北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★365
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前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★364
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1660483113/ 日本の政策決定が、新聞の世論調査によって決められる根拠はよ！ 1．湖西陸地高槻フル（敦賀～近江今津27.7km、～京都81.3km、～新大阪118.8km）
https://ku-tetsu.net/153324.html
2．湖西湖底高槻フル（敦賀～近江今津27.7km、～堅田60.4km、～京都82.0km、～新大阪119.5km）
https://ku-tetsu.net/221037.html
3．小浜堅田京都彩都フル(敦賀～東小浜32.9km、～堅田75.7km、～京都97.3km、～新大阪137.1km)
https://ku-tetsu.net/169960.html
4．小浜京北京都松井山手フル(敦賀～東小浜32.6km、～京都98.5km、～新大阪140.6km)
https://ku-tetsu.net/169931.html
1は敦賀～京都・新大阪が最短、2は敦賀・近江今津～堅田と堅田～京都・新大阪が最短になるが、
小浜市を通らないので小浜市へは最速で近江今津乗換による別線建設になることから真っ先に却下された
(2は湖底トンネルのため建設費がより高くなる)
3は当初JR西が推したルートだが、西田氏の介入で消えた
4は現行ルートで正解に近いが、松井山手の入線の向きが違うことが発覚しているのでこれより変更あり
なお高槻ルートの場合、車両基地は梅小路を改造して使用
彩都ルート、松井山手ルートはそれぞれ彩都付近、松井山手付近にそれぞれ新設設置となる。 小浜舞鶴京都フルルート(敦賀～東小浜32.6km、～東舞鶴68.1ｋｍ、～園部109.9ｋｍ、～京都140.4km)
https://ku-tetsu.net/34057.html
小浜舞鶴箕面フルルート(敦賀～東小浜32.6km、～東舞鶴68.1ｋｍ、～園部109.9ｋｍ、～新大阪151.3ｋｍ)
https://ku-tetsu.net/71999.html
舞鶴経由で園部まで引っ張った場合、
京都駅を通らずに新大阪駅へ直行するルートが浮上しそう。
当初の西田推しだったが、
小浜舞鶴京都ルートで京都府南部へそのまま延伸の場合、
伏見の水脈切ってしまうことから西田VS酒造組合のバトルが見られた。 南びわ湖開業実現後に米原フル決定の場合の米原フル＋長浜短絡線
敦賀―長浜35.8km、―米原43.7km、―新近江八幡71.6km ―南びわ湖88.0km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/154285.html
南びわ湖開業出来た世界線で米原フルで決定した場合、
敦賀―京都の途中駅は余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖
このうち長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。
東京始発北陸経由は敦賀止まり(上越妙高の扱いと誤乗防止の観点から)
E7/W7は加速度不足で米原以西入線不可
JR東海との交渉が重要
前途の通り駅数増えすぎて越前たけふ～京都・新大阪各停乗り通しでは苦行に 小浜亀岡フル(敦賀～東小浜32.6km、～亀岡89.7km、～新大阪122.1km)
https://ku-tetsu.net/169955.html
敦賀～新大阪は最短ではないものの、
停車駅で最速便は唯一福井出たら新大阪に設定できるルート。
その故、JR西・京都市は京都駅を通らないルートはNGと言ったこと
亀岡市長が「京都府北部の」と言っていたが、
小浜舞鶴フルルート立案により、
本当の京都府北部からそっぽ向かれることになり、消えた。
なお亀岡―新大阪をまっすぐ進むと彩都・茨木サニータウン付近を通るが、
彩都・茨木サニータウン付近に、
車両基地併設で大阪モノレール彩都線の接続駅にもなる新彩都駅設置するも、
