JR西日本車両更新予想スレッド Part94
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JR西日本車両更新予想スレッド Part93
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured とりあえず、車両の置き換えについては、この5年の間で様子見でしかないな。もしかしたら、キトへ223系等を転属させるためにも、225系100番台の網干導入を計画よりも更に上乗せ増備する可能性あり!
それまでは、阪和線や大和路線の普通・快速系統の自動放送設置や大阪環状線を含めてのホームドア設置に力を注がないとな。
とくに >>81 で言ってる
>阪和線と同様に天王寺駅を終点駅にして共同ターミナル駅を設けるか
の部分は、なにわ筋線が開業したあとに大和路線の起点駅を今のJR難波駅のままにするかどうかだな…
いずれにしても、現行の阪和線用ターミナルは、普通と区間快速・快速の系統が1時間に4本で、2系統分を考えたら、5線あるうち2線だけしか使用されてない。
大和路線も共用で使えば、足りると思うがどうなのかなというとこ。
老朽化もあるだろし、移設が望ましいとみてるが… >>474
融通きかすにしても、普段の使い道が難しいからな…
滋賀で2連が使える場所ってどこかあるだろうかな?
新快速を長浜止まりにして、長浜~敦賀(近江塩津)のシャトル便とかか 今は何に使ってる?
今使ってないなら今後も要らないかもな。 さて、兵庫の川崎重工で何か動きあったか?
W7か225-100ぐらいはいるやろ >>477
そいつ東急9000ガイジだぞ
触れるな 関西の鉄道会社はどこも抵抗制御車の置き換えはストップしてる傾向にある
・近鉄は(近鉄的に)置き換え急務な車両が無いから2008年以来ずっと通勤車作ってないと
・南海は7000の老朽化が深刻だったから限定的な新造投入
・阪急は京都線特急停車駅大幅増加による6300系(2扉)の使い勝手が悪化したのがきっかけだが、その後コイルバネ車の大量残存に噛み付いたためこちらも限定的な新造投入
・山陽も主電動機を整理するため
・神鉄も3000の維持が困難になりつつあるため >>475
いくつか前でもレスしたが言わないだけでお前に対して思ってることは一定数同じ定期。てかバレたからって発狂し過ぎ 273のデザインは銀河と同じデザイナーが手掛けるのね
281との混用が前提な271を別にすれば久々の新型なだけあって結構気合い入ってるわね
まあどうせ振り子式で車体断面違いすぎて設計流用できないからってものありそうだけど >>483
そう思ってんならそう思っとけ。
お前にこれ以上関わる筋合いはないし、お前も特定されたのだけは理解しろ(笑) 岡山地区の227系も結局レッドウイングになりそうだな。 >>481
>コイルバネ車の大量残存に噛み付いたためこちらも限定的な新造投入
誰が噛みついたんだ?
主語がない >>489
2003年頃に、社内で在籍車両一覧を眺めて「何この金属バネの残存数は。早く落とせ」という声があったらしい >>491
東急9000ガイジだけに聞こえた幻聴だよ >>473
4両編成も新世代形式化に併せて、和歌山・金沢の支社管内で
ワンマン運用が有る事を把握しているが、福知山の問題は
223-5500に続く車両を手当しようとすれば、223-5000転用以外だと
新製・既存車共に互換の物が現状無いと云う事でな
…227では併結出来ず、223-2000の2両では併結時に貫通出来ん
227導入なら223-5500とは別運用にせざるを得ん上、支社管内で
僅かの2両編成重連運用も、どちらかの系式が対応すれば良い
…ならば223-2000の方が、嵯峨野山陰線に於ける221・223との
併結仕業も対応出来、重連ワンマン運用は223-5500に託すと
>>484
近車デザイン室に託せば西として意匠の一貫性は維持出来るが
近鉄も80000がGK広島の作と成り21000以来の車体断面も変更され
其れ迄標準で用いられた寸法が何かと異なり一貫性を遮断、
新型通勤車も川西氏が担当で、競合が増えてきておる
近車デザイン室には海外案件の対応も必要で、外国人も複数在籍し
国内案件で社内コンペもやっており、(近車に限った事では無いが)
クライアントと対話を繰り返して要求される意匠を探り、実績として
相応に洗練された物が提案されて来た
其れでもマンネリは避けられんと云う事か…273でも川西氏から
"今迄に無い"物が提案されており、此の2ヶ月間で公表
…近鉄の新型通勤車にしても、最終的に鉄道車両として纏めるのは
