東京メトロ車両総合スレ 44S
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東京メトロの車両全般について語るスレッドの44スレ目。
■前スレ■
東京メトロ車両総合スレ 43S
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1645755115/
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16000系は涙ぐましい努力してるよな
先頭軸とそれ以外で滑走再粘着制御の仕方を変えてるとか凄すぎ
雨の日に台車を変えて音鉄したらインバータ音が異なって聞こえそうだな >>6
実際は雨降ると滑りまくってなかなか加速出来ない状態だけどね。素人考えではMT比増やした方がいいように思える。 >>7
素人は理想を追求優先
玄人は費用対効果優先
この対立は永遠に続くのぢゃ… 17000系の8連は本気出せば加速度4.0km/h/s位出せる？
4M4Tで空転しにくいはず
15000系も5M5Tだが225kWモーターで歯車比7.79と異様にパワフル 東急が8500系置き換え完了後すぐに9000系残存車置き換えに着手するように、こちらでも半蔵門線8000系置き換え完了後すぐに南北線9000系置き換えに着手するような気がする
どのみち南北線は2030年までには全8連化なので少なくとも9101〜9108Fは20年代後半には廃車になるのがほぼ確実だが 06系は重故障で東西線転用を断念したってマジ？
機器的に07系と同じなので東西線転用は可能だった >>12
転用断念というよりは、単純に東西線で必要が無かっただけだけどね。 日比谷線事故の影響であの世代にあまり良い印象が無いんだろうな
ボルスタレス台車もこの事故が原因で採用しなくなってるし 結局、東京メトロになってからのまともな車両転属例は07系のみ(北綾瀬05は除く)
大阪メトロとは対照的 スレチだが大阪メトロ30000A系は、こっちで言う営団時代の東西線8000系的なもの >>13
それと冷房が故障して 部品手配に金が掛かると判明したからや 東西線の混雑緩和対策の方針が決まったというのもあるのかもね 更新したばかりの02/8000の廃車は個人的には(車体が流用な分)都営10-300廃車に比べたらまだマシ
同レベルという意見もあるが 8000系6次車も9000系の8両化に使われずそのまま同一編成中の1.2次車もろとも解体されてるし >>21
8000中間車は南北線のドア間のサイズと合わないのでは 都営だが、10-300R形は結果的に短命車の数を1/3に減らせたが、結局10-300形が8編成も編成ごと短命廃車になっちゃったな
仮に中間車を増備して最終的に編成ごと廃車だった場合、短命車は1/5に減らせたのにな 君らは、車両を何年使えば「勿体無くない」と思えるの？ >>25
電車は減価償却年数が13年なのでそれを超えると固定資産税がかかかりません
だから製造年度から13年経た車両を廃車にするのは勿体ないです
その点シブチンで有名な関西のドドメ色車両の会社は分かっていますね 13年を過ぎると税金がかからないので帳簿上0円になりますが
それだと帳簿から無くなり困るので備忘価格として1円と記載します >>22
9000系ベースなのにドア間隔は違うのか 05系のドア間の寸法
北綾瀬支線…3520mm
ワイドドア車…3140mm
残存通常ドア車…両端3160mm、中央部3610mm >>26
知りたいのは「勿体無くない」言い換えれば「廃車にしても妥当」な年数なので
それでは答えになっていない 都営新宿線は10-490以降がE233ベースになった時点で310〜440の運命は決まっていたな
今更E231ベースは追加製造できない
なら無駄でも編成ごと置き換えるしかないと判断されたんだろう >>31
E231系ベースとE233系ベースは機器に互換性があるから現状でもまだ製造できないことはない
ただ、全く同じものは無理（互換性のある後発の機器を使用することになる）なので機器の混在を嫌ったとか
公営交通特有の機器更新をして延命することをしない（会計処理上面倒な話になる？）とか
そのへんの事情で置き換えになったものだと思う 新05系(05系25編成以降)をワイドドアで製造していたら05系初期車の廃車は無かった？ 10-300は450〜480の増結の時も既にE231の増備はサハ差し替え用を除き終了した後だったから、E231ベースをリピートオーダーするという事で相当なコストアップにもなっていた可能性がある
(サハ差し替え用はE233の要素を取り入れていたが、10-450〜480の増結用は完全なE231仕様のまま) 先日小田急3000形の3653Fが、主電動機を(更新したものの)廃車になった同8000形の発生品に取り替えられたそうだが、メトロの更新車はそれすらしないんだよね
うーんこの ガキ鉄9000ガイジ君の侵入予告再掲しとくわ
730：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2b5f-QymP [106.72.37.224])：2022/09/25(日) 21:55:18.24 ID:3fAfi5so0
つまり今のメトロの車両計画は担当者の気分次第
2000や18000も担当者の気分が急に狂い出したため
731：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2b5f-QymP [106.72.37.224])：2022/09/25(日) 22:03:21.88 ID:3fAfi5so0
2000/18000導入と02/8000廃車を指示した担当者早くクビにならないかな
732：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2b5f-QymP [106.72.37.224])：2022/09/25(日) 22:03:50.24 ID:3fAfi5so0
さもなければ本社に殴り込むから俺
733：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2b5f-QymP [106.72.37.224])：2022/09/25(日) 22:04:54.67 ID:3fAfi5so0
2135Fと18111Fで打ち切り、残りはもう20年使うように頼んでおく
735：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2b5f-QymP [106.72.37.224])：2022/09/25(日) 22:14:38.76 ID:3fAfi5so0
もう二度とメトロ車両ヲタやらない
1次車の更新前はよく南北線乗って研究してたけど
東京メトロ車両総合スレ 43S
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1645755115/ >>12-13
その後07系がB修され、東ですら(最終的には廃車予定とは言え)209-1000を一時転用したから余計に06系が勿体なく感じるのか
まぁ事業者次第だから… >>44
06系07系はデザインがいいからな
あれが05系ソニックみたいなデザインだったら廃車になってもそんなに話題にもならんと思う >>45
まぁ10-000の東武30000顔や10-300の東急5000顔まで大量廃車にした都営よりはまだマシ 小田急2000形は06/07系の設計コンセプトを小田急車に組み込んだような感じ 千代田線系統
06系→廃車
小田急1000形→廃車開始
有楽町線系統
07系→全車現役(東西線に転属したが)
西武6000系→全車現役
あれ？ 西武6000系は小田急1000形ベースと言ってもいい(実質小田急1000形の顔違い) 当初、足回りは全く同じものだったんだっけ?