新彩都―新大阪は千里NTを含む大阪市街地を貫くトンネルになる事から、
工事難航が明らかなことから新彩都暫定になることも明らか。 ●湖西フル(新志賀・高槻経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山
各停A：新大阪～金沢までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪～敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・新志賀・近江今津・敦賀)
湖西フルなら京都～新白山が200km以内に収まるため、新白山開業できた。
(実際は小浜京都決定と同時に新白山頓挫したが)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停Bは「びわ」でいいが、各停Aは何がふさわしい？
●在来線湖西線～湖西在来新線・若江線系統停車駅予想(新大阪～)
新快速A(1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・近江中庄・マキノ高原・敦賀
新快速B(近江今津で分割併合、1本/h)
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津～永原
新大阪・高槻・京都・山科・大津京・比叡山坂本・堅田・(志賀)・近江舞子・安曇川・近江今津・上中・小浜
快速(近江今津で分割併結、2本/h)
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子～マキノ高原経由敦賀or永原
新大阪・茨木・高槻・長岡京・京都・山科・大津京・比叡山坂本～堅田・和邇・志賀・近江舞子～上中・小浜
湖西在来新線は近江中庄・マキノ中央・マキノ高原・北マキノ・敦賀の順になる
従来の湖西線は永原で敦賀方面と系統分離(米原・長浜～近江今津系統は除く) 米原フル停車駅予想
速達A：敦賀・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
速達B：新大阪・京都・米原・長浜・福井・金沢・富山・(上越妙高）・長野
つるぎ：新大阪・京都・米原・長浜・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松・金沢・新高岡・富山
ひかり：新大阪・京都・米原・長浜
各停：新大阪～金沢までの各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)
こだま：新大阪～長浜の各駅(南びわ湖・新近江八幡がある場合は南びわ湖・新近江八幡も停車)
しらさぎA：名古屋・長浜・福井・金沢・富山
しらさぎB：名古屋・長浜・敦賀・福井・小松・金沢・新高岡・富山
しらさぎC：名古屋・岐阜羽島・長浜・余呉・敦賀・越前たけふ・福井・芦原温泉・加賀温泉・小松・金沢(各停便)
長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。 ●小浜京都フル(京北・松井山手経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松～富山
各停：新大阪～金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車)
●小浜京都フル(堅田・松井山手経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・堅田・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
つるぎ：新大阪・(松井山手)・京都・堅田・敦賀・福井・(芦原温泉or加賀温泉)・小松～富山
各停：新大阪～金沢までの各駅(東小浜・越前たけふも停車)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停は何がふさわしい？ 湖西フル京都開業以降のJR西日本若江線
特急1(近江今津～西舞鶴、わかさ) 若江線内160km/h運転、近江今津～上中無停車
新快速2(播州赤穂or網干―小浜(#1)1、近江今津―小浜(#2)1 若江線内130km/h運転、近江今津～上中無停車
快速1(網干―小浜or上中、近江舞子―上中は各停区間)
