ここで話題にしてる路線の整理や列車の運行については、営利企業なら利益優先なのは当然 利益第二は言い方が悪いな
安全第一 利益は2番目に考える に訂正 >>652
そもそもJRに分離義務はない。たとえ並行在来線にあたったとしても。
論点にならないんだよ。 >>672
むしろ関西に到達した北陸新幹線で貨物輸送が検討されるよ。 >>677
並行在来線の分離には地元県の同意がいるから、小浜京都ルートだと滋賀県には関係ないから同意する理由がないので湖西線は分離できないよ >>662
いやいやマイバラー曰く滋賀県は米原ルート招致に必死だったなんだから、滋賀県に飲ませる方が調整としては手っ取り早い >>658
>JR東海にとっても収入のわりにリスクが大きい
だから今まで否定的な態度をとっていたのではないのか？
JR海が乗り入れを否定しているのはJR発足時の
エリア分け、JR他社のナワバリを侵さないため。
乗り入れを認めるような動きを見せれば、それは
JR西の権益を侵すことになる。国やJR西の了解
なしには絶対に乗り入れを認めることはない。
JR海は東海道新幹線を東京、新大阪という
隣接他社のエリアに大きく食い込むカタチでの
一括経営をJR東西に認めて「もらっている」
立場であることを忘れてはいないということ。
国鉄分割時に東海道新幹線の扱いをどうするか、
いろいろ議論があったよ。 田んぼだけじゃ米原で対面乗り換えとか夢のまた夢だな >>699
営業係数だけでなく赤字絶対額も考えた方が良いよ >>700
JR東海が米原からの乗り入れを否定したのは、JR同士の示し合わせだな
JR東海が東海道新幹線に乗り入れるのは無理というと、米原ルートを提案してた関西広域連合や関経連を黙らせられるからな
ただそれに対して直通できるように投資するべきだと疑問を呈したのがJR東海OBの葛西氏だっな 湖西フル新線に決定なら
敦賀以南3セク無しにして
湖西フル新線＋敦賀―マキノ高原―近江中庄の湖西在来新線＋近江今津―上中のJR西若江線
の3本をセットで建設開業。
メリットとしては
・高島市が便利になり、高島市役所が合併協議通り近江今津に置かれていた
・運賃が安くなり、新大阪・近江今津～芦原温泉では特急料金も安くなった
・京都からの距離の関係で新白山駅開業出来た(>>13参照)
デメリットは
・若狭地域→高島市へのストロー現象が起きる可能性有
・3本も建設するため建設費が高くなる
(JR西日本・高島市が負担出来ればいいがそれが出来ないと…)
近江今津以南は
・近江今津―東山トンネル・東山浄苑付近を直線で結ぶ陸地ルート
・近江今津から堅田を経由して東山トンネル・東山浄苑付近を目指す湖底ルート
の2ルートあり
前者は主要地は通らないが距離が短く比較的安価に作れるが(びわ湖バレイ付近に新志賀駅か伊香立地区に駅が出来る)
後者は主要地は通るが距離が長くなり湖底―大津市街地による大深度地下でシールドトンネル一択のため高価となる。
加えて大深度地下法を大津市にも新規適用させる必要が出る >>704
葛西氏の発言にあるのは「整備新幹線に出す金を絞れ」
しかし、直通に対しての投資は整備新幹線に出す金を増大させる
まず東京での乗り入れを考えるところじゃないのか >>672
いや、JR東海は東海道新幹線をいたわって使うようだよ
それに反する米原乗り入れを許容するわけないわｗ >>695
中途半端なところにつなぐ分、かえって格が下がる 東海道新幹線貨物は無いな
それができるくらいなら米原乗り入れもできる お互いの利害が一致すれば協力するけど西と東海な
具体的にいつか？
まあリニアが出来てからでしょうねリニアが出来れば新幹線は結構空きが出来る
そうなると北陸新幹線から米原に直通の話も出てくる リニアは絶対に作られるのは確定
でリニア後の東海道新幹線の利用も課題になってくる >>707
お前の感想かよw
米原利用がいたわってないとか草
凄い自己中の妄想だな！ >>710
その頃には米原云々という話はもう出てこない
そもそも米原ルートは劣化ルートで話にならん
>>711
東海道新幹線が老朽インフラであることを忘れないように
>>712
運行頻度を減らすことを示唆してるわけでしょ
米原乗り入れはそれに反すること つうか今の時代新しく作るよりは今あるものも利用するのが主流だから
建物とかリフォームして使う事も多い
新しく作るのは莫大な金必要だしな
もうそんな時代でもない 劣化ルートってお前の感想かよ
つまんねえな
小浜が劣化ルートだろ まーだハコモノ建設とかオバマは高度経済成長時代の古い考え方しか持てないからな
時代は変化してるんですよ
時代に着いて来れないオバマ >>714
米原乗り入れのために必要なことを列挙してみなよ
現実的でないことがすぐわかるからｗ
>>715
何もわからずマイバラマイバラ
劣化ルートであることも知らずに
小浜京都ルートは効果はあるが投資を回収できるか不明
効果がない米原ルートとは違う まあ劣化は置いといても建設不可能の京都ルートだから
京都半世紀1度も作らなかったからな >>716
敦賀止めで十分という奴にオバマと言っても仕方ないのだよｗ
時代が変化しているからこそ劣化ルートは止める
偶然2016年に止まったのは不幸中の幸い
あとは小浜京都ルートが凍結されるのを見届けるだけ >>717
だからリニア新幹線できたから変わるだろ
頭悪いのかよ
そしたらシステムも変える >>720
システムを変える理由がない
JRに無駄金を使わせる気かｗ
ちなみに乗り入れに必要なことはそれだけではない >>717
投資なんて回収できないから建設不可能
理解出来ました？オバマよ
建設可能ならとっくのとうに建設してるよ なんで莫大な建設費が回収できるのか意味不明
オバマの詭弁
建設しないのが一番の策 小浜京都がたとえば20分短縮したとしてそれで3兆円以上掛けて建設するのが有効かと言えば
馬鹿言え20分我慢しろで終わり
3兆円って金はどうやって生み出すのか理解してないんだろ >>724
そのとおり
敦賀以西は凍結するのが最善の策
葛西氏も「敦賀以降は…」と名指ししていたいわくつきの区間
延伸しないのが世のため人のため 米原派は
リニア開業で東海道新幹線の乗客が減るから列車本数が減る。と言うけど
リニア開業で東海道新幹線の乗客が減るから編成両数が減る。とは考えないのか？ >>727
どうもそうは考えないようだねｗ
あとは、北陸客を東海道客と同等以上に考えているふしがあるね
ありえないことが前提だから結論を誤る典型例になる そもそも
JR東海がリニアを建設するのは、
東海道新幹線のメンテナンスの機会を増やすため
米原乗り入れはその機会を削るだけの愚策
だからJR東海が積極的にやるわけがない
米原乗り入れにはJR東の協力も必要
しかしエリア外のJR東が協力する理由がない
むしろ減収減益を招くので協力しない方向になる
やはり米原乗り入れは机上の空論
関係するJRの3社に克服困難なデメリットがある 北陸輸送のための北陸新幹線なのだから、北陸客はそちらに流せば良いのさ
東海道（山陽）新幹線には太平洋ベルトの客を運ぶ使命がある 米原乗り入れはJR再国有化とセット
ただしその場合「コストが安い」というメリットは確実に吹っ飛ぶ つうか米原が劣化ルート？