やはり近車デザイン室の仕事で変わらんが
273は"やくも"専用と云う訳でも無く、其れも考慮される様だがな >>481,490
徹頭徹尾間違っておる
近鉄はHD内の財務処理が影響、南海は7000全廃時依り
現在進行する7100・6000の取替実績が多く成っており、
山陽は3200だけで無く3000・3050の鋼製車も取替中、
神鉄は3000だけで無く1100の取替も進めておるぞ
阪急は車両管理に於いて、冷房の有無や台車の枕バネに制御方式が
省エネかどうかなど、系式の世代でカテゴライズしておる事は確か
…2300・3000・3100などは高度成長期の安定作が故、6年間に及ぶ
車両新製見送りを挟んで取替が後回し、再開後に特急車として
傷みが著しかった6300と並んで最優先と成ったのは当然なんだが
5000は今津線集約で5100の一部は能勢電譲渡、3300の全廃が近く
5300も取替着手と、コイルバネ車全廃後も新陳代謝が進んでおる >>493
フチの場合、置き換え対象の113が6編成であるため、新車にするとしたら小ロットなのが困る点
基本線は播但加古川用と同時期に227投入だが、敢えてホシかミハの225(新車直接投入も)を組み換えて2連を確保し転用するというのも考えられる
225は0.5Mシステムで組み換えの自由度は比較的高い上、前面貫通ドア設置も設計対応してるので改造もしやすい
そもそも、フチ管内であれば223との連結のみ考慮すれば良い為、園部完全分断で対処すれば更にハードルは下がる 225は仕様上2両編成を組む前提が無く、改造の上で新系式と成る
仮に2両編成を捻出するなら6両+4両→8両+2両とするしか無いが
0・6000番代は6編成分も確保出来ず、100番代は現在増備中で
其処から捻出する位なら直接適した物を新製投入で良い >>496
設計時点で2両編成から対応可能(最高120km/h制限あり)
公式も言ってることだが
なので仮に製造するならば、225の新規番台区分で登場する事になる
改造してまでやるか、という点で225の新規投入が有利なのは確かだが、昨今のコロナ減便で余剰多発の状況では不確定要素が強い >>486
そうなれば、183系とKTR8000系以来だな(笑)
今の287系や289系ではKTR8000系との連結ができんみたいやし… 敦賀の125系って14両配置で現状10運用らしいから若干余裕あるのな >>497
全0.5M自体は321登場時に1両(二重系統化に目を瞑れば)や
225登場前に2両(制動の粘着性能にて120km/h迄に制限)から
構成可能と云う説明もされたが、現225はシステム上に於いて
4・6・8両編成の設定しかされておらん…227とは差別化を図ったと
つまり2・3両編成は227の用途しか想定しなかった訳で、
223併結の局面は近畿圏近郊型に依る4両編成以上のみ
…フチ113取替で直接的に新製するなら現状227しか無いと
仮に223併結対応の2両編成、と云う事になれば>>445,462の話でな >>500
227系(0番台)の電装系は制御伝送系の国際標準規格適合を図った以外は225系の仕様そのままという設計
すなわち、225系で2連や3連を組めないなら227系でも2連や3連を組めない >>501
225-100と227は制御伝送のプロトコルが異なる以外に、
基本編成及び併結時に於ける最大ユニット数の設定が異なっており
225は2・3両編成は不可、227は4両編成及び4ユニット以上が不可 >>502
それは機器モニタ関係のソフトウェアの仕様というだけ
ハードウェア的な制約は225系も227系も同じ >>503
其れが西に於いて225・227の定義で重要だと云う事
…本来なら其の様な組成上の制約など必要無いからだ
つまり、其の想定から外れる用途を見込んで無い訳でな 福知山の113系の置き換えについて話題になってるけど
そもそも113系が223系や221系と併結してるわけでもないんだから
無理して223系5500番台と併結させる必要無いんじゃないか? >>505
そういうの関係なくて、まず「福知山を223系で統一する(ために223系を福知山に転属させる)」という結論ありきの主張だから
もしくは「マリンライナーに新車を入れる(ので余剰となる223系5000番台を福知山に転属させる)」という結論ありきかな >>506
要は223系に統一したい病が発症してるということか >>505
そもそもは福知山って小所帯だし113系置き換えるついでに併結できる車両で揃えた方が予備も減らせて運用組むにも勝手がよくない?って話なのよね