普通4?(京都―小浜(#3)2、近江今津―小浜or上中2?)
#1…永原始発と併結するが行き先は赤穂線の12両化次第
#2…近江今津で福井―マキノ高原経由―播州赤穂便と接続
#3…安曇川か近江舞子で新快速に接続
こんな体制だったら？ 京都から
営業距離、実距離 普通運賃＋新幹線自由席料金＝新幹線運賃の順
＿＿＿堅田 23.2km 21.5km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿南びわ湖 24.4km 23.8km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿＿新志賀 --.-km 28.8km -,510円＋-,870円＝1,380円
新近江八幡 40.8km 40.2km -,770円＋-,870円＝1,640円
＿近江今津 58.7km 53.6km -,990円＋-,880円＝1,870円(新志賀経由)
＿＿東小浜 --.-km 65.8km 1,170円＋-,880円＝2,050円(京北経由)
＿＿＿米原 67.7km 68.1km 1,170円＋-,990円＝2,160円
＿＿東小浜 66.1km 64.4km 1,170円＋1,870円＝3,040円(堅田経由)
＿＿＿長浜 73.8km 72.3km 1,340円＋1,870円＝3,210円
＿＿＿余呉 94.2km 94.5km 1,520円＋2,860円＝4,380円
＿＿＿敦賀 86.5km -81.3km 1,520円＋1,760円＝3,280円(湖西・マキノ高原経由)
＿＿＿敦賀 94.1km -97.3km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜堅田京都)
＿＿＿敦賀 94.1km -98.5km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜京北京都)
＿＿＿敦賀 94.1km 111.8km 1,690円＋2,860円＝4,550円(米原) 京都から
越前たけふ 敦賀から30.1km
＿＿湖西 116.6km 111.4km 1,980円＋2,640円＝4,620円
小浜京都 124.2km 128.6km 2,310円＋2,640円＝4,950円
＿＿米原 124.2km 141.9km 2,310円＋2,860円＝5,170円
福井 敦賀から49.1km
＿＿湖西 135.6km 130.4km 2,310円＋2,640円＝4,950円
小浜京都 143.2km 147.6km 2,640円＋2,640円＝5,280円
＿＿米原 143.2km 160.9km 2,640円＋2,860円＝5,500円
芦原温泉 敦賀から67.1km
＿＿湖西 153.6km 148.4km 2,640円＋2,640円＝5,280円
小浜京都 161.2km 165.6km 3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原 161.2km 178.9km 3,080円＋3,630円＝6,710円
加賀温泉 敦賀から83.5km
＿＿湖西 170.0km 164.8km 3,080円＋2,640円＝5,720円
小浜京都 177.6km 182.0km 3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原 177.6km 195.3km 3,080円＋3,630円＝6,710円
小松 敦賀から98km
＿＿湖西 184.5km 179.3km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 192.1km 196.5km 3,410円＋2,640円＝6,050円
＿＿米原 192.1km 178.9km 3,410円＋3,630円＝7,040円
新白山 敦賀から111.3km
＿＿湖西 197.8km 192.6km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 205.4km 209.8km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 205.4km 223.1km 3,740円＋3,630円＝7,370円
