【やくも/はくと/いなば】山陰特急 Part36【おき/まつかぜ/はまかぜ】
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島根・鳥取を走る特急列車のスレです。
前スレ
【やくも/はくと/いなば】山陰特急 part 35【おき/まつかぜ/はまかぜ】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1647683073/
関連スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part94
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1663278072/
特急まつかぜといそかぜを語ろう（鉄道懐かし板）
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1220277573/
■話題
JR西日本、キハ189系改造の観光列車2024年秋デビューへ（鉄道新聞）
https://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-3369.html
新型「やくも」273系に込められた想いとは ただ今デザイン考案中！（乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/115586
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 俺の考えた伯備新幹線
新大阪ー姫路ー米子ー松江ー浜田ー新山口 「根雨へICOCAで行こか！ICOCAポイントキャンペーン」、オンラインゲーム「駅メモ！シリーズ」とコラボ開催。12月1日～1月31日。往復運賃の20％相当ポイント還元。行き帰り同一日なのでやくも利用が前提かな。 >>2
そのルートの場合、兵庫県のメリットが無いから協力を得にくい 伯備新幹線ルートどれが良いと思いますか？
A岡山～総社～備中高梁～新見～生山～根雨～江尾～米子～松江(伯備線まんまルート)
B岡山～備中高松～岡山空港～吉備中央町～久世～蒜山～江尾～米子～松江(岡山活性化ルート)
C岡山～福山～備後府中～神石高原～東条～備後落合～生山～根雨～江尾～米子～松江(岡山回避ルート)
D岡山～福山～備後府中～神石高原～東条～備後落合～出雲横田～出雲大東～新玉造温泉～松江～米子(松江最短ルート) 新小浜～新舞鶴～大江～出石～豊岡-＜ミニ新幹線＞-米子～新安来～新松江(玉造温泉)～加茂中～新出雲(出雲神西)-＜ミニ新幹線＞-新山口 >>6
伯備線は貨物があるから
狭軌線のままで一部区間の新線建設＆複線化が良いのでは？
イメージとしては
北陸線の直江津～糸魚川 やくもの一人掛け席を指名買いした人いる？
シートピッチを拡大した時にダクトと干渉して一人掛け席が出来た か、貨物があるから…汗（18きっぷで乗れなくなるから） 中国横断（伯備）新幹線整備推進会議のHPによるとやくも走行ルートに近いイメージで、米子から岡山まで33分、新大阪80分。松江から岡山まで44分、新大阪90分。出雲市から岡山58分、新大阪105分。 >>13
じゃあ蒜山経由は無し。地図見れば、そんなルートだととんでもない角度で曲がる羽目になるし、遠回りで料金が高くなる。大体、蒜山に降りてもそこからの移動手段が無いやろ。 山陰貨物必要かね？
米子道4車線化中だし、米子ー出雲も4車線化予定？で益田までも建設中
自動運転も後何年かで出来るからトラックで十分だと思う 新幹線いるいらない以前に、出来る訳が無い。
逆に貨物は、もっとトラックから鉄道にシフトして欲しいね。
ドライバー不足、燃料消費量の削減、CO2削減 開業100周年記念で副駅名（愛称）決定。根雨が金持（かもち）おしどり駅、黒坂が鏡山城駅。根雨の金持神社とオシドリはやくもの到着前に時々紹介してるね。山陰支社の副駅名は妖怪名の境線沿線以来か。 こないだのった夕方の国鉄色やくも、根雨で運転停車するなら客扱いしろよwww >>20
駅の時刻表を改訂するのが手間なんやろう、察してやれw リニア新幹線が新大阪まで到達したら、そこから福岡までの延伸は
山陰経由となる可能性もある。
山陽新幹線と重なるのは無駄だからな。 新大阪から山陰経由でリニアだとほぼ直線でレールを引かないといけないけど新大阪から鳥取がカーブになってしまうんだよな。
京都からだと鳥取ー松江ー浜田ー博多でまあまあ直線になる。
新大阪から博多はリニアの計画は無いけど 地図見直してみたけど琵琶湖にトンネル掘って京都北駅を作らないと無理そうだな 現状のリニア建設はJR東海がお金を出してる訳で。
新大阪から西の工事費を東海が出すとは思えんし、西は金無さそうだし 今年の山陰支社は周年行事当たり年だね。11月1日山陰初の鉄道境港ー米子ー御来屋開業120年。根雨、江尾など開業100年。岡山やくも運転開始50年。伯備線山陰線電化開業40年。 >>26
海は国交省さえ許可を出せば大阪以西にも手を出すと思う
だがそれは山陰ではなく四国新幹線になりそう 例の中央構造線新幹線ね
あれも予定が全くない新幹線だね 四国の人は東京に行くには飛行機ってのが定着してるからねぇ
リニアが出来たら喜ばれるのは岡山広島じゃないかな。
どちらの街も、東京に行くのに新幹線だと時間がかかる、空港は場所が悪くて不便 山陰側も朝5時にやくもに乗って東京行っても昼前だよ 岡山ー東京だとシェアはＪＲ65%、航空機35%だけど、中海圏域ー東京だと航空機（出雲、米子）85%、やくも+のぞみ10%、サンライズ出雲5%くらいか。 新車デザインきたね。
今よりシートピッチ拡大って1000mm越えってことか？
かなり破格値なんだが。 4両編成のみということは、繁忙期は8両で現行より1両増えるのか。 テーブル付ボックス席は銀河と同じ仕様で、背もたれ倒してフラットできるようだね。この座席はロザ扱いなるかもね。 >>40
主旨としてはE7・W7と同じなのか
あっちはカッパーでこっちはブロンズだが 10円玉みたいな色なんかな？
最近のマツダ車やフィットにあるベージュのメタリックなんかはキレイだけどな ・特急「やくも」新型車両のデザインが決定！2024年春以降に営業運転開始
https://tetsudo-ch.com/12785770.html >>37
その必要もないんじゃないの？
来年乗継割引廃止で値上げして、さらにこの車両導入時に全車指定化で値上げするだろうから、だいぶ客減ると思うし >>41
調べてみたらカッパーが銅で、ブロンズは青銅だって。
やくもは青銅＝10円玉みたい。すまなかった >>37
70両近くあるのが44両と3分の2以下に減るのに、増結の余裕あるんやろうか？ 西の色もデザインも全てダセエ。センスある東日本のあずさやNEX、関東私鉄とか真似できねえのか。 自分は最近の東のは嫌い。
ヘッドライトが顔の目の位置に無かったりして、鉄仮面みたい。愛嬌が無くて冷たい感じ。
651くらいまではまだ良いかなって思ったんだけど。
まー結局は好みの問題でしかないってだけさ。 乗りごごちが良くなります
だが
速くなりますが一切ない
まさか381と変わらなかったりしてw
もう半世紀前の車両ですぜ >>52
まさか速くなんないなら381をリピートオーダーしてほしかったとでも？ >>52
速くするなんて公言したら最後、425の連中が火病って何をしでかすかわかったもんじゃないからなw これを2060年まで使うのか
その次の車両はどんなタイプになるのだろうかw >>55
その頃にはやくもがなくなって後継車両はないだろ >>57
その頃には寧ろ山陽本線より北の鉄道全部のうち岡山〜米子〜松江の特急しか生き残ってないのではないか？ 末期色の次はうんこ色で定着しそうだな。
うこん色なんてうんこ色と揶揄されると考えなかったのかな。 高速化するなら軌道と架線の改修が必要だし保守費も増える
伯備線はロングレールが少なくて意外だったけど新車で乗り心地が良くなるだけで十分じゃね？ >>47
2000→2700系でも直結式の床下コンプレッサーから屋根上に上がって冷房装置が大きくなったな デザインは287まんまだし
発表見ても、？って感じ
四国特急の様に、ガンガン飛ばすなんて夢だなこりゃ
開発に金掛けられないから、既存の振り子技術を改良しましたって感バリバリ
素直に、東から353買って、デザイン変えて、ガンガンかっとんで時間短縮させた方が
アピール出来たと思うんだが
更に言えば、海の383の方が、全然性能良さげ、
そんなに経営厳しいのか？ 一反木綿？ぬりかべ？みたいな西の顔は485からの系譜かもしらんが、前面展望なしスピード感なしなんで好きやないな 今回の新振り子ってスピードには関係しないし乗り心地も体感上ほとんど変わらないけど、
コストや運用面では単なる改良には収まらない革新的な新世代振り子だしな。
酔いにくくなる効果も期待されてるけど、
もともと酔う人はごく少数なんでほとんどの乗客は関係ない。 水戸岡みたいな下品なデザインじゃなくて本当に良かった ローカル特急に破格の待遇
まあ４０年は使うやろな
山陰の手切れ金の代わりと思って受け取っとけ 半室グリーン車の残り半室にグループスペースって悪手だと思うけどな
五月蠅そう
まあ373系みたいにいつも空いていると考えるのなら妥当かもしれないが パノラマサブ3編成で2運用、国鉄色1編成1運用、ノーマル6編成5運用。273系11編成で8運用だとすると予備含めてマックス3編成で増結可能か。 >>74
全部入れ替えるんじゃないの
パノラマは残して欲しいけど 最終的には全入れ替えだろうけど、全部を一気に、では無さそうな気がする 早速だが273系と271系と683系の国鉄色ラッピングを見てみたい >>74
正直なところ足りるのかね？とは思う
現状381系が
基本4連×10編成
増結3連×6編成
バラ×2連×2ユニット
だから、1編成は2+2に分割して増結ユニットがよさそうだけど、
定員のかたよりだけは何ともしがたいんだよな
・(グリーン車18人、グループ席12人)+普通車60人、合計90人
・普通車42人+普通車52人、合計94人
定員の数はともかくとして、グリーン車編成は普通席が60席しかなく、
観光バス1台程度の増結効果しかないのがなんとも
変態編成としてのグループ席は普通席2連の編成の方にして、
グリーン車編成の普通席の定員を増やした方がよいんじゃないかと思う 乗継割引廃止、全車指定化の二段階値上げで客減るから心配無用 それでも4両を分割して2+2で2両ずつ検査通す体制なら、
11本配置、8運用なら、常時半数以上の5運用は4+2の6連にできるのか 273系は意外と283系相当の走行性能だとしても、
381系より15～20分程度の速達化はできるだろうから
必要運用数が7本に減るかも
11本配置7運用なら、2連だけ予備で捻出すれば、
常時6連で運用することもできるが
現実には、需要が多い列車だけ8連で運行するとかだろうけど そんなに速くなるかねぇ
行き違いの待ち合わせだってあるし 前から言ってるけど、山手線のE235並みの加速を出せば高速化出来る 4両だと多客期は厳しそうだね。明日23日午後のやくも16～30号の普通指定は既に満席。 273系は5度傾斜か？
キハ283みたいに6度傾斜にすればもっと速くなるはず
四国の8000系は当初7度傾斜にする予定だったために露骨な六角形車体になってる やくもの場合381系→283系で、
新倉敷～出雲市間で+10㎞程度のスピードアップは可能そうだが、
それよりも少ない途中駅を110ｋ対応Ｙ字分岐にしたりするほうがスピードアップ効果高そう
老朽化による設備更新の時に手を入れなかったのが何とも 曲線改良してカント増やさなきゃスピードアップできんよ。
カント量が同じなら自然振子でも制御付自然振子でも曲線通過速度は基本同じ。
中央西線や紀勢本線は383系・283系投入時に全面的にカント増やしたから、
381系の本則+20km/hから本則+30km/h以上にスピードアップできただけ。
それに伯備線ではそこまでやっても10分程度しか変わらない事がわかってるから、
伯備線高速化事業が具体化しないままここまできたんだ。
20分とか30分短縮しようと思ったら新線作るか複線化するか、
TRY-ZやWEST-21みたいに超高性能な強制振子車作るかしかない。 スーパーやくも復活でいいじゃん。岡山米子1時間50分台だったじゃん >>92
計画お布施させればよかったのに…鳥取、島根、岡山に
110㎞等高速Y字分岐等
30年とかすれば設備は必ず更新になるのだから
>>93
線路のカントに関しては何ともだなあ
常識的に考えれば線路交換等の時に381系がいる頃から徐々に準備はしていくものだけど
270ｋWのモーターの0.5Ｍ0.5Ｔだろうから、速度種別だけは高そうだし
加減速には強そうだけどなあ
今回は高速化するためにお布施入れたとか言う話は聞かないからなあ 今のJR西がスピードアップなんてするわけないじゃん
車両性能アップ分はほぼ全部余裕時分に回すよ
デジタルATC導入後の山陽新幹線もそうだったじゃん 余裕時分切ると東海道新幹線接続上良くない
始発下りや最終上りで新大阪までならまだなんとかなる 特急あずさは地上側で頑張ってたな
カント嵩上げとか必死だった 例えば半径400m、381系で本則+20=95km/hの曲線だと、
カント量は最低80mm。
仮に80mmだと、
非振子最高峰の683系でも本則+5の80km/hが限界、
383系でも381系と変わらず本則+20=95km/hが限界。
最大の105mmにまでカント嵩上げすれば、
683系なら本則+15=90km/hまで、
383系なら本則+25=100km/hまで、
また8000系が7度傾斜で計画通りの性能だったとしたら本則+30=105km/hまでスピードアップが可能。
逆に言えば、
カント嵩上げしても急曲線ではこの程度しか速くならない。
中央西線だとトンネル内のスラブ軌道などカント嵩上げしにくい曲線を除きほとんどカント嵩上げしたが、
当時381系と比べて10分しか速くならなかった。
今では381系しなの最速列車と所要時間が変わらなくなってるし。 更に言えば、
最高速度110km/h区間の備中高梁～江尾間は381系の曲線通過速度も本則+20km/hではなく+15km/hに制限してるので、
もっとカントが少ない。
備中高梁～江尾間以外も国鉄時代は本則+15km/hだったが、
スーパーやくも運行開始の少し前にカント嵩上げして、
以来、本則+20km/h走行できるようになった。 以前はのぞみーやくも乗り換え時間7～10分が基本だったね。
今はのぞみ新大阪毎時02分発岡山着46分→やくも岡山発05分
乗り換え時間が延びてるのは出雲市までのやくも同士の5回の交換駅パターンを崩せないのもあるんだろうな。 すいません。やくも同士の交換は複線区間3ヶ所含む6回でした。
清音ー総社、方谷又は備中川面、足立、根雨、米子ー安来、玉造温泉ー来待。 スラブ軌道はレールとスラブ板の間にスペーサーを噛ますのが精一杯だな
東北新幹線でも盛岡以南は200mmに嵩上げできないが以北は200mmと線路規格と最高速度が逆転してる
E5系は理論上盛岡以北だと車体傾斜を使わなくても320km/h運転可能だったりする >>99
確かに一番旨味がないのが半径400ｍと半径450ｍのカーブで
+5㎞しか改善しない
半径400ｍカーブの場合
381系だと本則+20の95㎞
283/383系でも本則+25の100㎞が限界で
ただし、伯備線の場合は半径300ｍや半径350ｍのカーブが多く、
これらでは381系と比べて+10㎞の速度アップが見込める
同様に半径500ｍ、半径600ｍのカーブでも
283系で+10㎞
半径600ｍ以上のカーブなら最高速度とされる120が出せる
あと、270ｋWの0.5M0.5Tの大出力で加減速の筋を立てる事ができるのも大きい
これらが単線区間各駅やカーブによる加減速のたびに効いてくる
だからカントしだいではそこそこのスピードアップは見込め、
15分程度の短縮なら射程圏内ではある
岡山～出雲市間3時間程度は381系でかかっているので
もっともカントを上げずに放置される可能性もあるが、
高山本線の事例等からも、
カントを上げたりポイントを高速分岐に段階的に交換したりするのは
表に情報が出ないで実施されることもあるから何とも お布施がない限り線路も架線もいじらんやろね
県がダメでも出雲大社からお布施もらえんやろか？
シートピッチも広くなるし、振り遅れがなくなってトイレが綺麗になるだけでも嬉しいけどね
どうせ先頭付近の席しか楽しめなかったんだし、そろそろスマホで前面展望も見れるようにならんやろか
夜間は赤外画像で鹿とか猪とか見れるとなお良いのだが >>106
いじるっていってもバラスト軌道なのだから
定期的なメンテナンスで変異を直したり突き固めたり
レールを交換したりするときにカントを上げれば良いだけなんだけどな
実質的に定期的なメンテナンスの範囲でほとんどコストはかからん
駅のポイント交換も
30年もすればかなり入れ替わっていそうなのだけど 軌道のカントをいじらない代わりに鉄板敷いて、車両の大きさは在来線と同じ大きさのリニアモーター地下鉄の駆動方式に変更したら、曲線通過速度は改善できるかもね 西はそういう特攻モードで曲線通過速度あげることは、例の脱線事故の教訓で止めてしまったんだよ。
ゆとりを削るのは遅延時の回復運転が出来ない線路では乗り換え失敗のリスクを考えれば誰得にもならない。
いつもの説教モードで的外れに水をさす。 >>106
カントを増やすには緩和曲線も長くしなきゃならないから線形が変わってしまうし、
分岐器にしたって高番化はそう
定期的なメンテナンスの中でなどできない 所要時間短縮よりも車内無料無線ランとかパソコンやスマホ充電用コンセント設置が喜ばれそう 観光路線なんだから出身イケメン俳優雇って観光案内流せばいいんだよ
一分一秒を争う意味は無い >>104
表に情報が出なかったというより、
キハ85系の完成時点ではまだ決められなかった。
キハ85系自体の性能もそうなら、改20番Y字分岐器の性能も未知数だったから、
実物での性能確認後でないと高速化内容も工事内容も決められなかった。
特に改20番Y字分岐器については、まず先に100km/h通過の改16番、
その後に110km/h(設計120km/h)の改20番、
そこから分岐器交換駅を決定という手順をとったので2年かかった。
273系の新型振子については既存の振子と比べて高速化あるいは設備改良の内容が変わるものではないので、
こんな手順を踏む必要は無し。 >>112
出雲大社や宍道湖中海周辺が観光地であって伯備線は通過需要しか無く魅力もない
遅くて高ければ競争力失うやろ 岡山道がまだ完全に4車線になってないからまだ高速化は無理かな やくも各区間の最速と最遅、やはり一番のネックは単線区間の交換。
米子ー根雨23～33分、根雨ー生山13～17分、生山ー新見28～36分、新見ー備中高梁26～32分、備中高梁ー岡山33～37分。 >>110
それで架線との位置関係も変わるから調整せんとだめやね
速度が上がるなら地上子の位置変更や中継信号も必要なとこでてくるやろし設計作業も含めて結構お金かかる
なので中村線なんて割り切ってるw >>99
>中央西線だとトンネル内のスラブ軌道などカント嵩上げしにくい曲線を除きほとんどカント嵩上げしたが、
>当時381系と比べて10分しか速くならなかった。
283系や383系レベルの振り子車両を入れた場合、
常識的なカント上げを行った場合にスピードアップ効果が高いのはしなのよりもやくもの方
中央西線は複線化等改良が進んで、半径300ｍのカーブが残る単線区間は25㎞程度しかない
複線区間はほぼほぼ半径400ｍ以上のカーブに改良されている
伯備線の場合は、半径300ｍカーブが頻発する単線区間が100㎞程度も残る
改良が進んでいる様に見える中央西線だが、
振り子式車両の泣き所として、半径400ｍ、450ｍでは381系と比べて+5㎞しか速くできない
半径400ｍでは100㎞、半径450ｍでは105㎞まで落とす必要があり、
383系の130㎞が生きる区間は、木曽の急峻な山岳区間ではほとんどないのが実情
スピードアップが名古屋～塩尻間に限られることもあり、
383系をもってしても1時間50分程度で、2時間強要していた381系比で10分程度しか短縮できない
他方伯備線は100㎞程度も残る半径300ｍが頻発する単線区間では、381系比で+10㎞（80→90㎞）へのスピードアップが可能
一番急峻な新見～根雨間等は381系だと実質ほとんどが80㎞制限だが、これが90㎞に上がれば時短効果はかなり出る
ベースとなる最低速度が上がるので、局所的に散発する線形が良い区間での部分的なスピードアップにも対応しやすい
特に直近の287系から270ｋWモーターの0.5M0.5Tに273系がなるのなら、加減速に関しては383系以上の化け物であり、
現状の4連化で2M2Tと弱くなってしまった速度種別の381系と比べて各線区でのスピードアップに期待が持てる
やくもの場合、岡山～出雲市間が381系で3時間程度と路線距離も長く、
最高速度が120㎞でも、現状110㎞以上を出す区間は山陰線でも限られており、
実質的には187系と合わせて山陰線区間でも+10㎞のスピードアップが見込める
ま、西日本が福知山線の事故を引きずってスピードアップしませんとかカントを上げませんとかなら、
余裕時間が増える以上の意味はないが >>110、>>117
273系の車両性能的には、振り子機能に関しては283系並と想定できることから、
カントの嵩上げや架線の調整、信号等は283系が出た1996年から余裕をもって対応できたはずだし、
273系投入から段階的に上げていく事もできる
それこそ中央西線でも架線の位置やカント等は383系と313系、貨物等が共有しており、
伯備線でも事前準備でも問題ないはず
分岐器なんかも10～25年で取り替えるわけだから、そのタイミングで段階的に上げることはできた
黒坂駅等一部では100㎞で通過できるY字分岐が使われているけど、あまり伯備線全体で分岐器に手が入っている印象はない 常識的なカント上げって言うけど、
基本、将来高速化するんだか分からないのにカント上げしたりしませんよ。
なんでかといえば、横圧って曲線を高速で走る車両による曲線外方に向いたものより、
低速車両、特に貨物列車みたいにもともと横圧が大きい車両が低速で走ったときの曲線内側に向いた横圧の方が大きいんで、
下手にカントを大きくすると低速列車により軌道狂いが大きくなって、江差線の貨物脱線事故のようになってしまうんですよ。
それで江差線はカント減らしたでしょうが。
なので在来線のカント量は、
全列車の平均速度の均衡カント=超過遠心力がプラスにもマイナスにもならず横圧が最も小さくなるいカント量が原則で、
振り子車両などの高速化に応じ、その時に必要なカントを必要な分だけ増やす形が常識。
あてもないのに前々から準備などしません。 >>119
>273系の車両性能的には、振り子機能に関しては283系並と想定できることから
なんで想定できるの？
283系並の車両って、他に383系とキハ283系しかおらず、
283系以降に作られた振り子車は軒並み283系未満であることご存じ？
そもそもなぜ383系、283系、キハ283系に1段階上の曲線通過速度が認められているか分かってる？ >>121
制御付き振り子だから、じゃなかったっけ？ 鉄オタって、
あなたそんな事も知らないの？？
みたいな上から目線な奴が結構いる気がする。
で知らない人に教えてあげないのね。
そうじゃなくて、こういう理由があるんだよって教えてあげればいいのに。
それが面倒なら書き込まなければいいのに。 敦賀ー小浜ー西舞鶴ー綾部ー福知山ー和田山ー城崎温泉ー浜坂ー鳥取ー倉吉ー米子ー松江ー出雲市
の特急きぼんぬ >>122
全然違うよ。
383系や283系、キハ283系(※)は、
走行中に振子制御が失効し、自然振子モードになっていても、
他の制御付自然振子より1段階上の曲線通過速度を維持する。
※キハ283系の営業運転での曲線通過速度はキハ281系と同じ >>126のように言うと、
383系は塩尻～長野間で自然振子モードだから381系と同じ曲線通過速度なのだがって言う人がいそうだが、
それは伯備線に制御付自然振子車を持ち込んでもスピードアップできないのと同じで、
383系投入時にJR東海管内の名古屋～塩尻間は曲線改良してカントを増やしたが、
JR東日本管内の塩尻～長野間は曲線改良せずカントも増やしていないから、
383系でも381系と同じ曲線通過速度になっているだけ。
似たような線区はJR西日本にもあって、
鳥取～智頭間はキハ187系投入時に高速化のため曲線改良したが、
カントはそのまま、タイプレートを敷設で軌道強化するだけにとどめた。
振子車以外の曲線通過速度も従来通り本則のままなので、緩和曲線も伸ばしていない。
そのためHOT7000系やキハ187系が本領発揮するにはカントが全然足りず、
振子使用でも本則+10km/h運転になっていて、伯備線の381系(本則+15～20)よりも遅い。 >>125
サンダバ山陽新幹線はくとやくもの現行列車の乗り継ぎと比較して時間的な優位は綾部ぐらいまで、もしかしたら舞鶴でも負けるかも。
観光特急としても月１ぐらいしか運用できない >>123
鉄の知識でしかマウント取れないんだよ
察してやれ 最速便表定速度米子ー根雨83km/h、根雨ー生山73km/h、生山ー新見66km/h、新見ー備中高梁70km/h、備中高梁ー岡山91km/h。仮に各区間で表定速度速度10kmアップしても各区間1～2分のスピードアップにしかならないから、結局交換停車時間が延びるだけになりそう。 もったいなあ
田舎特急で振り子とか狂気の沙汰
ＪＲ山陰にするための手切れ金替わりか 381系国鉄色リバイバルでJNRマークを貼ってないのが意外
それに最初の頃塗り分け線の角度を間違えてて修正してる
クロ381とサハ381で座席を入れ替えてクハ381・サロ381を復元すれば最強である >>131
JR山陰なんてあるわけないじゃん
なんのため中国統括本部作ったんだよ
JR中国だろ どうでもいいわって言いたいがJNRマークは大事だな(´・ω・`) >>121
逆に273系の車体形状だと強風に対しての抵抗が大きいから383系同等は厳しいわな 正直なところ、所用時間に関しては「現状維持」ができてれば・・・ >>136
一部区間の130km/h化で加速も上がるんだから多少は短くなるだろ >>137
たぶんあっても発表は予約がある程度埋まった12月10日くらい。 >>138
最低でも信号と踏切改修しなきゃ130km/h化できんよ
岡山～出雲市は130km/h非対応だから 273系の最高速度は381系と同じ120km/hという記事もあるけどどうなんだろう。 やっぱり性能アップ分は全部余裕時分に回るのか
まあ425後のJR西にとってはスピードアップはタブーだから、仕方ないな 戦前の蒸気機関車がｼｭﾎﾟｼｭﾎﾟ走ることを想定して作った路線をいくら改良したって無駄
さっさと伯備新幹線作ったほうがコスパがいい スピードアップがタブーどころかペイしないのは北も証明してくれてるし
数十億かけて１０数分短縮しても客が増えないこと保守費が増えるだけ損だよね
それで儲かるなら四国が頑張ってるよ >>118
273は、287同様の270kW開放型IM（及びSi-IGBTのVVVF）で無く
271同様の220kW全密閉型IMを採用（及びフルSiC素子のVVVF） >>142
西としても、高速化準備を前面に出す訳にいかんのだが、
273の仕様や設計の背景として、相応に考慮した物にはなっとる >>142
三県協議会は新型やくもが導入される2024年以降に解散するんだね。
一線スルーなど高速化工事の調査も協議会で検討してたけどコロナで延期になって結局どうするのかな。 島根、鳥取の特急が走る路線で、山口線の益田ー津和野だけ旧広島支社の管轄だったが10月からは山陰支社管轄になったぽいね。 これ以上の速達化するには新幹線規格で線路を新しく作るしか無いと言うことか 9,342kmの高速道路整備計画で新直轄方式無料高速が開始された時に
新幹線以外の地方鉄道整備は不可能になった
自動車には遥か及ばない超高速で都市を結ぶ代わりに
高額な新幹線料金を取る以外には新線が成立する余地がなくなった
道路関係四公団民営化推進委員会に名を連ねていた松田昌士は一体なにをやってたんだ
という話だ お金があれば大阪行くより東京行った方が身体的に楽だよね
出雲ー羽田空港 1時間30分
松江ー新大阪 3時間40分 イオンでJALマイルを貯めて東京へはマイルで行くから、
東京にいくときは交通費があまりかからないイメージ。 山陰ー東京の航空機利用客は思いの外多いね。コロナ前の年間搭乗者数羽田ー出雲60万人、羽田ー米子60万人、羽田ー鳥取40万人。鉄道は全方面合わせたやくもで年間150万人、はくと60万人。 振り子車両でグリーン車は片側3列だとアンバランスになって傾きっぱなしになる懸念があって283系は点対称にしてたがゆったりやくもは純粋な2+1列だな
床下にバランスウェイトを積めば問題ないとか？ >>159
半室だから問題ないだろ
残りの半室のグループ席は1(2)人席と2(4)人席の位置をグリーン車と入れ替えるだろうけど グリーン席とグループ席では座席も違えば席数も違うから列を入れ替えたってバランス取るには不十分だし、
定員も減らしたくないだろうから列の入れ替えはしないんじゃないかと
要は発表されたデザイン通りで、
現381と同じに出雲市に向かって左側から2+1 サンライズ出雲もやくもと一緒に作れば振り子でスピードアップ＆東京で東西の振り子電車が並ぶ やくも10号布原で車両故障、新見で運転打ち切り。11、18、19号も運休。2024年春が待ち遠しい。 そろそろ車両がだめになりそう
683を借りてくるか？ 昨日のトラブルは結局どういう内容だったんだろう？
後藤工場なら直しちゃうんでは
まー車両が足りなくなれば、新型が投入されるまでは減便で食いつなぐんでしょう 故障知らせるランプが点灯し確認したら一部モーターが作動しなくなってたらしい。やくもは基本4両10編成8運用だけど、パノラマがサブ含め3編成、国鉄色が1編成あるから、あまり運用に余裕はないのかも。 最悪減便中のはるかを借りてきて臨時ダイヤにしたら良い >>170
今月から全列車運転再開してる。
3連は余ってるけどね。 山陰の冬の味覚松葉ガニ解禁、今日初競り。19日には境港産の松葉ガニなどがやくも14号→みずほ606号で輸送され新大阪駅で15時から店頭販売。 山陰本線乃木駅に乃木坂46の発車メロディーを導入きぼんぬ >>175
乃木駅であって坂がつかなかったからポスター企画の対象外 浜田駅に誰か来たことあるか？
省吾、マリ、ダウンタウン 発車メロディじゃないけど、山陰支社がＪＲ西で初めて主要駅の男性用トイレにサニタリーボックスを設置したそうです。
鳥取県が鳥取、米子、境港、伯耆大山、智頭、根雨の6駅。
島根県が松江、出雲市、大田市、江津、浜田、益田、宍道、木次の8駅。 >>179
なぜ松江出雲市以外よりは乗降客の多い安来乃木揖屋は無視されるのか >>180た
乃木、揖屋はそもそもＪＲの直営駅ではないし、直営駅でも安来や倉吉はトイレや駅舎の管理をＪＲではなく地元自治体などが行なっているのかも。 あ、揖屋駅も無人駅か。
米子ー出雲市も特急が止まらない駅は軒並み無人化されたな。
次は玉造温泉が無人化かな。 乃木坂ヲタが乃木駅で推しタオルを持って駅名標と記念撮影してたな
乃木坂駅は人気があるが乃木駅でやる人は希少 乃木坂の由来が乃木希典で乃木氏の由来が島根県だとか
ルーツを辿ってくと島根県の乃木駅に辿り着く 来週11月14日（月）～19日（土）は国鉄色やくも定期点検で運休。 あー最近あのTwitterチェックしてなかったから助かったよ、ありがとう
その日 遠出の予定があるけど、バスにしようかな 今は安来と備中高梁にもやくも全停車だが以前は通過便も多かった。
1972年岡山やくも運転開始時:4往復全便出雲市、松江、米子、新見、倉敷、岡山。3往復玉造温泉。2往復備中高梁。1往復安来、根雨。
1982年電化時:8往復全便出雲市、松江、米子、新見、倉敷、岡山。5往復:玉造温泉、備中高梁。4往復:根雨、生山。3往復:安来。2往復宍道、総社。1往復井倉。 日野郡内を走る伯備線を愛する地元住民と撮影などで訪れる鉄道ファンの交流組織「日野軍★ファン倶楽部」が10日発足。撮影ポイントとして有名な「ネウグロ」近くのリバーサイトひのに交流拠点。 名称正しくは「日野軍★伯備線ファン倶楽部」でした。
鉄道による沿線活性化、撮影環境整備、撮り鉄マナー向上が狙いだと。 今日のやくも5号て、この前トラブルのと同じ編成？？ もうやくもは381の使用本数減らして減便で余ってるはるか車両やサンダバード車両をつなぎに入れたら？ 283を持ってきた方がマシでしょ、どうせ無駄なハンドル訓練をすんなら 落ち葉と雨による空転か。DD51の救援きたんだね。
乗客に動力車両へ移動してもらってなんとか足立にたどり着いたとか。 20号も空転で上石見で運転打ち切り、22号に振り替え。 4両（2M2T）はダメで、6両（4M2T）ならＯＫってことか Twitterで画像見た
やっぱDD51かっこいいなぁ！
999で救援に来たのを思い出したよ 落ち葉空転の時季なのにモハ増結等の対策もしないで案の定スリップして運転見合わせ
こんなの雪なのに夏タイヤで迷惑掛けてる乗用車と一緒だろ 最低でも6両編成にしないと冗長性に欠けるよな
4M1Tの5連はMG容量が不足し不可 上石見駅にやくもが3本並んだ画像がtwitterに挙がってた 列車位置みたら遂に国鉄色やくもまで22分の遅延
いったいどうーしたんだ今日は >>203
V車は再粘着機能があるから空転しにくい
死ぬとしてもインバータが1両ごとに独立してるから1両しか死なない
381は1C8Mだから空転するとユニット丸ごと死ぬ セラジェット付いてないのか？
アルミ車体なので軽いのが災いして空転しやすいはず
繁忙期で座席が埋まってたら乗客の重量分踏ん張りがきく この時期は客が少なくても空転防止のために６両で走らせるとかのノウハウが合理化でなくなってるのかもしれない。
何事も無いように動かす苦労は評価しつらいものだ。 >>206
抵抗制御車って空転するとそのモーターばかりどんどん高回転になって他の健全なモーターはパワー出なくなっちゃうんだよな
回りやすいモーターに電力が集中しちゃうのかね 抵抗制御車は221も含めでっかいミニ四駆だと思っとけば分かりやすい
抵抗制御車が空転を防ぐには適宜ノッチオフするしかない モハにコンクリートブロックや短く切った使用済みレールなどの重量物を積んでわざと重くしてトラクションを稼げたらいいのに >>210
最終的にモーターが遠心力に耐えきれず木っ端微塵になる
301系でモーター破裂やらかして乗客が脚切断になった事がある
直流直巻電動機は無負荷での理論上の回転数が無限大になる 荘原駅の近くの踏切でスーパーおきみたけどスピードすごいな 最低でも4M2Tにした方がいい
こうすれば主制御器が片方潰れても最寄り駅まで走行できる
当初MT比2:1前提でランカーブ引いてたのが編成短縮で2M2Tが出現してで速度種別が下がってないか？
しなのでも臨時列車で2M2Tや4M4Tは速度種別を下げてた >>213
私鉄車両では空転検知付いてるの多いが自動で回路遮断するタイプ
本来はカム軸を逆回転させて加速を弱められれば良いが構造が複雑になるか 381は将来の短編成化を想定してなかったから1C8Mなのかな？ >>220
想定はしてなかったかもな。
当時はとにかくできるだけ長編成にしないと輸送力が確保できなかったし。
あとは中央線の線形。
急カーブと急勾配の見本市のような路線だから、加減速にめりはりを付けられるよう
高MT比とする必要があった。 MT比1:1は設計当初の想定外だったはず
国鉄時代にも閑散期にM車を抜いて4M3Tで走行した事がある
しなのでも予想外の車輪の摩耗が早く苦肉の策でモハを抜いた事がある 後藤の整備のおっちゃんが今頃ブチキレてそうだな
「下手くそが、2本も壊しやがって」って くろしおは車両だけ高速化して民営化後に線路も高速化して底上げしてるな
これで287系投入が485系の悪夢再来にならず10分程度所要時間が伸びただけで済んだ
やくもはどうなんだ？ 金・土休日運転の臨時やくも、1月、2月の追加運転決定。これで12月23日～2月14日は毎日15往復運転になる。 >>224
287・289系くろしおがそこそこ速く走れているのは、
民営化後に地元お布施で行われた紀勢本線高速化事業が、
681系投入を前提とした高速化工事だったおかげ
逆に283系投入は工事着工直前の決定だったため間に合わず、
283系性能をフルに活かすことができない工事内容になってしまった
なお白浜以遠はこの時はじめて振子が使えるようになった次第
それまで白浜以遠は振子固定だった
その紀勢本線高速化事業の前に、
JR西日本の自腹で伯備線を改良してる
内容は最高速度110→120km/h化と曲線本則+15→20km/h化で、
381系性能をフルに活かすためのもの 荒島ー揖屋の山陰線に軽自動車が進入、運転再開もやくも30号とサンライズ出雲が約80分遅延中。 やくもは岡山23時かー
もう関西方面へは行けないね >>230
姫路、三宮、大阪ならサンライズが止まるから数人ならサンライズ便乗で 今日は境港で水揚げされた松葉ガニが米子11時25分発やくも、新大阪14時38分着のみずほで運ばれ、駅マルシェ新大阪で販売されたんだね。関西の夕方のテレビでやってた。 コロナでやくもがガラガラだったから始めたんじゃ？
木曜に米子を朝9時台発のを岡山まで乗ったけど、めっちゃ混んでたよ。
お盆でも無いのに『自由席では荷物を網棚に載せるなど、１人でも多くのお客様が座れるように…』のアナウンスしてたもん。
指定も通路側が数席程度しか残ってなかった >>233
話題性ならバスで充分だな
関西だと神姫が高速バスで田舎で取れたものを都会に、逆に都会で作ったものを田舎に運んでそれぞれのバスターミナルで販売してた トラックやバスで運んでも鉄道が儲からないじゃないか。
JRの高速バスなら分かる 旅客列車利用により、高速かつ品質の高い状態で運んだ西日本の逸品ブランド「FRESH WEST」の第一弾が今回の松葉ガニなどだったようだね。 283系を伯備線に転用したら1M2Tであるがゆえに空転で故障多発しそうだな
阪和線でも空転立ち往生が起きたことがある はまかぜ5号は姫路回転車を連結してもよくないか？
姫路まで6連で走行し姫路で3両切り離しとか
サラリーマンの帰宅列車として大阪→姫路だけの利用者がいる
西明石と加古川を停車駅に追加してる 西明石以西の新快速を廃止すれば客は確保できるだろうね
新快速を運賃だけで提供し続けるべきかどうか再考すべきときだ 速いのもあるけど直通するから多少高い運賃でも乗ってもらえてるんだろうが 西の考えとしてはAシートを増やしてくんじゃないのかな？ >>241
増解結が面倒だし3両で事足りてるからやらないだろ
増やすとしてもらくラクはりまを単独で仕立てるだけ 早朝の播州赤穂発の何本か新快速廃止にして特急走らせたら儲かりそう
楽々針間を前日から夜間滞泊させる感じで >>241
はまかぜは指定席料金がかかるから
スーパーはくとにするわ >>241
増解結の手間がかかるし、
乗務員が必要でも別に走らせた方が乗車機会が増えるからいいと思う
現時点で３両で足りているのに手間をかけて増車するメリットがない 今日も雨だ。空転だ。運休だ。
仕方がないないわね。
で済まされると思うなよ。 山陰支社は今年やくも伯備線運転開始50年、電化開業40年の行事や記念入場券発売とかいろいろやったけど、福知山管理部ははまかぜ運転開始50年行事とか何もないな。 今日のパーク&ライド予約台数郡家31、倉吉24、出雲市23、伯耆大山22…鳥取市内の人で車使って郡家からはくと、いなはに乗る人多いんだね。 SL風DLって…そこまで山陰本線に需要無いでしょうが
27日付けの新報紙面より 山陰の輸送密度2000人未満8区間営業係数公表。特急走る区間が4つ。
出雲市ー益田647、浜坂ー鳥取928、宮野ー津和野950、津和野ー益田1132、宍道ー出雲横田1521、益田ー長門市1923、東津山ー智頭2392、出雲横田ー備後落合7453。 島根は山岳地帯をとおるからなんじゃないのか
鳥取は田んぼの真ん中に線路があるイメージ >ＪＲ西日本は、強風のため、28日の山陰線の特急はまかぜ5号の東浜ー鳥取間（午後10時15分岩美発、10時31分鳥取着予定）と
>29日のはまかぜ2号の鳥取ー東浜間(午前6時鳥取発、6時16分岩美発予定）の運転を取り止める。
このニュースだけど、特急はまかぜが東浜に臨時停車して折り返したってこと？
どなたか詳細ご教示願います・・・
【交通情報】ＪＲ山陰線の特急はまかぜの2便、強風で一部区間の運転取りやめ
https://www.sanin-chuo.co.jp/articles/-/304481 ただ単に山陰支社管内（鳥取県東浜以西）のことを言ってるだけかと。ＪＲ西列車運行情報では城崎温泉ー鳥取の運転取り止めになってるから。 なるほど！
はまかぜ自体は城崎折返しで、豊岡の運転所まで一旦回送されて整備を行い、
翌朝は城崎温泉始発で運転されたということですね。
ご親切にありがとう。 昨日から始まった根雨駅メモイベント。やくもや各停や車でメモラーが全国から集結で、早くもイベント限定グッズ売り切れ出てるらしい。 >>265
もし発表があるとしたら日中だろうが、
なぜ深夜２時半に今日の発表がないとわかるんだ？ 鉄道会社は収入減で苦労してるんだから、定価で沢山乗ってあげなよ 冬のweb早得21（1月10日～2月28日利用）12月10から発売。やくも&のぞみ・みずほ利用、新大阪まで片道米子6130円、松江6490円、出雲市6730円。 16日の金曜あたりが来春のダイヤ改正発表かな。
山陰特急は2024月春の新型やくも導入を控えて無風か。 はたして、
↓こちらのリークは本当なのだろうか？
969 名無し野電車区 2022/10/12(水) 22:22:09.59 ID:SA+Q7bZ+
来年の改正ではまかぜの鳥取発着が減便される模様
971 名無し野電車区 sage 2022/10/12(水) 22:41:30.24 ID:SA+Q7bZ+
>>970
鳥取発着の2号と5号です どんどん長距離列車がなくなるな
出雲ー岡山普通
はくと 姫路？
はまかぜ 減便？ それより国鉄色にJNRマークつく方がニュースやろ！？
サイコーやん！ >>271
発表されたけど2、5号が豊岡折り返しになり鳥取までは普通列車接続。
代わりに1、4号が鳥取延長と予想外の形にｗ 姫路20:30頃ののぞみ62が停車しなくなってる。
はくとの時刻に変更ありそうだな。 特急列車「キハ８０系やくも」の写真を使った切手に、
間違って「キハ１８１系やくも」と記していた。 九州方面から新山口乗換山陰方面はかなり不便(滞在時間短縮)になるな
収益率の高い岡山やくもを推進したいのだろう そもそも九州に行く人って多くないのかな
福岡行き夜行バスが廃止になるし… >>279
福岡出雲線？
ウソーん、無くなったら困るんだけど… B特急料金廃止したら山陰旅行がますますお高くなりますね >>280
すまんすまん、日交の方です
鳥取倉吉米子-福岡 >>275
これはホンマ予想外やったｗ
むしろ、鳥取はまかぜが利用しやすい時間帯に移って存続するとは、個人的にはめっちゃうれしい
西日本の株主優待券持っているから、今住んでる阪神間から鳥取行くのにちょうど良い時間帯やわ
スーパーはくとだと、優待割引が実質2割程度だからコスパ悪くてね・・・
なのでこれまでは「こうのとり3号→城崎乗換171D」で鳥取入りしていたけど、
今後は、はまかぜ1号でストレートに行けるわｗ
とはいえ、一般人からすれば後続のスーパーはくと3号のほうが需要高いだろうし、
鳥取はまかぜがこの先生き残るかどうかやね・・・
(或いは他スレでも書いたけど、鳥取はまかぜ存続は余部鉄橋架替え費用を出した兵庫・鳥取両県への配慮もあるのかな？) はまかぜが運行開始した1972年の時刻表みたら、まつかぜ1号大阪発8時00分→鳥取着12時10分。まつかぜ2号鳥取12時46分→大阪着17時04分。
福知山、播但経由の差はあるがはまかぜ新ダイヤの時間帯とほぼ同じ。 はまかぜの疑問点
・高速走行できる本線経由のメリットを播但線が殺している状況の改善はされないのか？
播但線が高速化されれば、和田山以西区間への輸送はこうのとりではなく、はまかぜに集約しても良さそうな気がする。
・車両は130km/h運転対応だけど、本線以外では活かせていない。
もう少し効果的な運用はできないのか？ はまかぜの存在意義の変化やろね
当初は乗り換え無しで鳥取と阪神を結ぶ最速列車
→スーパーはくとの出現で兵庫県内のローカル輸送と但馬の観光需要に変わり急ぐ必要が無くなった 餘部鉄橋の存在意義は？
鳥取県からカネむしり取ってかけ替える意味あったん？ >>287
鳥取まで行くの1往復しかないし、山陰ディーゼル特急のお決まりのスーパーが付かないもんな 余部橋梁の架替えのおかげで、強風による香住駅抑止が8割方解消されたはず
旧橋梁は風速20メートルの時点で運休せねばならなかったが、
現橋梁は風速30メートルまで緩和されたおかげで、豊岡・城崎～鳥取間直通普通列車の運行が復活したからね >>286
そもそもキハ189系は北海道の特急気動車のようなギヤ比になっていて、
山陽本線とか石勝線のように線形が良く100km/h超でずっと走行可能な線区向きの性能
低中速域で加減速を繰り返すような運転は向いてない
なので播但線や山陰本線はそれこそ新線作るような抜本的な大改良をしなきゃキハ189系の性能は活かしきれない やくもに投入される273系がコスト的に見合っていて整備も複雑でなければだが、JR九州のDENCHAのバッテリー走行システムと合わせて、
播但線の電化困難なトンネル区間の前後と、城崎温泉以西をバッテリー駆動にして、電化区間は電車走行と振子装置の動作により高速走行を行うとかが出来ればなぁと思う
瑞風みたいなディーゼルエンジンベースだと騒音問題が指摘されてしまっているので、今後はディーゼルエンジンによる新車の導入は控えた方がいいだろうし >>292
２運用３編成だけでよいのに、
そんな多額の開発費をかけられないだろうね >>293
播但線の高速化により、こうのとりを新大阪ー福知山間か新大阪ー天橋立間の運用に変更して、大阪から和田山以西区間への移動をはまかぜに集約する方針に切り替えられれば、編成数は増やせるんじゃない？
それに伴い、こうのとりやきのさき運用をしているサンダーバードからの移行組編成は廃車で辻褄は合わせられるかと >>294
高速化としたとして和田山までの所要時間はトントン
だとしたら低コストの転用電車を開発も製造もランニングも高コストの蓄電池振り子に変える費用をかけるだけのメリットはないよ 城崎温泉～鳥取間をバッテリ駆動はハードル高過ぎでしょ。
フル充電なら90km以上走れるBEC819系でも、
連続バッテリ駆動は25km程度に抑えてるわけで。 日立評論では、BEC819系は無充電で30km/h以上走行可能って言い方してるな。
メーカーの日立が動作保証してるのはその程度って事か。
城崎温泉～鳥取間はその倍以上あるのだけど？ 実際問題として、大阪～鳥取間の移動は、スーパーはくとか高速バスでしょうから、はまかぜの鳥取乗り入れは、日本海側区間だけでの移動が主な客層なんだろうけど、
それであればスーパーおきを浜坂か香住もしくは城崎温泉のいずれかに延長運転の形へ変更して、189系もスーパーおきへ転換
はまかぜは播但線の非電化区間を頑張って電化して、273系をそのまま導入のほうが現実的ではあるんだろうね
ただし、播但線の非電化区間を電化するのが大変なわけだけど
あと、一線スルー化もセットでしないとね はまかぜは今は山陰特急というより兵庫県但馬地区の特急だな。 竹田城や生野銀山あたりにもっと通年でリピート客が行きたくなるように頑張ってもらわないと…
JR宝塚線（福知山線）の新三田以上が急激的に過疎化しているので、線形の悪い篠山口以北をこれ以上維持するより、播但線経由ルートを強化したほうがいいのではないかと思うんだけどね
(JR宝塚線は例の事故の件で高速化はタブー状態だし) 名所旧跡ってリピーター居らんやろ
やはりその部分は温泉街やカニが強い
阪神圏や遠方から姫路乗り換え城崎温泉や浜坂狙いがはまかぜの強みではないかな 浜坂は、はまかぜで行くよりスーパーはくとで鳥取まで行って、そこから浜坂まで移動したほうが速いよね
スーパーおきかスーパーまつかぜの延伸、あるいはスーパーはくとかスーパーいなばをスイッチバックで延伸のいずれかができればなぁ
かにシーズンだけでも延伸できないかな 昨日、日帰りで城崎行って、はまかぜ4号で帰ろうとしたら、
6両ともほぼ満席状態(かろうじて車椅子対応の一人席があいている程度)だったわ
やっぱカニ強えーなｗ
しゃーなしに、20分後の福知山乗換のきのさき→こうのとりがガラガラだったんで、そちらを使ったけどね >>275
鳥取から城崎温泉行くのに便利になりそう。
それも見据えての変更かな。 >>306
うん。
おっしゃる通り西日本公式でも、「城崎温泉から鳥取方面へのご移動が便利になります」
といった文言があったから、城崎温泉に宿泊の観光客が翌日午前中に鳥取へ移動できる手段として便宜を図ったようだね >>304
浜坂行くのにはくと乗る奴はほぼ鉄ヲタだけやろ
高いし全便鳥取で接続してるわけでもない
一般人はスマホで乗り換え案内しか見てないよ
あと鳥取浜坂の間に支社境があるから乗り入れは難しいやろね 1987年JR化当時の山陰特急。山陰線東浜口はまかぜ3往復、あさしお3往復、寝台客車出雲2往復。益田口いそがせ1往復。伯備線やくも9往復（1往復は週末、季節運転）。山口線おき3往復。 12月23日から2月14日までやくも15往復運転が始まると思ったのに、降積雪のため明日23日は1～18号の運休決定。 今夜発のサンライズ出雲、瀬戸は上下とも運休。24日にかけて大雪予報で、明日の夜発便もあやしいな。 特急どころか普通列車まで運休だもんな、ほぼ午前いっぱい。
米子-出雲間が計画運休って珍しいよね 時代が変わった
鉄道の利用者が減って、除雪のためのコストが捻出できなくなったんだよ
人件費も上がったし >>314
もともと明治大正の汽車ぽっぽ規格鉄道は強くないだろ 弱くなったと言うより、
止まって大混乱になるのを事前に防ぐようになった
てことでは？
TVがコンプラで無理しなくなったのと同じ風潮 鉄道が最重要インフラだった大正や昭和の時代は災害復旧も最優先だった
只見線みたいに何年も放置なんてそうそうなかった
もう今は電車が来なかったら車で行けばいい時代になっちゃったからね つまりJRに最優先される新幹線が山陰にも必要なんだね 新大阪ー松井山手ー京都ー小浜ー東舞鶴ー綾部ー福知山ー城崎温泉ー浜坂ー鳥取 >>319
山陰に新幹線は不要 はくと やくもで充分
新幹線はトンネルばっかりで風景がつまらない
人口が少なく採算が取れない 朝の7時20分頃おろち号の頭が高速で走っていったけど、線路の点検？ >>321
東北新幹線八戸開業は成功だったから頑張ればイケる
大事なのはちゃんと街の中心駅に乗り入れること
新○○では開発まで何十年かかる
小規模都市だとその前に息切れして大失敗になる >>323
山陰に新幹線は要らない はくと やくもで充分
新幹線はトンネルばっかりで車窓がつまらない
人口が少なく採算が取れないから必ず失敗する
並行在来線の山陰本線が第三セクター鉄道に沿線利用者が大変不便になる
どう見ても、
東北のメインルートの東北新幹線の八戸と
中国地方の山陰の山陰本線の鳥取や松江が同じ訳がない
鳥取や松江は東北で例えると日本海側の町の鶴岡や弘前と同じ
どう見ても山陰新幹線は羽越新幹線と同じで、
要らない 風景がつまらない()
ほとんどの人がスマホ見てるか寝てるかで外なんて見てない
ホントは18きっぷで乗れないのが困るんやろ？ ワイ駅とか信号所の配線把握すべくきょろきょろしてまるっきり不審者
川島冷蔵庫センセイはいらん本出した 八戸車で運転していったけど米子くらいの規模だったよ
青森は青森、弘前、八戸に分散してるから新幹線通しても効率が悪い
米子、松江、出雲なら一直線だ 八戸はあくまで通り道だから。目的地じゃないから。
do you understand？ 東北や北陸の3セク化された並行在来線の事思うと
関西〜鳥取は、はくとが更にスピードUP出来ればそれで良いと思う。
やくもルートは知らんw 伯備線大雪で昨日の特急、各停終日運転見合わせに続き、今日も朝から生山ー上菅倒木、午後上石見ー生山自動車立ち往生、夕方黒坂ー根雨自動車立ち往生で、やくも上下4本運休、やくも8号の1時間59分遅延などダイヤ大混乱。 >>329
新青森も新函館もガッラガラやん
まあ普通に飛行機使うからな 調べてみた
函館市の人口 24万、青森県の人口 124万
函館市の去年度の観光客 346万！
それでもガラガラですか。
札幌まで繋がってどれくらい増えるか？
一方で山陰に新幹線なんて造っちゃったらどうなるか… 381系国鉄色をJR東海に貸し出してしなのリバイバル運転したらいいのに 撮り鉄に撮りたいと思わせないように、在来線車両はわざとダサくしてるのだから >>334
117運転できるのがもういないって、銀河乗り入れ拒否してるし、もう381も運転できないのでは？ 東海ってビジネス客を右から左、左から右に運んでるだけの会社のイメージ そんな我が道を行く東海が、
まさか新旧特急ひだ車両を京都鉄道博物館で展示されるんやから
いいとも最終回におけるダウンタウンとんねるずの共演ばりに衝撃的やったわｗ 長距離客はそれで正解だとおもう
様々な要因で浮き沈みがある観光客に頼るのは経営的にリスキー >>337
可搬式ATS-PT積まないといけないな
Pでも代用可能 現役時代には存在しなかった381系やくもの文字ヘッドマークを作成したらどうなるか
絵入りヘッドマーク制定がゴーサントオで381系投入が1982年である
キハ181系は最後まで文字ヘッドマークだった 根雨駅開業100周年記念入場券3月末まで発売期間延長。台紙付き1枚150円限定2000枚で残りが約350枚。12月開始の駅メモイベント客向けかな。
今年は伯備線のやくも運転開始50年と電化開業40年の記念入場券、懐鉄やくも料金券などの販売もあって松江、米子、根雨のみどりの窓口はノルマで大変そう。 根雨-黒坂で線路内立入でやくも軒並み遅延。
まさか迷惑 撮り鉄もどきのせいか！？ >>335
愛知DCで東の189系を中央線経由で名古屋まで1日限り臨時はあった
台風ウヤで幻に終わったけど 昔話なら他社からの臨時はJR東海になってからもいっぱい走ってた
鈴鹿F1臨の183が関西線を走ったし、天理臨の583も東海道を走った スーパーやくも紫色編成4、5、20、21号で2月17日デビュー。
2月17日～19日紫4両編成、2月20日～28日紫4両＋ゆったり2両の混色6両編成。 JR東海で381系運転できるウテシがもういないだろうな
客車列車は2009年に出禁を通達してる 285って小田Qと御殿場線に乗り入れ出来んの？
営業的にも東京駅よりも新宿駅のほうが優位な気がするけど >>351
14両に対応してないかと。
あと車重が重いので軌道強化必要な可能性もあるかも。
営業的にも東北北関東千葉方面接続できる東京のほうがいいと思う。 やくものパノラマって何両 現存してるんです？
紫に塗装する為に、事前にパノラマの運用が無くなったりするんでしょうか ああそうか過去最大７両編成
せっかく東京上野ラインに追い出されても移住先になるかと思ったのに
ひょっとして全幅とか信号とか対応できんかと思ったがそれ以前の問題だった 伯耆大山ー鳥取ー上郡が電化出来ればサンライズ出雲が鳥取の客を乗せられるけど伯備線経由と智頭急行経由ならどっちが時間的、料金的にいいのだろう？ 調べて見たけど完全は8両分しかドアを開けられないし、智頭急行に通行料を払わないといけないから無理か >>357
上郡〜智頭〜鳥取〜伯耆大山を電化する費用など工面できるとは考えられない 鳥取～伯耆大山間は絶望的かと
上郡～鳥取間はゼロとは言わないけど難しい
智頭線は線形はいいのだからもっと高速化して、160～200km/h運転をできるくらいにして、
なおかつJR東日本の秋田新幹線用のミニ新幹線車両を使えるのであれば、新大阪～相生（連絡線新設）～上郡～智頭～鳥取
という運用を主目的として掲げた上で電化とかかな
新大阪駅には北陸新幹線用のホームが地下に建造予定なので、地下ホームと山陽新幹線ホームをつなげば、現行の山陽新幹線側からの新大阪駅の折り返し制限もクリアできるだろうから、
北陸新幹線と一体的に整備できれば良い
ルート設定で難航している京都～敦賀間の代わりに湖西線を標準軌化して、ミニ新幹線車両を金沢あたりまで走らせられれば、サンダーバードの置き換えにもなる
ただし、比叡おろしによる風速制限問題は引き続き逃れられないけれど >>361
ここには友達などいないが、
実生活にはそれなりにいます 電化や線路改良によるスピードアップよりも列車交換停車時間が伸びそう。伯備線と違い上郡ー伯耆大山が全て単線で交換や追い越しが可能な駅、信号所も少ないから。 https://youtube.com/shorts/IdW-WQKzxPw?feature=share
1970年に国鉄智頭線が開通してたらやくもはなかったかも。
八雲に関しては放棄台船から出雲市を複線化したらいいかと 着工当初の智頭線は1973年完成予定だったわけだが
それでも智頭線に優等列車を集約するような計画は無かったがな。
現状と同じく対鳥取のバイパスルートという位置付けだったので、
単線非電化、当初は上郡や佐用は立体交差でも無かった。
いっぽうで同時期の伯備線は線増・電化工事中で、
あくまで陰陽連絡のメインルートはこっちだというような位置付け。 山陰側の最大人口集積地が鳥取ではなく米子-松江-出雲エリアだし
新幹線の速度を活かすことや西側からの需要も考えると、
伯備線がメインルートというのは変わらなかっただろうね。 智頭線を使った高速の特急運行は利用者が見込めず凍結された路線を三セクで開業するにあたり利用者を増やす為に調査した鳥取県側から出された方法だからね。
だから智頭線開業時もスーパーはくとの本数は少なく、JR的には「あさしお」も残し、急行砂丘すら残ってた。 特急運行自体は国鉄時代からの既定路線だったよ。
工事凍結前の1978年時点での計画でも、特急は5往復を予定。
現在のように高速化はされておらず智頭線内の最高速度は95km/hだったが、
既存の特急では大阪～鳥取間4時間0分台に対し、
智頭線経由は3時間0分台という大幅な時分短縮が望めたから。
特急5往復の内訳は、4往復が既存の福知山・播但・姫新線経由の優等列車振り替え（一部格上げ）で、1往復は新設。
それでも国鉄再建法で足切りラインとなった輸送密度4000人/日には届かないので工事凍結されたのだが。
3セク智頭急行が発足して変わったのは智頭線の高速化だね。
背景には鳥取自動車道の整備開始があって、
全通すると高速バスでは大阪～鳥取間が2時間20分台になるとの想定が出てきたから。 智頭急行の輸送密度はピークの20年前で3000人、コロナ前で2600人くらい。jr西から旅客収入を上回る車両使用料をもらうことで何とか経営が成り立つビジネスモデルだね。 >>371
西としてははくとがあるから対鳥取圏への鉄路需要を維持できてるわけで
winwinかな？
京都～新大阪はなくなってもおかしくないかも はまかぜorはくと、姫路以東廃止して新快速に乗り換えた方が便利の様な >>377
西九州新幹線「(∩ﾟдﾟ)ｱｰｱｰきこえなーい」 最低限、武雄温泉やかつての新八代のように、対面乗り換えできるのが条件だな
そこまでやる予算も意識もないだろうが いまでも日交高速バスに運賃と本数で圧倒されてるけどね。車両数を増やさないでやくものように毎時運転するなら姫路発着しかなさそう。 >>380
毎時運転ならいなばをやめて姫路発着で姫路鳥取間１時間間隔だろう
ただそもそも上郡〜鳥取の線路容量で１時間等間隔が困難でかなり交換はすでにスピードダウンしそう 現状いなばとはくとで13往復だから困難でもないだろ 運転停車はしまくってるけど スーパーはくとやスーパーいなばは、相生に連絡線作ってミニ新幹線による新在直通が適任な路線だと思う
新幹線区間で高速走行すれば、在来線区間で運転停車が発生しても高速バスに対するアドバンテージは確保できるかと >>383
新幹線区間だと新大阪で東海が絡むのと、大阪三宮に止まらないのがネックになるかと >>384
新大阪問題については、北陸新幹線用ホームを先行建造＆山陽新幹線への連絡線建造で対処
大阪駅が最終目的地の人間は以外に少ないので、おおさか東線＆なにわ筋線（開通はまだ）などの選択肢が増えてきている現状では、それほど支障にはならない
三ノ宮はどうしても三ノ宮が目的地なのであれば、西明石で新快速に乗り換えてもらうか、新神戸で地下鉄に乗り換えてもらうしかないね >>382
よく読んでね
１５往復が困難とは書いてないよ
１時間等間隔が困難と書いた
そもそもやくものように１時間等間隔で走れるような交換駅の配置ではないから、
１時間間隔でも交換ロスが多く等間隔化は出来ず、５０分〜７０分になるだろうということ >>387
所要時間的にちょうどバッティングするからなぁ。
まあ今以上のスピードアップはかなり難しいと思うけども。 >>390
そんなことしたら交換ロスでかなりスピードダウンしてバスに客が逃げる 対米子・松江・出雲のやくもが毎時1本で基本4両編成だってのに、
人口も需要も半分以下の対鳥取・倉吉で毎時1本運行したら、
それこそ2～3両編成で十分ってことになるよなあ。 はまかぜを智頭線経由浜坂行きにできるのであればだが、上郡でいなばと併結運用とすることで、時間帯によっては大阪方面からの特急列車を約1時間間隔くらいにできる時間帯もできるかもね
（※浜坂へは、鳥取でスイッチバック）
鳥取～城崎温泉間は、丹後鉄道の特急列車に乗り入れてもらうとかで代用して、姫路～和田山間だけ切り捨てられればありかも コロナ前で年間利用客がはくと60万人、日交の京阪神便が40万人（鳥取便30万人、倉吉便10万人）くらい。20年前よりはくとが20％減って、高速バスは20％増えてる感じ。 日交が、安富での休憩をなくして、
梅田～鳥取を2時間40分で結ぶダイヤを打ち出してくると、
はくとはますます危なくなりそう。 >>401
梅田～鳥取、なんば～鳥取ぐらいなら、休憩時間は必須じゃないよ。
岡山から高知のバスとか、2時間半かかるけど休憩はない。 あ、昼間は距離じゃなくて時間なのか。
連続運転は4時間まででそれを超えると30分休憩しないといけない。
これは時刻表上の時間じゃなくて実時間だから渋滞対策で余裕を持たせたいと。 敦賀→小浜→新舞鶴→福知山→和田山→豊岡→浜坂→鳥取→倉吉→米子→松江→出雲市
山陰新幹線 >>404
厚労省は、2～3時間に1回は休憩を入れるように推奨してるから、安全を考えたら途中で入れるに越したことはないのかな。
でも、JRとの競争を意識して、停車を減らして、休憩もカットした超特急便を、朝夕にでも設定してほしいなあ。
ノンストップなら、2時間半ぐらいになるはず。 >>405
山陰新幹線は採算が取れないから要らないよ >>405
相生⇔智頭⇔鳥取⇔松江⇔出雲市
基本、智頭急行の高規格化（単線、他に駅は不要）
じゃないか？
新幹線の分岐ので機転が上郡じゃなくって相生 山陰圏と圏外との旅客流動もだいぶ戻ってきたようで、現在やくも毎日15往復運転中。米子ー羽田便も3月～10月の夏ダイヤで7年ぶりに6往復就航決定。 >>407
逆やで
採算とれない在来線の値上げ手段が整備新幹線なんやで
そして在来線は自治体持ち 山間部を４００キロ/h規格で通したら山陽新幹線から客奪えんやろか？
幻の新下関ホームを生かすには他に手段が思いつかん 新幹線に対してそれをやってるのが中央リニアでしょ
平行する新線を作って新車を入れてスピードアップ、乗客の流れを変えて同時に値上げもする いやいや値上げなんて微々たるもの。
建造費の方が莫大。
なのにやるのは、それだけ東海道の輸送力が逼迫してたってこと。（少なくともコロナ前は）
5分もしないで続行便が来るのに、どっちも満席って異常だもん。
何でもいいからもう１本作らないと客が捌けない。
そこが山陽新幹線との大きな違い。
あとは災害時のバックアップ。
それに古くなった東海道新幹線のリフレッシュ工事をしたいとかあるかもね。 バックアップならシャブコン期の山陽新幹線のほうが切実やで
補強入れまくったけど絶対まだ出てくると思ってるシャブコンだから >>411
単線新幹線で盛り土中心で行くとか行ってる時点で400km/hなんて無理
>>414
それについては上から接着剤で繊維ケブラーを貼り付ける工法で崩壊抑えられることが
分かったので緊急の問題ではない。たしか山口県のメーカーで、がっちりマンデーや
カネオくんでも紹介されてた。 サンダーバードは
敦賀－京都－大阪－福知山－城崎温泉で
運行してはどうだろうか ゴールデンウィークのサンライズ出雲92号の出雲市発時刻が14時43分と50分も早くなったのがいろいろ憶測よんでるね。 >>416
こうのとりは全車指定席、サンダーバードは自由席があり、自由席の扱いに困る
福知山線、山陰線で輸送力過剰
サンダーバード増結時に福知山線内で１２両編成では対応できない駅がある
大阪を跨いで走るため、
大阪までの乗客のゴミが残った席に乗車した乗客からのクレームが出る
などの点から不適でしょう なんで こうのとりが何本も走ってる路線にサンダバ走らせるの？何の利点があって？
サンダバは関西と北陸を結ぶ動脈。
延長するなら、姫路-神戸-大阪でしょうよ。 >>419
417はこうのとりの置き換えをイメージしていて、こうのとりの走ってる路線にサンダーバードを走らせる想定してないと思うよ
逆になんで419は417がこうのとりが走ってる路線にサンダーバード走らせると考えて書いたと思うか聞きたいぐらい JR東日本がまさかの自由席特急新設(しかもE353という指定席しか向いてない車両なのに)で
やくもの全席指定席も遠ざかってしまった…
新型と同時に全席指定席でも違和感ないのにな、米子〜松江とか岡山〜倉敷とかで指定席チケットレスあるから、全席指定席のほうが都合いいのに。 >>420
逆になぜ416の3行でこうのとり置き換え（廃止）と読み取ったのか聞いてみたい。不思議。
行間を読みとる能力に長けているのですね。 来年の3月以降、需要がありそうだ
首都圏から北陸新幹線に乗って
敦賀で一泊
翌日は城崎温泉で一泊
東海道新幹線で東京に帰る >>405
サンライズは姫路駅で分割すべきだな
姫路－鳥取－米子－玉造温泉－出雲市 わお、やくも9号が大遅延
ツイによると、切符で指定されたのとは違う便に乗った爺さんと揉めたらしい。サイコロ切符みたい。
沿線の撮り鉄さんお疲れさま… >>425
ディーゼル化したらうるさくて寝られないし、
電車とディーゼルの協調運転の直流版の開発が必要だし、
名古屋〜熱海〜東京を担当できる気動車の運転士いないし、
問題だらけで非現実的 播但線北部を更に高速化してはまかぜを京都まで延長して
こうのとり・きのさきは天橋立と東舞鶴行きに統一した方が費用対効果もいいと思うんだけど。
そうなるとこうのとり・きのさきの名前変えなきゃか。
というか兵庫県の交通政策のPDF見るとそうしたがってる節もあるね。 山陰特急part36…島根・鳥取を走る特急スレ
但馬・丹後の鉄道シーズンpart14…但馬丹後丹波の鉄道話題スレ
やはり山陰特急の方が話題多くて人気あるな。 サンライズ出雲92号の大幅な時刻変更
スーパーおき5号と143Dの時刻変更の影響は受けてだろうけど
50分も繰り上げる必要あるのかな？伯備線内待機時間超がかわいそう ところで不定期に繰り返されるやくものダサい塗装やりかえ、あのセンスのないデザインしてるの誰なんだ？ >>433
九州(水戸岡)よりはマシ
ホント九州に住んでなくて良かったと思う くろしおから撤退した時にクロ380を全部持ってくりゃよかったのにと今でも思う 夏暑くてしょうがないから運転士には不評らしいじゃん ワイドガラス嫌うのは仕方ないとして
もうちょっとどうにかならんのか
デザインにカネかけるの止めたのか？ 新型のデザインは前面のロゴマーク以外は問題ないだろ
ロゴマークは見直すべきだが ロゴマークはべつにいい感じだと思うけど配置がちょっとなぁ… 最強寒波で明日の伯備線朝のやくも4往復と東京からのサンライズのみ運転、11往復運休。25日は全面運休の可能性が高そう。 >>439
いいよ
一編成くらい国鉄色復刻やればいいのに
683系も485系と583系風ラッピングやればよい。 最近の顔が全部同じ。結局、国鉄と同じことをするんだな。 >>446
キハ85系貫通顔はかっこいいから許される
だから中古買ってきて津山に投入してくれ西日本 そういや、スレから少し離れるけど
京都鉄道博物館の85系展示という鉄道会社の枠を越えた企画が実現したのは、
もしかすると展示終了後に、85系は丹後方面の鉄道会社へ回送＆譲渡するための布石・・・？ 時刻表で新ダイヤみたけど、スーパーやくも色やくも4、5、20、21号はパノラマグリーン車編成だね。 やる気無さすぎだろ
ぶっちゃけ今日明日動かせるよな？何の為の耐雪設備だよ？
動かさんと積もる一方でアホかよ >>452
そういえば特急用に購入するという情報がまだほったらかしだね。 やはり山陰新幹線を建設する必要があるんだね
ちゃんとその日のうちに復旧してくれる >>456
山陰新幹線は採算が取れないから要らないよ
大雪の日は不要不急の外出はしないのが基本 スーパーやくも死傷事故から24日で17年。犠牲となった3人が勤務していた根雨保線管理室の安全碑で山陰支社長らが参列して献花式が行われた。中国統括本部の6700人の社員うち事故後の入社が約半数に達しており、事故の教訓をどう引き継いでいくかが課題だという。 「銀河」と「はまかぜ」の乗り継ぎって言ったら、扱いあるんかいな言われたがあった。
大阪で何時間待ったかな？
24系と181系に乗ってまだ鉄橋だった餘部橋梁を見に行った、というだけの話だが。 在来線は直立不動で6時間待たされる
新幹線ならリクライニングシートでゆったり仮眠 昔、大阪8時到着の銀河と8時発車のまつかぜが乗り継ぎ出来ないかと思ったことある 3月新ダイヤ
はくと14からの姫路での新幹線接続なしに。 大雪と倒木で今日のやくも下り17～29号、上り22～30号が運休や途中運転打ち切りになったが、15号だけ根雨で6時間近く抑止中。 わざわざ短期間の新幹線乗り継ぎとか
米原でしらさぎ乗り継ぐ黒味噌じゃあるまいし >>457
3月ダイヤ改正で、姫路での新幹線接続しなくなるはくともあるし、山陰新幹線は永遠にないな。 鳥取発着のはまかぜは時間的に誰が乗るんだよ状態になってたな
下り5号・上り2号が鳥取発着だが今度の改正で下り1号・上り4号に変わる
それも今度の改正で従来鳥取発着の下り5号が豊岡行き・上り2号が城崎温泉発と区間大幅短縮になる >>467
あれは入庫回送みたいなもんだったからなぁ。 はまかぜも伯備線やくもと同じ1972年運転開始。当時の停車駅
1号鳥取発6時30分→香住→城崎→豊岡→八鹿→姫路→明石→三宮→大阪
2号倉吉発14時42分→鳥取→浜坂→城崎→豊岡→八鹿→和田山→姫路→明石→三宮→大阪→新大阪 鳥取はまかぜはスーパーはくとのバックアップ的要素もありそうだな
JRで完結してるのでフルムーン夫婦パスやジャパンレールパスでも追加料金不要 最後に夜のはまかぜ5号に鳥取まで乗っとくか
この寒波が去ったらだけど >>470
むしろ鳥取滞泊止めたことで鳥取行き廃止の布石に見える 国鉄からJRになった時、城崎温泉ー鳥取に寝台出雲2往復、あさしおとはまかぜが3往復ずつ走ってたが、3月からは香住以西ははまかぜが1往復だけになる。 鳥取はまかぜは末端部は回送ついでに客を乗せてる感じか 特急「はまかぜ」は来年の3月で廃止じゃないの？
特急「こうのとり」の一部を城崎温泉～鳥取駅まで延長運転すれば >>476
廃止は難しいでしょ、はまかぜは三ノ宮姫路と兵庫北部を結ぶ列車の意味合いもあるし、播但線高速化で金も入っているんじゃないかと ですね。はまかぜは前々から関西-兵庫北部や、兵庫県内の移動の為の特急。
鳥取はおまけ。 城崎温泉まで通しで乗るならこうのとりの方が10分早いって前から言われてるしな 去年 関西の広範囲が大雨で運休や抑止、城之崎から関西に戻る唯一の手段が播但線周りだけだった。
異経路によるバックアップが機能してたよ。
ただ編成が短いせいで、城之崎から大阪まで座れない人が多数居たのがかわいそうだったけど… 新幹線軌道を走れるくらいの高速走行のできるディーゼルエンジンはないかね？
あればだが、播但線の標準軌への変更と和田山ー城崎温泉間の3線軌道化で、
新大阪ー新神戸ー西明石ー姫路ー和田山ー城崎温泉間を標準軌走行するディーゼル式ミニ新幹線を走らせられたらと思うが、そんな高性能なエンジンはさすがにないか。
なければ代わりに新幹線区間はTGVよろしく機関車方式で運転して、姫路で機関車の解結とスイッチバック。
（姫路→新大阪方面は機関車が最後尾から押す方式）
はまかぜは最大でも6両だから、機関車1両でもなんとかなるかも。
これならば、こうのとりより城崎温泉まで速く行けるんじゃないか？ 今日スーパーやくも色が試運転で江尾まで走ったんだね。紫色3両にゆったり色パノラマ車の4両編成。 キハ187系の最終減速比変えて130キロ対応化は制動距離的に難しいだろうな
キハ189系でも3両編成じゃないと120キロまで
四国のN2000系と2700系は2連でも130キロ可能なのとは大違い キハ181時代のはまかぜは車掌室を付けるためにグリーン車を連結してた感じか
4両編成でグリーン車の定員48名は明らか供給過剰だった
物好きな鉄ヲタか兵庫県庁の幹部職員くらいしか乗る人がいなかったはず
四国みたいに半室グリーン車にするか普通車に格下げするかキハ180に車掌室設置でもよかったのに >>476
そんな早々廃止計画があれば新車開発なんかしてないだろうね >>488
専用の部屋って必要なん？後ろの運転室でいいじゃん >>490
国鉄時代はなんか必要だったらしいね。
晩年のはまかぜに関してはフルムーングリーンパスのためとかじゃない？
いちいち改造するのも手間だしそのまま繋げとこ、みたいな。
波動対応は普通車増結でやれてたし。 >>488
役所が絡むとグリーンの有無は重要なんだろ
一定の職階以上だと出張費はグリーンがあればそれになるし
「急行つやま」も役所出張の関係で当初はグリーン連結してたよ >>488
むしろトイレを賄うためだったかと。
181の先頭車はトイレ無しだったから、トイレ故障に備えて
敢えてトイレ2ヶ所あるグリーン車を入れたのでは？
モノクラス3両のいそかぜは知らんｗ >>493
わたしわぁ！はまかぜのぉ！グリーン車で城崎に行くためにぃ！
議員になったんですぅ！ >>482
イギリスに納入した日立の電気式気動車が200km出すらしいからそういうのならイケそうな気がする 今日も黒坂ー上菅の倒木の影響でやくも大幅遅延と運休。やくも30号が90分遅れで40分遅れのサンライズイズ出雲を追いかけてる。 >>496
あるんだw
これかな
脱着可能なディーゼルエンジンを搭載 日立の英国向け高速鉄道車両
https://trafficnews.jp/post/36480
そうすると、姫路駅播但線用1番のりばの西側の姫新線側に向かう線路あたりまで標準軌化して、1番のりばの西側に機関車を止めおいたりせずとも、
電化区間（新幹線含む）は電気、播但線の非電化区間はディーゼル走行となるわけだ
あとは播但線などの標準軌化をしてまでやるかどうか… >>463
姫路駅20時35分ののぞみ62号に乗り換え出来なくなるって事かな
はくと14号で鳥取駅を18時40分に出ても23時半前には品川駅に着けるので重宝していたのに。 >>496
>>498
あれは電気式ディーゼルカーじゃなくって、駆動電力発電用ディーゼルエンジン付きバイモード電車だからね。
東日本でE655をベースにしたE001と同じ。 >>500
うまくダイヤを組めば、
姫路乗り継ぎで、鳥取から東京まで4時間半を切るぐらいにならないかな。
飛行機がめちゃ高いから、4時間半で行けるのなら、陸路を選ぶ人も少しはいると思う。 最速便で鳥取ー姫路Sはくと1時間30分、姫路標準乗換時間8分、姫路ー東京のぞみ2時間58分。机上計算では4時間36分は可能だけど、「東京まで5時間を切る！」と言っておいた方が無難かな。 東京～羽田1時間弱
羽田滞在1時間強
羽田～鳥取1時間強
鳥取空港～市内30分前後
ざっと4時間弱か・・・ 鳥取発18時40分Sはくと14号→東京への乗り継ぎ。
3月17日まで:姫路からのそみ62号東京着23時32分、19500円。
3月18日から:新大阪からのぞみ64号東京着23時45分、19360円。姫路からこだま862号→新神戸のぞみ64号も可。 18時35分の飛行機なら羽田19時50分着。
バス使用前提で鳥取駅17時35分駅発だから1時間早く出ないといけないが、さすがに飛行機選ぶな。。 空路だと、1ヶ月以上前に買うと少しは安いけど、
3日前購入で片道24570円、前日なら27870円、
当日だと30670円もする。
鉄道なら、直前に購入しても片道2万円切るし、
往復なら往復割引も効く。
さらに、鳥取発東京都区内往復なら、
有効期間は10日間だけど34160円で往復できる。
現在のシェアは知らないけど、
もっと宣伝すればそれなりに乗るんじゃないの？ >>505
一応最終はくとで当日中に東京まで着ける乗り換えは確保出来るんだ。
飛行機より滞在時間が長く取れるからありがたい。
>>507
チケット屋でANA株主優待券買うと飛行機の運賃は半額だからなあ。
東京から利用する場合は関西に立ち寄ったりする場合以外は
航空便になってしまうな。 >>509
コロナの間は優待券が値崩れしてたしねえ。
コロナ前だと4000円ぐらいだったから、優待券購入費用を加味して、空路だと片道2万円ってところかな。
やっぱり、長距離になればなるほど、価格面でも鉄道は太刀打ちできなくなるなあ。 >>508
問題は車両や列車、ダイヤじゃないんだよなぁ 米子、松江だと選択肢は増えるが、やはり飛行機が一番便利だね。
やくも28号松江17時45分米子18時16分→のぞみ64号東京着23時45分。
サンライズ出雲松江19時時28分米子20時01分→東京着翌朝7時8分
高速バススサノオ松江駅20時00分発→東京駅着翌朝7時34分。
ANA390便米子20時55分発→羽田着22時15分。 >>506
鳥取発の最終はくとを19時発に設定して、
飛行機よりも鉄道の方が鳥取に長く滞在できることをアピールしたらどうだろう。 >>513
鉄道は行きが姫路経由だと1158着でボロ負けだし、
帰りも東京駅2345になると帰れる場所も限られる上に
ちょっと遅れるとアウトだしどこまで訴求力あるか。。
そもそも5時間近く掛かるって時間的に東京～博多に匹敵するけど、そのシェアが鉄道10航空機90。
この比率を鳥取にも当てはめるとコロナ前の航空便の羽田～鳥取が片道550人/日程度だから鉄道は60人程度で1日分の旅客まとめてもはくとの中間車一両分程度。はくとは7往復だから1便あたり9人弱。
乱暴な仮定だし数字遊びだけど、個人的には姫路鳥取感が劇的に速くなるようなブレイクスルーがないとそんなにポテンシャルあるようには思えないかも。。 >>514
鳥取空港が市街地に近くて便利な立地だからねえ。
その意味では、競争環境は東京福岡間に似てるのか。
厳しいな。
それでも、対東京を意識してダイヤを少し調整するぐらいなら、
コストがさほどかかるわけでもないし、
やってみる価値はあると思うんだけどなあ。
あとは、夢の160キロ運転か（笑）
それでも短縮できるのは15分ぐらい？
とすれば、4時間20分切るか切らないかぐらいだね… >>515
調整するならはくとのダイヤだろうけど、
あくまで鳥取対関西の利用がメインの列車だろうから
そこの利便性が落ちないという前提になるだろうね。
今はほぼ2時間毎で比較的使いやすいダイヤになってるし。
例えば東京から接続してない2号を接続するために時間遅らせるとかは、関西方面から見たらマイナスだからやらないだろうし。
後所要時間削るとしたら姫路の乗り換えだけど、
あまりタイトにすると姫路のぞみもはくとも本数少ないから遅れて接続できなかった時のダメージ大きいので、
あんまり極端には削れないかと。 >>487
兵庫の公僕といえば…
カラ出張のためにあるようなもんか >>492
昔、グリーン料金で出張費を計上してた議員が居たが、その路線にはグリーン車が無くて
カラ出張がバレたってことがあった 因美線ではくとやいなばのダイヤをいじる際一番のネックは郡家ー智頭だな。21kmもあるのに交換可能駅が中間地点の用瀬だけ。 >>520
因幡社の交換設備を復活する程度なら、
そんなに費用はかからないんじゃないかと思うけどなあ。 因幡社～智頭間は単線でもいいから真っ直ぐトンネルでブチ抜いてくれ 「西宮維新の会」の野々村竜太郎市会議員が
毎週のように西宮駅～城崎温泉駅の特急「はまかぜ」のグリーン車に乗ったことにして
市議会議員としての歳費を不正請求していた事件があったな
しかも、台風で運休になった日にもなぜかしっかり乗ったことにして請求していた
本当に城崎温泉に行ったことがあるのかどうかも怪しい
維新の会の公認候補なんてクズばっかりじゃないか
代表の橋下徹は責任をとれよ！ >>523
これ橋下の大阪維新とまったく関係ないのに勝手に名乗ってたんだっけか。 そんな事より、はまかぜの車両であるキハ189は沿線自治体によるお布施のおかげであると聞いたけど、
もしお布施がなければ、キハ181の寿命が尽きると同時に
はまかぜ自体があぼーんしていた可能性が高かったってことなの？ >>522
高速道路はトンネルでぶち抜いてるのにねえ。
高速道路の建設にかかる費用の10分の1でも鉄道に割いてくれたら、姫路鳥取は1時間余に短縮されて、鳥取大阪1時間台も夢じゃないのに。 高速道路の建設にかかる費用の1／10で鳥取ー浜坂間を高速化
東日本大震災の復興予算うまく使えば常磐線の福島原発周辺や津波に流された区間がスーパー特急化したのに。
駅数を減らして新幹線駅と同等設備の駅作って駅中心に復興計画やれたのに。もったいない。 リニアを
鳥取～城崎温泉～新大阪～名古屋～品川に建設しよう
石橋茂も毎週、鳥取までリニアを利用しまるし 上郡～鳥取の電化 80億円
上郡～智頭の160km/h対応 50億円
智頭～因幡社の短絡線建設 250億円
ざっと見積もってこんなところかな。
これだけやっても、所要時間の短縮効果は10～15分程度だろうから、
停車駅を絞って（智頭急行内は全通過）、
大阪鳥取2時間5分が限界では？
160km/h対応の効果は限定的だから、
そのお金で、鳥取から伯耆大山までも電化した方が、
サンライズを鳥取経由にできるし、
スーパーはくとの米子延伸の道も開けるし、
メリット大かもね。 >>529
電化しても時短効果はないから、
上郡〜鳥取の電化 80億円
は不要だろう
電化なんかしなくてもスーパーはくとの米子延伸は可能
電化しないとそれができないならそもそも倉吉まで走っていないはず
ただ車両に余裕がないのと、岡山乗り換えの方が売上になるから採算面でデメリットが大きいだけ 電化より>>498のほうが手っ取り早い
東海道新幹線に乗り入れない前提であれば、ミニ新幹線車両型式で製造すれば車両限界は問題なし
相生の連絡線建設と標準軌への変更もしくは3線軌道化が手間だが（上郡～相生間は3線軌道化しかないか…）、軌道強化を兼ねてという名目で…
東海道新幹線側からの乗り換えは姫路駅で緩急接続とすればロスは少ないが、東京方面行きは1面1線なので、いまのままでは緩急接続とはいかない
（土地的には1線増やして緩急接続させることは可能ではあるが、果たしてやるかどうか…
1線増やせば、同じ車両を使ってはまかぜも新幹線経由にするための連絡線を姫路駅に作りやすくもなるが） >>530
スーパーはくとの米子延伸は、非電化のままでも
技術的には問題ないのはおっしゃる通りですね。
問題は、JR西の支払う車両使用料が増えるのと、
伯備線と山陽新幹線の売上減につながることであって、
要はJR西の判断次第ですしね。
ただ、サンライズが鳥取経由になれば、
智頭急行の支払う線路使用料が発生するので、
その分を、スーパーはくとを2、3本程度米子に延伸することで
相殺してくれないかなという、淡い期待もあったり。 >>531
ミニ新幹線化もありだとは思うけど、
新大阪駅の新幹線ホームがJR東海の管轄だから厄介だね。 >>533
新大阪駅については北陸新幹線用地下ホームを先行して建造し、山陽新幹線とつなぐことで解決
サンライズについては寝台新幹線にしたてて、下りは姫路か相生に、上りは熱海か小田原に夜間停泊扱いで走らせる手はあるかも
ミニ新幹線型式の専用車両を夜間と早朝だけJR東海が受け入れてくれればだけど
貨物を含めた夜行列車をミニ新幹線化して夜間停泊運用を認められれば、在来線の東海道線を夜間にゆっくり工事もできるようになるから、東海にもメリットはある話だと思う
（軸重問題は3軸ボギー台車で回避） 因みに7年前のFGT調査で電化関係費用は伯備線ルート～0円に対して因美線ルートが姫路（上郡）ー鳥取150億円、鳥取ー米子290億円だった。狭小トンネルの電化改修工事が大変みたい。 >>525
キハ189系自体には助成が入っていない
同時期に行われた、播但線・山陰本線の改良には助成が入った ただその改良工事内容はキハ189系投入が前提になってるよね
ホーム嵩上げ工事にも助成してるけど、ステップの無いキハ189系投入しないのなら必要無い工事だった >>536
智頭急行建設時の試算（電化するなら52億円追加）との差額は、物価上昇も一因だろうけど、因美線の電化にそれだけ費用が嵩むということなんだろうね。
でも、トンネルが問題になるのは智頭～因幡社ぐらいだろうから、トンネルを拡幅するぐらいなら、ここに短絡線を作れば…無理な話か。 短絡線というか、r300でも振り子を使うように改良すれば、因幡社智頭間はだいぶ速くなるとおもうけど >>535
サンライズが廃止になったら
山陰本線経由の「出雲」が復活するのかね
早朝に城崎温泉駅に停車？ >>542
いやもうそんな時代じゃない。
サンライズの廃止で恐らく定期夜行列車の歴史が終わる。 >>540
開通前と後の路線で工事できる時間帯も違うから、
そこも費用の差で出てくるかと。
開通後の路線は一部夜間工事せざるおえないし、工事できる時間も短くなるから夜勤分の上乗せと工期も長くなって費用が掛かる方向になるはず。
あとトンネル断面積小さいのは智頭急行側じゃないのかな？
キハ187が一部トンネルで制限受けてるし。 >>544
たしかに追加工事だと費用が嵩むねえ。
智頭急行は架線柱の台座を一部確保するなど、
電化を想定した設計になっていると聞いたことがあるけれど、
実際にはどうなんだろうねえ。
キハ187の速度制限だけど、
あの形状では、他の線区に持って行っても、
長大トンネルでは同様に速度制限を受けるのでは？ >>529
尼崎事故前のダイヤに鳥取大阪間２時間10分強くらいの便が無かったっけ
現状でも出来そうだけどもう戻らないのかな >>544 >>546
電化非電化より建設された当時の規格の問題なので、
大正時代の非電化支線用規格で掘った因美線のトンネルの方が狭いよ
智頭線も非電化線用の規格ではあるけど戦前と違って広いから拡張せずとも電化できる
北越北線や宮福線と同じ 山陰特急が走る路線の中でも特急運行開始時期がダントツに遅く、長らく放置されてた路線だからなあ、因美線。
山陰線まつかぜ1961年、伯備線おき1971年、播但線はまかぜ1972年、山口線おき1975年、因美線1994年。 >>549
なるほど。
>>550
最後発でも本数は2本目だから立派なもんだね。 やっぱりカミンズは東海じゃなきゃ扱えんのだろうか
欲しいなぁキハ85 朝からやくもが車両トラブルで運休になってましたねぇ
４号だけど今日はパノラマ編成？ >>548
最短記録は2時間19分だったはず。
停車駅はどうだったかな。
現在は東海道山陽本線区間もスピードダウンしているから、
智頭急行だけの努力では、当時の時間には追いつけないだろうねえ。 >>554
キハ85ってキハ185とほぼ車齢変わらないし、
西日本が持ってる特急型気動車より古いから、
買っても使い道ないと思うが。。 >>554
技術的ではなくコスト的に無理
カミンズは部品の供給は対応してくれるから国産より親切
小湊のキハ40がカミンズエンジンで揃えてるくらいだし >>554
いまさらバリアフリー的にダメでしょ。ドア位置の高さが115cmと電車並みの高さのため非電化の76cm高ホームで客扱いできず、
それなのに車内床面高が124cmなのでドアには9cmくらいのステップがあって、さらに車内の通路から座席に移動するときに全座席
ワイドビューで景色を高いところから見下ろすため10cmくらいの段差をよっこらしょとまた上がらないといけない。 >>560
キハ85-1100はバリアフリー対応だし乗降口の高さ変更はキハ25で実績がある >>562
駅の改良と普通列車をスピードアップしない限り、待避と交換は減らせないからダイヤも据え置きでは やくも4号車両トラブルの影響もあるのか、24号がゆったり4両＋国鉄色3両の混色編成で走ったんだね。 >>564
明日まで国鉄色の運用はそれでいくっぽいね。 起動加速度が高ければ高速化出来るけど、西の特急は1.8ぐらいだよね >>538-539
なるほど、ご教示いただきありがとう。
竹野・香住・浜坂などのホームの低かった駅が、はまかぜ6両分のホームを電車と同じ高さまで嵩上げするのに伴い、
地元自治体がおカネを出したということなのね。
西日本「新車いれるけど、今度入る車両は車椅子でも乗りやすいステップのないタイプでさ、
低いホームのままだと停車できないから、停めてほしけりゃホームを嵩上げするお金出してね」みたいな感じかな？
もし、嵩上げ費用を出すのを地元自治体が断った場合、
低いホームで段差が激しいままだと交通バリアフリー法(になるのかな？)に引っかかって客扱い不可となり、
はまかぜは全列車城崎温泉どまりになっていた可能性もあったということか・・・ 江津3月1日、木次3月11日からみどりの窓口閉鎖しプラス化。みどりの窓口は島根県は松江だけ、鳥取県は鳥取、米子、境港、根雨、智頭の5駅になる。 みどりの窓口無くなったら超絶変態一筆書き片道切符はどこで買えばいいのか >>571
全国のみどりの窓口がなくなるわけではないから、別のみどりの窓口か旅行会社に行けば良い >>571
鉄オタは迷惑だから乗るなってことだよ言わせるな >>571
先日倉吉駅のみどりの券売機プラスで指定席と乗車券の経路変更したけどテレビ電話的で手際良かったな。
有人と変わらない。
ただ券売機独占しちゃうから後ろに待ってる人が居ると躊躇する。 >>574
そこが問題だよね。窓口と違って呼び出しにも時間がかかる場合があるし。 サンライズ出雲・瀬戸のJR東海区間の平均乗車率は2019年度79%、20年度42%、21年度63%だそうだ。
同期間のSはくとが44%→17%→23%だから島根鳥取走る山陰特急のなかではやはりダントツだね >>576
あくまでもそれは乗車率の差だから、
供給が多ければ率が下がるのは当然 サンライズとはくとじゃ定員が全く違うのに乗車率で比較する意味 やはり在来線は必要だ
リダンダンシーは重要だ
迂回寝台【乗車率 実は…… 】名シーン「出雲号」と並ぶ「あかつき号」
https://www.youtube.com/watch?v=GRlk_OkB5iU そういえばHOT7000のHOTは兵庫、岡山、鳥取だけど上郡で折り返しになったら兵庫県の取り分が少なくなるな 今日スーパーはくと乗ってWESTEXPRESS銀河見ました。 >>578
1本あたりの定員、平均利用客で比較してみた。
Sはくと定員248人、利用客109人→42人→57人。
サンライズ定員158人、利用客125人→66人→100人。 >>583
１本あたりではなく、
１日あたりで比較するのが妥当
運行本数が多いと１本あたりは減る >>580
智頭急行の出資比率鳥取県34%、兵庫県13%、鳥取市11%、岡山県8%、その他沿線市町村33%。はくとを利用する琴浦町以東の鳥取県東部、中部全市町村も株主だね。 >>570
境港、根雨、智頭も+待ったなしだろうな… サンライズは当面安泰っぽいけど
なんとか鳥取を通したいもんだな 岡山でスーパーいなば1号に乗り換えれば鳥取に8時36分着だから
下手にサンライズ通すより早く着く サンライズ登場時は上郡停車でスーパーいなばと接続してたんだが
乗換える人がいなかったのかいつの間にか上郡通過になった >>591
1998年サンライズ出雲運転開始。2006年客車寝台特急出雲廃止の代替で上郡停車化、Sいなば91・92号運転。2010年上郡停車廃止。上郡乗り換え客は数人いるかどうかだったらしい。 下りは上郡で5時台に乗換だったから、岡山乗換になって良かったんじゃない？ HOT7000もそろそろ寿命だけど電化は視野に無いんかな
やくもの新型と同形式とかにすれば良いと思うけど
予算の問題と技術的に可能かって問題があるけど >>593
仮に４０年使うとしても後１５年しか残されてないのか
そして１５年で後継車両を開発してくれる期待は、、、望み薄だなあ >>600
何かきっかけがあればなぁ
今後、乗車率が劇的に下がるとは思えないから
存続して欲しいとは思うけどね
意外な事に東海は否定的ではないが東がなぁ 関西で集客して東日本エリアをしっかり走る新生白鳥を作って
バーターでサンライズの協力も仰げればいいと思ってる
現状東日本には、東京で集客して熱海までしかお金が落ちない
非常に分が悪い商品になってるから
あとやっぱりハイブリッド車ですよ
早朝の日本海や新生余部鉄橋を車窓のウリにしたいですね >>601
意外でもなんでもない
ラッシュにもかからず走行距離が長い東海はそれなりに売上になる
一方で１００キロちょっとしかなくそれも遠距離で運賃率が低いから大した売上にならない上に、
ラッシュ時間帯にかかり、回送も発生し、寝台の整備まで必要な東は売上が小さいのに手間がかかりすぎる
ちょっと考えたら当たり前のことでしょう >>604
日中に留置線塞ぐし運休も多いしな
よし、御殿場線経由で小田急に入ろう 電車並の性能が欲しいならHC85系だろ
最新型だし量産されたから価格も安いぞ >>607
大阪－岐阜－名古屋と新宮-紀伊勝浦は電化区間だけどHC85も走るから問題ない >>605
小田急の保安装置積むのもコストがかかるし、乗務員訓練も大変だし、
小田急は寝台の整備のノウハウもない
折角岡山で併結したのに沼津で分割して、単線区間で続行できないから１５分程度時間調整するのもバカらしい 伯備線と山陰線の出雲までもう一本レールを敷いて標準軌でも入れるようにして最高速度も300ｋｍにして岡山から新幹線の線路使って東京駅駅に24時までに到着して朝4時まで停車すればいいんじゃないか サンライズ出雲登場時は米子ー倉敷ノンストップだったね。下りは岡山からの車内販売の関係で新見に運転停車してたけど。 >>610
２００キロ以上も改軌する何年もかかるが、
その間列車は走れないがどのように対応するつもり？ 智頭急行開業前の検討で
電化しても1分強くらいしか変わらないので
費用対効果で非電化になったようだし、
今更数十億掛けて電化はないでしょう。
HOT7000の後継は四国2700系ベースが順当じゃない。
ハイブリッドの振り子は設計費用の問題や上手くいかなかった時のリスクヘッジが出来ないし。 どうせ単線だし改軌に拘らなくてももう1本通せば良くね
単線2本でもかなり良くなるでしょ もう１本通すんだ？
トンネル掘って鉄橋かけて…
そうやって大金かけて造ったけど、単線２本だからそれぞれで行き違いの為の運転停車も発生して。 線形はともかく欧州じゃ複線に見えても実は単線並列の運用は当たり前っぽい
ユーロトンネルもそれで運用されてるし
本数多くないしイケると思うけどな 物理的に出来る出来ないの話をしてるんじゃないと思うが。。
それにユーロトンネルみたいに複線運用可能な単線並列と
奥羽本線秋田新幹線みたいに軌間が違って基本別線扱いの単線並列じゃ全然意味合い違うでしょ。 いよいよ明日17日紫スーパーやくも色パノラマ編成が運転開始。山陰観光連盟の公式ツイッターに動画と画像がアップされてる。 >>615
無駄だよな
智頭～鳥取の新線作る方がまだマシ 玉造温泉と由良（コナン駅）が3月31日で有人窓口販売終了、無人化。観光客には不便になるな。両駅とも米子メンテック廃止時に業務委託駅から直営駅に戻っていた。 きっちりルート決めない人も多いだろう
やはり１８切符が最高だな >>621
正月に行ったけどそこそこ利用者が居るな 因美線を高速化するのが一番手っ取り早いんじゃないかな… >>626
あとは姫路～上郡の区間の智頭急行乗務員が担当することやね
そうすれば上郡通過出来る 意外なネックはラッシュ時間帯のアーバン区間。上りスーパーはくとの場合上郡ー京都最速便は1時間44分だが、ラッシュ時の2本は2時間2分かかってる。 相生で新幹線接続でいいと思う
投資0で速くなるから
バスに客取られようが、車輌使用料がかからなくなるだけでもJRにはメリットがある。智頭急行は知らん はくとは山陰本線代替を捨てるなら大阪発着でよいかと
京都やJR東海道新幹線へは相生と姫路で接続
相生を交代箇所にしたらよい >>629
相生で接続してもこだまだから、結局姫路か新大阪でのぞみに乗り換える必要があり時短にならないよ
姫路でのぞみにダイレクト接続のほうがよほど東京へは早く着ける 東京から鳥取までの需要がそんなにあるのか？
こだまやひかりで関西圏の客を拾った方が有用かと >>631
対京都も姫路乗継が有利だね。こだま、ひかりは退避で時間掛かることが多いし。
相生全停すれば山陽線構内の冗長性が減るし、現状の上郡停車交代は岡山方面からいなばの隙間を埋めるのに有効だし、
乗務区間とか停車パターンは触りようがないような。
出資自治体の関係で倉吉発着の延伸、短縮は智頭急のスキームに波及するが、京都～大阪のカットはもう可能だろう。 ビクトリーはくとが大阪までだし、もう大阪止まりでいいかもね
もしくは新大阪までか 鳥取大学の入試の時の気合の入りようは凄すぎ
入試で臨時列車を走らすのって全国でもビクトリーはくとだけ はくと乗ったことないからよそ者の感覚だけど
はくとの使用料削減は鳥取ー倉吉間無くした方が良いんじゃないか？
JRからみたら大阪ー姫路間無くすよりメリット多そうだけど JR的にはその通りやけど鳥取県や倉吉市が反対する
・倉吉市から京阪神に直通できなくなる
・高速化に地元が金出してる
バーターで鳥取駅でまつかぜと対面乗り換えならワンチャン 出雲廃止したんだから最低1往復は京都発を残す義務がある 車両使用料的には、鳥取ー倉吉40kmに対して姫路から大阪90km、京都まで130kmだから姫路以東を無くした方が負担が少なくて済む。 >>639
それしたら車両使用料は減るかもしれないが旅客収入がそれ以上の減少を見せるぞ。
一般客の乗り換え抵抗を甘く見ないほうがいい。 >>632
関西圏の客を拾いたいなら三宮よりも新神戸が良い人は少数だし、
新大阪が大阪より良い人も少数、
三宮も大阪も相生でこだま接続でもはくとを乗り通すはず。
こだまでは京都に行けないから、相生でこだま接続はやはり不便。
相生でこだま接続のメリットは新神戸、新大阪に限られるから、それなら対首都圏と変わらないぐらいじゃないの？ はくとは大阪ー鳥取間をメインにして
1往復だけ京都ー倉吉間
さらにJRが自前でいくつか車両用意すれば、利用者の影響は最小な状態で大幅なコストカット出来そうですな はくとの利用客が多かった2007年頃からコロナ前で20％近く利用客が はくと利用客が多かった2007年頃からコロナ前で20%近く利用客が減ってるから、バスやマイカーに対抗するのに姫路乗り換えで本数を増やすのも一案かと。乗り換えのあるやくもが同じ期間5%くらいの落ち込みで済んでるし。 鳥取道や新名神が開通して、京阪神へは高速バスやマイカーが便利になったいま、高速バスやマイカーでは太刀打ちできない、名古屋・東京方面を狙わないと。
・運行区間を新大阪～鳥取に統一（倉吉方面へは鳥取駅で山陰本線特急に対面乗り換え）
・車両新造時にいなばと共通仕様にして、上郡で分離併結。毎時1本を確保
・姫路駅でののぞみ接続を考慮したダイヤに
・東京発の鳥取往復きっぷを発売
これだけで飛行機からシェアを大きく奪えるとは思わないが、
なにもやらずにジリ貧よりはマシ。
どのみち車両は新造するんだし、
それを除けば、たいした設備投資もいらないでしょう。 >>645
毎時１本確保で姫路での接続考慮ならかなりの設備投資が必要じゃない？
今の設備では１時間等間隔にはできずに、
毎時１本なら接続を諦めるか、
接続優先したらかなりの交換ロスで大幅にスピードダウンかになる
大幅なスピードダウンを許容すれば設備投資はしれてるけど、
それだと新幹線接続の客が増えても京阪神からの客がバスに流れる
大幅スピードダウンを避けて毎時１本で姫路での接続優先なら、
交換設備新設や部分複線化などかなりの設備投資が必要なはず ■上郡駅特急時刻表（一部わ）
・07:25 いなば
・09:02 はくと
・09:50 いなば★
・10:48 はくと★
・11:42 いなば★
・12:44 はくと★
・14:19 いなば
・14:44 はくと
・16:44 はくと
・18:03 いなば
・18:45 はくと
・20:22 いなば
・21:31 はくと
9:50～12:44まで、ほぼ1時間間隔かと >>647
片方向の数時間だけならよほど貧弱な交換設備でなければもちろんできます
逆方向を犠牲にすれば済むだけですから
双方向で長時間にわたって１時間間隔にするためには部分複線化か少なくとも交換設備追加が必要ですよ
さらに上郡ではくとといなばを増解結するとなると上下共２番線使用になりますが、
のぞみのダイヤが変わらない限り、姫路での接続を８分と適切にすると上下特急が上郡で干渉するために上郡駅の大規模改良も必要になります >>648
増解結はやめたほうが良い
片方遅れたときのリスク
スタッフ配置 >>648
単線1時間ヘッドも、特急増解結も、
JR四国は難なくこなしてきたことなんだけどなあ。
JR西日本は、そこまで小回りが効かないか…。
ただ、たしかに交換設備の増設は必要かもね。特に因美線内で。
たしか因美線区間で、交換設備を撤去した駅がなかったっけ？
撤去した設備を復活させるぐらいなら、そう難しくないのでは？ >>650
まああれだ、1時間ヘッドのために投資しても利益は到底出ないという判断よ。 てか鳥取市の規模考えてみなよ
高知、松山、徳島の半分以下だぞ
毎時2本運行するほどの需要が無い >>652
毎時2本ではなくて、いなばとはくとを抱き合わせて毎時1本という意味では？
それに、高知行の南風が3～5両に対して、スーパーはくとは５～6両と、
鉄道需要は高知よりも鳥取の方が多いよ。 いまや5両は過剰だから、3両でもいいや。
グリーン車も半室にすればいい。
そのかわりに1時間ベッドにするなら、
利便性が向上してバストの競争力も強化される。
ただし！！
上郡での連結切り離し作業で少なくとも5分、
1時間ヘッドだと、行き違いの調整でさらに5分、
合計10分は所要時間が伸びるだろうな。
1時間ヘッドと、所要10分増。
どちらをとるかだよ。 >>656
10分も所要時間伸びるかなあ。せいぜい6～7分程度では？
増解結は、はくと優先にすれば、はくと側3分増、いなば側6分増ってところでは？
時間は、盛岡でのこまち＋はやぶさ、宇多津での南風＋しまんと、しおかぜ＋いしづちの増解結を参考にした
いなばが少々犠牲になるけれど、こっちは高速バスとの競争に晒されていないし、
岡山～鳥取を1時間ヘッド・所要2時間程度で結んでいれば、バスが再参入しても太刀打ちできないだろう。
>>647のように、現在でも、はくとといなばでほぼ毎時1本走らせているわけで、
姫路での新幹線（のぞみ）接続を意識すると、多少の妥協（所要時間の増加）は必要かもしれないけれど、3～4分では？
大阪～鳥取の所要時間が2時間40分以内であれば、バスとの競争力は十分に確保できるんじゃないの？
それよりは、現在の1時間ヘッドにすることの方が、魅力向上につながると思う。
現在は2時間おきだから、はくとの時間に合わせて予定を組まなければいけないけど、
1時間ヘッドになれば、時間の融通が利きやすくなる。ビジネス客にとってはこっちの方がありがたい。
利用者が求めているのは、数分の所要時間短縮よりも、フリークエンシーだと思う。 >>652
>>654
>>657
四国と西日本の差ではなく、
予讃線、土讃線と因美線の駅間、交換設備といった路線の差
はくとが南風より車両が長いから需要が多いとは言えない
はくとの本数と南風の本数を数えてみればわかる
同半数で編成が長いならわかるが、南風ははくとの倍の半数で、
１日の車両数でも南風が上
先にも書いたが、
今が毎時ほぼ１本というが、不等間隔だからこの本数がこの所要時間で走れている
もしほぼ等間隔で毎時１本なら、
部分複線化もしくは交換設備増強するか、
所要時間を犠牲にするかになる
複線化や交換設備増強がなければ、
656のいうように１０分程度増だよ
またこれも繰り返しになるが、
上郡で上下の増解結が干渉するのも上郡の駅の改良が必要になる
駅に設備投資した上に、さらに要員も通常の倍の人員を配置する必要があるよ
物理的には金さえあれば実現可能ではあるけど、
651、653の言うようにそこまで金をかけてもそれだけ売上で回収できなければ投資はできないだろうということ >>658
半分同意だけど、俺は所要10分増でも1時間ヘッドを取る立場かな。今のダイヤは不便すぎる。多少高速バスより速くても、ちょうど良い時間に便がなかったら、バスにしちゃうよ。
ただ、上郡での連結切り離し作業が上下線で干渉するのは困るねえ。姫路での接続は諦めてもいいと思うけど、接続できるならしてほしいね。
鳥取のために東海道山陽新幹線のダイヤをいじるのは無理かな。姫路停車のぞみパターンを変更してもらうだけでいいんだけど。 >>660
正直鳥取レベルならフリークエンシーとかあんまり必要と感じてないような気がする。
今でも昼間のスーパーはくとはほぼ2時間等時隔だから充分かと。 2時間に1本と1時間に1本では雲泥の差だなあ。
2時間に1本、ガラガラの5両編成を走らせるぐらいなら、
2両編成でもいいから1時間に1本走らせてほしいよ。 >>657
はくとがいつもダイヤ通りならいいが実態は無理
いなばの機会増やしたいなら
はくとの相生停車しかない はくと ない時間には姫路からの各駅停車岡山行きからいなばに上郡接続できたらいいなあ >>664
偶に上郡まで来る新快速がその時間に設定されると良いんだけど 特急「サンダーバード」を来年3月から
敦賀～京都～新大阪～大阪～福知山～城崎温泉～鳥取に
走らせればいいじゃないですか
これで山陰特急も救われます >>655
かにっこランドだったら鳥取にあるけどね JR四国ですら出来ることが、JR西にはできないらしいw
甘えんな 今日から3月15日までスーパーやくも色編成4両+ゆったり色2両の混色6連運転。紫パノラマグリーン1号車の隣2、3号車がゆったり色。 >>667
非電化区間でサンダーバード走らせるなら新車作らないといけないから無理だろうね やくもは混色編成が多かったことで有名だったのがリバイバルカラーでも再現されてるとか凄すぎｗ
日根野からくろしお色を借りた事もある >>669
甘えでなく上場したら株主が納得しないことはできなくなるのが当たり前 >>670
JR四国なら、
スーパーはくととスーパーいなばを上郡増解結で1時間ヘッド、
米子～出雲市も、やくもやスーパーまつかぜ、おきなどを組み合わせて1時間ヘッドのダイヤを組むだろうね。
JR西日本は、ローカル線の経営努力が足りないのでは？ 鳥取でポケモンGOイベントをやった時輸送力がパンク状態になったな
新快速までも巻き添えで遅れた
ポケモンGOの運営会社も懲りて流石に対策して以降のイベントは事前応募制で有料のチケットを購入した人だけが参加できるようにした 県単位でやればいいのにな
智頭急行と伯備線で分散出きる はくとと競合する日交の高速バスが、まだ本気になってないからなあ。
高速バスが梅田行と難波行を各々毎時1本（合わせて30分ヘッド）走らせて、
停留所を整理し、安富での休憩をやめて全便2時間台で運行するようになったら、
はくとはさらにシェアを削られる。 >>674
経営努力が足りないのではなく、
四国と違い上場している西日本では売上が上がってもそれ以上にコストがかか？ことは株主を納得させられないだけ
株主がいない四国のように儲からなくてもやれる国に支えられた会社と上場企業を同列に比較することがそもそもおかしい >>678
JR四国が、利用者サービスありきで、利益を無視して経営していると思っているのだとすると、JR四国に失礼な話。
限られた需要を、限られたリソースをやりくりしながらきめ細かなサービスで掘り起こして、利益向上に繋げている。
涙ぐましい経費節減もしている。
黒字路線こそ瀬戸大橋線のみだが、
主要幹線の営業係数は100台で抑えている。
閑散区間でも、一番ひどい予土線で1159。牟岐線の阿南以南で635に抑えている。
JR西日本の株主から見たら、JR四国の爪の垢を煎じて飲めと思うだろうよ。 四国の場合、その営業係数に国からの補助が含まれてるじゃん >>679
閑散区間の営業係数が大きくならないようにすることがいいことで爪の垢を煎じて飲めというなら、
芸備線や木次線などを廃止することが一番の経営努力ということになるな >>681
芸備線（庄原以東）・木次線（木次か出雲横田以南）など、超閑散路線の廃止方針は否定しないけど、
問題は、山陰本線、芸備線の三次以西とか、津山線とかの、中堅ローカル線。
車両運用、ダイヤ編成、ともに粗雑極まりなくて、さながら国鉄時代のまんまだよ。 山陰特急、四国特急以上に厳しいかも。コロナ影響が出始めた2019年度1日平均利用客瀬戸大橋線しおかぜ4617人・南風2492人、伯備線やくも3710人、智頭急行はくと1637人・いなば682人。 >>685
沿線人口は、四国の閑散区間並みだよ。
ただし、JR四国がたとえば津山線を運営したら、
露骨に特急誘導して、利用者負担は上がるかもねw
1時間ヘッドの単行特急とか。 >>683
山陰本線、芸備線の三次以西とか、津山線とかも廃線にするのが679の求める経営努力になる >>688
そういうのを「粗雑な国鉄思考」って言うんだよ。 >>687
>>688
国鉄思考といえば、勝田線を思い出す。 >>683
芸備線は10年近く前に高速化ダイヤ改正組んだらキハ40の性能不足でダイヤ通り走れないことを運転士に指摘されて
2週間後に低速化ダイヤ改正した過去があるからなあ。
>>686
JR四国がやりゃいい、JR九州がやりゃいい、というヤツ多いんだが、現在の段階でJR九州の幹線運賃やJR四国の幹線運賃は
JR西日本の地方交通線の運賃より高いんだぜ。地方交通線同士だとさらに差が広がり、5月からはJR四国が値上げするから
もっと広がるが、値上げはOKなのか？（例えば広島～三次が現在1,340円→JR四国相当なら→1,470円→5月から1,640円→
これを特急誘導→3,370円)
確かに料金3倍近くにしてバスに客が逃げられなかったら、そりゃ採算改善はあると思うが、これがお前の考える爪の垢と
やらなのか？ >>691
高速化により三次から広島まで70分以内、
東京発のぞみに接続するダイヤを組んで、
特急料金を700円程度に設定（乗車券と合計で高速バスプラス500円程度）すれば、
需要はあると思うけどね。
いきなり毎時１本は難しくても、2時間に1本ぐらい走らせてみればいい。
芸備線はともかくとして、
JR西日本の地方交通線は、
運賃は三島会社並みに上げていいと思うし、
芸備線の庄原以東のような、明らかに需要が見込めない区間は廃止すればいいと思うよ。
でも、芸備線の庄原以西や津山線のような、需要の掘り起こしが可能な区間まで放置しているのは、経営努力の不足、怠慢の極み。
経営陣が国鉄体質から抜け出せていない証拠。ブラック体質だけは民間レベルになったけどね（あ、これも民間基準では時代遅れになりつつあるけど） この時代にソフト面で努力してもどうにもならないよ
なんせ芸備線や津山線なんて蒸気機関車が50㎞/h位でｼｭﾎﾟｼｭﾎﾟ走る明治大正規格で建設された路線
小手先の高速化では集客出来ないことは山陰本線高速化の無意味さや、
智頭急の運輸収入が赤字であることで分かるでしょ >>693
それを、土讃線や予讃線をできる範囲で改良して、
最小限の赤字で抑えているJR四国に向かって言えるのか？ >>694
でも赤字だよね？
社長が在来線だけではやっていけないって泣き入れてるんだよ
JR西日本の株主が投資しても四国のように焼け石に水なら｢放置して災害を待て！｣と思うのも当然 限られた投資リソースをどこに入れたらリターンが大きいかと考えた時に四国は土讃線予讃線がメイン路線だから上位に入るけど、西日本は関西圏や山陽新幹線の方が当然優先度高い訳で、各社置かれた状況に応じて対応してるだけだと思うが。
>>692
それ急行みよしって言うんだが、、 >>695
赤字か黒字かの二元論でしか判断できないのかw
>>696
じゃあ、アーバンネットワーク以外はJR四国に譲渡したらいいのでは？ もちろんそれに見合う持参金付きで。 島根・鳥取を走る特急列車のスレです。
3月16日からJNRマーク付きの国鉄色と紫色6連で統一したスーパーやくも色のやくもが運転開始します。 >>697
赤字化黒字以外になにかありましたっけ？
とんとん？ >>697
そら株主は利益出すことを企業に期待して投資するんやから当たり前やろ 広島が本社のJR中国があればよかったね。
四国が分割民営化の時に西日本の管轄で四国支社とかになっていたら、キハ181がまだ現役かもな。
電化も松山へ向けて事業中だったりな。
そういう話なのに極端な人がいるねえ。 >>699
赤字か黒字か、だけではなくて、赤字の額も大事でしょう？
>>700
公共交通機関を担う会社なのだから、
民間企業と同じように赤字だから即ち撤退、というような判断はできないけれども、
赤字はできるだけ削減した方が良いし
同程度の赤字で済むのなら、できるだけ沿線や乗客の利便に資するように運行することが、JRに求められている役割ではないか、
それができないのなら、別の鉄道会社に委ねるべきだ（現状から推計される赤字に見合う持参金をつけた上で）、ということ。 >>701
たしかに、JR西日本の四国支社ということになれば、
土讃線や予讃線はいまだにキハ181が岡山から高知・松山を3時間以上かけて走っていて、赤字を垂れ流していただろうねえ。
あるいは、山陰本線のように、愛媛や高知が金を出して車両更新を図ったか…。
いずれにしても、JR西日本は、JR各社の中で最も国鉄体質を残した会社だと思う。
もし仮に分割をやり直せるのなら、
運行会社はもう少し細分化した上で（新幹線は別会社にするとか、JR中国やJR東北を作るとかして）、
それらを統括する持株会社を設けるのが良いのかなあ。 >>702
> 赤字の額も大事でしょう？
赤字の時点で問題なのよ
問題の大きさは違うけどな >>692
備後庄原駅に関しては20年前にはすでに駅前も利用者も終わってて備北交通バスセンターが町の中心だった。
5年前位に駅前整備してどこが駅かもわからんかったような細い道を倍にしてロータリーもデカくして、そこに
備北交通のバスターミナルも移動したから、今はそれっぽく見えてるし、カープ坊や目当ての観光客も増えたから
昔を知らん奴には何でこんな状態なのに芸備線だけ死んでるの？って思うだろうけど。
>>693
買収私鉄なんてそんなもの。大正時代でも川に沿ってとにかく安く、というセオリーを国策理由に一切無視して
橋架けまくたり山切り崩して線形重視で山陰本線より先に出来た山口線みたいな本気度がなかってだけ。
しかもこのコロナのご時勢の2年前に山口線は設計最高速85km/hから95km/hに上がったぞ(戻ったぞ、ともいうが) 芸備線は平子あたりまでならそんなに線形悪くなくね？
だから振り子特急導入案があったんだろうし >>708
広島～三次 60分、広島～庄原 80分で結べれば、高速バスはもちろん、マイカーとの差別化も可能になって、
特急料金を1000円（広島～三次を想定）なり1200円（広島～庄原を想定）なり徴収しても、それなりの需要は見込めたのでは。
「備後庄原以東を廃止する代わりに、備後庄原以西の高速化事業に（沿線自治体と）共同で取り組む」という交換条件でも提示できないものかね。
山陰本線に話を戻して、高速化によるバスとの差別化での成功事例が、山陰本線（鳥取～益田）だと思う。
特に鳥取～米子は、高速バス、マイカーではとても敵わないスピードだから、あれだけ少ない沿線人口でもしっかり利用客がついている。
松江～益田のように、大田・江津・浜田など小都市が連続する区間は、こまめに需要を拾える鉄道の方がもともと有利。
いずれの区間も、今後、高速バスが殴り込みをかけてもシェアを大幅に削り取るのは無理だろう。
鉄道がバスやマイカーに対して優位に立てるのは、定時性と速達性。
ただしこのうち定時性が大いに武器になるのは、京阪神など大都市圏（広島や岡山も含むかな）、あるいは新幹線への接続がある場合のみだから、
山陰本線の場合、武器になりうるのは速達性。アクアライナーとかとっとりライナーのような中途半端な列車が消えて特急だけが残ったのはこれが理由。 >>709
どんだけ便利にしても人口減少で乗る人がいないんだよなあ
それとあと、駅と自宅、駅と目的地が離れてる時点で論外なんだわ、マイカーの便利さにくらべたら 鉄道の武器は定時性と速達性、と書いたけど、乗りやすさも必要。
JR四国は速達性の重要性に気づいて、現状の線路で可能な限界まで速達性を高めたけど、
元の線形が悪いから、所要時間で高速バスを引き離すことはできなかった。
そこで、所要時間を少々犠牲にしてでも毎時1本のパターンダイヤを組むことで、乗りやすさを改善することを選択した。
その結果、所要時間では高速バスよりも若干劣るけど、シェアは確保できている。
それに引き換え、山陰本線のダイヤ編成は酷いもの。
例えば鳥取・米子間を見ても、発車時刻はバラバラ。
列車のダイヤをいちいち調べて、それに自分の予定を合わせなければならないようでは、利用者はマイカーを選ぶ。
JR四国なら、スーパーはくとを鳥取止まりにして、鳥取・米子間の特急は毎時1本のパターンダイヤにするだろうね。 >>710
パークアンドライドで良いのでは？
現在だって、マイカーを駐車場に入れて高速バスで広島に向かっている人は少なくないし。
芸備線の高速化事業は、
山陰本線の高速化事業のスキームでやれば、JR負担分は限られるし、
JRの負担分は、芸備線（備後庄原以東）廃止に伴う補償事業として位置づければ、
株主に対する説明もつくでしょう。
沿線自治体にとっても、鉄道は廃線になるけれど広島までのアクセスが便利になるというのであれば、メンツも立って、廃線を受け入れやすくなるでしょう。 >>711
JR四国はその特急列車が生命線だからなぁ。JR西日本にとっての山陽新幹線みたいなもの。
JR西日本は鳥取～米子間にそこまで投資をしてもあまり意味がないと考えてるんだろう。 2両で事足りるほどで収益もない区間なので積極的に投資や改善をする気もないかと。マイカーを選ぶ人は最初からマイカーだろう >>713
>>714
スーパーはくとを鳥取止まりにして、
おき・まつかぜ合わせて鳥取～米子間を毎時1本にするぐらいなら、
大した投資もいらないのでは？
キハ189の車両運用の問題はあるけどね。
ただ少なくとも、鳥取～倉吉にガラガラのはくとを走らせて、智頭急行に車両使用料を献上するよりは、
JR西にとってもメリットがある話。 >>711
鳥取米子は１時間ベッドでもそもそも需要が乏しく増える客も大した数にならない
713も書いたように四国にとっての予讃線、土讃線は西日本にとっての山陽新幹線、関西圏と同等の大黒柱だから注力して当たり前
西日本にとって山陰線は優先順位は低いので、
四国に置き換えたら髙松〜松山や多度津〜高知よりも高知〜窪川に投資しますか？ということ
もしそうなら高知〜窪川に１時間ベッドで特急が走っているよ >>716
> １時間ベッド
もっと寝させてください
ご休憩1時間も短すぎw ベッドはともかくとして、
鳥取米子を、高知窪川と比較するのはちょっとね。
例えるなら、松山宇和島ってところでは？
この区間は、毎時1本特急が走ってるよ。 >>718
松山〜宇和島は四国にとって
児島〜坂出、高松〜松山、多度津〜高知、高松〜徳島に次ぐ５番目の優先順位で上位の３分の１には入りますよね？
山陰線の鳥取〜米子は西日本においての優先順位は山陽新幹線、関西圏の多数の路線、湖西線、北陸線などの特急街道、山陽線などを下回り中央値より下だと認識しています
沿線の人口の比較ではなく、
会社内でその路線、区間が上から何%の順位であるかという話です
西日本なら鳥取〜米子より優先したい路線、区間が数十存在しますよね？ >>719
その考え方、「JR西日本は小回りが利かない会社です」と、その無能さを曝け出しているようなものだよ。
だったら、分社化するか、上で書いたように持参金付きで他社に譲渡した方がいいよ。 持参金で他社に譲渡
金かかるし災害まで放置が正解やな >>720
それなら持参金が用意できないから譲渡はできない
廃線待ちしかないね >>720
京阪神が首都圏と同等の巨大都市圏だったらよかったね。
今の倍以上、収入も収益も得られるなら事情は違うだろうよ。
地元の路線が冷遇されているように感じて、無能だと憤っているのだろうが。 実際持参金でローカル線手放せるなら西日本としてはありだろうな。
3セク転換時の補助金がキロあたり3000万、
同じ基準でやったとしたら不採算路線が西日本の4500キロ中2000キロだとしても600億。
コロナ前の西日本の純利益が800億だから余裕で払える額。
ただその後遅かれ早かれ維持できなくなるから、西日本の新幹線近畿圏の利益と相殺してもらうのが一番持続可能なので、そんな話にならない訳で。 >>718
松山宇和島とは比較にならないよ
ここはこの区間内の利用だけじゃなくて、
岡山高松方面へ乗り継ぐ需要も多いじゃん
鳥取米子でそうした需要も多いのはせいぜい鳥取倉吉だけだし
それだと高知窪川あたりと比べるのが適当でしょ >>724
かといって内部補助も成り立たなくなっているからねえ。
個人的には、赤字ﾛｰｶﾙ線はいったん国が引き取って、
ある程度まとまったｴﾘｱごとに（現在の支社単位ぐらい）、
補助金付きの入札で事業者を選定する方法が良いと思うんだけどね。
>>725
高知・窪川と、鳥取・米子の需要を一緒にするなよw
鳥取・米子間の特急に乗ったことある？
ｺﾛﾅ前にはよく乗ったけど、朝夕は立ち席も出るほどで、昼間でもそこそこ埋まってるよ。
概ね2両編成だけど、その点は特急宇和海も同様。 コロナ前2019年3月の平日ダイヤで特急の両数と運行本数、
競合する高速バスも含めて比較
鳥取→米子
2両編成×9本
(鳥取→倉吉5両×5本)
米子→鳥取
4両編成×1本
2両編成×7本
(倉吉→鳥取5両×6本)
※高速バス競合無し（2019年2月で廃止、直前4往復）
松山→宇和島
4両編成×2本
3両編成×11本
2両編成×4本
宇和島→松山
4両編成×3本
3両編成×11本
2両編成×2本
※高速バス競合あり（松山～宇和島16往復、松山～八幡浜3往復）
高知→窪川
4両編成×1本
3両編成×4本
2両編成×4本
窪川→高知
4両編成×1本
3両編成×4本
2両編成×4本
※高速バス競合無し
需要は松山宇和島＞＞＞＞＞＞鳥取米子＞高知窪川って感じじゃね
松山宇和島が毎時1本だから鳥取米子も毎時1本って主張はどう見たって無理ありすぎるわ >>727
よく調べたとは思うけど、
「供給＝需要」と見做しているのは、
根本的なところでの理解が不足しているんじゃないかな。 まあ普通に考えてありえないので、鉄オタの妄想としてならいいんじゃないですか 2019年度の輸送密度でいえば、鳥取ー米子4026人、松山ー内子・新谷ー宇和島2769人、内子ー新谷3298人、高知ー須崎3734人、須崎ー窪川1108人。 >>726
過去の特定地方交通線を3セク、バス転換した際の対応との整合性もあるから、国が直接見るのはまず無いかと。
残す場合も立地自治体や関連企業が出資して対応する。
3セク、あるいはバス転換を促すために
JRと協調して一時的な転換交付金出すくらいならあるかもしれんが。 >>727
鳥取米子は無料高速道路のマイカー利用には勝てないよ。
松山宇和島は有料区間もあるから、JR特急の目もあるけどね。 >>732
乗客を特急に誘導して客単価を上げることで少ない需要をカバーする戦略だから、
そこをどう捉えるのかという側面はあるね。
それに、停車駅を増やしてこまめに客を拾う戦略でもあるから、
鳥取・米子間でJR四国方式を導入するなら、
スーパーおきやスーパーまつかぜの停車駅増と所要時間増は避けられないね。
停車駅は、米子-伯耆大山-浦安-由良-倉吉-松崎-鳥取大学前-鳥取
となって、所要時間は鳥取・米子で約75分ってところかな。
>>733
国鉄民営化当時のスキームを考慮しても、
国がいったん引き取って再編するにしても、赤字分を全部国が負担するのは無理があるね。
赤字線区を手放すJRに、一時的な手切金だけでなくて、一定割合の恒常的な負担を求めて、それを財源にするとか。 >>735
そもそも廃線の際にJRが手切れ金含め金銭を出さなきゃいけない法的根拠はないはずだし、恒常的な割合補助なんて一種無制限の契約は飲まないでしょう。
三江線廃止の時はバス転換の初期投資全額と一定期間の運営費用として17億5700万、運営費用としては10年分と見積もってるようだから、そこら辺が限界かと。 誰かが鉄道施設を引き取らないと
1円も入ってこないのに延々と固定資産税を取られる
それも会社が存続する限り１００年でも１０００年でも
それだけなら可愛いもんだが、
管理不行き届きで他者の生命財産を棄損させて
損害賠償請求で民事訴訟に至るリスクにこれまた永遠に晒される
それをさせるためは少なからず維持コストがかかる
１円にもならない旧設備のためにだ
駅舎なら単にトタンで覆ってしまえばいいだろうが
盛り土、鉄筋が崩落する可能性が１００年スパンで考えれば
それなりに存在する
なお自治体には物納を受け付ける義務は存在しない
ぶっちゃけると売れない資産は受け取ってないと言い切れるレベル 明日25日から国公立大前期日程入試。今日はやくも（島大、鳥大学医学部）もはくと・いなば（鳥大）も受験生で賑わったのかな。明日はビクトリーはくとも運転。 ビクトリーに乗ってみたという動画見た
終点大阪到着前に車掌から鳥取大学受験生へのメッセージ 受験生の皆さんお疲れ様でした、ご武運を！
去年と同じ声に聞こえた 信号待ちばっかりだから、正直スーパーはくと12号のほうがいいよね >>703
実際はまかぜの181は2011年まで使われてたもんな
もし四国も山陰と同じように西だったらエーデルしおかぜとかエーデル南風とか登場してたのかもね
それでも山陰の高速化と同時期00年代にはお布施で高速化されてただろうね 1961年初代山陰特急まつかぜ大阪発8時05分→鳥取着12時14分
2023年3月改正後はまかぜ1号大阪発7時48分→鳥取着12時08分 鳥取大学は全国から受験生が来るとか凄すぎ
国立で学費が安いので下宿生もいる
一昔前はビクトリーいなばもあった 昭和50年代？の頃のまつかぜ1号は宝塚、福知山、豊岡、城崎しか停まらなかったような… 石破茂が総理大臣になったら
サンライズ出雲は
智頭急行経由で鳥取駅に停車させてくれ
これで鳥取も便利になる >>750
石破茂が首相になったら、智頭急行と因美線と山陰本線が電化されるのかw もう都会で電車を汽車と口走って笑い者にならずに済むな 鳥取〜東京間、JRダイヤ改正後はスーパーはくとから姫路での新幹線のぞみ乗り換えに上り下りとも
軒並み35分前後かかるようになってるな。
下りだと新大阪止まりののぞみからこだまに乗り換えれば姫路乗り換え時間10分で所要時間５時間切るんだが。 >>754
酒つまみの調達も出来るしな
でも長すぎだな
20分位で良い 鳥取県東・中部⇄東京だと、鳥取羽田便がコロナ前で1000人/日、鉄道はせいぜはくと利用客の1割160人/日程度でしょう。 >>753
姫路駅での乗継割引も、廃止は時間の問題だな。
既成事実を作ろうとしてるんだろう。 コロナか運ちゃん不足か需要なのかわからんけどキャメル号復活の話出てこないな >>758
新大阪駅での乗り継ぎ割引は残るのかな
サンライズ瀬戸も、数年後には廃止でしょう
サンライズ出雲のみ、単独で毎日運転
サンライズこんぴら 琴平発着は、年間50日くらい臨時運転になるのでは サンライズ瀬戸がなくなるなら出雲もなくなるんじゃない。
少なくとも運転手の必要数変わらないのに定員半分になるなら東海や東日本が飲まないかと。 >>761
サンライズの上りは
京都～熱海までノンストップにすればいい
そうすればJR東海の運転士は不要 瀬戸が廃止ならサンライズ安芸かサンライズ紀伊にすればいい >>753
新幹線の東京ー姫路は早くなってるのに、はくとが対応してないからね。 山陰観光連盟の第2回やくも塗装色アンケートの中間発表、1位緑ライン41%、2位くろしお色（水色）40%、3位国鉄色、4位スーパー色。選択肢にくろしお色入れたのは完全に関西からの誘客狙いかな。 >>767
くろしお色は色違いだからやるなら白地のスーパーくろしお色がいいな。 >>767
関西からの客誘致もあるかもしれないが、くろしお色もやくもで走った事があるから入れたんだろう。 >>732
でも松山宇和島は国鉄末期ですでに特急5、急行4の計9往復体制、
高知窪川でも特急3、急行3の計6往復あったよ。
高松徳島は特急こそ無かったけど急行12往復。
正直、四国は国鉄時代に現在の特急高頻度運転に至る素地はできてたと思う。
同時期の鳥取米子ときたら、
運行時間帯が深夜未明だったり寝台券が必須だったりした出雲とだいせんを加えても5往復だし、
それら除いたら特急はまかぜ、特急あさしお、下り出雲、上りだいせん、実質たったの3往復。
午後の上り優等列車に至っては、最終列車兼ねてた急行だいせんしかないという不便っぷり。
これでは育てるのも難儀するわ。 >>770
つまり、
四国総局>>>>>>>>>米子鉄道管理局
ってことなのかね。 貨物が少なかったとか
山陰はもっと寂れていたとか
まあそんな感じ 宇和島の乗降客数は山陰特急停車駅でいえぱ出雲市や倉吉の半分以下で郡家より少いレベルだったりする。 航空会社が次々と安いセールを
鳥取や島根も飛行機が便利 >>770
あさしお3往復無かったっけ
あの頃鳥取から関西出るのはほぼバスだった記憶 >>762
時刻表上通過でも最低３回は運転停車して運転士交代
３人は東海の運転士が必要になる
まさか他社線区間を６時間も無停車で一人で運転すると思うか？ >>770
急行は大半が快速格下げされちまったからな
白兎、さんべ、美保ｅｔｃ. >>778
白兎であさしおに格上げされたのもあったよね 昨日の国鉄色やくも車両トラブルにより、今日も8号はゆったり3両（岡山側）＋国鉄色3両（出雲市側）の混色編成。 前からではあるけど、ここ１年くらい増えてない？
381とキハ187は。特に381はもう満身創痍なのかも 空転させて壊すのは運転士の腕の問題じゃないのか？いくら1C8Mとはいえ 昨日は国鉄色車両トラブルに倒木で運休と遅延、今日は方谷ー備中川面で猪が線路に穴掘ってやくも1時間以上遅延中。 伯備新幹線にしないでも災害に強い線路に引き直さないと駄目だよな
西単独では無理だろうけど 新幹線はいらないから
サンライズ出雲の後継車両を製造して
存続させてくれ
寝台料金の数百円の値上げは受け入れる >>788
数十億の車両製造費考えたら寝台料金のわずに値上げではきびしそう
30年後に需要があるかわからないからね 山陰観光連盟やくも塗装色アンケート最終結果（31722票）。緑ライン41.2%、くろしお色（水色）40.1%、国鉄色もう一編成16%、スーパーやくも色もう一編成2.6%。次は緑で決まりかな。 逆に新型やくも色にしてみたらいいかも
先頭車両の八つの雲とやくもの字は武田双雲に直接手書きで書いてもらって 駅メモ根雨つむぎイベントにやくもなどで訪れたメモラーの威力恐るべし。オリジナルグッズ類2回の追加入荷も全て完売、かなり多めの発売と思われた根雨駅開業100周年記念入場券2000セットも完売。 >>770
四国は、特急に並行して高規格な道路が開通しても、国鉄時代から素地があり分割民営化後に完成させた高頻度運転はできるだけ崩さず、なるべく減車で対応してきたからね
それに対し山陰のキハ187は最初から2両の列車がほとんどだから減車の余地がなく、特に出雲市益田間は、山陰道の未開通区間の多くがここ3年以内に開通する予定なので数年後の展望すら明るくはない
鳥取県内の山陰本線は、線形良好で特急の速達性が高いので山陰道が4年以内に全通しても4車線化が進まない限り安泰だろうけど、島根県内、特に出雲市以西はどうなってしまうのだろうか 引退の「キハ85系」2両が「京都丹後鉄道」に移籍へ！ 「第二の人生」出発はいつ？姿はどうなる？
https://trafficnews.jp/post/124758
鳥取～天橋立間とかに走らせて、はまかぜの走らない時間を有効活用してくれ >>795
北陸新幹線の敦賀延伸にあわせて
鳥取→城崎温泉→豊岡→西舞鶴→小浜→敦賀の
イベント列車とか、出来ないかな？ >>796
それは、西日本がキハ189を使って敦賀～丹鉄～城崎温泉の観光列車を計画してる
。 4月3日京都発からウエストエクスプレス銀河山陰コース運行開始。今回は片道のみ銀河利用のプランもあるね。 >>798
ってか、いつになったら山陰ルートも券売機で買えるようになるんかいな 新型やくもの座席を今日山陰支社が報道陣に公開。背もたれが緑ベースの麻の葉柄で、リクライニングもチルド機構採用で快適性、居住性を向上させたという。 >>803
失礼しました。チルドじゃなくてチルト機構ね。 >>802
N700Sみたいに背もたれは硬そうだな。 やくも車内から見てると、
あぶなっかしい場所で撮り鉄してる奴増えてきてるなぁ
美袋辺りの上下線間とか布原の敷地内とか 沿線地元3町の住民と全国の鉄道愛好家の情報交換と交流の場「日野軍伯備線ファン倶楽部」はマナーとルールを守る鉄道ファンを歓迎します。 帰省するたびに山陰線のトラブルで遅延に見舞われる
今日もそうだった 山陰支社乗降客数ベスト10、鳥取〉松江〉米子〉出雲市〉倉吉〉鳥取大学前〉郡家〉乃木〉安来〉智頭…コロナで智頭急行からの乗り入れ客が激減して智頭が7位から10位に後退。 >>813
智頭急行の通過客は智頭駅の乗降にカウントされるのか? >>814
智頭の乗降客の80%は智頭急行の特急乗り入れ客みたいだね。郡家も若桜鉄道からの乗り入れ客込みだと思う。 4月1日益田駅開業・山口線全線開通100周年。記念企画で16日新山口ー益田にDLやまぐち号運行。新下関ー益田〇〇のはなしの延長運転も。 けつ穴は相当ファン減らしに貢献したな。
テレビ、新聞のダンマリもあったことで、大手メディア離れにも貢献した。 今日からの新ダイヤに合わせてみどりの窓口営業時間短くなったような。米子6時10分～20時、鳥取6時～19時、松江7時～19時、智頭6時45分～17時30分、根雨7時15分～17時45分、境港9時～18時30分。智頭、根雨、境港は窓口閉鎖時間あり。 みどりの窓口アプリ作ってクレカ、ICカードかスマホのICカード機能を紐づけして
アプリで乗車券、特急など予約したら
改札機に紐づけしたICカード（ICカードの機能があるスマホ）叩きつけたら乗れたらいい
叩きつけたら控えが改札機から出てきてもいいのかも モバイルICOCAを開発して
モバイルみどりの窓口アプリも開発して
ICOCAで逝こか？
をやろうよ 381系のくろしおリバイバル運転は大阪駅うめきたホームのホームドアが381系に対応してないので天王寺発にするかホームドアがないホームに停車させる必要がありそう
更に欲張ってJR東海に貸し出してしなのリバイバル運転もあったらいいのに 梅北はドアのないホームもあるし、ドアのあるホームでも全面ドアで好きな場所が開閉できる最新型だから381系に合わせることも可能 西園寺の動画でもあったけど
うめきたのホームドアは設備自体が可動式で、
どんな車両が来ても、ホームドア自体が移動して乗降位置に合わせてくれるという
とんでもない奴だぞ。
やっぱ都会は違うわ。 >>829
でも金ケチって1線しか設置してない
他3線は今時の新駅なのにホームドアもロープもなし >>824
JR西日本エリアでも新幹線向けにエクスプレス予約&EX-ICサービスとして
既にやっていることではあるが・・・ >>830
ケチってじゃなくて新型ホームドアの実証試験待ち なぜ撮り鉄は迷惑行為をするのか。
という、時おりマナー違反としてニュースにも取り沙汰されることもある件ですが、
なぜそのような迷惑行為を行うのか、撮り鉄と思わしき人物の書き込みから
その理由や身勝手な行動論理が文章としてはっきり明文化されました。
以下引用です。
>強敵を出し抜き鉄道職員や雑魚キャラの妨害を潜り抜けて
そこで強者どもとの罵声大会に勝ち残った選ばれし者だけに許される撮影権
そこで撮影した至高の鉄道写真こそ勝利者の証
>マナーや法の限界の限界まで攻めてるんだよ
>俺たちを止めることは
誰にも出来ない
引用以上です。
つまり、現場の職員や駅員さんからの注意を無視し、公共の場である駅を利用する多数の利用者の迷惑さえ顧みず、 撮りたい写真を撮るためには
手段を選ばないと言っているのと同義です。
公共マナーの倫理も持ち合わせていない身勝手なこのような行動、思考は、テロリストや反社会勢力のそれを思い起こさせます。
今はまだなくとも今後、駅ホーム上での 人身事故や傷害事故に発展する事態も起こりうると考えても不思議ではありません。
その事故にもしあなたのご家族や知人が巻き込まれたとしたら・・その原因となった当人の
言い訳が「マナーや法の限界の限界まで攻めてるんだよ」などど言われようものなら、納得できるでしょうか？ 梅北新駅は他にも
顔認証改札とか、フルスクリーンの案内標とか
近未来的なギミックに満ちていたな
米子駅もやってほしい >>828
381系のドア位置データをインプットしないと難しいはず 鳥取県内のICOCAは西部の米子ー伯耆大山と根雨、生山と境線だけだけど、4月1日から鳥取市内の100円循環バスくる梨にも導入されるな。 >>832
まああのフルスクリーンドアって砂利とか異物に対して弱そうなイメージがあるんだよな… 砂丘もだけど島根に海が近い駅って無かったっけ？
波子 >>839
波子駅にフルスクリーンホームドアをつける日が来るとは思えないから心配無用 ホームドアの設置基準は1日10万人利用
島根県にも鳥取県にもそんな駅は存在しない 国鉄色やくもが走るようになってから日野のカーブでは撮り鉄が増殖
しかもたばこの吸い殻や飲み物の空き缶やペットボトルを田畑に捨てていく始末
アマチュアカメラマンの中でも撮り鉄程マナーが悪い輩しかいないのは呆れ
来年の今頃はもっと増えるとなると最悪場面しか想像できない Wikipediaによると山陰新幹線の建設費は今の新幹線方式だと3兆910億円
インドにプレゼントしたお金は30年までに9兆8000億円
建設できないわけではない >>844
インドは経済も工業も急激に発展してるから投資するし、出した以上に返ってくると期待できる
山陰に同じことができると思う？ >>842
運転日に合わせて農家が撮り鉄の上空からヘリで農薬撒けばいいのにな >>844
更にコロナ対策で100兆も遣ってるからね
基本計画線全部作っても問題ない >>846
毎日走ってるでしょ、毎日散布でもいいけどｗ
撮影マナーだけでなく、踏切間際に何十台も連なって路上駐車している事で
安全確認ができないというところまで押し寄せてきているのも問題だという やくも19号入線待ちのところに5番線に湘南色115系入線。
さらにその間を213系3連が抜けていくという撮りヲタ的には最高の場面だな。 「やくも」の新型もいいけど
サンライズ出雲瀬戸の新型車両も
そろそろ作ってくれないと やくもが新型になったら、JR西日本管内でイラストヘッドマークがある車両は全滅かよ。(キハ187系のLEDヘッドマークは微妙だから除外で) 全国で見ても、南紀は7月で終わるし北の183と東の185は臨時だし、
LEDを除外したら、残るは四国と九州だけか 四国は2700でもLED愛称サインを付けてるのにな
1つの形式を色んな列車で使うからかもしれんが
そしたら683や287に付いてないのはおかしいけどな >>851
岡山にやってくるアンパンマンの185がイラストのヘッドマークかな スーパーまつかぜ・おきの鳥取県の停車駅が島根県に比べて少ないな。かつての特急停車駅の乗降客数みても浜村は大田市、益田より多いし、赤碕、浦安も益田よりちょっと少ないが江津や仁万、玉造温泉よりずっと多い。 >>858
浜村、赤碕、浦安が益田、大田市、江津と比べて多いか少ないかが問題ではないな
その地域の拠点駅と比較してどれだけいるか
浜村は鳥取の１割、浦安は鳥取の２割、赤碕は鳥取の１７%しかいない
江津は少ないが、それでも西出雲以西で最多の浜田の約半分の利用がある
その理論でいけば鳥取や倉吉ですら丹波口や亀岡より少ないから特急通過しても良いことになるよ 鳥取と米子をいかにはやく結ぶかが鳥取県的に重要なんじゃね？ そうだね。
朝夕は鳥取⇔米子の特急通勤者が双方向いるし、
朝の特急は４両だしな。 浜田大田市辺りって対京阪神はまつかぜはくと乗り継ぎよりおきのぞみ乗り換えの方が速いんか？ 米子ー鳥取93km。鳥取、鳥取大学前、倉吉、伯耆大山、米子の5駅。
安来ー益田183km。安来、松江、玉造温泉、宍道、出雲市、西出雲、大田市、仁万、温泉津、江津、波子、浜田、三保三隅、益田の14駅。。 >>863
>>864
そんな事しっとるわボケ！
鉄道ならって部分読みとれねーのかよ >>866
明らかに二択なのにね
選択肢以外の回答されたら怒るわな 最初に鉄道ならって書いてもらわんと。
速いってだけなら、そらよく使われる別の速いやつ出てくるよ。 >>868
A or B ?
と聞かれて
C
と答えたらおかしいと思わん？
「早稲田と慶応どっちがキャリア官僚多いの？」
「東大」
と言ってるようなもん
ちゃんと
「まつかぜはくと乗り継ぎ」
「おきのぞみ乗り換え」
と選択肢が用意されているんだからその中で比較しないと駄目なんだよ まーまー落ち着いて
その選択肢が無視するくらいに、地元の人にとって鉄道は選択肢では無いってことなんじゃないかな
悲しいけど >>865
鳥取～米子間については、
「1自治体あたり最低1駅停車」ということにして、
松崎、由良、浦安の3駅を追加してもいいのでは？
鳥取-鳥取大学前-松崎-倉吉-由良-浦安-伯耆大山-米子
速達性は落ちるけど、代わりに増発して毎時1本走らせれば（代わりにスーパーはくとは鳥取止）、競争力は維持できるのでは？ >>871
毎時１本特急走らせるほど客もいなければ、コストもかけられない
特急増便分普通列車削減したら可能だろうけど、そんなことしづらいでしょ >>872
スーパーはくとを鳥取止にすれば、
鳥取～米子間の特急型車両運用数（HOT7000＋キハ189）は大して変わらないのでは？
HOT7000置き換え時に分割運用可能かつキハ189と共通運用可能な仕様にしておけば良いし。
はくとの鳥取～倉吉間は、車両を無駄に持て余しているので、
それを削って、倉吉～米子間の増便に充てるイメージ。 まあとっとりライナーほとんど廃止したから速達列車の需要はありそうだけどね。
現在のチケレスが関西地区みたいに51Km以上でも設定されればな。
チケレスのおかげで鳥取倉吉は普通列車でいこうという気がなくなったw >>874
トク特チケットレスいいよね。
今までキハ187では自由席いっぱい、指定席ガラガラが当たり前だったからそこを変えたいんだろうね。 >>873
それならますます特急停車駅増加は賛成しかねるね
はくとを鳥取折り返しにしてその分まつかぜを増やすなら、
日中は特急停車駅は鳥取、鳥取大、倉吉、米子にしぼってワンマン化するのが合理的だと思う
有人駅に絞れば >>876
有人駅に絞ればワンマンでも無札はごく僅かになり実現しやすいかと
赤碕や浦安に特急とめるとなるとワンマン化は困難になるから、
本数を増やしてコストを落とすには停車駅を最低限にしてのワンマン特急な良い気がする ワンマン化はいいね。
特急停車駅を増やすなら、地元自治体負担による駅員配置を条件にするとか…。
とっとりライナーを廃止するのではなく、
特急料金をディスカウントしてもいいから支払ってもらうことで、
客単価を上げることが、ローカル幹線の赤字縮小には不可欠だと思う。 >>869
結局鉄ヲタって知識をひけらかしてマウント取りたいんやろね
｢浜田～京阪神？そんなの高速バスやん！コイツ無知やなｗ｣って脳髄反射して元の文章まともに読めてない >>866
鉄道の選択肢は無い
広浜線断念で石見の鉄道は終わった
三江線は最初から誰も期待してなかったし 山陰支社も無人の特急停車駅そこそこあるな。
島根県:特急停車駅16駅うち無人6駅（西出雲、仁万、温泉津、波子、三保三隅、4月1日から玉造温泉）、簡易委託2駅（津和野、日原）、直営8駅。
鳥取県:特急停車駅10駅うち無人2駅（生山、岩美）、直営8駅。 >>870
> その選択肢が無視するくらいに、地元の人にとって鉄道は選択肢では無いってことなんじゃないかな
それって言い訳にもならん
日本語ワカラナイレベル
会話になってない
「まつかぜはくと乗り継ぎ」
「おきのぞみ乗り換え」
どちらが正解か知らないが
例えば「まつかぜはくと乗り継ぎ」が正解なら
「まつかぜはくと乗り継ぎだけど高速バスで広島まで出て新幹線の方が圧倒的」
なんて答えが普通
相手の質問に答えてそれから自分の言いたいこと言わんとな >>882
多分地元民に聞いたら、はぁ？で終わりだと思う。
どっちかじゃなくて、どっちも思いつきすらしないはず。まずどういう経路なのか説明からスタートね。 「私は鉄道が好きなので鉄道だけでそちらに伺いたいのです
どう行くのが一番いいですか？」
と説明しなきゃいけない
んで先方は「うわぁ、、、」といった顔を必ずする 福知山みたいに鳥取もビッグXネットワーク化するしかないな >>883
> 多分地元民に聞いたら、はぁ？で終わりだと思う。
そりゃあ理解できなきゃそうなるだろうな
それは答えとして間違ってないよ
>>884
> どう行くのが一番いいですか？」
質問改変すんなよ 浜田や江津で広島からの新幹線の早特きっぷの宣伝やってるぐらいだから、
JR側も広島までバスがデフォと思ってるでしょ。 >>885
鳥取でビッグＸネットワークって砂丘への新線でも作るつもり？ ビッグXネットワークの絵は派手すぎて側面に貼ってあるのが嫌だったし、ビッグXデザインのトレインマークも分かりづらくて自己満感満載でアホくさかった >>890
ナローゲージじゃ直通できないからビッグＸネットワークにならないよ 鳥取なんだからビッグTネットワークでいいんじゃね。 鳥取コナン空港－羽田空港を7000円にすれば
鉄道はいらないんじゃないの >>893
鉄道はその２点間移動だけのためのものではないから、
鳥取〜若桜や鳥取〜三宮の需要があればなくすことは困難
７０００円にして赤字になるが、その補填は誰がするつもり？
補填なしだと結局１日１便になったりなくなったりして、やっぱり鉄道が必要
となるよ 旅客地域流動調査による鉄道シェア（vs航空機）、東京圏発着⇄大阪圏84%、岡山70%、広島65%、山口34%、鳥取島根12%。 >>896
おそらくやくもとサンライズじゃないかなと。 秋田新幹線ができる前、秋田から東京まで特急たざわと新幹線やまびこを乗り継いで、5時間近くかかっていた時でも、鉄道が約4割のシェアを取っていたらしいから、
鳥取から東京まで12%というのは、むしろ少ないとすら感じるわ。
運航の安定性（特に冬季）でいえば、秋田空港も鳥取空港もあんまり変わらんだろうに。
上の方で、浜田あたりから京阪神への移動にはそもそも鉄道は選択肢に入っていない、という話があったが（その通りだろうね）、
鳥取から東京への移動についても、同様のことが言えるんだろうね。
一方で秋田では、東京へ行くのなら鉄道もアリ、という認識がもともと広がっていたんだろう。
この違いはどこからくるのかな？ もしかして、昔から直通の昼行特急列車が走っていた（秋田の場合は「つばさ」が東京まで直通していた）からとかかな？ >>898
途中の都市の規模とかかもね。
鳥取だと東京との間に大阪都市圏があるからそこで終わる人も多かったんじゃないかな。 >>898
鳥取島根といった括りからしてそのデータは都道府県単位のものだよね
秋田の場合には田沢湖、大曲、横手、由利本荘、にかほなど、東京へは鉄道で乗り換え１回で秋田駅より短時間で行かれるけど、秋田空港へ行くのに１時間以上要する地域からが鉄道のシェアを上げていたのでは？ 鉄オタだったら、横浜から木更津とか、神戸から徳島とか、広島から松山行くのに鉄道使うからな。 >>900
鳥取は2空港あって、空港へのアクセスに恵まれているからね。
とはいえ、上では秋田を例に出したけど、青森も、東北新幹線盛岡以北開業前から鉄道が4割近くのシェアをとっていたから、東北地方は昔から対東京で鉄道利用が根付いていたとは言えるんじゃないのかな。
東北と山陰のどっちがいいとか悪いではなくて、
東北で鉄道利用が根付いてきた理由と、山陰で根付いてこなかった理由を探れば、利用客増のヒントになるかもしれない。 >>902
新幹線が盛岡だった時代の青森ならさんいんとの違いは運行頻度と乗り換え駅が全便始発で自由席でも座れることはあるでしょう
白鳥、スーパー白鳥、つがると合わせたらほぼ毎時１本はある
はくとはそんなに本数ないし、姫路は途中停車駅で停車時間は短い上に自由席で座れるかもわからない
この点は青森と鳥取で差があるかと
米子になればその要因は半減しますね >>898
新幹線ができる前はLCCが飛んでなかったから、交通費で大差が付いてた
残念ながら今はLCCのが圧倒的に安くて速い
LCCの欠点は便数が少なすぎること、逆に新幹線は早朝でも夕方でも好きな時間帯に飛び乗れるのがメリット >>903
盛岡以北なかった時代なら白鳥、つが？ではなく、
盛岡からはつかりですね
すいません >>903
> 白鳥、スーパー白鳥、つがると合わせたらほぼ毎時１本はある
> はくとはそんなに本数ないし、姫路は途中停車駅で停車時間は短い上に自由席で座れるかもわからない
鳥取に関してはここが大きな違いだねえ。
米子・松江に関しては、特急は毎時1本あるけど、東京までの所要時間が6時間前後となると、さすがに鉄道の勢力圏から外れる。
その点、東京鳥取は頑張れば4時間半ぐらいになるだけに、惜しいところ。
はくとといなばを合わせれば1日13往復なんだけど、解結するなどしてうまく工夫できないものかなあ…。
はくとが毎時1本になれば、対大阪でも高速バスからシェアを奪えると思う。
日交バスは毎時1本あるけど、大阪側のターミナルが分散してるし、繁忙期には満席で乗れないことも多いから、
毎時1本、立ち席を覚悟すれば確実に大阪にアクセスできるというのは、アドバンテージになるのでは…。
>>904
山陰地方にLCC時代は来るのかな。LCCに就航してくれれば正直嬉しいけど、
スカイマークの米子便すら、経営破綻の時に整理されて定着しなかったぐらいだし。
LCCは機材を回してなんぼの世界で動いているから、
冬季の就航が不安定な日本海側には就航したがらないのではないかと思う。
実際、ジェットスターが一時期庄内に飛ばしてたけど、すぐに撤退してしまった。 コロナ前で山陰⇄東京圏はこんな感じかな。鉄道はやくも、はくとの8%が東京圏と推計。
航空4800人／日…出雲1700人、米子1600人、鳥取1100人、石見400人。
鉄道650人／日…サンライズ出雲200人、やくも320人、はくと130人。 え！？米子空港より出雲空港の方が多いなんてことあるの？ >>901
広島から松山は
さすがにフェリーじゃろ 浜田から米子周りは大回りなんだよ
島根県って東西に拡がってると思われがちだけど南西から北東へ４５度
そして伯備線で右往左往して倉敷まで南下
ちょっと無理 >>911
浜田は時間さえ合えば萩石見空港から飛行機が圧倒的に速いね
空港まで車で１時間かからないから、３時間半あれば浜田から羽田に着く やくもは固定編成という概念がなく日によって編成が変わるとか異常ｗ
バラ予備車があった国鉄時代の日常を色濃く残してる >>909
出雲空港の方が山陰道から近くて便利だからかな。
米子空港は、高速道路網から取り残されている印象。 >>914
単純に便数の差がそのまま旅客数の差かと。
松江からだと実は出雲より米子のほうが近かったりする。 >>915
米子も6便じゃなかったっけ。あれは繁忙期だけなのかな。
米子空港で思い出したが、滑走路を2500mに伸ばす時、日本海新聞が「滑走路延長の支障になる境線を廃止しろ」って社説か何かに書いて揉めたことがあったよな。 山陰道できてからは出雲のほうが便利じゃない？
渋滞なかったら松江から米子経由と大根島経由どっちが早い？ >>916
まあ現実よな
地元が一番鉄道廃止したがってるてのは
存在が許される鉄道は金払いのいい太客を連れてくる鉄道 >>916
ごめん、便数は同じだね。となると機材の差か。
出雲空港は767が入るが米子は737がメイン。
最近米子線は321と320が主力になってきたが、
それでも小型機なのは変わらず。 >>917
圧倒的に大根島経由のほうが速い。
普通に走れば40分程度で着く。
流石に松江から米子空港いくのに米子空港はありえない。 ごめん、
松江から米子空港いくのに米子経由はありえない、だわ。 >>920
そっか
昔大根島経由で境港行こうとしてすげえ渋滞に巻き込まれかけて慌ててUターンして逃げた思い出がある
コロナ前年の５月連休
そういやあれからまだ行ってないな >>919
出雲の方が機材が大きいということは、松江の需要は出雲の方がより多く取り込んでいるのかな？ 米子空港のほうが運用時間が長いから、ダイヤは便利なんだけどね。クレカ会員用のラウンジもあるし。
いずれにしても、松江の人は、出雲と米子、両方使えて羨ましいわ。かたや鳥取市は…
ただし見方を変えると、出雲空港がなければ、米子空港が中海圏の需要を全て取り込んで、本州の日本海側屈指の空港に発展したかもしれないわけで、ちょっと惜しい気もする。
圏域人口では小松や新潟に軍配が上がるかもしれないけど、あっちは新幹線がある一方で、こっちは鉄道との競合がないから、航空需要は大きい。
>>918
境線の話で言えば、米子空港利用者で、米子空港駅を利用した人はいるのかな。俺は一度だけあるがw たいていの空港駅って単に空港が近いというだけで
ターミナルビルは全然駅の方を向いてなかったりする
それを思えば米子空港駅はおおむね優秀なのに 米子空港は軍民共用化でさらに空港の管轄が防衛省だから、
そこまで大きくできない。
ただ、米子はILSが使えるので空港としての安定性は米子のほうが上。
出雲はローカライザーしかないはず。
あと米子空港は、
到着ロビーのカウンターで米子空港発は常備券売っていて、
一部きっぷヲタに人気w 防衛省ってことは近隣国で戦闘が起きたときは軍の方が優先されるかな？
まあそのときは出雲空港も使えないかもしれないが >>927
軍民共用で、最近までは一本の滑走路で膨大な数の飛行機を捌いてた那覇空港という例があるので、軍民共用が足枷にはならないと思います。
山陰で最も設備が整っている米子空港が、羽田線のみというのは勿体無いなあといつも思っています。鳥ガスの社長が鳥取を拠点に航空会社を作ろうとしてるけど、米子拠点にしたら面白いんじゃないかなあ。
米子空港駅のことだけど、空港アクセスには、飛行機の遅れに合わせて柔軟に対応できるバスの方が向いているんだろうねえ。
鉄道による空港アクセスが成り立つのは、頻繁に離発着がある空港で、少なくとも20分毎以上には列車を走らせられる路線に限られると思います。 旅客流動大阪だと鳥取、島根で交通手段で差が出てくる。
鳥取⇄大阪、航空0%、鉄道16%、バス18%、車67%。
島根ー大阪、航空8%、鉄道27%、バス17%、車48%。 >>925
境線を使うとでっかいキャリーを引いた人を毎回数人見かけるね。 >>930
鳥取市はもちろんのこと、
米子からでも大阪まで車で3時間半ぐらいで、
頑張れば自動車で日帰りできる範囲。
1人ならともかく、
家族連れで全員分の運賃を払うぐらいなら、
車の方がはるかに安いし。
鉄道対飛行機で「4時間の壁」というのが言われるけど、
鉄道対自動車でも、「（車で）4時間の壁」、というのがあるんでしょうね。 >>925
クレカ会員用のラウンジなんて出雲空港にもあるだろ
出雲空港は三大都市圏に福岡仙台静岡に航路があるところは強いな
無理な話だが宮崎空港みたいに直結の駅があれば非常に便利になるだろうな >>931
米子空港駅の利用者、そこそこいるんですね。
空港駅といえば、鳥取大学前から鳥取空港にアクセスする人はいないのかな。
花巻空港駅などより余程近いんだけどw
>>933
出雲空港にもラウンジ開業したんですね。
数年前に利用した時にはなかったので…
上でもどなたかが触れていましたが、
出雲・米子（ついでに鳥取）の設備を比較すると、米子の方が充実しています。
平行誘導路がないと同時間帯の離発着数が限定されるし、
ILSの有無は就航率に直結します。
出雲空港
滑走路：2,000ｍ×45ｍ（平行誘導路×）
ILS：ローカライザーのみ
エプロン：中型機・小型機・プロペラ機合計5バース （ボーディングブリッジ3基）
運用時間7：30～20：30（13時間）
米子空港
滑走路：2,500ｍ×45ｍ（平行誘導路⚪︎）
ILS：CAT I
エプロン：大2 中1 小1 プ1 （ボーディングブリッジ3基）
運用時間7：00～22：00（15時間）
鳥取空港（参考）
滑走路：2,000ｍ×45ｍ（平行誘導路×）
ILS：CAT I
エプロン：中3 小8（ボーディングブリッジ2基）
運用時間7：00～21：30（14時間半） 昔の福知山線経由の特急は途中停車駅が宝塚のみだったとか凄すぎだろ
山陰地方から宝塚歌劇を見に行く乗客を取り込んだとか？
現在の特急こうのとりは急行並みに停車駅が増えてる 初代山陰特急まつかぜ停車駅、京都ー大阪ー福知山ー（下り城崎、上り豊岡）ー鳥取ー上井ー米子ー松江。 福知山線の特急が2往復になった時、増発されたやくもだけ停車するようになったんだよな
それから一、二年のうちにまつかぜも停車するようになってる 1986年の電化に伴う新線付け替えによる時短分を停車駅増加に振り分けたな
485系投入で加速度が上がってる 電化当初の特急北近畿は急行丹波の停車駅を引き継いだせいか、石生とか市島とかにも停まってたな
ただ、今の停車駅の西宮名塩、新三田には停まらなかったけど 今の特急こうのとりは通勤ライナー的な性格強いのあるよな
5駅連続停車とか優等列車らしからぬ停車駅設定もあった こうのとりは225系4両（うち1両はAシート車両）の丹波路快速に格下げで充分 >>943
こうのとり自体、乗車率は良くないし短距離客が多い
本線とは料金設定を変えてGシートとでもしたらよし 乗継割引の影響はどう出ますかね。
米子大阪間は、鉄道と高速バスで所要時間に大差ないから、ますます高速バスに流れるんじゃないかと心配。
松江方面も、くにびき号が松江発着便を増発すれば、
休憩回数を減らせるから、鉄道と所要時間がさして変わらなくなる。
トクトクきっぷも廃止されちゃってるし、もう京阪神から松江・米子方面の輸送は白旗宣言なのかな。 >>945
ネット割引誘導でしょ。
今回の乗継割引廃止も関係ないし。 >>946
1週間以上前に購入しても、バスの倍額だからなあ。
バスは変更可能だし、万が一キャンセルせざるを得なくなっても100円で済むし、気軽さが違う。
まあ、満席で乗れないことも少なくないけどね。
バス会社も運転手不足でそんなに増発できないし、
だからJRも強気に出られるのかな？ ん？
乗継割引廃止の話じゃなかったっけ。
いつの間に割引きっぷの話になったんだ？ >>948
ネット割引があれば乗継割引廃止の影響は小さいとの意見からですね
その主張そのものは真偽は定かではないものの、おかしくない話の流れですよ >>948
>>946でネット割引の話になったから、それに応えただけだけど…。WEB早得では、とても乗継割引の代替にはならないよと。 >>896
飛行機代高いし、飛行機満席の時はJR使う人もいるでしょ。 >>898
当時の秋田東京の鉄道シェアが高いのは、
・東北人の鉄道利用意識が高い
・昔（平成初期頃まで）は航空機利用を認めない会社等があった。
・在来線特急が1時間に1本運行されていた。 >>951
この切符の認知度ってどのくらいなんだろう？
前日まで購入可だから、急なお出かけの時には便利だと思うんだけどね。
https://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html?shnId=120000064
飛行機でも、株主優待を金券ショップで購入すれば、優待券の価格込みでも結構安く行けるんだけど、
これは裏技みたいなもんで、あんまり広がると対策されそう…。 >>953
飛行機の株主割引は以前からある物で、予約可能な座席数も
需要予測に基づいて調整しているから今更じゃね？ >>942
こうのとりは廃止して
サンダーバードのうち数本を城崎温泉駅まで延長運転 >>954
JRAの大口スポンサーがたくさん来そうだなw 黒坂と根雨の間で
道端から線路点検用に使う登り坂口から入り込んで軌道敷地内でカメラ構えている
撮り鉄が2名ほど
あそこ、最近進入多いらしいのか、立ち入り禁止のテープしてある
それすら無視して入り込んでいたとか
問題児多すぎるだろ 岸本ー上石見の伯備線沿線4町管轄の黒坂警察署が定期パトロールや通報後の取り締まりを強化してるみたいよ。 >>952
そうそう、東北人の鉄道利用意識の高さ。これがどこに由来するのかが気になるんだよねえ。
例えば東北新幹線の開通後に羽田/新花巻便が廃止（1985年）されたけど、
当時はまだ上野-盛岡は3時間以上かかったから、競争条件で言えば東京-岡山ぐらい。
岡山と盛岡で都市規模が違うとはいえ、この差はなんだろうねえと。
>>955
株主優待の座席制限が始まったのは7,8年前からだったかな。
それまでは、GWや盆暮れの繁忙期でも半額で乗れて重宝してたけど、流石にそれは難しくなった。。
優待を改悪したら株価が下落しかねないので（配当利回りは低くて、優待が株主還元のメイン）、すぐには制限強化はないと思うけど、
あまりに優待客が増えたら利益率が下がるので、なんらかの対策を打つ可能性はあると思う。
（例えば、株主カードにポイントチャージする形式にして、売買譲渡しづらくするようにするとか）
また、コロナでANAは大規模増資したから優待券がダブついている側面はあるけど、
利用者が増えたら金券屋での販売価格も上昇しそう‥。
私も金券屋で購入した株主優待券をよく利用しているので、この手が使えなくなるとキツいなぁ。 山陰線 大混乱ですねぇ
接触って、迷惑撮り鉄じゃなきゃいいけど >>960
空港までのアクセス道路の整備状況とと冬期の就航率あたりだろうか・・・ >>960
そもそも花巻、盛岡と岡山では比較対象がおかしいからでしょう
１９８５年当時は上野〜盛岡は最速２：４５〜２：５０程度のはずです
一方で東京〜新大阪で３時間を切る新幹線はなく、ひかりとこだまだけの時代です。
おそらく１００系の２階建新幹線誕生がその頃です。
東京〜京都ならほぼ新幹線ですし、東京〜大阪も新幹線比率が高く、大阪の都市規模が大きいから新幹線と飛行機が両立するだけで、大阪が３０万都市なら共存できず対東京は新幹線だけでしょう。 >>963
> １９８５年当時は上野～盛岡は最速２：４５～２：５０程度のはずです
自分でも調べ直してみましたが、確かにその通りでした。
上野乗り入れに合わせて東北・上越新幹線の240キロ運転が始まり大幅に時間短縮され、これが空路消滅の契機になったようですね。
ちなみに鳥取空港の大阪便廃止は1995年。
時期的に智頭急行開業の影響でしょうね。 新幹線は空港の無い都市の駅にも停車するのが最大のメリットやね
中国横断新幹線（伯備新幹線）は米子、出雲と空港のある都市を通るが
松江や岡山大阪と比較的空港から離れた都市を結ぶので建設する価値はある 今夜の京都発からWEST EXPRESS銀河山陰コース2023運行開始だね。 >>964
でもその時間で走ったのは1日3本で、ほとんどのやまびこは仙台以北全停車で3時間20分くらいかかってたけどね >>968
別にみどりの窓口が極端に少ない山陰の人が買うわけじゃなくて、
窓口がそれなりにある都市圏の人が買うから大して問題ない >>971
「1人2000円も払うぐらいなら、クルマにするわ」ってことになるね。1人ならともかく、2人集まれば、レンタカーでも借りた方がよほど小回りも効いて便利だし。
あるいは、そもそもお出かけをやめるか、行き先を変更するか。
空気を運ぶぐらいなら、たとえ1200円でも売上が立つ方がいいだろうに。 >>973
そもそも地元民以外は鉄ヲタとか物好き以外は普通列車を１日も乗らずに特急利用が一般的かと >>974
2000円にすると、その少ないパイすら皆無にしちゃうんじゃないかと思ってね。
智頭急行の普通列車は3回ほど乗ったことがあるけど、空気輸送同然だったし、
空気を運ぶぐらいなら、僅かなパイでも日銭を稼いだ方がマシじゃないかなあ。
値上げするにしても1320円（上郡智頭の片道運賃）に抑えとくとか、
あるいは、値上げしない代わりに別払いによる特急利用を不可にするとかなら、
沿線を訪ね歩きたいごく僅かな客を拾えるかもしれないけど、
2000円で特急利用不可だと、いったい誰が使うんだろう？ まあ通常の一日乗車券は最長距離往復＋αが相場だから問題無いっちゃあないんだけども。 >>975
鉄ヲタか、
普通でそれなりの距離を往復する客
現状特急利用時に乗車券の代わりとして使えるから、
特急利用客の乗車券分の売上考えたら一日乗車券が売れなくてもトータルで売上増だと思う 札幌～仙台～東京～大阪～岡山～高松（出雲市）
そんな寝台ミニ新幹線は、できんかな？ リニアが新大阪まで出来てからだな。
新大阪から博多までのリニア延伸の際に山陰経由か、山陰と山陽の中間経由か
四国経由かで鬩ぎ合いになるんだろう。 >>978
できないね
夜間は新幹線は走らせないことになっているから、
その運行区間なら仙台〜大阪が夜間になるからないよ >>980
北海道新幹線の札幌延伸時に夜行新幹線解禁に向けた法改定の動きが起きると思うよ。
夜10時過ぎに東京を出て朝7時くらいに札幌に着く列車はニーズが確実にあるから。
昼行列車だけだと飛行機に勝てないから確実に大赤字になる。 >>981
法改正したところで、
年末年始とゴールデンウィークの臨時ぐらいなら可能だが、
定期でそんな列車設定したらメンテナンスできないから困難だよ >>977
もともとの全区間の普通運賃よりも安い1200円という値段設定が変といえば変なんだけど、発売開始時には智頭上郡間の普通運賃が1200円だったのかなあ。
>>978
そもそも東北と東海道の両新幹線の線路を繋げられるかな。信号システムの問題もあるし…。技術的には不可能ではないんだけど。
東海道・山陽新幹線の夜行なら多少の需要はありそうなんだけどねえ。東京駅22時発で、0時前に岐阜羽島で夜間滞泊。6時に運転再開して、福山、広島、新山口、小倉を経由して9時過ぎに博多着。
まあ、わざわざ専用車両を開発製造して運用するコストに見合うだけの収入にはならないだろうから、夢物語か…。
そもそも、岡山から山陰、四国方面へはサンライズ出雲・瀬戸で十分だね。 夜10時過ぎに東京を出て朝7時くらいに札幌に着きたいという人はさてどのくらいいるだろうか
そしてその人はそれが絶対条件なんだろうか 今でもフェリー&バスの需要あるのだから価格次第だろ >>984
東京のホテル代が高騰してるから、寝台料金次第では需要はあるよ。
当日中に帰ろうとすると、都心を遅くとも20時までには出ないといけないから、夜の会合は中座しないといけない。
東京22時発なら、夜の会合や、コンサートやスポーツの試合（野球はちょっと厳しいか）が終わってからでも間に合う。 >>983
それならニーズは寝台新幹線を目的とする人ぐらいで移動手段としては他で代用できるね
福山、広島は２２時東京なら岡山までサンライズに乗れば良いし、
博多９時過ぎなら羽田からの朝イチの航空便は８：１５、８：２０に着くから博多駅に９時前に着く 松江駅で駅員が数名で銀河の横断幕持ってたな。なんて書いてあるかまでは見てないけど。 >>982
昼行と同じ車両で構わない。
普通席の3人掛け席を1人使用で販売すれば横にもなれる。
2人掛けは3人掛けより安い値段で販売。横にはなれないがかなり楽だろう。 >>989
勘違いしているようだが、
先に書いたメンテナンスとは車両のメンテナンスではなく、
線路や信号系統のメンテナンスのこと
２５０キロ以上で走るのに、単線運転で隣接線の保線作業なんて危険極まりないよ 単線でいいからつくばエクスプレスみたいな線路にすればいいのに
駅間も短くできるし 山陰特急スレ＝今は「島根・鳥取を走る特急列車スレ」になってるが、以前は「米子支社を走る特急スレ」だったな。 >>987
寝てる間に移動したいという需要は確実にあるよ。
上にも書いたように東京の宿泊代金は高騰してるし、
早朝に起きて空港まで移動するのはつらいという人もいる。
鉄道なら、福岡だけでなく、北九州や山口・広島の需要も拾えるから、新幹線1編成分の寝台を埋めるぐらいの需要はある。編成長は長くても基本的に1階建てだから、サンライズ瀬戸・出雲の定員とさほど変わらないだろうし（そのぶん売り上げも見込めないから、採算は厳しいだろうけど）
一部2階建て車両にして、サンライズのように指定席料金だけで乗れるノビノビ座席も設けられればベストなんだが、最高速度が抑えられるから、いくら走行時間が早朝深夜とはいえ多少なりともダイヤ編成や運用の支障になるので、実現は難しいかな。 ウエストエクスプレス銀河山陰コース2023はいまのところ全便ツアー専用列車だけど、紀南コースみたいに途中からみどりの窓口やみどりの券売機プラスでも発券可能な臨時列車便が設けられたりしないのかな。 >>994
ツアーの埋まりが悪かったらやるかもしれないけど、前回、座席一般発売したらただ乗るだけで地元の物品販売とかをスルーしてJRが思惑と違ったとなったら普段一般発売はないかも？ 米子駅新駅舎、新駅ビルシャミネ米子、南北自由通路がいなロード、7月29日完成、オープン。 南北自由通路がないロード
と、一瞬空目してしまったわｗ
皆生温泉で湯治に来るたび、ここ数年ずっと工事していたイメージだったけど、
ようやく土産物屋やそば屋やござえもん寿司(←何故か変換できない)の店舗が整備されて改札口も広々となって
鳥取3大都市にふさわしい駅舎が誕生するということで、オラワクワクすっぞｗ ここまで次スレを立てないとか、余部橋梁から叩き落とすぞ！
【やくも/はくと/いなば】山陰特急 Part37【おき/まつかぜ/はまかぜ】
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