でもデビューは京王のがわずかに早い まぁ電装品メーカーの違いは06/07系にも言える事だから…
06系…東芝IGBT
07系…三菱/日立IGBT(初期2本は三菱、後期4本は日立)
小田急1000形…三菱GTO
西武6000系…日立GTO 06系は機器更新時期になっていて東芝IGBTを続投する事ができないのも廃車になった理由と思っていたが…
いくら05系変則配置ドア車で既に東西線にも東芝IGBTが導入されていたとは言え 昨年廃車が出た小田急8000の更新車だが、一部機器は3000に流用されたと思われる メトロも小田急8000みたいに更新機器の流用先があればそんな勿体ない感じにはならなかったと思われるが 05系7次車をリュすることになったんなら
05系8次車～3本がリニュ未施工で廃車になるんかな？
それとも運用数見直して15000系14～16F増備
3本分の増をそのまま活用する計画に変った？ 今となっては名古屋市営3050形/相鉄9000系もそれぞれ1本だけ廃車になったから06系廃車の違和感は小さくなったけどね
(いずれも同じ顔なのに1本だけ解体されるのが共通点) >>56はよかったね。
今年の夏休みの自由研究として取り組めるじゃん。 そもそも都営10-300はJRに直通する訳でもないし、馬車軌なんだからJR東と共通設計にする必要は無かったと思う
同じ都営でも6500は独自設計に戻っている >>63
10-300形も6500形も単純に発注先のメーカーの標準設計車体を利用したというだけだから >>63
直通なんか関係ない。
軌間や細かい仕様を除いて同じ規格で造る事で安く済む。
自動車の標準仕様+オプションで買うのと一緒。 64が言う通り、6500は近車の標準設計車体なんだよな。
東武70000/メトロ13000と同じ系譜の設計。
今は、メーカーがそれぞれ提供している標準設計プランを鉄道会社が選ぶようになってる。
メトロだって1000と2000（日車）、13000（近車）、15000と17000と18000（日立）、16000（川重）と
同じアルミ製の車輛でもそれぞれ微妙に設計が異なる訳だし。 >>66
16000系は川重と日立、17000系は日立と近車
外観はほぼ同じでも、車体構体の断面（例えば日立は△形のトラス構造の集合体、川重は□形の構造物の集合体）や
機器・内装の取り付け方法など見えない部分が異なっているんだよな >>67
ステンレスだとさらに顕著で、209～E233までのJR東は旧東急車輛（+ライセンスを受けた新津）と川重とで工法違ってて川重製だと妻面にビードが入ってた。
同じく川重の標準工法採用した都営6300とか小田急新5000とかもだけど、京急新1000とかJR北733とかは妻面にビード入ってなかったりする。 >>68
川重は叩かれがちだけど、阪神9000やJR西の223以降の新系列車輌みたいに、長持ちしている車輌も多い。209がああなってしまったのは、209の設計自体にああなりやすい問題があったんだと思うよ。 僕の定義としては走行機器までJR東仕様の車両を共通設計車とみなし、東急5000系列の様に車体工法こそ東仕様でも走行機器が独自設計なら共通設計車ではないという事にしている ちなみに近車はJR東の新系列通勤車の製造実績がない(205のJR東発足直後の製造車はあったが)
このためにやむを得ず6500が独自設計になったというだけの様な気はするが でも5500も規格自体がJR東とは違う部分以外は極力JR東仕様にしているような気はする >>76
1号線系統では初めてのJR東タイプのドアチャイムだしなw 基地外にマジレスするのもアレだが、車体に関してはもはやJR東日本仕様なんてないんだけどな
E235系も都営5500形もJ-TRECの標準設計車体そのままの仕様で、車体長の差異なども最初から標準設計に盛り込まれてる
一方、電装品は自社生産している日立以外は他社製品と組み合わせるしかないので
そこは鉄道事業者側の希望に応じて適宜選択ということになる
まとめると、>>72の考え方はありえん
>>73-74
京都市の20系も近車の標準設計車体なので近くて当然 >>77
京急/都営/京成/北総が1号線系統なら、東急/メトロ/東武/西武は13号線系統と言ってもいい？ >>78
それを言ったら阪急の9000系列/1000系列も日立標準仕様になってしまうが 9000ガイジが標準じゃないと感じたらそれは標準ではない() >>79
西武線-有線は8号線、東武線-副線は13号線だから一概には言えない
敢えてまとめるなら8・13号線系統かな 電装品の選択は、鉄道会社によって指名しているところもあるからね。
あと、車体の方はOEMという概念もあって
他社の標準設計のものを組む場合もある。
各メーカーで標準設計化やブランド化が進んだおかげで
だいぶ体系立てて見ることが出来るようになったけど
まだまだ複雑な部分も多いやな。 東急5000系列や南海8000は、京急1000ステンレス車みたいなものと考える事ができるが… >>67
丸の内線2000系も日車と近車がある(当初は日車だったが、昨年の営業開始車から近車に変わっている)
でも17000とは違い形態差はあまり見当たらない(照明の変更とドア閉が早くなった程度らしい) そもそも関東の一部の私鉄がJR東と共通設計車を入れる様になったきっかけは、りんかい線だと思うが、りんかい線はそれも後年JR東(埼京線)に乗り入れを開始したから元々それを想定してJR東と共通設計車だったと思われる >>88
それもあるが、りんかい線の場合は検査をJRに委託してるのでJR車の設計を流用した方がランニングコストやその他諸々有利だったってのもある
大崎開業前も京葉線経由でJR線内回送してたし メトロ13000と東武70000の関係は、05系13次車と東葉2000の関係と同じはず >>45
そう言えば05系8次車以降の前面って、どことなく西207系に似てるよね(従来05系と西207系を出して2で割ったというか)
前面の曲線が西207系そっくりで、いくら同じ東西線だから合わせなくてもとは思った >>77
今まで1号線系統のドアチャイムは統一されてたのにね(逆に9号線系統はJRチャイムに統一されたが)
それどころか直通先が5300と同期の車両を(事故廃車以外は)しばらく継続使用する中、5300は全廃という(だから5300が勿体なく感じるのか？) >>90
むしろメトロ9000と埼玉高速2000の関係の方が似てる気する
>>93
5300と京急と京成と北総はJR北みたいなドアチャイムだね。
京急なんて5300と同期どころか数年古い1500未だに使ってるもんなぁ。しかもスカイアクセス線にまで入ってるし。 >>94
京急1500だけど1700番代は現存する編成は中間に組み込まれているサハの一部を除いて5300と同時期製造
(厳密には1本だけ5300より前に製造されたのがあったがそれが事故廃車) ドアエンジンがメトロ13000は同1000と同じなのに対して、東武70000は同60000と同じなのか >>88
標準設計車が広く導入されるようになった大きな要因の一つは
2003年の鉄道車輛工業会による通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインの制定
これの制定以降の新規設計の通勤用車両の多くはこのガイドラインに準拠していて
首都圏では大手私鉄全社・東京メトロ（05系の13次車以降が該当）・都営地下鉄などが導入、
関西では各社の事情から完全準拠とはならないものの
可能な範囲でガイドラインの仕様を取り込んだ設計としている車両が多くを占めてる 9109Fって入場してから久しいけど
B修+8連化？
そろそろ出てくんのかな？ 関西では南海はE231ベース車、阪急はAトレインを導入したがどちらも物を最後まで使う意思の関西人的には出来がいまいちであると思ってしまったからか置き換え急務な車両の置き換えが終わったら再び既存車の更新を重視しているような気がする >>99
南海はもともと東急からしか発注していなかったし、阪急はインフラ整備に重点を置く方針なんだろう。
それと、まだ関西の私鉄は鉄道のシステム自体が高度化していない。今後の延伸計画でシステムの刷新があるかもしれないし、それに合わせて新車投入や在来車の淘汰が進んでいくのでは。 ちなみに近鉄が2008年以来通勤車の製造が無いのは、置き換え急務な通勤車が無いからだと思われる
乗り入れ先の京都市営烏丸線も後期車はVVVF化なので、恐らく前期車が今更VVVF化するのもアレなので仕方なく(メトロ13000と同じ車体工法の)新車を前期車に相当する分だけ作る様な感じだと思われる 南海はE231ベースが評判が悪くて近車に変えたけど、今度は製造メーカーそのものを変えた事により既存の車両とは異なる所が多くてまたしても作りがいまいちなのかそれで置き換え急務な車両が無くなったら既存車の更新を重視する事にした様な感じ
その後阪急、山陽、神戸電鉄も新造車の投入が一段落した
まぁいずれも長期間に渡り車両新造が中断していた時期があって、従来のものが型落ちになって久しいために「これは違う」みたいなものを作らざるを得なくなったような感じだから… >>98
確かに営業前提で作られた9409-9509を使わないのもアレだから… >>102詳細
南海…1050系の製造から約6年間、20m車の製造無し
阪急…8040系の製造から約6年間、車両の製造無し
山陽…5030系中間車の製造から16年間も車両製造無し
神戸電鉄…5000系製造終了から10年間、車両製造無し 9122/9123Fは都営10-300みたいに潔く廃車されるのかそれとも… 05系
7次車の22F～24Fが未更新で廃車になるかと思いきや更新工事に入ったってことは
冷房装置更新済の7次車よりも冷房未更新の25F～27Fをそのまま廃車にする方が安いって判断がされたのかもな
25F～の効きが悪くて五月蠅いボロ空調、何年も前から能力増強して更新するってリリースしてんのに放置プレイだもんな 電装品までJR東と共通設計になっている車両(例として東急2020/相鉄10000・11000/小田急4000/都営10-300)は新津製が存在するが、東急5000系列や南海8000など電装品が独自設計の車両には新津製は無い
そこもJR東と共通化箇所の関係がありそうである 都営10-300は新津でも製造されていたので、要は(工期短縮のために)新津でも製造できる様にするために(JR東と全く無関係な線路幅ながら)JR東と完全な共通設計になっていたと思われる
新津でも製造する事によって製造費と工期の短縮を図っていると推測 ちなみに相鉄10000/11000はJR乗り入れを想定したためにJR東と共通設計車だったが、JR乗り入れが当初の予定よりも大幅に遅れたため、これら2形式のJR乗り入れは断念し、新たに12000系が作られた >>102
南海は沿線に工場があった帝国車両と縁あって、東急車両に吸収された後も使って来たが、東日本傘下になって縁も義理立ても必要無くなったのが原因でしょ。 >>107
となれば奇しくも05系前期顔車と同様の運命になるのか
前期顔車→1〜13Fが15000系に置き換え廃車
後期顔車→25〜27Fが廃車？ コロナで日銭が減って、ドル箱銀座線も大減便
メトロニュースも廃刊
そんな中、使える車両を廃車？？
05、9000系は全車修繕
置換えは、02、8000のみ
そんなことも分からない脳足りんは以後スレ荒らし、出禁 >>113
05系に関しては減便で今の在籍本数のままだと予備車がだぶついて無駄が増えるだけ
金がないからこそ修繕せずに廃車なんだろ ちなみに都営は6300が209川重車と同じ車体工法を採用していたので、この時点でJR東との共通化は始まっていたと思われる