別にそれが223系である必要性は全くないけど
実現性はともかくとして、京都直通を捨てて227で揃えるとか宮原車や敦賀車の運用範囲拡大で強引に賄うとか考え方はいろいろあるし 騙しだまし使い続けて利用者減少を待ち、頃合いを見て廃車→その分減便すれば置き換えの必要はなくなる >福知山の113系。 話として単純で且つ基本の方針は、223-5500と別の取扱に成る事を
許容し227新製…4.25直後はマリンライナー新型投入で223-5000転用
しかし現状はCovid-19の影響下に依る需要減退で、各幹線から捻出
の223-6000・223-2500をキト集約(其れ等の一部は今後の需要動向
に依って、当初通りの新製手当で旧所属復帰も視野)にて113・117
全廃を完遂させると
初志貫徹で新製なら227の侭、225は系式の仕様上は無く、
転用ならヒロ・ヒネ依り227を捻出するか、223-2000を組替えるか
…もしヒロ227に余力が出来れば、セキの国鉄型運用を肩代わり
させたい筈で、一方ヒネ227-1000も其処迄余力が有るとは思えず 可部線に4コテオールロングの227入れてくれ
玉突きで転クロ2連は岡山でも福知山でももってっていいから >>514
可部線輸送改善で4両編成227系入れて余剰が出ても
岩国~徳山間の227系化になるだろうな >>514
ロングシート且つ4両編成と云う事に成れば、其れは系式として323 >>481の追加
(近鉄特急も2014年頃は特急車両4割置き換えってアナウンスされてたからその時点では今以上に80000を増備する想定だったと思われるが、結局80000は72両のみに留まり12200を定期運用から離脱させただけで終わり) >>517
東急9000ガイジ特有のスレチな自己亀レス
知能に何らかの障碍があることが察せられる >>507
223系に統一するかどうかは現場の判断だが、大和路線の201系を追い出して、網干221系を奈良へ転属した事例があるし、山岳区間走行に対応できるなら、やらんにしてもおかしくはない。
福知山電車区管内で運用する以外にも、加古川線や播但線の運用も出てくるだろう。
統一つうよりは共通化だな。
>>509
今はコロナ禍だからよりも、岡山・奈良・京都の国鉄車両(半世紀使用クラス)淘汰に向けて集中させてるのがあるだろう。
予算は勿論だが、車両がすぐに置き換わるというわけではないからな。
試運転作業もしなきゃあかんし…
それが一段落と落ち着いたら、別の動きが出るだろう。少なくともあと2年か3年後か… >>517
新型名阪特急は、将来の阪神線方面直通も念頭に50000同様の
非常用前面貫通扉を備え、個室なども検討されるなど、甲乙の種別共
此の系式に依る運用への取替を前提としておったのだ
しかし神戸高速線・山電本線で設備支障を解消する目処が当面
立たない為前提を改め、前面非貫通で名阪甲のみを運用の主体とし
一旦新製規模縮小にて将来の対応決定版系式登場へ含みを残した
標準軌用では本来12400・12410・12600・30000も取替対象でな >>521
近鉄の話題は近鉄車両スレでお願いします。 明日から湖西線に221 223の6両デビューやって 数からするとキトの117は残って1運用か
113の方はR200しか運用に入らないだろうからまあまあな数残りそうだけど >>512
ここまででは、どう考えても>>511の見方が一番現実的でマトモ。 >>526
JR九州みたいなえげつない減便減車ダイヤにする気かよ >>516
通勤使用か近郊使用で変わるかも…
通勤使用なら323系だが、近郊使用なら227系または225系の別番台だな。 >>506
マリンライナーについてはJR四国が絡んでるからJR四国がどうするか次第になるだろう。
8600系や2600系気動車を導入させつつ、8000系や2000系気動車を完全におきかえてない今でマリンライナーを置き換えるのは中々ハードになる。
>>502
そういえば、323系や225系(227系ベース)になってから、ダブルパンタ使用の車両が備わってるが、東西線への乗り入れに対応するようになってんのかな? >>529
227は2・3両編成のみ、尚且つヒロでは223併結対応は不要、
依って225・227で無い仕様、定義上充てられるのは323のみ
>>530
だからダブルパンタ云々の件は>>110で明確に記しておる
…>>110を10回以上音読せよ
今JR東西線で運用されている系式は?かつて運用された系式は?
225-100とか323だとか全く関係無いのだがな >>528
「客が減るのを待つ」というところがQとは異なるんじゃ?