米原から名古屋大阪方面に行けるルートのどこが劣化ルートなんだか
小浜京都ルートは名古屋方目は行けないからこっちの方が劣化ルートじゃねえか オバマはどうせ関西方面にしか行かないから米原のこと理解してないだけだろ
北陸は地方で言ったら中部地方なんだけど
行政機関とか名古屋にあるんだがな >>729
は？お前の妄想かよ
なんでリニアが新幹線のメンテナンスのためだよ >>662
もともと湖西線は高速対応で最高速試験もしていた。風にも強い標準軌にすれば180km/h運転ぐらいは可能。明治時代の路線を改装した東北地方のミニ新幹線とは違う。
直通の時短が５分は有り得ない乗り換えの設定、積み残しか遅延多発。
専用車両は必要だが現行在来線より高速化と乗り換えなしの時短で利便性は大きい。 >>732
また無関係な名古屋を持ち出しているｗ
北陸新幹線は北陸と関西を結ぶのが主目的
その主目的の部分で劣化するのは論外
まず、米原乗換は対関西では明らかに劣化ルート
大阪～敦賀のように敦賀止め比でかえって悪化するケースもある
時間短縮効果は5～15分程度で料金が2000円以上上がる
これは航空の時間価値を使っても劣化する計算
乗り入れでは10分ほど短縮するがそれでもマイナスの計算結果
つまり米原ルートは乗換も乗り入れもダメ そんなに小浜京都が正しいならはよ作って良いぞ
特に小浜は敦賀開業確定なんだから
はよ作れや
予算は知らんけど >>736
だから名古屋は関係ないとか劣化ルートを強調されてもな
現実的に名古屋は行政機関あるんだが >>733
その途中で中部地方でない米原を通るのは論外
単なる遠回りで運賃料金が高いから
客の大半は車に流れている
新幹線化しても割高なので効果は限定的
例えば福井から名古屋に直線的に延ばせば
状況は劇的に改善する
金沢～名古屋が200km以内になり、所要1時間が見えてくる
小浜京都ルートより短いから中部地域でのみ解決するのが筋 オバマの理論とかどうせ我田引鉄するための理屈だから詭弁もいい所だな
米原とか昔から優れていたけど意味不明なら我田引鉄で潰されただけ
まあそんなに作りたきゃさっさと作れよ >>725
小浜京都は時間短縮になりません。
大回り、停車駅増、建設費膨大。
結局得するのはJR西日本だけ。お金出さなくて貰えるものが増える気がするから。
博多発京都行き新幹線ができるかもと妄想だけだけど想像できるから。 まあオバマの莫大な建設費の捻出の方法がまるで書いてないから時間短縮ガーとかほざく前に予算の方を考えた方が良いね >>739
はあ？無駄な路線二個も建設とか無駄な建設のプロオバマらしいわ
そんな金はどこにもない
米原が最適 どうでもいいけど名古屋なんて大阪方面に直通した後だろ
意味：米原なんてイラネ >>739
米原通るのにケチつけるとかしらさぎもうケチつけてんのな まぁここで米原がホルホルするのも、あと一年くらいだろ
23年夏頃 ダイヤ骨子発表
23年12月 ダイヤ発表
24年03月 開業
しらさぎがどうなるか？ >>747
で具体的に北陸新幹線のリスクなんぞなんも書いてないけど
つまんねえな まあ何でも米原否定する材料集めに終始してるだけだからオバマは草
そんな暇あるんならはよ費用捻出して建設したら？草 >>741
敦賀止めを主張する者にその論法は無意味
小浜も米原も我田引鉄
>>742
単に米原ルートより大回りの程度が低いだけ
滋賀県を避けることと京都駅を通すことだけが目的
妄想レベルというのは当たっている
ただ、そういうルートが支持を集めるということだから、
米原ルートを含めて他のルートには魅力がなかったということだ
>>743
建設のめどが立たなければ敦賀止めにすればよい
>>744
米原ルートは建設費の無駄
敦賀止めで十分
今後北陸は人も減ることだし
>>745
自分としては、もし小浜京都ルートが完成するようなら、の意味
これが凍結されるようなら福井～名古屋の直結もあり得ないし >>746
しらさぎは敦賀延伸時に転換点を迎える
対首都圏の役割はほぼ終わる
ほぼ対中京圏の役割になる
おそらく米原発着が消えて、名古屋発着のみになる
状況によっては新幹線の米原と岐阜羽島の停車数が減らされる
>>748
だから実現へのハードルは高いよ
スキーム変更でもない限り厳しい >>750
普通に考えろよｗ
メンテナンスしたいのにわざわざ他社線区の乗り入れは検討しないだろってこと
乗り入れはいいけど運休してもいいですか？ では話にならないのでは？
この点敦賀止めのほうがはるかにマシ
>>751
否定的な材料が多数あるから書いているだけ
事実上劣化ルートの試算が出た2016年に終わった話だよ だいたい、敦賀を上下乗換にした時点で
凍結含みの展開になると予見できないほうがおかしい >>752
>ただ、そういうルートが支持を集めるということだから、
>米原ルートを含めて他のルートには魅力がなかったということ
それは違う
単にJR西日本と与党PTがやると言ったから、反対しても完成が延びるだけだから、出来るというなら反対しないから早くやれというだけのこと >>756
その割に関西広域連合の動きは早かったよねｗ >>754
つうかお前が実際に知っても居ねえのに勝手に発言するなよ >>752
つうかお前は敦賀止めだの小浜京都だの滋賀ルートだの一貫性がないんだよ
小浜に通せば良いとか考えてない我田引鉄厨 全国新幹線鉄道整備法とか大した効力もない法案だな
もう半世紀も経ってるし半世紀の前の法案とか大した効力もうねえわ >>761
効力はあるけれど、大阪、京都、滋賀は金を出さないから実質終了。
長崎のように県単位で赤字の新幹線を持つような自治体はもう出てこない。 まあ改正が必要なのはそのとおりだよな
佐賀と長崎の対立とか法律の枠組みのせいだからね。
あと260km/hの新幹線しか作れないからね。
ある場面では160km/h～200km/hのhsstがいいかもしれないし、500km/hのリニアなら意味ある！って場所もあるかもしれないし >>703
とはいえ誤差レベルならそうだけど、桁違いの係数をそのままってのは色々言われても仕方ないわな >>706
結局全ての新幹線は東海式に合わせろなんよ、葛西が言ってるのは >>685
新幹線の格とか考えたことなかったが
東北より上になるのは無理筋 米原ルートは2016年に選外になったし三日月知事も敗戦を認めてる
それがわからんマイバラーが強弁たれてる状態だからなｗ 米原厨は気に入らない小浜京都ルートは撤回するまで監禁して議論させる。とか言ってるからな 小浜京都ルートが20年かかる
米原ルートなら10年でできる
小浜京都ルートを調査させてその結果をみてから米原ルートに切り替えてもタイムロスはクリアできるからだな >>774
>米原ルートなら10年でできる
そりゃあんたの思い込みだろう >>775
小浜京都ルートなら15年
米原ルートなら10年だったわ
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
小浜京都ルートで調査して可否判断に与えられた時間は5年だな 27レスもしてご苦労様だけど、ここで同じこと何回も問いかけしたとして