金沢 敦賀から125.1km
＿＿湖西 211.6km 206.4km 3,740円＋3,530円＝7,270円
小浜京都 219.2km 223.6km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 219.2km 236.9km 3,740円＋3,630円＝7,370円
湖西フルだったら京都からの距離の関係で新白山作れた。 新大阪―芦原温泉
＿＿湖西 192.6km 185.9km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 200.2km 207.1km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 200.2km 217.8km 3,740円＋5,170円＝8,910円
湖西フルで在来新線と一緒に敦賀からマキノ高原付近へのトンネル貫けば湖西フルが一番有利な区間。
米原フルでは二重運賃かつ両方100kmオーバーで割高。 ●米原フル
敦賀―長＿浜 35.8km 11分 195.2km/h
長浜―米＿原 -7.9km -4分 118.5km/h
米原―京＿都 67.7km 18分 225km/h（N700A/S） 21分 193km/h(北陸)
京都―新大阪 39.1km 12～15分 156.4～195.5km/h
敦賀―京＿都 北陸36分＋米原での乗務員交代
敦賀―新大阪 北陸48～51分＋米原での乗務員交代
●湖西フル(新志賀・高槻経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 81.3km 25分 195.1km/h
敦＿＿賀―近江今津 27.7km -9分 184.4km/h
近江今津―京＿＿都 53.6km 17分 189.1km/h
京＿＿都―新＿大阪 37.5km 12分 187.5km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 118.8km 36分 198.0km/h
●小浜京北京都フル(松井山手経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 98.5km 30分 197.0km/h
京＿＿都―松井山手 17.5km -6分 175.0km/h
松井山手―新＿大阪 24.6km -8分 184.5km/h
京＿＿都―新＿大阪 42.1km 13分 194.3km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 140.6km 43分 196.1km/h
●小浜大津京都フル(堅田・彩都経由)
敦＿＿賀―京＿＿都 97.3km 30分 194.6km/h
敦＿＿賀―堅＿＿田 75.7km 24分 189.2km/h
堅＿＿田―京＿＿都 21.5km -7分 184.2km/h
京＿＿都―新＿大阪 39.8km 12分 199.0km/h
敦＿＿賀―新＿大阪 137.1km 41分 200.6km/h 湖西フル京都開業後での特急わかさ
近江今津―(若江線経由）―上中―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴
すべてJR西日本管轄
小浜京都フルでの特急わかさ
東小浜―小浜―若狭本郷―若狭高浜―東舞鶴―西舞鶴
東小浜以東はハピラインふくい管轄になる 金沢開業時から、大阪・京都〜富山方面の利用者は口を揃えて不便だ、こんなことなら新幹線要らないと言う。
選挙の結果選ばれた知事の判断だから受け入れろと言っても、選挙は万能じゃない。
全候補者が新幹線誘致に賛成ならどうしようもない。
この国では白票に意味を持たせない。
キリの良い金沢という北陸最大の都市で分断してもこれなのだから、山に囲まれた小さな港町での分断がこれから先20年以上も続くと考えれば利用者の不満は爆発必至。
各県知事たちもFGTという幻想に騙されて誘致してしまったようなものなのに撤回を許さないのはJRに都合が良すぎるだろう。 「東京行きの新幹線ができたから、大阪行きの特急は廃止」
こんな理屈が通らないことは小学生でもわかる。
小学生未満の悪法を作った連中とそれを黙認している奴らに税金で飯を食う資格は無い。 >>18
あと45kmだけ延ばして米原につなげれば、