Qが酷いのは、客が減る前に座席を減らしたりしてる点。 >>532
どう考えても客が減るより先にポンコツピーマンがくたばるだろ
それが理解できてないからキチガイって言われるんだぞ 最近の車両のダブルパンタが東西線対応だとマジで思い込んでるのかよ。
もしそうなら編成全部のユニットでダブルパンタになるだろ >>530
323とかのWパンタ車は冗長性確保のためで、剛体電車線対応のためではなかったのでは? 西の0.5M方式は、なるべくパンタが多い方が良いのかも知れない。 227系岡山投入で押し出された115系1000番台を米イモに転用できないものか
こうすれば伯耆大山~西出雲間の普通列車をほぼ全面電車化できる
温暖地に寒冷地用の1000番台が配置されるとかミスマッチな車両転属してて勿体ないが山陰転用すれば雪に強いのを活かせれる 117を山陰にやって米子~出雲市の快速でもアクアライナーと並行で作ってやりゃよかったのに >>531
まずATO・TASCの意味が分からん限りは何回音読しても一緒。
ただ、機器の違いで、線区運用に生かしてるのだろうというのは分かった。
山岳区間を走らないのに、山岳区間用の機器を備えたり特性を持たせる意味はないからな。
>>535
冗長性確保か…
となったら、207系や323系を置き換えるとなれば、223系6000番台のダブルパンタ車両に加えて、新型車両を導入するしかないてことだな。
いずれにしても、後者の新型車両導入が有力になるが… しかし近年まで阪神以外の関西私鉄と同じくらい大阪万博以前に製造された車両を残していた会社が、急に(大事故車以外では当面1本だけとは言え)90年代の通勤車を完全に残さないとはね… >>534
そこらへんの知識を知らない一般人からしたらそう思ってしまう。
むしろダブルパンタでない東日本の301系、九州の103系。更には横須賀線で運用してるe217系やe235系1000番台は225系100番台や323系と同じく1車両にダブルパンタがあるだけ。
見た目より思い込んでしまっても仕方ない。 >>541
実のところ冗長性確保ってのが肝
結果として剛体架線への対応を可能にしてる訳で(尤もただの霜取り用ダミーってのも有るわけだがw)
セノハチ対応にしても、セノハチ営業走行可=管内の全電化区間対応可ということになり、これまた冗長性もしくは汎用性の確保に繋がる、と 323とかの一部車両のみWパンタは剛体電車線や霜取り対応のためちゃうで? >>543
それは対応の仕方の違いなんだよな
最初から目を瞑る
車両間にブス引通を設けて対応
M車単位でダブルパンタ
と、剛体架線の離線対策はいくつかあって、コストその他を加味しつつ各社の最適解を取ってるから JR西の車両はユニット跨いでの引き通しはしてないんじゃね? >>545
本来が冗長性確保であるだけなのはよく知ってるよ
東西線対策なんて全く関係ない >>547
それも知ってるが
他社ではそういった対策をするという実例を挙げたまで >>543
専門家じゃなくてもちょっと調べたり雑誌の新車解説読めば書いてあるレベルの話>予備パンタ >>546
よく霜取りパンタと呼ばれるヤツも、つらら状に付着した氷を除去するためのガチのヤツから
カーボンスリ板のパンタで着霜時のアーク放電によるスリ板の溶損を抑える目的のもの
(霜を上回るレベルの氷が付着しているとスリ板が割損する)までピンキリあるのだよな
JRになってから霜取りパンタを新規搭載するようになったところはだいたい後者だったりするが JR東西線で第2パンタが故障で上がらなくなったらどうなる?70キロ制限になるとか?
湖西線で485系が第2パンタ故障で上昇不能は120キロ制限になって2010年の鉄道ジャーナルにルポがあった フチ残留113と115、置き換えずにそのまま廃車じゃないの?
兵庫県の交通政策PDF見る感じ、今後も播但線に注力するって名言してるのと、寺前〜和田山の普通を全便豊岡まで架線下運転して伸ばしそうだけどな。
兵庫県の高校学区改編と福知山の私立統廃合もあるし。 >>553
播但線のDCを豊岡まで伸ばした程度じゃ2本分くらいにしかならないから全部置き換えはどうやっても無理
もう少し頭使ったらどうだ? 元々物持ちが良かったが社長交代で更に物持ちが良くなった南海
逆に少し前と比べて物持ちがやや悪くなったJR西日本 新在家の227系
そう遠くない内に他線区への転属が計画されているらしい これまでなら余った線区から足らない線区へ異動させて、古い車両を淘汰する手法が取られたけど、
どこもかしこも客が減る時代になると、さほど車齢が高くない車両の余剰廃車もあり得るな。 >>556
新在家の227は減便こそあったが運用は減ってないんでは?(データイムだけ減ってる) >>558
次の改正で減便を考えてるってことじゃない?