気に入った返事が誰かから来たところで、何も解決しないよ。 >>768
制限速度は、そういう整備計画になってるだけだから変えたきゃ変えりゃいい。 >>726
そりゃ福井(敦賀)と京都(大阪)の間は山と琵琶湖の間のごくわずかな場所しか人が住めないのだから、
どんなルートを選んでもどうしても直接的な便益が低くなるのはやむを得ない。
だからといって北陸と関西の関係を永久に断絶させて喜ぶのはだれ？ >>776
小浜京都ルートは
住民が反対してる。
世論も反対してる。
環境問題も深刻。
自民党PT議員案は実際には実現しないだろう。 >>774
それ以前に、小浜京都ルートはB/Cが満たせないので着工できない。
金沢ー敦賀間の事業再評価でより明確になった。 >>764
50年前の人が決めた計画に従う必要なんか全くない。
税金を払うこれからの人が決める。
小浜厨が50年前の昭和の黴の生えた計画にすがるしかないってのは、
すなわち、小浜京都ルートを、
税金を払うこれからの人たちが支持してないってこと。 >>726
葛西さんが、
極めて懐疑的
と名指しで筆頭で批判したのは、
小浜京都ルートのこと。
今日も単発IDコロコロ サイコパスキチガイが議論を歪めようと必死なんだな。 >>739
確かに同じ中部地方だとか言い始めるなら、その途中で近畿地方の米原を通るのはおかしいなw >>785
>葛西さんが、
>極めて懐疑的
>と名指しで筆頭で批判したのは、
>小浜京都ルートのこと。
こう言う言ってもいないことを勝手に曲解して自分の論理補強に使うのがマイバラーさんのの常套手段。
マイバラーさんには故人の霊でも見えるんですか？w
>今日も単発IDコロコロ サイコパスキチガイが議論を歪めようと必死なんだな。
それは785でお前がやってることそのもの。 都合良く前提決めとかないと二の句もつげないのが米原を愛する人。
「B/C割れは明確だ」とかな。 >>776
根拠があったのか、申し訳ない
でも工期以外の手間を考慮したら米原が早いとは一概に言えないのでは？
米原ルートだと関係者が増える >>784
「税金を払うこれからの人たち」の大多数が支持するのはおそらく敦賀以西を作らないこと
つまり敦賀止め >>715
お前も感想でしかない。いや希望的観測か >>786
関西を優先するにしても米原で良い
そもそも米原は関西だからな >>790
当面、自民党政権が続くから敦賀止めはないよ
小浜京都が頓挫したら米原しかない
京都は避けるしかないし、東海道新幹線に最短距離で繋ぐには米原しかないからな >>789
関係者が多いのは小浜京都に決まってるじゃん
米原の関係者はトップの話合いで決められる
後はトップの承認だけ >>794
そもそもなぜ東海道新幹線に是が非でも繋がなければならないのか
京都や新大阪のような全停駅ならともかく
会社が変わらない・主な客層が自分達・乗り換えを考慮して設備ができている駅と、
会社が変わる・主な客層は他にいる・乗り換えを考慮した設備ができるか分からない駅を比べて、
後者を取る理由が分からない
>>795
米原の場合は滋賀県やJR東海と話をつけなければならなくなる
小浜京都の場合はその2者は外野 >>798
敦賀止めては盲腸新幹線の汚名が残る
そもそも整備新幹線でフル新幹線で造るという千載一遇のチャンスをみすみす放棄するわけないじゃん
新幹線網の構築という大義もある
与党PTにすれば敦賀止めだけはどうしてもあり得ない
北陸もな >>798
滋賀県の要求は二つだけ
県内の並行在来線なしと負担の軽減
JR東海に関しては乗り入れなんてないんだから
話合う必要もない
乗降客が増えれば停車本数は増やすでしょ
そんなのはダイヤ改正でいくらでも調整可能 >>799
「北陸もな」って白々しいな
敦賀どめで困るのなんか北陸の真ん中のあそこだけなのにｗ >>798
新幹線網を造るというのが整備新幹線の大義だからな
小浜京都ルートが完成するまでは敦賀止めのままだが、
その先は小浜京都、湖西、米原と示されてるわけだから、小浜京都がNGなら湖西か米原になるのは必然だと思う
その判断のひとつのポイントが京都駅に繋げるかになるだろう
小浜京都ルートでは京都駅に繋げるのは無理となると、湖西側にふるか、米原駅に繋げるかの選択になるんじゃないかな >>799
無理に延伸したらそれこそ誰得新幹線の汚名が残る
抽象的な言葉ではなく、近隣路線を含めた利用者のことを考える必要がある
>>800
じゃあなぜ2016年に選ばれなかったのでしょうね
乗り換えでも北陸客が東海道新幹線に乗ってくるわけだから、JR東海と話し合う必要がある
>>802
大義を掲げても実際の利用者が不便を被っては意味がない
米原につなげても敦賀乗り換えに比べて不便になるとしか思えない >>803
敦賀止めのままなら利用者がみんな強制乗り換えになるから、それこそ不便を強いて何の便益も生まない誰得状態 >>802
京都駅が無理なら二条とか地下鉄沿線な
田の字地区に寄せて新神戸駅のように
妥協接続するプランになるだけでは？ まあ50年もずっと着工もしないんだから本音は作らないのは間違いないだろ
こんな法案実際に実行力もないのは分かってるしな
ただの票集めに利用してるだけ
田舎民は新幹線作ると言ったら喜ぶからな >>806
JR西日本は梅小路京都西あたりを考えてるんじゃないかと思うが、京都市街を縦走できるかがポイントだろうな
それが亀岡とか京都駅から離れれば便益計算そのものが狂うから3兆円をかける価値が問われる >>748
名古屋が岐阜の負担の7割持つと言ったら？ >>809
残りの３割すら払うつもり無いと思うけど >>794
政権交代がないなら、なおさら普通に2025年あたり着工だろう。
反対で記事にしなくちゃいけないから騒ぐには騒ぐけど、わけわからん提訴をたくさんして弁護士が潤うだけでしょ。カネの出どこは不明だけど。 >>808
しがらみ抜きにするなら京都市立芸術大学
移転先の崇仁キャンパスだとか京大本部
付近とか幅の広い五条通に阪急や京阪から
ギリギリ歩いていける場所に駅を置くなんて
のも出来るわけで。
御所や離宮の地下は掘れましたないだろう。 >>805
>>800 は「JR東海に関しては乗り入れなんてない」と言っているけど？ >>814
米原でもみんな強制乗り換えになるってことだよ 「税金の無駄使いは国民が許さない」と言いながら「政治家の面子のために延伸する」と言い、
「米原で乗り入れできる」と言ったかと思えば「乗り入れなどない」と言う
それを指摘すると「米原派にも色々いる」と言う
しかし自分達は相手を小浜厨と十把一絡げにして批判する >>815
東海道新幹線利用者が、東海道新幹線→在来線→北陸新幹線になるよりマシだろ
それに米原に繋げておけば将来的に東海道新幹線に直通する可能性が生まれる
敦賀止まりのままならそんな可能性はない >>817
東海道新幹線→在来線→北陸新幹線ってどんな状況なの？
それに将来直通するなら最初に作る時点で直通を考慮しておく必要があるので、
結局最初のうちにJR東海と交渉する必要がある >>818
広島や静岡の人が北陸に行くならそうなるだろ？
JR東海とは交渉と技術で解決できる話しだからそんなに難しいことではないだろ まだマイバラーがプラレール思考の詭弁出してるのかｗ >>770