東急3000も209東急/新津車と同じ工法だった様な >>89
>>97
三田6300で209と工法を一部共通化したのが元祖で、りんかい70-000が共通設計車のきっかけになってると思われる
大手では初のJR東共通設計車である相鉄10000の登場が2002年なので、ガイドラインは関係ない >>116
1996年に登場した阪神9000系は
>補充が急務であったことから、当時製造ラインに余裕のあった川崎重工業兵庫工場での製造となった[1]。また、この製造ラインがJR東日本209系電車などの製造に充てていたステンレス車体向けであったことから、工期短縮のためにステンレス車体を採用した[1]。
とある。
つまり同じような車体構造の採用がJRとの共通化、というわけではない。
東急や都営ならともかく、阪神は20m車体ですらないわけで。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E7%A5%9E9000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A >>115
あるとしたら19000系だろう
01/03/06を廃した以上、今更0シリーズは無いと思う >>118
まぁ阪神の場合は理由が理由だから
当初は京急から1000形を借りてくる予定だったが保安装置の問題等で断念した りんかい線は当初はJR東と共通設計車とはいうものの初期車のドアが同じ川重製の都営6300形前期車ベースで、パンタグラフが2台設置だったのも都営6300形譲りだったが、埼京線直通開始時に製造された車両からはドアもJR東タイプとなりパンタグラフの配置も209に合わせられた(パンタグラフの配置については初期車も改造)
この事を考えると当初はJR東と営業運転では直通しない事から一部カスタマイズされた箇所があったものの、その後にJR東と営業運転での直通開始に合わせてJR東と共通化箇所が深度化された事が伺える 小田急1000も都営10-300も変な派生型(小田急1700と都営10-300R)を作ってしまった事が早々に大量廃車かつ譲渡すらせずに解体をする憂き目になったと思う
それを考えたら京王は5扉を8000にしなくて正解だった
これが8000に5扉を派生させてたらこちらも小田急1000や都営10-300と同じ運命だったと思う >>123
京王7000はライナーの導入による車庫容量不足で廃車が出たし更に非貫通編成解消で廃車は更に増えると思われる >>122
ステンレス構体の7000系を5扉にしようとすると車体再設計が面倒なんで
6000系を対象にしたんだと思うよ
8000系はこの時点ではまだ登場すらしてない >>78
よくよく考えたら京都市営烏丸線20系、結局実現しなかったけど総車も入札の候補にあったな(デザイン案の中に京王5000っぽいのもあったのを思い出した) 落書き帳の間違いでは？
同じという突っ込みは無しで でも、発狂しているということは相当効いてるんだろうな
自分の理想と現実が思いっきり乖離していることが >>134
妙典にいる03系かな？
にしても2両の改造費に3億円もかかるんだな
新製するともっと掛かるってことなんだろうけど、、 車内設備的にはB修済みの02系の方がグレード高いけど、昇圧対応工事が必要になるからね、、
どっちだろ >>135
元々Tcだから電装も必要になってくるからな
廃車発生品から流用できたらいくらか抑えられるだろうけど
02系と03系なら03系になるのでは？
冷房装置が他と違ってスリムなモデルだから更新の時に厄介になりそう それこそ8000系の出番では？とは思ったけどダメか
(電装化するのは変わらないから) 昔は元西武線の20m車もいた。モハは17mだったけど（笑） >>141
北陸鉄道ってすべて納入済（置換え完了）じゃなかったっけ？
750V路線にも入れることになったのか？
静岡鉄道？行きが没になってその分が妙典に残ってるんだと思ってたけど >>142-143
北陸鉄道は5編成購入予定で5編成搬出済み・4編成納車済み・1編成改造中だな
北陸鉄道譲渡で最後に陸送された03 140＋03 840は千住にいたらしいけど、他にもまだ千住に残ってるのかな？ >>136
激しく賛成 儂も02系導入やろ
仲間やな 次の事業計画で南北線の今後が明らかになるかもね
(ただ埼玉の新車を1本だけで打ち切りになるとは考えにくいしやはり新車投入になると僕は見ているが) >>144
あと妙典に35Fがいるはず。
36Fは残ってないんだっけ？ 01F→保存
02F→中途半端に残しているので不明
なので、残っているのは35・36・41の3本6両
ちな35・36のパンタ付き中間車は搬送された 京王重機あたりが改造するのかな
だとしたら都営10300の廃車発生品を使ったりするかも？ 02Fはマジで謎だな。状態的に保存目的とは思えないし 中目黒の事故関連での保存とか言われているけどよくわからんな >>152
あ、当該だったな、、
事故車は代替新製されてた訳だし保存する意味がよくわからんな >>150
10-300の解体はとっくに終わってるが
(それだけ急いで解体してたくらいなので新宿線の完全10両化はかなり急務だったという事が分かる) >>146
南北線は有楽町線17000系ベースのHITACHIのA-trainか近車のアルミ車入れてくれ09系(仮)で一気に9000系の大量置き換えキベンヌ >>155
次はそのまま19000系になると思う
今更0x系は無い まぁ東急が8500置き換えが終わった後そのまま9000置き換えに取り掛かる様に、こちらも半蔵門8000の置き換えが終わったらそのまま南北9000の置き換えに取り掛かりそうではある そう言えばe217がインドネシア確定したみたいだが、8000も残り8本はチャンスある？ どうなんだろ？
とりあえず前回の8102Fまでは全て廃車されてしまったね
18112Fの話も聞かないしそもそもまだ8000の廃車は少し先になるのかね
18111Fまでかなり前倒しにして製造してたし E217大量に仕入れるのに更に型落ちの8000を入れるか…？ >>160
インドネシアを見下しすぎだよな
作ろうと思えば新車作れるしもう40年落ち(8000)を買うような所じゃない 作ろうと思えば新車作れる状態ではないから中古車を輸入しているわけで
トップは愛国・外国産品排斥のジョコウィだけど、現場寄りの運輸省はそんなことよりも車両が欲しい状態
2024年のINKA新車導入までに車両数を確保できなければさらなる減車減便が避けられない状況なんだけどな
長編成かつまとまった編成数のあったメトロ8000は魅力的だったんだが、もう半数ほどが廃車されているから無理そうだね
そもそもコロナと中古資材輸入の規制で輸入の打診自体が出来なかったのもあるがｗ
あと、一応言っとくけど中古資材輸入の規制は去年の5月ごろに緩和されているからね 抵抗車やチョッパー車はメンテが大変だからな
カネもかかるし手間もかかるからね まさしくメトロチョッパ車両の保守整備が大変で、廃車する計画も立てていたものの車両数確保のためにだましだまし使い続けていると
しかし、それも限界でいよいよ車両が足りなくなるというときになんとかE217を輸入できる段階まできたということ >>164
自力でインバータ更新もできないってのがな、、 メトロ8000を活かさないと気が済まない9000ガイジ君 ネシアに8000系は贅沢すぎる
内装ボロのe217で十分 >>165
今までは確かメトロ車のDC-DCコンバータやSIVの故障ですら大騒ぎだったみたいだけど
今は205系のDawonsys製SIVに載せ替えとかが出来ているので部品の供給がしっかりしていればなんとかなりそう
で肝心のチョッパ制御車は、大規模な電装部品の入れ替えが必要だから無理そうだね
しかも当時はメトロの支援がなかったはずだから余計にね
その分メトロ6000VVVF車はちゃんと運用できているみたいだから、メトロのサポートはしっかりしてそうではある >>169
05系3連は秩父鉄道の元都営6000系3本の置き換えにもってこいだと思うんだけどね
まだ離脱はしないだろうけど 訓練線で使っている6000ハイフン編成が05系に置き換わりそうだな
つまり、常時1本は05系が新木場にいることになる？ 6000ハイフンって保存も兼ねてんじゃないの？本当のトップナンバーだし
05を廃車して終わりでしょ >>173
05系もトプナン編成が在籍してるけどこれは残しそう このポスター、分売して欲しいわ
カッコええ
何故にアルミリサイクルカー？
https://i.imgur.com/hvfISF7.jpg 結局9000系B修車も2030年までに廃車になりそうだから察し 8000も電装化すれば使えそうな所がありそうなのに解体だからな
というより最近のメトロ、狭軌が多いのに03以外は譲渡に消極的な気がする
京王7000と都営10-300は軌間が特殊だから使えそうな所が無いし仕方ないけど >>181
元々20m車の国内地方譲渡は少ないよ
18m車がほとんど 足回りとか内装を更新してても何でも譲渡って発想がすげぇわ 東京メトロってコロナ禍前は本当に金持ちだったんだな
ただでさえお高いSiC-MOSFETを、同期モーターと併用するためにSi-IGBT+誘導モーターの4倍も使ってる
こんな金のかかること、日本では東京メトロ以外やった事例ないし ってか大手私鉄は地方私鉄に譲渡する義務なんてねえょ
(むしろ静鉄みたく地方私鉄もある程度新製も必要) 言いたいことはわからなく無いけど新製するとこも色んな選択肢を天秤した結果だし必要とは違うな >>188
上毛電鉄は元々、自社で新製する計画だったのを断念して03系購入に切替えたわけだから
、地方電鉄はどこも経営が厳しいんだろうね >>169
常磐線さらに減便→減った分が北綾瀬に回る→区間運転減便→終日1編成だけで足りるといった感じか
>>190
ただ残りの03系もそんなにないし、完全に諦めたわけではないような気がするな 常磐線があるから北綾瀬の3両はなくならないと思っていたが、その常磐線が2年連続でかなり減るとはねぇ
もしかすると3両は05系が最後という可能性もなくはない？ むしろ10両対応になったのに未だに3両編成が残ってるのが奇跡に見える >>193
丸の内線の支線に似てるな
あちらは3連が全廃になったしな 北綾瀬の場合、綾瀬の0番線がネックなんだよな
それも考えると3両がなくなるとしたら、
・代々木上原方面から綾瀬での折り返しがほぼなくなり、中線を中野坂上のそれと同じように使えるようになる
・千代田線増発or常磐線減便で直通列車だけで北綾瀬の需要をまかなえるようになる
のどっちかが条件かねぇ >>195
0番線は廃止して発車メロディー自体は豊住線で再利用とかが浮かび上がってきた >>12-13
06系もそうだけど、6135Fもインドネシア輸出されずそのまま全車解体されたから… >>175
完全整備って看板に書いてあるから
24FもB修対象って意味だったりしてww 既出かもしれないがインドネシアは直接新車が入るらしい
それで、元メトロ/東急車を置き換えとか 南北線は既に埼玉高速が新車1本を発注した時点で察しているが >>201
その新車が作れないからE217系が大量にネシアに譲渡されるわけで
ネシア曰く、今回が最後らしけど
ほっとけばいいのにな もう少し正確に言うと今現在車両不足が深刻で、INKA製新車ができる2024年までメトロチョッパや203系が持ちそうにないので
E217系を輸入しようという話
車両不足とチョッパ車両の故障、外国産品の排斥、まともな新車がつくれないINKA製と
問題がありすぎる中でのE217系輸入はKAIにとってまさに渡りに船なのである >>205
E217系の譲渡予定数 348両？
ってメトロ、203系等チョッパ車の両数を大幅に上回る数だから、暫く新車無しでもやりくりできそうだよな >>206
東京メトロ6000系チョッパ車、7000系、05系、JR203系はいずれも電機子チョッパ車で、東急8000系列と合わせて21本いるので、これらをE217で置き換えると残りは8本
KCLは、混雑緩和のため、東京メトロ6000系VVVF車10両編成14本とJR205系10両編成30本強8両編成数本を全て12両編成にしようとしているので、組み換えると本数が10本弱少なくなるのをE217の残りで穴埋めする形 >>207
詳しいね
東急8000がまとまった数が居たね
なるほど >>207
メトロ6000って12両にできるの？
まあ、無理にでもやってやるってのがインドネシアクオリティなんだろうけどさ >>209
203系が12連とか4M6T車が存在したぐらいだからできるんじゃない？
元地下鉄車はM出力に余裕があるわけだし >>209
非貫通の先頭車が中間に入る12両編成の組成は205系で普通にやっているので、たぶんいける
6M4Tのまま更新した編成が9編成、5M5Tになった編成が5編成で、両者の電動車を混ぜないようにする場合でもMT比が1:1なら最大11本まで組めるはず >>210-211
8000・8500・営団5000・東葉1000・203・205が12連を組んでいたのは知っているけど
メトロ6000系って自由に組み換えができるのか？と思ったというわけ
モニター装置があった05系はエラーを起こしながら走らせていたと聞くが
6000は車両引っこ抜いたりつけ足したりしても大丈夫なんだろうか >>212
弱電の話ね
話がそれるけど、西の207系試作7連が6両に減車したらエラー出て走れないっことが判明して廃車になったってどっかで書いてあったから
それは一因としてあるかもね
メーカー、製造年代、ロムの書き換えが出来るか否かとか色々とややこしそう >>212
>>213
6000系の組み替えができない場合は、INKA製の新車12連16本が置き換える対象が205系直流モータ車の一部ではなく6000系になるのかな >>214
6000系は205系と違って、製造年代、仕様が大きくバラついてるのに加えてリニュ内容も年代で差異があるから、編成毎にジャッジすることになるんじゃない？
207系試作編成や05系初期車みたいに30年経ってる機器（ロム）と違って、リニュ時に更新してるなら書き換え対応できそうだしな KCLの既存の中古車両が2026年からSiC-MOSFETを採用する可能性があるそうで
B修って言ってるから6000系かもね
205系やE217系かもしれんけど >>216
もし実行するなら対象は
非インバーターの205系か
メトロ6000系GTOインバーター車ってとこかな？ 前にも17000は元々音沙汰無かったのが2018年度初頭の調達予定で17000らしきものが確認されてその次の中期計画で正式に投入される事が明らかになった例もあるから、今回(昨年7月の有価証券報告書が発端)も次あたりの中期計画において南北線の今後が明らかになるんじゃないの？ 9109FがB修されていることが確認されたらしい
やはり9409-9509を使わずに廃車はまずいと判断したか 頭が正常な人間なら9409-9509を廃車にしない >>221
JR東が車両に対する考え方を大きく変えなければ良かったのにな(現実には火を噴いたのがきっかけで考え方が変わったが) JR東だとしても火を噴いたこともなく欠陥もない9000系および9409-9509を廃車にはしない もし9000系を廃車にするならきちんと置き換えの計画を立ててからやる
現にメトロは9000系C編成以降の廃車計画はしていない(A・B編成は全編成8連化とともに引退)ので、JR東だったとしても
基本的に廃車計画のない車両は欠陥がない限り気まぐれで廃車にはしない 何か東武はこのまま野田線の新車もメトロと共通設計になるかもしれない
13044で試験した新型モーターが搭載されるらしいから >>227
これから鉄道界はヲタに不満足な方向性になるだろう
各社共通設計と通勤電車の標準化設計でコスト削減
優等種別の停車駅増など 同一仕様で纏まった数を一括発注した方がイニシャルコストが下げれるからな
地方電鉄が新車を入れづらい要因の一つにもなってんだろう。 >>230
電車は中古の出物があったからそっちに流れてしまっていたというだけだろ
気動車は出物がないから30年くらい前から既にメーカー標準設計の新車があたりまえだし >>231
新車を直接投入してる地方電鉄が数少ないのが現実だよ
上毛電鉄は03系? 2両の転入改造費用に3億円も予算計上してる。
新車入れようとするともっとかかるってこと
首都圏の通勤車1両あたりの新製費に比べるとかなり割高になるのは確実 >>232
高いのを承知で新車投入を決めてる一畑電車のような事例もあるけどな
昨今の物価上昇の影響で投入完了が1年先延ばしにされていたりはするが
どっちみち、中古の出物がなくなれば高くてもなんでも新車を購入するしかなくなるわけで 「８両編成化に伴う設備工事が完了し」たのにまだ180億円以上投資予定の南北線８両化対応、金額的には15編成丸ごと新車で取り替えとも言われていたが、結局、15編成ともB修の上で増結車のみ新造となるのかな
特に山手線と銀座線で顕著だけど、都心は郊外ほど利用が戻ってないから東京メトロは関東の大手私鉄のなかでは最も苦しそう >>233
出物って扱いをされるのが18m級車両なわけだけど、
大手私鉄でも運用車両が減ってきてるから
（今残ってるのは東急、京成ぐらい？）
将来はそうなるかもね しずてつに次ぐsustinaS13を採用するところがあるか期待 >>238
伊予鉄や北鉄石川線あたりが採用しそう
過去スレだかで02系転用なんて言われたことがある路線 >>238
02系にはアルゼンチンに行ってほしかったけど、（特にB修車）中古車イラネだもんなぁ >>238
北鉄石川線はボルスタ台車を履いた車両ではないといけないらしくS13が採用されそうではある
最も存続できればの話だけど
伊予鉄はモハ5000形が25年度で増備が終わるからそこから鉄道線の車両に着手しそうなので期待
伊予鉄の鉄道線は車体幅が狭いのもあって新車も選択肢に入っているのがポイントだね >>241
京王3000系の後期車が全線走れてる時点で車幅の問題はないと思うけど いまだ10000のFC-LED換装終わってないのか 都営の整備は外注してるらしいが、これも更新という考えを持たない理由？ モニタリング台車、初めて間近で見たんだけど、なかなかゴツいんだな
https://i.imgur.com/VEi3MwG.jpg 営団8000系不経済電車
↓
（ ´・ω）
γ/ γ⌒ヽ （´；ω；｀） ｳｯ…
/ | 、 ｲ（⌒ ⌒ヽ
.l | l } ）ヽ ､_､_, ＼ ＼
{ | ｌ、 ´⌒ヽ-'巛( / /
.＼ | T ''' ――‐‐'＾ （､_ﾉ
| | ／ ／/ / 結局、05系はインドネシアや北綾瀬支線に行っても長続きしないのか…
北綾瀬支線減便(将来的には千代田線に統合され廃止？)もそうだけどインドネシアもe217または自社発注新車に置き換えの様なので MSEではなく千代田線直通の快速急行で良かったと思う メトロでも有楽町/副都心線の10000系は当初は硬い座席だったが、後に交換された
しかし小田急は3000形の座席を改善しないので… 最新号の鉄道ピクトリアルにメトロインバーター車の歴史について詳しく載ってるね
営団初のインバーター営業車が9000系ではなく、05系14Fだったって知らなかった 北綾瀬の05は長電の元03(03機器更新)と足回りがほぼ同じだから長電では使えそうだが？ >>172
>>174
方南町支線も2本が先行して廃車されていたから… とりあえず北綾瀬支線は南北線完全8両化と似たようなタイミングでこちらも完全10両化(千代田線に統合)となると思う >>260
10両って入出庫車両の転用でしょ
昼間の入出庫の無い時間帯に無駄な10両の空気輸送なんて本当にするの？
しかも昼間の中線は綾瀬折返し専用みたいなものでしょ
やっぱり妄想や願望じゃないの？ 北綾瀬って直通開始で人増えてるって話だし、今後も上り調子なら綾瀬止を何本か北綾瀬まで伸ばすんじゃね
半端な3両を保持してるより車両管理も楽になるし 綾瀬止の列車をそのまま北綾瀬に伸ばすだけだから、わざわざ別に区間列車を仕立てている現状に比べたら効率的だわな。
ガラガラだといってもひと駅だけだし、回送を営業列車にするだけだからね。 >>262
わざわざ金かけて、北綾瀬のホームを延伸して10両編成対応したわけだから、将来の10両編成統一はあるかもよ？
輸送人員は度外視で、運用の効率化が目的で >>267
メトロの広報そういうメッセージを出していなかったら願望か競馬の予想みたいなもんだね また仮に中の人でも広報が公にしてないものを個人的にリークするのは
どこの会社も社内の規則規定違反になるね 北綾瀬って博多南駅の位置付けに似てるかもね
あそこも昔は0系、100系の短編成で運用してたど今は8両編成に統一されてるし
どっちでもいいけどな、05系はトプナン含んでるからこの編成は、なくとも簡単には廃車にしないだろうし >>270
1.3.6.13の4本だから3.6.13のどれかは廃車では？ 今年度の事業計画が発表されたが、車両については、丸の内線新製と南北線当社車両の8連化しか言及が無かった
ただまさかそれが… メトロの2023年度事業計画が出たわよ～
https://www.tokyometro.jp/corporate/profile/scheme/pdf/plan_2023.pdf
（４）新型車両の導入
ア 新型車両については、丸ノ内線への導入を推進する。
（６）輸送サービスの改善
エ 南北線において、より快適に安心してご利用いただくため、当社車両の 8 両
編成列車の運行を開始する。
2023年度の新造車は2000系のみ
南北線はメトロ車の8両化のみの言及なので新型車両は無しｗ
南北線車両の8連化完了は2031年3月末までなので、年2本ベースでB修+増結対応したとしても余裕で間に合うね あと、今回の支線の運用削減は5000x2+6000x1時代に戻るだけなので
余った05系は1本を新木場常駐させればいいだけ
むしろいちいち北綾瀬から回送する手間が省けてメリットじゃん >>273
ただ、もしかしたら9109F以外は8000が終わった後に置き換えの可能性もあるんじゃないの？ 置き換えるつもりならハナから中間なんて新造しないだろw何で1編成だけ旧形式残すんだよ 新木場は引退車の宝庫だな
6000系ハイフン車 3連一本
6000系 10連一本
7000系 10連一本
これに今年は、8000系トプナン10連一本が加わるのかなww >>277
地上設備の8両化が終わってなお約180億円も残ってるのが様々な憶測を呼んでたわけで
23編成全てに中間車を増結したところで46両にしかならないから180億円にはあまりに遠かった
ただ、今回の投資計画を読む限りでは、15編成はこれからB修施工と中間車増結で、B修済の8編成は丸ごと新車に置換か下手したらこちらも中間車増結かも 9000系1次車は将来の豊住線の区間専属車になったりしてww
6連ぐらいが丁度よさそう
8本もいらないけどな >>282
豊住線、試算の条件では普通に10両想定だったような >>281