フル規格新幹線の出来上がり。
あとは3年ほど、2038リニア開業と人口減少待ちするだけ。 >>20
こんな今更のことがわかっていないのがJRと沿線自治体(の一部)なわけだが？ だいたい敦賀延伸後に利用客からどれくらい非難されるか推測しかできない以上今更ではない。これから20年以上に渡って続く話だ。 1．E7/W7時代の米原フルの米原駅
10．＿北陸新幹線到着引き込み線行き、長浜始発新大阪方面ひかり・こだま
11．東海道新幹線新大阪方面
12．東海道新幹線名古屋方面
13．＿北陸新幹線金沢方面、長浜行きひかり・こだま
2．次世代車両時代の米原フルの米原駅
10．＿北陸新幹線新大阪方面
11．東海道新幹線新大阪方面
12．東海道新幹線岐阜羽島・名古屋方面
13．＿北陸新幹線長浜・金沢方面
本来は「2」が望ましいが早期に作りすぎると「1」になってしまうよな。 >>23
20年も敦賀乗り換えは続かない。
米原ルートなら工期が短い。
リニアも2037年以降に新大阪まで開業する。
今2022年。
ただし、国や京都の財政破綻の場合は、敦賀永久乗り換えだな。 仮に米原ルートになったとしても北陸と東海道は
別ホーム、別改札だよ。レールは東海道の京都寄りで
接続させる。 >>26
鳥飼に北陸車両が居るために東海道車両の一部(早朝深夜近い便他)が長浜派出所留置になって
長浜始発新大阪方面のひかり・こだまが爆誕するが、
>>24でなければ混乱するだろうな。 >>25
そんなクソルートでは不便は変わらん。
新大阪開業まではサンダーバードとしらさぎを存続させる、できないなら会社は東海にでも吸収合併させて「日勤教育」を施してやればよい。 敦賀でも米原でもなく新長浜なら対面乗りかえできるんちゃう？
速達列車は新大阪～京都～新長浜(対面乗りかえ)～福井～金沢～富山～長野～と停まることになる。 不便ゴミ新幹線と言われるのは大阪方面を不便にするからであって、きちんと大阪方面の在来線特急と東京方面の新幹線の棲み分けをすれば良いだけの話。
何なら本数半減くらいしてもいい。積み残しが発生するだろう。
それらの客を無理やり新幹線に詰め込むのは4.25以前と同様の短期的利益のみ重視、利用客完全無視でインフラとは呼べん。 >>999
>儲けてるのはJRなんだからその理屈はおかしい
>地方自治体に新幹線の収益なんか入ってないよ
あれ？新幹線の構造物の固定資産税入ってくるんじゃなかった？ >>29
京都開業時点でサンダーバード廃止な気がする。
そして湖西フルの湖底・堅田ルート以外なら敦賀・近江今津～大阪の湖西線通勤特急が誕生する
（湖西フルの湖底・堅田ルートだったら近江今津・堅田両方通るため在来特急設定不可)
湖西フルの陸地・新志賀(びわ湖バレイ前)経由なら近江今津～大阪の湖西線通勤特急
小浜京都フルなら敦賀～大阪の湖西線通勤特急
が走ることになる。 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 湖西なんてめちゃくちゃ水深深いのに
物理的に実現不可能なルートを予想するな 関西人だがもう北陸に旅行することはないかな
比良おろしのリスクに面倒な乗り換え、薄い速達効果、高い料金まで加わるし、新幹線の高架が景観を壊しているから魅力も薄れた 北陸はクラゲを入ってこなくすれはまもっと観光価値が上がりそう
沖合に巨大なネットを作ればどうか >>33
湖西にしろ小浜京都にしろ京都駅先行開業なら
はるか、はくと、くろしおや山陰・奈良方面特急は全て北陸新幹線リレー化する。 >>21
そんなくそルートを作る必要はない
金沢～米原の建設費約2兆円が無駄になるだけ 北陸新幹線敦賀延伸時の名古屋行き料金
現行 名古屋－金沢 高速バス 3,600～5,500 (乗る時期による)
しらさぎ(通常期) 運賃 4,510 指2,950 7,460
米原まで新幹線+しらさぎ 4,510+2,290+1,360 8,160
京都乗り継ぎ 6,380+1,470+3,270 11,120
東京乗り継ぎ 11,330+6,900+4,920 23,150
敦賀延伸後 敦賀でしらさぎ乗り継ぎ 4,510+3,170+1250 8,930
敦賀でしらさぎ 米原から ひかり 4,510+3,170+640+2290= 10,610
現行 名古屋－福井 普通電車乗り継ぎ 3,080
高速バス 3,300
しらさぎ(通常期) 運賃 3,080 指2,730 5,810
米原まで新幹線+しらさぎ 4,510+860+2,290 6,230
サンダーバードで京都+のぞみ 5,170+1,190+3,270 9,630
敦賀延伸後 普通電車：ハピライン部分の料金が未定なので不明
高速バス： 中部縦貫道全通後に料金変動あるかも
敦賀でしらさぎ乗り継ぎ 3,080+2,400+1250 6,730
敦賀でしらさぎ 米原から ひかり 3,080+2,400+640+2290= 8,410
サンダーバードで京都+のぞみ 5,170+2,400+590+3,270 11,430 >>43
乗り換え客が激減して米原駅のひかり停車が減りそう >>44
琵琶湖線米原周辺の本数も減っているからなきにしもあらず >>37
トンネルはつまらない。
二度目からは飽きる。
小浜京都ルートは新大阪から福井まで200キロ、ほとんどトンネル。
真っ暗暗。
青空の下を走る米原ルートがいい。 >>10
これ毎回思ってたけど新大阪ー金沢の新幹線ってできないと思うのだが 最低富山までは全部通すだろ 40分くらいトンネル続きでも何も思わん
普段から天気悪い北陸だし新幹線に車窓求めてないし >>48
終電間際の1往復ぐらいは細かい設定あるかも >>47
ただし米原フルも敦賀―余呉は県境山岳トンネル
湖西フルも敦賀―マキノ高原付近は県境山岳トンネルだが、マキノ高原以南の高島市区間は青空の下で走れる。
湖底堅田ルートは
大津市区間以南は湖底―大津市街地で地下―山地―京都市街地で地下だから真っ暗
陸地ルートは
びわ湖バレイ付近は比良嵐対策でトンネル、伊香立地区は高架出来るか？
比叡山下以南はその先京都市街地の地下にも入るため完全にトンネル区間で真っ暗。 >>51
湖底ルートは斬新で面白いが滋賀県に何の便益もないからありえないわw 下関から直江津まで足を伸ばしていたJR西
北陸本線を第5関節まで1つ1つ丁寧に切り落としてどんどんショボ〜く
自社管内のドル箱を潰す代わりに北陸新幹線を手に入れるも都会側はJR東に握られる
大阪企業の限界が見えましたな 三セクにしちゃったからWEST EXPRESS銀河みたいな列車も走らせられない
観光需要をゴミ箱に捨てて北陸は衰退まっしぐら
大阪と一緒に沈んでいく 新幹線のヘマの尻拭いをさせられるサンダーバード&しらさぎ号
カアイソウ カアイソウ 今までは関東との行き来が不便だったのだから、今後は便利さを享受したって罰は当たらないだろう 関西－能登,富山に航空路線が就航する予定なようだな
片道1万円設定だと下手すると新幹線より微妙に安い。
本数的には知れてるがJR以外の手段はあっても困らん
https://www.chunichi.co.jp/article/512062 こういうのよく見るけど、JR東海にどれだけの幻想を見てるのかな？wwwwwwwwwwwwwww
905 名無し野電車区 [sage] 2022/08/17(水) 16:35:57.17 ID:62qMs9Ng
どうしても交直流車両を作りたくないなら、しらさぎだけ残して685系でも東海に作ってもらえればいい。
それでも敦賀乗り換えが不便だが >>47
高架が景観を損なうんですね、わかります（以下ループ） >>61
1日3便は結構使える。
2年目に就航する中部ー富山はさらに使い勝手が良い。
伊丹ー富山、小牧ー富山も是非お願いしたい。フジドリーム。 >>52
堅田地域及びその周辺地域が湖西近江今津からの延伸で駅欲しいかどうかの問題もあり
近江今津―堅田だと湖底ルートになってしまう(>>3参照) わはは。まあ否定はしない。
新幹線の場合、事あるごとに「東北山形秋田新幹線」と連呼されたり、終着駅の名として全国に表記される方がメリットあるね。 よくネットにでている新幹線開業後の敦賀駅イラストだが、あんなにホームが必要なのか新幹線下の在来線ホームは福井方向行き止まり？３セクで分けなきゃならぬにしてもあのレイアウトはない。 便益の小ささを一部区間建設の特殊事情でカバーする米原ルート
しかし、建設前と建設後を比較して、建設後が劣るのは劣化ルート
米原ルート（乗換）が劣化ルートであることは間違いない
敦賀～京都、敦賀～大阪では、時間短縮効果がない
越前たけふ以北～京都・大阪では、敦賀停車便で時間短縮5分程度、
敦賀通過便で時間短縮10分程度
それで料金が700～3000円高くなるのは時間価値を考慮するとマイナス
航空の時間価値を当てはめてもマイナスになるレベルなので救いようがない
米原ルートには乗り入れもありうるが、
これはメリットなくデメリットしかないJR東が拒否して終わる
JR東の協力がない限り、システム連携も脱線防止機構追加もできないからだ
ちょっと考えれば米原ルート
さらに考えれば米原ルートから離れる
これが普通の人の考え方
つまり、いつまでも米原ルートを主張しているということは… >>48
・準速達相当が小松―富山で実質各停になってしまうから本数調整
・折り返し白山車両基地回送便運用
で各停新大阪ー金沢便できそう >>70
乗換が2方向になるから2面4線にしたんだろう
そのこと自体は妥当
乗換方向が1方向ならば九州のように対面乗換にできた可能性あり
しかし2方向ならばそれは困難
福井方向が行き止まりなのは、3セクと施設を分けるため
3セク列車が乗り入れる構造にしたら使用料等の調整が必要になる
だから最初から調整が不要な構造にしていると考えたほうが良い >>50
富山発が6時前、富山着が24時過ぎになるようなら、
当然金沢発着はありうる
朝の敦賀方面1本と、深夜の金沢方面行き1本かな フル規格で作るなら米原ルート
これは当たり前のこと。 >>72
準速達の小松全停はないでしょ
サンダバ同様に加賀温泉との選択停車（両方もあり）では？
現行つるぎに新高岡通過便がないことからすると、
準速達は新高岡全停かもしれないが
はくたかは基本的に金沢発着
金沢～敦賀はつるぎとかがやきだけになるだろう
時間帯によっては金沢発着かがやきとつるぎ速達／準速達乗継はありうる
1時間2～3本だろうからこんなダイヤになるだろう
新大阪・敦賀～金沢はあっても上下1本ずつ >>75
2016年のルート選定の結果を受け入れられないだけか
もう何年たってると思ってるんだｗ
米原ルートは劣化ルートだから選ばれなかっただけ
それ以外の理由はない 米原ルートはJR東日本にとっても劣化ルート
敦賀延伸で、福井以北～首都圏はほぼ北回りになる
しかし、米原ルートを建設すると、対首都圏はほぼ金沢延伸時と同様になる
つまり、金沢延伸時の状態に戻るということは、
対首都圏では、金沢～敦賀～米原の建設費約2兆円が無駄になる
これを高速化された区間だけで回収するのはほぼ困難
JR東にとっては、敦賀延伸で増えた客が米原延伸で逃げる
だから米原ルートには難色を示す
自社区間に本来不要な脱線防止機構やシステム連携が生じる乗り入れには
当然拒否反応を示す
金をかけて自社区間の利用者が減るのは本末転倒
そしてどこかの遅れが全国に拡散するのはJR東に取っては迷惑なだけ
これだけの理由があれば、鉄道事業法の例外規定で拒否できる 米原ルートはJR各社にとってマイナスしかない
JR西は約100km分の収益を失うので減収減益
JR東海は本来速達列車に回すスジを割り当てる必要に迫られる（乗換の場合）
さらに乗り入れの場合は設備や車両への投資とランニングコスト増が発生
JR東は敦賀延伸時に増えた客が減るので減収減益になる
さらに乗り入れの場合は設備や車両への投資とランニングコスト増が発生
つまりJR側の拒否で終わる
JRが拒否すれば路線建設はありえない 米原フルだと
芦原温泉・新高岡・糸魚川で新幹線特急料金が跳ね上がる。
上越妙高も境界なので飯山でも跳ね上がるが。 >>76
加賀温泉に通過線がある関係で小松と加賀温泉の選択停車は無いと思われる。 完全民営化は失敗だったな
利益追求が極まった結果が廃線連発や福知山線の事故
JRは国鉄のままで良かったくらい フリーゲージ前提で敦賀先行開業した挙句在来線特急を廃止するのは基地外の発想。
大阪まで繋がっていないのだから並行在来線を三セク移管したり特急を廃止したりする理由にならない。
このような理由の履き違えを平然とやる会社の新幹線が今後事故を起こさないと信じることができないので乗らない。 >>83
国鉄のままだったら、地方ローカル線なんて遥か昔になくなってたけどな
分割民営化で奇跡的な回復したから、ここまで持ったってだけ
国鉄のままだったら北陸新幹線がそもそもなかった >>85
無駄なローカル線を廃止して無駄な新幹線ができないなんて理想じゃないか。
やはり分割民営化は大失敗だったな ●湖西フル(新志賀・高槻経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山
各停A：新大阪～金沢・富山までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪～敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・新志賀・近江今津・敦賀)
●湖西フル(堅田・高槻経由)停車駅予想
最速達：新大阪・京都・福井・金沢・富山・長野・大宮・東京
◇速達：新大阪・京都・近江今津・福井・金沢・富山・上越妙高・長野・高崎・大宮・東京
準速達A：新大阪・(高槻)・京都・近江今津・福井・芦原温泉・小松・金沢・新高岡・富山
準速達B：新大阪・(高槻)・京都・堅田・敦賀・福井・小松・(新白山)・金沢・新高岡・富山
各停A：新大阪～金沢・富山までの各駅(越前たけふ・加賀温泉も停車)
各停B：新大阪～敦賀の各駅(新大阪・高槻・京都・新志賀・近江今津・敦賀)
湖西フルなら京都～新白山が200km以内に収まるため、新白山開業できた。
(実際は小浜京都決定と同時に新白山頓挫したが)
最速達は現状「かがやき」、速達は「かがやき」か「はくたか」、
準速達は「つるぎ」だが黒部宇奈月温泉以東行く場合は「はくたか」？
各停Bは「びわ」でいいが、各停Aは何がふさわしい？ >>80
新幹線の3社跨ぎは話にならない
>>82
そうとは限らない
停車するか否かは需要による
>>83-86
国鉄分割民営化は問題の先送りだったというわけか 羽越も新潟ー富山だけでも作るだろうから新潟ー新大阪が三社跨ぎにならないためにも東海道新幹線の乗り入れは避けたいなぁ >>79
まーた単発IDコロコロのサイコパス気狂いが荒らしてんな >>89
造るわけねーじゃん。
これから人口減少がどんどん加速していって、
財政破綻がリアルに起きかねない状態で、
日本全体が貧しくなっていくのに。
そもそもB/Cが満たせない。 >>88
そういうこと
そもそも分割が失敗であることは分割民営化したその瞬間にわかることだからなぜここまで放置されてきたのか分からんな ともかく北陸本線は私鉄が買い取って1本の私鉄路線にして685系を開発し敦賀からJRに乗り入れる特急を富山まで走らせればいい
停車タイプの旧はくたか走らせればほくほく線活性化に繋がるかも やはり小浜？京都？ルートしかない！
敦賀ー美浜ー上中ー安曇川ー近江舞子ー蓬莱ー新守山ー瀬田ー松井山手ー新大阪
(安曇川↔蓬莱は湖西線転用。160km/h～200km/h運転を目指す)
上記の駅をすべて停まる快速を走らせつつ、新幹線は新大阪ー瀬田ー敦賀のみ停車
瀬田↔京都は連絡列車運行
舞鶴↔上中も標準軌にして快速の舞鶴行と敦賀行を上中で切り離し。
安曇川↔近江今津は快速に接続するようなダイヤで運行 >>86
無駄なローカル線や無駄な新幹線は無くても良いが必要な路線の本数は少ないは運賃は高いは
駅員は横柄だはで最悪なまま赤字だけは手が付けられないぐらい膨れ上がってたけどな
日本に何故か民営化神話があるのは想定を超えて国鉄民営化が大成功したから
郵政民営化が必要で成功だったのかは大いに疑問 >>88
いや
国鉄分割民営化自体は大成功だったんだよ
地方ローカル線は交通機関としての役割を終えたというだけ
地元民が利用しないんだからな 北陸新幹線湖西フル新線京都開業＋湖西在来新線開業＋赤穂線相生―播州赤穂12両複線化後
福井4両（Aシート有)＋敦賀8両―播州赤穂の新快速(1本/h)
https://ku-tetsu.net/224345.html
福井―敦賀はハピラインふくい、敦賀―播州赤穂はJR西日本とする。
途中停車駅はリンク参照
これってあり？ >>97
・京都工事がきつい
・どんなルートになっても湖西線赤字転落だからなるべく北の方は転用したい(京都～堅田付近は需要があるからそのままの形にしたい)
・できるだけ安くしたい
などの理由で妥協&妥協による路線
湖西線沿いに全面的な新線は、まあ滋賀と折り合いが付けばそれでもいいんかなとは思うけどな。
もともと高規格路線なんだから他の事例ほどはミニ化の弊害は発生しないし、工事中の運休も、京都↔蓬莱はそもそも発生せず、蓬莱↔安曇川も残った単線で運行はできる(そのくらいあれば十分) >>99
そもそも、
JR西が「京都駅を通らないルートはNG」と言って小浜亀岡フルルートを却下している段階で
京都駅付近の工事が必須なのは明らかだが。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