それやったらミニ新幹線の運用に支障をきたすようだ
JR東がJR東海に合わせるのは現実的ではない
当然逆もしかり
技術的に全く不可能ではないのだろうが、
JR側にそれをやる動機がない >>810
岐阜県には一応便益はあるからね
名古屋発着しらさぎは大垣や岐阜でそれなりに乗降がある
名古屋ほどではないが
>>805
誰得とは米原乗換のことをいう
>>817
米原につなぐって、プラレールじゃあるまいしｗ
>>819
広島や静岡は少数派
静岡は乗換のままだろうから、敦賀延伸時のままでも問題はない >>815
彼は、それがいかに不便だということがわかっていないようだ
>>816
乗換を叫んでいた奴が乗り入れに言及するようになってきたからな
我田引鉄ここに極まれり
>>818
交渉相手が足りない
減収減益になるJR東やJR西とも交渉が必要
さらに遅れ発生時の対応についてはJR旅客6社で協議が必要
冬季の米原付近での遅れは頻発するからな
利用者数に見合わない対応だから実現はしないと思うが >>820
乗り入れに必要な条件を理解していないようだからねｗ >>822
敦賀止めなら広島や静岡からは新幹線→在来線→新幹線の乗り換えが障壁になって北陸は敬遠されるからあまりいなくなるな
関西からも観光客が減るだろう >>828
小浜京都はプラレール
敦賀止めはお子さま
せっかく国がフル新幹線造ってやると言ってるのに辞退するほど与党PTは謙虚じゃないが、小浜京都を造るほどの政治力があるわけじゃない
高度経済成長期やバブル期のような日本がイケイケの時代じゃないし
ただ米原が造れないほど経済力がないってわけでもない
なら敦賀延伸や札幌延伸もムリだしな
消去法で米原しか落としどころがない
乗り換え必須だけどな 本四架橋を3本も造った時代なら小浜京都も可能だったかも知れんけどな
もう遅い
かと言って基本計画線レベルでも期成会とか造って整備新幹線への格上げを陳情してる所が幾らでもあるのに整備新幹線の敦賀以西を敦賀止めのまま放置なんてあり得んだろ
最低限、盲腸新幹線は避けなければならんとなれば、もう最短距離の米原しか選択肢はないんだよ >>831
>最低限、盲腸新幹線は避けなければならんとなれば、
これが勘違い。 北陸人からすると京都に繋がってもあんまり嬉しくない。目的地は大阪市内近郊でそのためにはまず梅田＝大阪駅に出ることが望ましい。
となると結局どこかで在来線に乗り替える訳でそれがどこかは重要ではない。敦賀でそこそこ便利に乗り替えできるようにした以上しばらくはそれでいいし、新大阪ならともかく京都は無意味だ。
米原は名古屋に新幹線一回乗り替えで速く行けるというメリットがあるが敦賀でしらさぎに接続した方が安いという利点もある。こちらも建設するメリットを見いだせない。リニア後もリニューアル工事などで当面乗り入れなど論外だが逆にリニューアルに合わせて乗り入れ工事を行うことも可能なのでこれは今は考えなくていい。
オバマルートは有害無益なのでいらない。 国交省は北陸新幹線新大阪駅は山陽新幹線と接続させて、中央新幹線とも乗り換えしやすくしたいらしいからな。
小浜京都ルートは国益だろ >>817-818
敦賀暫定開業・湖西線の駅に暫定開業(近江今津か堅田か比叡山坂本)・米原フルの長浜暫定開業
東海道新幹線→在来線→北陸新幹線
小浜京都フル・湖西フルの京都暫定開業以降(新彩都・松井山手暫定開業の場合も)
東海道新幹線→北陸新幹線
小浜亀岡フルの新彩都暫定開業
東海道山陽新幹線→地下鉄・私鉄在来線→モノレール→北陸新幹線 >>835
それでカネを出してくれるなら、もうとっくに前倒しで新大阪まで造ってる >>832
与党PTや北陸が敦賀以西の建設をあっさり断念するとでも？
敦賀止めだけはない >>834
整備新幹線は個人的な欲しいとかいらないで建設するようなものではないよ
小浜京都が可能なら小浜京都
だが
小浜京都は建設費は膨大、今後需要は先細りで
始めから無理筋
古都の大都市で権利関係も複雑だしな
それなら
最短距離、敦賀延伸の延長で北陸本線に平行して建設する米原で東海道新幹線に接続するしか
選択肢ないじゃない >>837
まだJR東海が中央新幹線の新大阪駅をどこにどう作るか決めてないと思うよ、 >>841
それと北陸新幹線の敦賀以西は関係ない
リニアはリニア
北陸新幹線は北陸新幹線
で
北陸新幹線を米原で造った場合、乗降客数が増えれば当然米原停車本数を増やす
大して増えなければ増やさない
そんな程度の事はいくらでも調整できる >>842
2018年の記事だけど
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00468037
国土交通省は北陸新幹線の新大阪駅を作る際のプランを出してる。
北陸新幹線と山陽新幹線をできれば直通させて、中央新幹線との乗り換えもしやすくしてというプラン >>843
小浜京都でできるならそれに越したことはない
それが現状、相当に厳しい
このスレの小浜派も懐疑派の方が多いぐらいなんじゃないの >>844
このスレは敗北した米原派がトランプ前アメリカ大統領みたく見苦しく敗北宣言せずに足掻くスレだから。 つうか小浜京都ルートでの建設に相当に厳しいってどこが言ってんの。
まさかこのスレの誰かがそんな書き込みしたからーというつまらないもんじゃないよな >>847
つまんねぇ返し、こっちは記事出してるんだから。その京都新聞の記事出して >>806
>>808
小浜京都フルの京北経由でも東山トンネル・東山浄苑付近通って京都駅に入るルートになると思うが
ここは湖西フルや小浜京都フルの大津経由でも通るルート
小浜京都フルの京北経由でその近くの阿含宗釈迦山大菩提寺付近を沈めたら、
湖西フルや小浜京都フルの大津経由でも同様のことが起こっていた上に、
湖西フルや小浜京都フルの大津経由の場合は湖西線の駅まで暫定開業期間が伸びることになる。
小浜京都フルの京北経由でも阿含宗がごねて長期化するようだと東小浜暫定の決断を迫られることに…。 >>829
> 高度経済成長期やバブル期のような日本がイケイケの時代じゃないし
2070年の具体的計画を今立てて、
それが妥当かと言われると、
全然妥当じゃないだろう。
そもそも2070年のことは2070年以降の納税者が判断すべき。
爺さんの魑魅魍魎我田引鉄の借金を
孫が返すなんてありえない。 >>846
世の中が自民党PTの議員の小浜京都ルートに反対してる。 >>852
世の中はそんなに北陸新幹線に関心ない。
民意を反映させる選挙で自民党が過半数取ったしね。 >>838
>与党PTや北陸が敦賀以西の建設をあっさり断念するとでも？
それだけの執念が与党PTや北陸にあるなら、既に合意した小浜京都を諦めることは無いよ。
都合よく米原ルートに着地するような中途半端なスタンスなんて存在しないw 未開通区間のスレの惨状を見ればわかる筈なんだけどな >>854
執念があろうが時代背景も違うし、角栄型の政治家もいない
特に京都みたいな面倒な大都市はな
まあ、戦略として小浜亀岡ならワンチャンあったかも知れんけどな
亀岡駅周辺の再開発も進んでるし全ては後の祭り >>850