話題に出る福知山113の置き換えにはちょうどいいし >>557
既に207系F1が余剰廃車になってる
以前の西だったらそのまま予備車増に充てられていそうだが 機器更新できない車両を予備車にできるわけない
Nゲージ脳は発想が違うな >>559
日中運用を2時間毎にするくらいじゃないと余剰は出ないぞ もし福知山に飛ばすとなるとICリーダは封印か、勿体ない
それとも下関〜徳山に飛ばして来年春のICOCAに間に合わせるのか? >>541
貴様は中々ニブいな、勘違いしておる連中も見られるが
西が新世代形式の中でも、VVVFの通勤型・近郊型と
直流専用特急型(つまり289除く)を第2パンタ対応としたのは、
片福連絡線や将来のなにわ筋線など地下線を念頭にした事が端緒
…霜取や冗長性と云った事由は其の仕様を活用しただけに過ぎん
223-6000がダブルパンタでJR東西線にて運用された記憶も新しい
設計段階の225-0(と6000番代)は直通快速への充当で
JR東西線運用が見込まれ、第2パンタ実装の可能性が有った上、
225-5000・222-5100に至っては実際なにわ筋線直通の公算が高い
227-1000の霜取用、225の2次と323の冗長性確保用も、
之等の基本と成るプロトタイプ仕様が地下線区の剛体電車線に
対応した設計だったからこそ、カスタマイズされた各系式に於いて
遺憾無く発揮されておる
>>552
485が直流区間で1パンタ集電の異常時に120km/h制限と成るのは、
本来2パンタにて130km/h運転用の適正電流が取得可能で
1パンタだと取得電流に限界が有る、と云う事由からだぞ
207・321がJR東西に於ける第2パンタ上昇は、剛体電車線だと
パンタ離線など追従性に難が出る為の保険でな
…近頃では狭小の山岳隧道向けに130km/h対応の剛体電車線も有る
>>555
西は1.17を経て焼け太り、4.25を経て安全投資に注力し出した事で
かつての車齢60年目標や実態としての50年運用も殆ど遺物と成った
南海に於いて社長云々は全く関係無いが、前社長時代依り
車両更新は進捗しており、車齢だけを見れば6000全廃で随分緩和 >>560
まだ除籍されてないな
本当に廃車だと鉄道雑誌に載るはず >>564
素直に自分の勘違いを認めたほうがいいよ笑 >>558
その通り
34本配置30運用くらいだったのが現状29運用くらいで回してる感じだからほぼ減ってない
纏まった数捻出できない以上は余った分で和歌山線の221かきのくに線の223を捻出することになるでしょ >>546 >>544
そうなんだ…
要するにダブルパンタ方式でない車両でも加速を抑えたら東西線やなにわ筋線などの地下路線に入れるんでよろしいか? >>550
それでも機械の専門用語を知らない人からすれば、理解しがたいところにはなるがな…
>>564
鈍くて悪かったのう…
貴殿は機器を含めて、鉄道知識にはかなり長けてるものの、はいかいいえかの二択だけで答えればいいのに長々と話してるところがまさに惜しいところ…
そういう俺も人のことを言える立場ではないが… >>569
そういう事
あくまでも東西線におけるダブルパンタ使用は剛体架線下での安定走行を目的にしてるので、シングルパンタでもセノハチ対応が前提になってるJR世代なら東西線入線は可能
決して推奨はされないから入線することはないが
>>565
ツイッター、ブログその他諸々で取り上げられてるし写真でもキッチリ撮られてるしな >>570
謙虚かつ素直になれてるから、そんなに気にせんでも良いぞ
ムキになる人はホントにエグいからね >>567
一本や二本だけ異端が来ても、連結もできないし困るもんな >>568
じゃあてめえのいうことには間違いは一切ないんやな、え? >>569
西の基準に於いて、営業用(旅客を乗せる)系式では
第2パンタが無いと地下線は入線不可だぞ
離線のリスクが高いと回生も安定せず、SIVも瞬停を繰り返すのでな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています