【やくも/はくと/いなば】山陰特急 Part36【おき/まつかぜ/はまかぜ】
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島根・鳥取を走る特急列車のスレです。
前スレ
【やくも/はくと/いなば】山陰特急 part 35【おき/まつかぜ/はまかぜ】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1647683073/
関連スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part94
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1663278072/
特急まつかぜといそかぜを語ろう（鉄道懐かし板）
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1220277573/
■話題
JR西日本、キハ189系改造の観光列車2024年秋デビューへ（鉄道新聞）
https://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-3369.html
新型「やくも」273系に込められた想いとは ただ今デザイン考案中！（乗りものニュース）
https://trafficnews.jp/post/115586
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>621
正月に行ったけどそこそこ利用者が居るな 因美線を高速化するのが一番手っ取り早いんじゃないかな… >>626
あとは姫路～上郡の区間の智頭急行乗務員が担当することやね
そうすれば上郡通過出来る 意外なネックはラッシュ時間帯のアーバン区間。上りスーパーはくとの場合上郡ー京都最速便は1時間44分だが、ラッシュ時の2本は2時間2分かかってる。 相生で新幹線接続でいいと思う
投資0で速くなるから
バスに客取られようが、車輌使用料がかからなくなるだけでもJRにはメリットがある。智頭急行は知らん はくとは山陰本線代替を捨てるなら大阪発着でよいかと
京都やJR東海道新幹線へは相生と姫路で接続
相生を交代箇所にしたらよい >>629
相生で接続してもこだまだから、結局姫路か新大阪でのぞみに乗り換える必要があり時短にならないよ
姫路でのぞみにダイレクト接続のほうがよほど東京へは早く着ける 東京から鳥取までの需要がそんなにあるのか？
こだまやひかりで関西圏の客を拾った方が有用かと >>631
対京都も姫路乗継が有利だね。こだま、ひかりは退避で時間掛かることが多いし。
相生全停すれば山陽線構内の冗長性が減るし、現状の上郡停車交代は岡山方面からいなばの隙間を埋めるのに有効だし、
乗務区間とか停車パターンは触りようがないような。
出資自治体の関係で倉吉発着の延伸、短縮は智頭急のスキームに波及するが、京都～大阪のカットはもう可能だろう。 ビクトリーはくとが大阪までだし、もう大阪止まりでいいかもね
もしくは新大阪までか 鳥取大学の入試の時の気合の入りようは凄すぎ
入試で臨時列車を走らすのって全国でもビクトリーはくとだけ はくと乗ったことないからよそ者の感覚だけど
はくとの使用料削減は鳥取ー倉吉間無くした方が良いんじゃないか？
JRからみたら大阪ー姫路間無くすよりメリット多そうだけど JR的にはその通りやけど鳥取県や倉吉市が反対する
・倉吉市から京阪神に直通できなくなる
・高速化に地元が金出してる
バーターで鳥取駅でまつかぜと対面乗り換えならワンチャン 出雲廃止したんだから最低1往復は京都発を残す義務がある 車両使用料的には、鳥取ー倉吉40kmに対して姫路から大阪90km、京都まで130kmだから姫路以東を無くした方が負担が少なくて済む。 >>639
それしたら車両使用料は減るかもしれないが旅客収入がそれ以上の減少を見せるぞ。
一般客の乗り換え抵抗を甘く見ないほうがいい。 >>632
関西圏の客を拾いたいなら三宮よりも新神戸が良い人は少数だし、
新大阪が大阪より良い人も少数、
三宮も大阪も相生でこだま接続でもはくとを乗り通すはず。
こだまでは京都に行けないから、相生でこだま接続はやはり不便。
相生でこだま接続のメリットは新神戸、新大阪に限られるから、それなら対首都圏と変わらないぐらいじゃないの？ はくとは大阪ー鳥取間をメインにして
1往復だけ京都ー倉吉間
さらにJRが自前でいくつか車両用意すれば、利用者の影響は最小な状態で大幅なコストカット出来そうですな はくとの利用客が多かった2007年頃からコロナ前で20％近く利用客が はくと利用客が多かった2007年頃からコロナ前で20%近く利用客が減ってるから、バスやマイカーに対抗するのに姫路乗り換えで本数を増やすのも一案かと。乗り換えのあるやくもが同じ期間5%くらいの落ち込みで済んでるし。 鳥取道や新名神が開通して、京阪神へは高速バスやマイカーが便利になったいま、高速バスやマイカーでは太刀打ちできない、名古屋・東京方面を狙わないと。
・運行区間を新大阪～鳥取に統一（倉吉方面へは鳥取駅で山陰本線特急に対面乗り換え）
・車両新造時にいなばと共通仕様にして、上郡で分離併結。毎時1本を確保
・姫路駅でののぞみ接続を考慮したダイヤに
・東京発の鳥取往復きっぷを発売
これだけで飛行機からシェアを大きく奪えるとは思わないが、
なにもやらずにジリ貧よりはマシ。
どのみち車両は新造するんだし、
それを除けば、たいした設備投資もいらないでしょう。 >>645
毎時１本確保で姫路での接続考慮ならかなりの設備投資が必要じゃない？
今の設備では１時間等間隔にはできずに、
毎時１本なら接続を諦めるか、
接続優先したらかなりの交換ロスで大幅にスピードダウンかになる
大幅なスピードダウンを許容すれば設備投資はしれてるけど、
それだと新幹線接続の客が増えても京阪神からの客がバスに流れる
大幅スピードダウンを避けて毎時１本で姫路での接続優先なら、
交換設備新設や部分複線化などかなりの設備投資が必要なはず ■上郡駅特急時刻表（一部わ）
・07:25 いなば
・09:02 はくと
・09:50 いなば★
・10:48 はくと★
・11:42 いなば★
・12:44 はくと★
・14:19 いなば
・14:44 はくと
・16:44 はくと
・18:03 いなば
・18:45 はくと
・20:22 いなば
・21:31 はくと
9:50～12:44まで、ほぼ1時間間隔かと >>647
片方向の数時間だけならよほど貧弱な交換設備でなければもちろんできます
逆方向を犠牲にすれば済むだけですから
双方向で長時間にわたって１時間間隔にするためには部分複線化か少なくとも交換設備追加が必要ですよ
さらに上郡ではくとといなばを増解結するとなると上下共２番線使用になりますが、
のぞみのダイヤが変わらない限り、姫路での接続を８分と適切にすると上下特急が上郡で干渉するために上郡駅の大規模改良も必要になります >>648
増解結はやめたほうが良い
片方遅れたときのリスク
スタッフ配置 >>648
単線1時間ヘッドも、特急増解結も、
JR四国は難なくこなしてきたことなんだけどなあ。
JR西日本は、そこまで小回りが効かないか…。
ただ、たしかに交換設備の増設は必要かもね。特に因美線内で。
たしか因美線区間で、交換設備を撤去した駅がなかったっけ？
撤去した設備を復活させるぐらいなら、そう難しくないのでは？ >>650
まああれだ、1時間ヘッドのために投資しても利益は到底出ないという判断よ。 てか鳥取市の規模考えてみなよ
高知、松山、徳島の半分以下だぞ
毎時2本運行するほどの需要が無い >>652
毎時2本ではなくて、いなばとはくとを抱き合わせて毎時1本という意味では？
それに、高知行の南風が3～5両に対して、スーパーはくとは５～6両と、
鉄道需要は高知よりも鳥取の方が多いよ。 いまや5両は過剰だから、3両でもいいや。
グリーン車も半室にすればいい。
そのかわりに1時間ベッドにするなら、
利便性が向上してバストの競争力も強化される。
ただし！！
上郡での連結切り離し作業で少なくとも5分、
1時間ヘッドだと、行き違いの調整でさらに5分、
合計10分は所要時間が伸びるだろうな。
1時間ヘッドと、所要10分増。
どちらをとるかだよ。 >>656
10分も所要時間伸びるかなあ。せいぜい6～7分程度では？
増解結は、はくと優先にすれば、はくと側3分増、いなば側6分増ってところでは？
時間は、盛岡でのこまち＋はやぶさ、宇多津での南風＋しまんと、しおかぜ＋いしづちの増解結を参考にした
いなばが少々犠牲になるけれど、こっちは高速バスとの競争に晒されていないし、
岡山～鳥取を1時間ヘッド・所要2時間程度で結んでいれば、バスが再参入しても太刀打ちできないだろう。
>>647のように、現在でも、はくとといなばでほぼ毎時1本走らせているわけで、
姫路での新幹線（のぞみ）接続を意識すると、多少の妥協（所要時間の増加）は必要かもしれないけれど、3～4分では？
大阪～鳥取の所要時間が2時間40分以内であれば、バスとの競争力は十分に確保できるんじゃないの？
それよりは、現在の1時間ヘッドにすることの方が、魅力向上につながると思う。
現在は2時間おきだから、はくとの時間に合わせて予定を組まなければいけないけど、
1時間ヘッドになれば、時間の融通が利きやすくなる。ビジネス客にとってはこっちの方がありがたい。
利用者が求めているのは、数分の所要時間短縮よりも、フリークエンシーだと思う。 >>652
>>654
>>657
四国と西日本の差ではなく、
予讃線、土讃線と因美線の駅間、交換設備といった路線の差
はくとが南風より車両が長いから需要が多いとは言えない
はくとの本数と南風の本数を数えてみればわかる
同半数で編成が長いならわかるが、南風ははくとの倍の半数で、
１日の車両数でも南風が上
先にも書いたが、
今が毎時ほぼ１本というが、不等間隔だからこの本数がこの所要時間で走れている
もしほぼ等間隔で毎時１本なら、
部分複線化もしくは交換設備増強するか、
所要時間を犠牲にするかになる
複線化や交換設備増強がなければ、
656のいうように１０分程度増だよ
またこれも繰り返しになるが、
上郡で上下の増解結が干渉するのも上郡の駅の改良が必要になる
駅に設備投資した上に、さらに要員も通常の倍の人員を配置する必要があるよ
物理的には金さえあれば実現可能ではあるけど、
651、653の言うようにそこまで金をかけてもそれだけ売上で回収できなければ投資はできないだろうということ >>658
半分同意だけど、俺は所要10分増でも1時間ヘッドを取る立場かな。今のダイヤは不便すぎる。多少高速バスより速くても、ちょうど良い時間に便がなかったら、バスにしちゃうよ。
ただ、上郡での連結切り離し作業が上下線で干渉するのは困るねえ。姫路での接続は諦めてもいいと思うけど、接続できるならしてほしいね。
鳥取のために東海道山陽新幹線のダイヤをいじるのは無理かな。姫路停車のぞみパターンを変更してもらうだけでいいんだけど。 >>660
正直鳥取レベルならフリークエンシーとかあんまり必要と感じてないような気がする。
今でも昼間のスーパーはくとはほぼ2時間等時隔だから充分かと。 2時間に1本と1時間に1本では雲泥の差だなあ。
2時間に1本、ガラガラの5両編成を走らせるぐらいなら、
2両編成でもいいから1時間に1本走らせてほしいよ。 >>657
はくとがいつもダイヤ通りならいいが実態は無理
いなばの機会増やしたいなら
はくとの相生停車しかない はくと ない時間には姫路からの各駅停車岡山行きからいなばに上郡接続できたらいいなあ >>664
偶に上郡まで来る新快速がその時間に設定されると良いんだけど 特急「サンダーバード」を来年3月から
敦賀～京都～新大阪～大阪～福知山～城崎温泉～鳥取に
走らせればいいじゃないですか
これで山陰特急も救われます >>655
かにっこランドだったら鳥取にあるけどね JR四国ですら出来ることが、JR西にはできないらしいw
甘えんな 今日から3月15日までスーパーやくも色編成4両+ゆったり色2両の混色6連運転。紫パノラマグリーン1号車の隣2、3号車がゆったり色。 >>667
非電化区間でサンダーバード走らせるなら新車作らないといけないから無理だろうね やくもは混色編成が多かったことで有名だったのがリバイバルカラーでも再現されてるとか凄すぎｗ
日根野からくろしお色を借りた事もある >>669
甘えでなく上場したら株主が納得しないことはできなくなるのが当たり前 >>670
JR四国なら、
スーパーはくととスーパーいなばを上郡増解結で1時間ヘッド、
米子～出雲市も、やくもやスーパーまつかぜ、おきなどを組み合わせて1時間ヘッドのダイヤを組むだろうね。
JR西日本は、ローカル線の経営努力が足りないのでは？ 鳥取でポケモンGOイベントをやった時輸送力がパンク状態になったな
新快速までも巻き添えで遅れた
ポケモンGOの運営会社も懲りて流石に対策して以降のイベントは事前応募制で有料のチケットを購入した人だけが参加できるようにした 県単位でやればいいのにな
智頭急行と伯備線で分散出きる はくとと競合する日交の高速バスが、まだ本気になってないからなあ。
高速バスが梅田行と難波行を各々毎時1本（合わせて30分ヘッド）走らせて、
停留所を整理し、安富での休憩をやめて全便2時間台で運行するようになったら、
はくとはさらにシェアを削られる。 >>674
経営努力が足りないのではなく、
四国と違い上場している西日本では売上が上がってもそれ以上にコストがかか？ことは株主を納得させられないだけ
株主がいない四国のように儲からなくてもやれる国に支えられた会社と上場企業を同列に比較することがそもそもおかしい >>678
JR四国が、利用者サービスありきで、利益を無視して経営していると思っているのだとすると、JR四国に失礼な話。
限られた需要を、限られたリソースをやりくりしながらきめ細かなサービスで掘り起こして、利益向上に繋げている。
涙ぐましい経費節減もしている。
黒字路線こそ瀬戸大橋線のみだが、
主要幹線の営業係数は100台で抑えている。
閑散区間でも、一番ひどい予土線で1159。牟岐線の阿南以南で635に抑えている。
JR西日本の株主から見たら、JR四国の爪の垢を煎じて飲めと思うだろうよ。 四国の場合、その営業係数に国からの補助が含まれてるじゃん >>679
閑散区間の営業係数が大きくならないようにすることがいいことで爪の垢を煎じて飲めというなら、
芸備線や木次線などを廃止することが一番の経営努力ということになるな >>681
芸備線（庄原以東）・木次線（木次か出雲横田以南）など、超閑散路線の廃止方針は否定しないけど、
問題は、山陰本線、芸備線の三次以西とか、津山線とかの、中堅ローカル線。
車両運用、ダイヤ編成、ともに粗雑極まりなくて、さながら国鉄時代のまんまだよ。 山陰特急、四国特急以上に厳しいかも。コロナ影響が出始めた2019年度1日平均利用客瀬戸大橋線しおかぜ4617人・南風2492人、伯備線やくも3710人、智頭急行はくと1637人・いなば682人。 >>685
沿線人口は、四国の閑散区間並みだよ。
ただし、JR四国がたとえば津山線を運営したら、
露骨に特急誘導して、利用者負担は上がるかもねw
1時間ヘッドの単行特急とか。 >>683
山陰本線、芸備線の三次以西とか、津山線とかも廃線にするのが679の求める経営努力になる >>688
そういうのを「粗雑な国鉄思考」って言うんだよ。 >>687
>>688
国鉄思考といえば、勝田線を思い出す。 >>683
芸備線は10年近く前に高速化ダイヤ改正組んだらキハ40の性能不足でダイヤ通り走れないことを運転士に指摘されて
2週間後に低速化ダイヤ改正した過去があるからなあ。
>>686
JR四国がやりゃいい、JR九州がやりゃいい、というヤツ多いんだが、現在の段階でJR九州の幹線運賃やJR四国の幹線運賃は
JR西日本の地方交通線の運賃より高いんだぜ。地方交通線同士だとさらに差が広がり、5月からはJR四国が値上げするから
もっと広がるが、値上げはOKなのか？（例えば広島～三次が現在1,340円→JR四国相当なら→1,470円→5月から1,640円→
これを特急誘導→3,370円)
確かに料金3倍近くにしてバスに客が逃げられなかったら、そりゃ採算改善はあると思うが、これがお前の考える爪の垢と
やらなのか？ >>691
高速化により三次から広島まで70分以内、
東京発のぞみに接続するダイヤを組んで、
特急料金を700円程度に設定（乗車券と合計で高速バスプラス500円程度）すれば、
需要はあると思うけどね。
いきなり毎時１本は難しくても、2時間に1本ぐらい走らせてみればいい。
芸備線はともかくとして、
JR西日本の地方交通線は、
運賃は三島会社並みに上げていいと思うし、
芸備線の庄原以東のような、明らかに需要が見込めない区間は廃止すればいいと思うよ。
でも、芸備線の庄原以西や津山線のような、需要の掘り起こしが可能な区間まで放置しているのは、経営努力の不足、怠慢の極み。
経営陣が国鉄体質から抜け出せていない証拠。ブラック体質だけは民間レベルになったけどね（あ、これも民間基準では時代遅れになりつつあるけど） この時代にソフト面で努力してもどうにもならないよ
なんせ芸備線や津山線なんて蒸気機関車が50㎞/h位でｼｭﾎﾟｼｭﾎﾟ走る明治大正規格で建設された路線
小手先の高速化では集客出来ないことは山陰本線高速化の無意味さや、
智頭急の運輸収入が赤字であることで分かるでしょ >>693
それを、土讃線や予讃線をできる範囲で改良して、
最小限の赤字で抑えているJR四国に向かって言えるのか？ >>694
でも赤字だよね？
社長が在来線だけではやっていけないって泣き入れてるんだよ
JR西日本の株主が投資しても四国のように焼け石に水なら｢放置して災害を待て！｣と思うのも当然 限られた投資リソースをどこに入れたらリターンが大きいかと考えた時に四国は土讃線予讃線がメイン路線だから上位に入るけど、西日本は関西圏や山陽新幹線の方が当然優先度高い訳で、各社置かれた状況に応じて対応してるだけだと思うが。
>>692
それ急行みよしって言うんだが、、 >>695
赤字か黒字かの二元論でしか判断できないのかw
>>696
じゃあ、アーバンネットワーク以外はJR四国に譲渡したらいいのでは？ もちろんそれに見合う持参金付きで。 島根・鳥取を走る特急列車のスレです。
3月16日からJNRマーク付きの国鉄色と紫色6連で統一したスーパーやくも色のやくもが運転開始します。 >>697
赤字化黒字以外になにかありましたっけ？
とんとん？ >>697
そら株主は利益出すことを企業に期待して投資するんやから当たり前やろ 広島が本社のJR中国があればよかったね。
四国が分割民営化の時に西日本の管轄で四国支社とかになっていたら、キハ181がまだ現役かもな。
電化も松山へ向けて事業中だったりな。
そういう話なのに極端な人がいるねえ。 >>699
赤字か黒字か、だけではなくて、赤字の額も大事でしょう？
>>700
公共交通機関を担う会社なのだから、
民間企業と同じように赤字だから即ち撤退、というような判断はできないけれども、
赤字はできるだけ削減した方が良いし
同程度の赤字で済むのなら、できるだけ沿線や乗客の利便に資するように運行することが、JRに求められている役割ではないか、
それができないのなら、別の鉄道会社に委ねるべきだ（現状から推計される赤字に見合う持参金をつけた上で）、ということ。 >>701
たしかに、JR西日本の四国支社ということになれば、
土讃線や予讃線はいまだにキハ181が岡山から高知・松山を3時間以上かけて走っていて、赤字を垂れ流していただろうねえ。
あるいは、山陰本線のように、愛媛や高知が金を出して車両更新を図ったか…。
いずれにしても、JR西日本は、JR各社の中で最も国鉄体質を残した会社だと思う。
もし仮に分割をやり直せるのなら、
運行会社はもう少し細分化した上で（新幹線は別会社にするとか、JR中国やJR東北を作るとかして）、
それらを統括する持株会社を設けるのが良いのかなあ。 >>702
> 赤字の額も大事でしょう？
赤字の時点で問題なのよ
問題の大きさは違うけどな >>692
備後庄原駅に関しては20年前にはすでに駅前も利用者も終わってて備北交通バスセンターが町の中心だった。
5年前位に駅前整備してどこが駅かもわからんかったような細い道を倍にしてロータリーもデカくして、そこに
備北交通のバスターミナルも移動したから、今はそれっぽく見えてるし、カープ坊や目当ての観光客も増えたから
昔を知らん奴には何でこんな状態なのに芸備線だけ死んでるの？って思うだろうけど。
>>693
買収私鉄なんてそんなもの。大正時代でも川に沿ってとにかく安く、というセオリーを国策理由に一切無視して
橋架けまくたり山切り崩して線形重視で山陰本線より先に出来た山口線みたいな本気度がなかってだけ。
しかもこのコロナのご時勢の2年前に山口線は設計最高速85km/hから95km/hに上がったぞ(戻ったぞ、ともいうが) 芸備線は平子あたりまでならそんなに線形悪くなくね？
だから振り子特急導入案があったんだろうし >>708
広島～三次 60分、広島～庄原 80分で結べれば、高速バスはもちろん、マイカーとの差別化も可能になって、
特急料金を1000円（広島～三次を想定）なり1200円（広島～庄原を想定）なり徴収しても、それなりの需要は見込めたのでは。
「備後庄原以東を廃止する代わりに、備後庄原以西の高速化事業に（沿線自治体と）共同で取り組む」という交換条件でも提示できないものかね。
山陰本線に話を戻して、高速化によるバスとの差別化での成功事例が、山陰本線（鳥取～益田）だと思う。
特に鳥取～米子は、高速バス、マイカーではとても敵わないスピードだから、あれだけ少ない沿線人口でもしっかり利用客がついている。
松江～益田のように、大田・江津・浜田など小都市が連続する区間は、こまめに需要を拾える鉄道の方がもともと有利。
いずれの区間も、今後、高速バスが殴り込みをかけてもシェアを大幅に削り取るのは無理だろう。
鉄道がバスやマイカーに対して優位に立てるのは、定時性と速達性。
ただしこのうち定時性が大いに武器になるのは、京阪神など大都市圏（広島や岡山も含むかな）、あるいは新幹線への接続がある場合のみだから、
山陰本線の場合、武器になりうるのは速達性。アクアライナーとかとっとりライナーのような中途半端な列車が消えて特急だけが残ったのはこれが理由。 >>709
どんだけ便利にしても人口減少で乗る人がいないんだよなあ
それとあと、駅と自宅、駅と目的地が離れてる時点で論外なんだわ、マイカーの便利さにくらべたら 鉄道の武器は定時性と速達性、と書いたけど、乗りやすさも必要。
JR四国は速達性の重要性に気づいて、現状の線路で可能な限界まで速達性を高めたけど、
元の線形が悪いから、所要時間で高速バスを引き離すことはできなかった。
そこで、所要時間を少々犠牲にしてでも毎時1本のパターンダイヤを組むことで、乗りやすさを改善することを選択した。
その結果、所要時間では高速バスよりも若干劣るけど、シェアは確保できている。
それに引き換え、山陰本線のダイヤ編成は酷いもの。
例えば鳥取・米子間を見ても、発車時刻はバラバラ。
列車のダイヤをいちいち調べて、それに自分の予定を合わせなければならないようでは、利用者はマイカーを選ぶ。
JR四国なら、スーパーはくとを鳥取止まりにして、鳥取・米子間の特急は毎時1本のパターンダイヤにするだろうね。 >>710
パークアンドライドで良いのでは？
現在だって、マイカーを駐車場に入れて高速バスで広島に向かっている人は少なくないし。
芸備線の高速化事業は、
山陰本線の高速化事業のスキームでやれば、JR負担分は限られるし、
JRの負担分は、芸備線（備後庄原以東）廃止に伴う補償事業として位置づければ、
株主に対する説明もつくでしょう。
沿線自治体にとっても、鉄道は廃線になるけれど広島までのアクセスが便利になるというのであれば、メンツも立って、廃線を受け入れやすくなるでしょう。 >>711
JR四国はその特急列車が生命線だからなぁ。JR西日本にとっての山陽新幹線みたいなもの。
JR西日本は鳥取～米子間にそこまで投資をしてもあまり意味がないと考えてるんだろう。 2両で事足りるほどで収益もない区間なので積極的に投資や改善をする気もないかと。マイカーを選ぶ人は最初からマイカーだろう >>713
>>714
スーパーはくとを鳥取止まりにして、
おき・まつかぜ合わせて鳥取～米子間を毎時1本にするぐらいなら、
大した投資もいらないのでは？
キハ189の車両運用の問題はあるけどね。
ただ少なくとも、鳥取～倉吉にガラガラのはくとを走らせて、智頭急行に車両使用料を献上するよりは、
JR西にとってもメリットがある話。 >>711
鳥取米子は１時間ベッドでもそもそも需要が乏しく増える客も大した数にならない
713も書いたように四国にとっての予讃線、土讃線は西日本にとっての山陽新幹線、関西圏と同等の大黒柱だから注力して当たり前
西日本にとって山陰線は優先順位は低いので、
四国に置き換えたら髙松〜松山や多度津〜高知よりも高知〜窪川に投資しますか？ということ
もしそうなら高知〜窪川に１時間ベッドで特急が走っているよ >>716
> １時間ベッド
もっと寝させてください
ご休憩1時間も短すぎw ベッドはともかくとして、
鳥取米子を、高知窪川と比較するのはちょっとね。
例えるなら、松山宇和島ってところでは？
この区間は、毎時1本特急が走ってるよ。 >>718
松山〜宇和島は四国にとって
児島〜坂出、高松〜松山、多度津〜高知、高松〜徳島に次ぐ５番目の優先順位で上位の３分の１には入りますよね？
山陰線の鳥取〜米子は西日本においての優先順位は山陽新幹線、関西圏の多数の路線、湖西線、北陸線などの特急街道、山陽線などを下回り中央値より下だと認識しています
沿線の人口の比較ではなく、
会社内でその路線、区間が上から何%の順位であるかという話です
西日本なら鳥取〜米子より優先したい路線、区間が数十存在しますよね？ >>719
その考え方、「JR西日本は小回りが利かない会社です」と、その無能さを曝け出しているようなものだよ。
だったら、分社化するか、上で書いたように持参金付きで他社に譲渡した方がいいよ。 持参金で他社に譲渡
金かかるし災害まで放置が正解やな >>720
それなら持参金が用意できないから譲渡はできない
廃線待ちしかないね >>720
京阪神が首都圏と同等の巨大都市圏だったらよかったね。
今の倍以上、収入も収益も得られるなら事情は違うだろうよ。
地元の路線が冷遇されているように感じて、無能だと憤っているのだろうが。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