京都駅付近に限っては、わざわざ既存地下鉄をくぐるルートにはしないだろう。
無駄にホームが深くなるだけ。 >>846
情緒的に反対してる政治勢力もあるけど、いつも争点化しようとした挙げ句に負けてるもんな。 >>859
そういう政治勢力は関係ない
問題は実際に建設できるか否か
まずは詳細ルートを発表してどんな反応があるか
建設費の概算も出るし
とんでもない高額な予算になるのは避けられない >>857
角栄の嫌がらせに屈するより、フリゲ・米原・小浜京都と京都駅直結を選び続けた沿線の執念は凄い。 >>860
https://i.imgur.com/f6LHmBV.jpg
起点の都心部にしては安い方だろ。あほな工期短縮しない限りは。
だからこそ着工を前倒しして着実に建設することが大事。
開通急ぎたきゃ、京都先行だ。工期短縮などもってのほか。 >>857
①米原ルートにするために敦賀止めなんて政治家の執念が許さないと主張
↓
②そんな執念があるなら初めから小浜京都ルートは頓挫しないと指摘
↓
③執念のある政治家なんていないから小浜京都ルートなんてできるわけがないと主張
①と③は同一人物の自作自演なのか、レス元の内容の読めないおバカさんなのか、どちらなんだろう？ >>861
そりゃそうだｗ
>>863
これもそのとおり
>>864
単に米原に我田引鉄したいだけなんだろう
ただ、関西広域連合も滋賀県も匙を投げたわけで、
沿線の支持もないのに、どうやって実現しようとするんだかｗ >>851
当然敦賀止め主張なんだろ？
支払いはゼロで済むんだし
>>852
かといって他のルートを求めるわけでもなし
>>853
そうだな
>>855
最後の悪あがきをしているのは小浜厨でなく米原厨
1年ほどすると、最後の望みが断たれる時が来るだろう >>864
×執念のある政治家はいない
○執念はあっても小浜京都を実現できるだけの政治力はない
具体的には高木や稲田の事
現実的に敦賀以西の建設に動いてるのは福井の国会議員だが小浜京都を実現するには決定的に政治力が足りない
角栄とは言わないがせめて二階ぐらいの政治力があればまた違うんだろうけどな
ただ
米原なら敦賀延伸の延長先上
京都市内のような顔役が蠢くところとはワケが違うからな >>867
小浜京都を政治的に纏めるよりも米原ルートを政治的に纏める方が容易なら、20年前には米原ルートで決まっていただろうよw
マイバラーが星取り表でも、米原ルートは
政治 ×
でしたよねw 京都の地下鉄が何故あんなにカネがかかったのか
まあ色々毟り取られたんやろな
ぐらいは容易に想像がつく >>865
どうやって実現かって？
そんなもん、5chで孤軍奮闘して米原ルート支持者を増やすだけですよ >>868
それはifにすぎんよ
もしコロナや物価高がなければ小浜京都が粛々と進んでいたかも知れない
情勢は常に流動的 >>870
小浜京都頓挫すれば自ずと与党PTは動くよ
与党PTは敦賀以西を建設するためのプロジェクトチーム
小浜京都頓挫＝敦賀以西の建設断念ではない >>862
ちっさい字で「超」と書いてあるのは、何かを隠したいからなのかw
敦賀ー新大阪が2兆1000億円で建設費できるなんて誰も信じないよ >>868
マイバラ君は政治を理解してないから
米原だろうが小浜京都だろうが新幹線なんて政治マターで政治家が動かなければ何も始まらない >>869
>京都の地下鉄が何故あんなにカネがかかったのか
>まあ色々毟り取られたんやろな
マイバラーは想像をもとに、小浜京都が頓挫すると豪語してたのか。 >>868
関西広域連合も関経連も米原ルートで纏まったんだけどね
小浜京都ルートはJR西日本が提案したということになってるが、そのルートで線を引いたのは自民党だよ
40年ほど前に田中角栄が引いた線ほぼそのまま
そりゃ与党PTは小浜京都ルートにするって話しだよ
調査して具体的なルートを決めて建設費の見積もり取って自治体の分担金を弾いた時に、どんな世論になるかだな 北陸新幹線は東京から北陸方面への利便性を向上するために開通する
サンダーバード・しらさぎの金沢行・富山行を廃止する理由は全くない
大阪から金沢・富山までいくならまだ面倒な乗り換えと高額な料金で済むからいいが、武生、鯖江、松任、石動、高岡、小杉などに行くにはさらに不便 >>875
想像の一言で片付けれるほど単純なら日本のインフラ整備はもっと進んでいたはずなんだけどな
道路の拡張レベルでもどれだけ大変なのかを理解してないのだろう 【速報】名古屋 高速道路でバスが横転、炎上 2人死亡 ★3
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1661142083/1
米原ルートなら、しらさぎもサンダーバードも両方併せて数千億円で新幹線化できる。
しかし、小浜京都ルートだと
安くて乗り換えなしの高速バスにしらさぎは負けて淘汰される。
冬場はすぐに運休や、雪でスリップ事故、立ち往生のリスクがある。
結局電車、特に新幹線が安全なんだよ。 >>876
既に世論は小浜京都ルートに反対。
自民党PT議員は、世論や財政、環境を無視していいと思ってるのかね。
世論調査
●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％
世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。
↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加
●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した >>2
小浜厨のひねくれ魔は
白紙委任の意味が理解できない様子 >>2
小浜厨のひねくれ魔は
白紙委任の意味が理解できない様子 北陸新幹線敦賀延伸のせいで富山で男の子が行方不明になってるじゃないか
どうするんだこれ？ 2 名無し野電車区[sage] 2022/08/17(水) 17:56:04.73 ID:fN3SwMWb
日本の政策決定が、新聞の世論調査によって決められる根拠はよ！
↓
882 名無し野電車区[] 2022/08/22(月) 15:12:06.89 ID: nCYPDkEO
>>2
小浜厨のひねくれ魔は
白紙委任の意味が理解できない様子
─
どう見てもひねくれた回答してるのは882だな。 >>876
莫大な建設費を払うのは
自民党の議員ではない。 莫大な建設費を
増税やインフレ税で支払わされるのは
国民。府民。市民。 >>885
薄っぺらい理解しかしてないから
小浜厨のひねくれ「魔」はそんな馬鹿なレスばっかり書きこむ >>878
そーなんだよ！インフラ整備って大変なんだ
工事に限らず、関係者間の調整もね
「話し合いで乗り入れは実現できる」とか言ってる人間に理解してもらいたい現実 名古屋のバス事故はしらさぎが敦賀止めになることに憤ったバスの高温で燃えたのではないか？ >>888
マイバラーにしかわからない思考プロセスを経て、はじめてどう言う論理なのかが理解できるんだろうな。
行間という名前のマイバラーの妄想を読んではじめて理解できるが、どうせたいしたことは言っていない。 小浜はまだしも、京都、さらには松井山手新大阪は妄想ルートだよなぁ。 >>889
それなら140キロほぼトンネルの線路を敷く方が大変だろw >>871
流動的なら、小浜京都が頓挫なんて断言できるとか変なの。 >>879
名古屋は車社会だからね、想像以上に
有れば使うって考えるのは安易 >>893
ところがどっこい、工事より関係者間の調整の方が手強い場合が往々にしてある
西九州新幹線を見ても分かるだろう？ 成田空港だって関係者間の調整のせいであそこまでこじれた
結果、工事の手間自体は上であろう羽田の拡張で対応する羽目に >>897
140キロ新規路線だと工事関係者だけではすまない >>899
>>823 も書いているように、40-50km建設だと面倒な関係者がうじゃうじゃ出てくる >>870
むしろ減ってる感じがするけどねｗ
ネット上の動画も米原ルートは過去の話
>>874
米原ルートにしようという動機は働かない
仮にあったとしても滋賀県の猛反発にあって頓挫する
「もったいない」の実績をなめてはいけない >>898
成田空港は、閣議決定から56年も経つのに未完成
関係者間の調整がいかに難しいかを示す事例だ
西九州も同じ運命だな
下手するとリニアも数年遅れそうだ
今や有力政治家のいない北陸だけの力で
敦賀以西延伸を実現するのは困難
現行計画が頓挫したら敦賀止め確定 >>893
関係者間の調整ほど難しいものはない
利害関係が一致しなければ建設は不可能
その点では、米原ルートはJR東とJR西の反発は必至
利益を得るはずのJR東海でさえ到底困難との回答
最もハードルが低いJR東海の態度を見て難しさを知ることだ 大阪名古屋から北陸は一生敦賀乗り換えか
奥座敷もクソもない
和倉温泉や宇奈月温泉、立山まで2回乗り換えｗｗ >>904
宇奈月温泉や立山は今より状況が改善する
それに、敦賀乗換は米原乗換よりはまし
敦賀延伸がなければ最悪敦賀以北の特急がなくなるかもよｗ >>903
140キロほぼトンネルの新規路線を造るより難しいとは思ない >>905
バーカ新大阪同期開業以外は全部ゴミだよ
あんたなんでも米原厨と見做してない？ てか敦賀以北の特急は無くなるの確定してるだろ
まさか能登かがり火(笑)が残るから和倉は安泰とでも？ コスト削減のため京都駅に東側から地上or高架で進入する案があるけど、
東山トンネル～京都駅の間は用地が無いから山陰線京都口みたいに部分単線にでもするのかw
単線新幹線現実になったら煽るネタできてマイバラーさん大喜びやな。 >>873
金沢敦賀は、この時点で予算オーバーが確定してたから。あほな工期短縮すると、こうなる。
だから着工前倒しが必要なんだよデコスケ君。 >>902
そういえば上越新幹線も未完成だな。北陸も京都止めでいいよ。 >>906
わかってないなぁ
技術的に可能でも事業として成立しないなら実現しない
米原ルートはその典型例 >>910
> コスト削減のため京都駅に東側から地上or高架で進入する案があるけど、
それ、なんて米原ルート。
米原ルートなら景色もいいしなあ
長大トンネルは二度目からつまらない >>907
単発IDコロコロの頭の中は
米原ルートで頭いっぱい
米原！米原！ >>902
地盤沈下や高潮などのリスクを背負っても関空やセントレアが海上建設を選んだのを見れば、
関係者間の調整がいかに難しいかが良く分かる
>>906
その根拠は？ 小浜京都はよく考えられたルートだと思うがな
1. 新大阪全通
2. 京都止め
3. 敦賀止め
1がもちろん理想だけど、2, 3になってしまった場合もそこまで酷いことにはならない >>862
開通を急ぐとなぜ京都先行になるのか？
そもそもB/Cが満たせないのに。
小浜の100倍以上の需要があって、建設費も安い他を犠牲にして、
小浜に我田引鉄したいだけ。 >>918
全然考えられてない
小浜我田引鉄差額2兆円だから頓挫した。 >>920
「世論が動いて乗り入れが実現する！」に比べればよっぽど考えられてるよ
計画通りに行かなかった場合を考慮している >>919
先行なら当然敦賀〜京都だけでB/Cの計算をする
この区間が1割れするってのは考えにくい
現行案は既に新幹線がある京都〜新大阪にもう一本引こうとしてるんで
この区間のB/Cが相当悪いことは想像に難くない
敦賀〜京都間で作ったB/Cの貯金を京都〜新大阪で食いつぶして1.05 >>921
いや、小浜京都ルートは考えられてないから
世論から反対されている。
世の中が、自民党議員案の小浜京都ルートにNOを突きつけている。
3兆円の金払うのは誰だと思ってるんだ。
世の中の国民だぞ。 >>922
滋賀県は米原ルートを積極的に誘致している。 >>923
金沢ー敦賀間がB/C0.8しかないのだから、
京都市内通過と、京都南部の車両基地まで建設しなければならない莫大な建設費がかかる京都ー敦賀間はもっとコスパが悪い。
そもそもB/C面から新大阪までの目処が立たない。
米原ルートなら、新大阪も京都も名古屋もB/C面からみて全く問題なし。 米原ルートなら新大阪も名古屋も全て直通可能。
北陸新幹線は新大阪が最終目的地なのに、
小浜京都ルートでは新大阪まで造れない。 小浜京都ルートは建設の条件であるB/C＞1.0を全く満たせない。
金沢ー敦賀間の事業再評価
投資効率性
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
上記金沢ー敦賀間と比べて、
敦賀ー新大阪間は、
しらさぎ需要分が抜ける分、利用客数は3割弱減る。
一方で建設費は1.8 倍ぐらいかかる。
つまり、敦賀ー新大阪間のB/Cはさらに悪化する。
費用対効果のB/Cを全く満たせない。
現時点でありうる方策は
米原延伸でリニア待ちか、
永久敦賀乗り換えのみ。 事業再評価で需要24000人キロ／日・㎞ の数字が出たことで、
国が需要を過大に盛った嘘偽りのある数字を出せなくなったのはよかった。
ワクチンでコロナや次のパンデミックもまだ続く。
「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」 令和3年3月
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
需要や便益、費用対効果について、
特に近い将来に実現が見込まれる高速道路の自動運転化については
現時点で考慮していないようす。
今後もまだまだB/Cは下がる。
資料93枚目、ページ４－２
４－３ 投資効率性の項目
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8 事業再評価で小浜京都ルートは頓挫の実態が明らかになった。
自民党議員の計画倒れに終わった。
市民の注目が事業再評価の数字に集まっている。 >>926
補足
金沢ー敦賀間と比べて、
京都ー敦賀間はしらさぎ分の利用客、つまり30%ほど利用客が減る。 >>858
・湖西フルや小浜京都フルの大津経由
・京都駅が地下直行方式
・その先は高槻か彩都か松井山手のいずれかへ向かう
ことが決定していた場合、そのルートしかないが。
小浜京都の京北経由でも
京都本市街地や伏見の水脈回避と距離公表の関係で
東から京都駅に入るルートになりそうだが。 マイバラーの主張って共産党のそれなんだけど何故？
リニアが新大阪まで完成しても関西がもっと衰退すると思わないのは何故？ >>932
・湖西フルや小浜京都フルの大津経由
・京都駅が地下直行方式
・その先は高槻か彩都か松井山手のいずれかへ向かう
ことが決定していた場合、そのルートしかないが。
だからどこも推さなかったんだろwww >>923
現行案は既に新幹線がある京都〜新大阪にもう一本引こうとしてるんで
この区間のB/Cが相当悪いことは想像に難くない
並行してようがしてまいが、あそこは1兆円かかるから
後回しにするだけでだいぶおつりがくる。
いずれにしても、着工さえ同時なら5条件は開通の障害にならない。「着工条件」だから。 >>938
上半分は、引用な。
まったくBB2Cが恋しいわ。 >>919
小浜京都フルの京北・松井山手経由なら
1. 新大阪全通
2. 松井山手止め(車両基地併設)
3. 京都止め
4. 東小浜止め
5. 敦賀止め
のどれかで4の可能性は低いが、2の可能性は結構高いと思うが
湖西フルの新志賀・高槻経由なら
1. 新大阪全通
2. 京都止め(梅小路車両基地を活用)
3. 近江今津止め
4. 敦賀止め
のどれかになるが、これについては？ ・北しなの線
・えちごトキめき鉄道
・あいの風とやま鉄道
・IRいしかわ鉄道
・ふくい恐竜鉄道 （新） >>942
・ハピラインふくい
できまったはずでは >>938
仮に京都終点で計算しても
京都南部まで線路を敷いて、車両基地を造らなきゃならんから、
京都ー新大阪間の半分を造るようなもの。
京都駅と車両基地の半分は、
京都ー新大阪区間の事業費としていたのを、
敦賀ー京都間だけの事業費として全額することになる。
それでいて、利用客数は
B/C0.8の金沢ー敦賀間より、名古屋方面のしらさぎ分や、首都圏方面のかがやき分が減る。
最悪なのは、B/C面で新大阪への延伸が見込めないこと。
小浜厨が小浜に我田引鉄するための案でしかないのが京都終点。
米原ルートなら、3兆円もかからず、数千億円でリニア後、人口減少後に新大阪にも名古屋にも、山陽新幹線にも東海道新幹線にも直通する。
リニアにも接続する。 訂正
>>942→>>941
・ハピラインふくい
で決まったはずでは。 >>940
湖西フルは滋賀にメリットないからありえん。
上半分は同意。 おはようバカは、950踏むのかな。それとも夜中バカかな。 >>938
京都ー新大阪は東海道新幹線の断面輸送量が1番少ない区間だから。
本当にバカバカしい計画。 >>930
事業再評価が行われたとの情報はない
嘘をつくのもいい加減にしろ 建設費の大幅増加ならびに工期の変更、
社会経済情勢の急激な変更を踏まえた
「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」 令和3年3月
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
便益や費用対効果について、
車の自動運転化や、特に近い将来に実現が見込まれる高速道路の自動運転化については
現時点では考慮していない様子。
資料93枚目、ページ４－２
●４－３ 投資効率性の項目
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
事業再評価の結果、
金沢ー敦賀間の需要は24000人キロ／日・㎞。
B/C1.0割れ。
1日当たりの利用者数は
サンダーバードが１９０００人、しらさぎが７０００人、首都圏方面が２０００人
ぐらいと予測される。
（24000の数字はｋｍあたりなので、利用者数とは完全には一致しない）
さて、2016年小浜京都ルートは、利用客を2.4倍の4万3000人としてもB/C1.05しかないが、
サンダーバード分だけで、事業再評価後の1万9000人が4万3000人になるのかね？
しかも建設費も40%以上も増加してるのに。 >>950
単発IDコロコロのサイコパスキチガイは、
>>950を踏んだのだから、
責任を持って、スレの皆様のために次番のスレを立てるように。
このスレに一番書き込んでるのは他ならぬ単発IDコロコロ サイコパスキチガイでもあるからな。 少なくとも京都ー新大阪は自前で作れよな。
整備新幹線としてなじまない。
成り立つ理屈がない。 >>950
2008年に緑資源機構が廃止されましたが、この緑資源機構が林道のB/C算定において、杜撰な処理をしていたと記憶しています。
緑資源機構は、2007年に林道整備業務の受注を巡って、機構側主導による常態的な談合疑惑が発覚しました。
2007年5月18日に農林水産大臣の地元事務所関係者の損保代理店社長が自宅で自殺。
また、5月28日には農林水産大臣が議員会館で首つり自殺。
翌29日には、同疑惑に関連して捜査を受けていた前身の森林開発公団理事で同機構にも強い影響力を持っていた人物が自殺しています。 >>950
北海道 「山のみち」事業
様似・えりも区間
https://sapporo1.com/NC/katudou/2009/2009-01-08.doc
北海道の大規模林道に対する林野庁の費用対効果分析結果がいかに矛盾に満ちたものか
核心の部分は
様似・えりも区間における費用対効果分析結果で、道路建設の投資額（事業費・維持管理費）71億9700万円に対し道路がもたらす効果額（木材生産便益など8項目の便益）は82億600万円。投資効率1.14で費用対効果があるとの結論だった。
問題は便益の中の木材生産便益（69億9700万円、総便益額の約85％）と
森林整備経費縮減等便益（7億6300万円、総便益額の約9.3％）である。
これは隣接する様似区間と比較すると矛盾がはっきりする。
様似区間は投資額83億7200万円、効果額116億7900万円、投資効率1.40。木材生産便益（38億1200万円、総便益額の約33％）と森林整備経費縮減等便益（72億9900万円、総便益額の約62％）である。
様似・えりも区間と
様似区間は、
森林等の状況（森林面積・累計別の森林面積・資源別の森林面積）もそこで行われる大規模林道の事業量（受益面積・森林蓄積・人工林率・道有林率・開設林道の延長と幅員）も非常によく似ていて大差がない。
それなのに様似・えりも区間の木材生産便益は様似区間の約2倍（1.84）もあり、森林整備経費縮減等便益は約1／10（0.10）しかない。その根拠が明らかにならないのである。
↓
最終的に
2009(平成21)年11月12日の道議会で、当時の高橋知事が道内の大規模林道建設の事実上の中止を答弁。
これにより様似・えりも区間を含む道内の3路線7区間が未成林道となりました。 >>933
共産党の主張は小浜止め
自民党なら米原ででも建設に拘る
リニアは関西復権の最後のチャンス
首都圏と関西が一つの経済圏になる >>933
バマチューの思想はリニア反対の共産党
と言いたいところだが、
小浜に差額2兆円&しらさぎ犠牲の我田引鉄したいだけ。
米原派はリニアには賛成だから、共産党ではない。
バマチューは何もわかっていない。 >>949
それ客席が空くだけで、列車は等しく走るから無意味。線路を空けてから物を言えよペテン師くん。 米原ルートなら敦賀延伸の延長線上
これまで通り、北陸本線に平行する形で米原まで延伸するだけ
大都市圏に新幹線を新設する小浜京都とは建設費はもちろん実際に建設するのが如何に困難かが全くわかってないのが小浜厨
やっぱりニートなのかw >>959
敦賀駅南部の車両基地は、米原へ行くことしか考えていないような位置にある。 >>959
単発IDコロコロや小浜厨はニートだと思う。
書き込み時間や、レス内容を見ても。
およそ数字や資料をもとに調査や判断をしたことがないと感じる。 >>961
怪しげな数字をペタペタ貼ってケムに巻こうとしてるペテン師くんよりは1000倍まし。 >>944
>仮に京都終点で計算しても
>京都南部まで線路を敷いて、車両基地を造らなきゃならんから、
北部に作ればいいよね？ >>955
米原には林道引いとけばよいって話してるの？
さすがにそれはないな。 >>965
京都までしか作らないなら北部じゃない？ >>960
車両基地は本線に転用しないようだ
直線方向に途切れている橋脚があるらしい >>960
>敦賀駅南部の車両基地は、米原へ行くことしか考えていないような位置にある。
Rきついから車両基地への線路を転用するならよっぽど減速しないとダメですね。敦賀全停になるんじゃ？ >>968
本線に転用すれば米原まで40kmを軽くきるような。
一緒に作っちゃえよ。 >>960
> 敦賀駅南部の車両基地は、米原へ行くことしか考えていないような位置にある。
敦賀の市街地を巨大な高さ21m(ホームの高さ)もの高架で分断するのは、日照権や騒音、振動問題もあって避けたい気がする。
速度制限は発生するが、
あの車両基地への線路にできるだけ沿って、市街地通過をできるだけ減らす方向で
北陸新幹線の本線が敷かれるような気がする。 >>971
線路は完全に米原向いてるよ。
小浜に行くには大廻り。 >>962
怪しい数字？
小浜厨が反論できない数字を、
怪しい数字と負け惜しみ言ってイチャモンつけてるだけ。
現に小浜厨は出された数字に、
曖昧な根拠なき言葉でイチャモンつけてるだけで、
数字で反論できてないだろw >>963
京都北部にそんな土地あるの？
鞍馬や貴船に造ろうものなら、それこそ環境破壊で社会的大問題だ。 >>964
資料の意味が理解できないのは
小浜厨の限界 >>967
基地といっても事業所だから、秘境駅みたいな山中よりは近郊のほうがいいでしょ。 >>972
ﾗﾑｻｰﾙ条約の湿地にかかったことで、
当初より敦賀駅や線路の高架が高くなったからな。
ホームが高さ21m。駅舎が37m。
こんなのが敦賀の市街地を分断すると、騒音や振動、日照権は相当な問題が起きる。
できるだけ市街地を分断しない方向で進めるんじゃないかな。
ここでも米原ルートへの風が吹いてる。
なお、中池見湿地のトンネルではﾋ素も出たし、お地蔵様の沢も枯れたような。
深山トンネル ヒ素検出土、きょうから県外搬出 大津の施設で処理 ／福井
https://mainichi.jp/articles/20190305/ddl/k18/020/289000c >>971
京北あたりとか。
反対運動対策を兼ねて、博多南のような駅をセットで。 小浜へ行くには市街地をぶち抜く必要があるが、米原ならそのままスグにでも作れる。 >>979
地下鉄があるからいらない。
京都府民の税金を無駄遣いするな。
京都の森を環境破壊するな。 >>976
御所は宮内庁が許すわけない。
府民も許すわけがない。 >>984
際限なくカネがかかるな。
もう無理やろ小浜ルート。
無謀すぎるわ。 米原ルートなら、米原車両基地が
東海道新幹線のトラブル時の折り返し運転のための一時的な車両置き場にも使える。 何の役にも立たない木偶の棒新幹線
開業して富山は不便になり、金沢だけ特需で得する。
敦賀開業は東京方面の利便性には全く影響せず東海道新幹線のバイパスにもならずサンダバしらさぎ廃止で大阪名古屋方面が不便になるだけ。かがやきの行き先がダサくなるだけ
新大阪開業が2046年だと？
南海トラフ地震がそれより前に起きたら東海道新幹線のバイパスにもならない粗大ゴミのままだぞ？ 並行在来線切り捨てで北陸民にとっても不便になった
上越新幹線沿線の在来線は健在なのにね
整備新幹線の法律を作った馬鹿はどれだけ想像力が足りないのか >>989
国は本音ではもう新幹線は造りたくないんでしょ
だから足枷を嵌めた
未だに新幹線を国策と勘違いしてる向きもいるけどw 国が作りたくないのは国鉄。べつに在来線を保護する気はサラサラないし、いずれ置き換わる。 >>950の単発IDコロコロは
やっぱりスレ立てられないのな
やっぱり病気のサイコパスキチガイ
ルートスレ>>950と頓挫スレ>>240の
書き込みの時間帯とレス内容が一致
>>950踏んだのに、やっぱりスレを立てられないキティ
950 名無し野電車区[sage] 2022/08/23(火) 05:13:29.67 ID:Uny2NEyz
事業再評価が行われたとの情報はない
嘘をつくのもいい加減にしろ
240 名無し野電車区[sage] 2022/08/23(火) 05:10:02.32 ID:MJfyHL+Q
しかしメリットは建設費が安いことだけ
時間短縮効果に乏しく、効果に見合わないほど料金が高くなる
利用者視点からは明らかな劣化ルート
そんなルートでも建設費は安いからB/Cは高くなる
B/Cが高くても劣化ルートは建設してはならない
結局車に逃げられるのだから 次スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★366
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1661212548/1
>>950の単発IDコロコロ サイコパスキチガイは
スレ立てられなかったことを反省すること >>991
国（国交省）は新幹線も、もう充分
必要なところにはもうある
と、考えてるんでしょ つるぎはいつ乗っても空気輸送。受験のために富山から金沢で7時台のつるぎ号に乗ったが、自分の他に受験生1人とおっさん2人しか乗ってなかった。
富山から名古屋方面は高速バスが圧倒的有利だし、京阪神方面に至っては需要そのものが干上がった。 だからサンダーバードを魚津まで残せといったんだ。
新幹線は東京行き、在来線は大阪行きで棲み分けされてるから「新幹線できたから特急廃止」は道理に合わない。
「東京行きが新しくできたので大阪行きは廃止します」と言い換えれば誰の目にも明らかにおかしいことがわかる。
こんなのはキチガイの発想だ。キチガイの発想が分割民営化や日勤教育を作った。 細切れになった北陸本線の三セク会社を統合してひとつの会社にしたらいいのにな
湖西線とほくほく線まで含めて北陸縦貫鉄道として、特急を走らせたらいい >>993
成仏できない米原の亡霊さんがスレ立てすれば良いよw >>998
ルール破りの姑息なひねくれ魔小浜厨は書き込み禁止 このスレッドは１０００を超えました。
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