埼玉の新車が予定されてる時点で答え出てそうだけど
9109Fは作っちゃったから仕方なく8連化なんでは？ 俺も9109Fのみで8連化は終わって新車な気がするが…
何か結局時間も手間もかかるから辞めそう
8000や02の更新車余裕で置き換えてるし
18000は2023年度は無しなんだね、暫くは11本のままか >>286
更新車を余裕で置き換えなら小田急は結局8000の足回り更新車も廃車開始したし京王も非貫通編成の解消のためとはいえ7000の廃車が更に増える見込みになったから別に驚かなくなったが >>286
9122&23にくっつけてああぼーんじゃね？ >>288
9109Fがかれこれ半年程度は行方不明になってるのでどう考えてもB修と中間車増結でしょう
予算の都合で年度を跨がせただけだと思う 東急3000はリニュ無しで中間新製車を着々と増結してるんだから、9000もB修無しの最低限の機器更新でさっさと組込めばいいのにな たらればだが、タイミングが違えば8000系や05系初期車が東葉高速に譲渡されていた可能性があったと思う
(08系の増備で8000系を東葉に譲渡するとか、2004年の時点でワイドドア車導入拡大方針だったらその時にワイドドア車導入→05系初期車を東葉に譲渡していたかもしれない) >>292
それどころか京成3700の20M車体版が走ってた可能性
側面はまんま205系になってそう また結果論だけど、大開口ホームドアの開発がもっと早かったら有楽町/副都心線のホームドアもそれになっていて07系も有楽町/副都心線に留まっていたかもしれない >>295
たかだか6本の特殊仕様車の為にホームドア側を対応させるなんて有り得んな
東西線とは事情が違う >>295
有楽町線副都心線に07系を残すと、東西線に比べて圧倒的に広い直通先がことごとく大開口ホームドアの導入を強いられることになるので、それはない 05系6次車B修施工車
昨日夜、大雨の中で乗ったんだけど空転（加速時の揺れ）が凄まじかった。
乗客も何これ？って反応してたよ
何が原因か解らんけど、確実にB修前より悪化してるな
ちなみに07系ではそこまで酷くない。
同じメカのはずなんだけどなww 05系B修させるより置き換えられるB修済の8000系を東西線に持って来た方が手間が減って良かったんじゃないか？ >>301
今更、流石にそれは勘弁だなww
8000系は構体設計が古いから
一人当たりの座席幅が430mmしかない。
窓割りが05 系～の系列と違うから、座席幅を広げるのも不可能だしね >>302
ビザデブ幕下力士乙
とでも言われたいのか >>303
15年位前から通勤型の標準はどこも460mmになってる
これが40年前は430mmが標準だった
日本人の体格の向上に合わせた寸法らしい
実際この30ミリの差はでかいよ
まぁ、横に巨漢が座ってきたら元も子もないけどなww
面白いのが05系ワイドドア車5本のみ
車端部の2人掛け席が475mm幅になってて、
横に巨漢女が座ってきても余裕だったww
かなりこっちに食い込んでたけどな 9409-9509は9522.9523に改番の上で組み込み編成を9122・9123Fに変更という選択肢もあったかもしれないが、それだとM車2両の新製が必要になるから止めたんだろうね >>306
そっちにしても結局後々19000とかを増備した時に2編成異端になってしまうもんな…
かといって9109Fのみ異端になりそうな流れだが… >>307
9109Fは埼玉高速へ譲渡だったりして 何故埼玉高速は17000をベースになんて言いだして車両限界から無理とかいうんだろう？
18000系ベースにすればよいんじゃね？ 17080をほぼそのまま導入したかったんだろ
車体幅の変更が技術的に無理だとは思えないし設計変更コストの発生を嫌がったのかね 17000の10両と8両は同じようで設計はかなり違うからね 南北線に8連の新車が何本か入る可能性が一気に高くなったな >>309
それ笑える
一応、新車含んでるしなww 埼玉車は岩槻延伸名目で1編成だけ例外的に予算化されたもの
〆トロ車も1編成のみ試験名目で8両化
南北線は特殊仕様のATO ワンマン運転のため、莫大な経費のかかる制御車の取り替えには消極的
しかも南北線は〆トロ一のお荷物路線
よって、新型車両の導入予定は引き続き一切なし
予算としてあるのは修繕費用のみ
変な妄想は一切しやいように 9000修繕がなくなったら、せっかくつくった新木場CR の仕事なくなることにお気づき？ >>322
それ何両あるか知ってりゅ？笑
9000、05、08は全車両修繕の方針 乗り入れ先に感化されて迷走してるよな
アルミ車体もうやめろや 単独路線で品川延伸が決まったから東急側への乗り入れ本数は将来的に減るだろうし、そもそも全編成8連化する必要あるのかって感じに流れが変わってそうだよな
ホーム側を8両対応にしたんだから、取り敢えず自社分1本は8連化したと、、 >>324
やはり東が車両に対する方針を大きく変えなければと思ったが、それだけ発端となった理由の一つである当時の(東西線と一部区間で共用してた路線の)車両故障が余程えぐかったんだろうな >>316
A・B編成の置き換えは濃厚なので8編成は入るだろ
9編成目以降は知らん
>>318
でも6連仕様で修繕しちゃったA・B編成は直で新車に置き換えでしょ？ ちょっと嘘ついた
埼玉高速向けの1本もあるので新造するのは実質9本だな >>327
10年後？
もし直近で、B修済の6連を廃車にして置き換えるんだとしたら、それこそ意味不明だな。 >>319
東武、東急、横浜高速鉄道、小田急、埼玉高額鉄道、都営に営業かけてリニューアルを手掛けよう >>329
2031年3月までに全車8連化なので2029・30年度あたりに置き換えかな https://trafficnews.jp/post/125186
> 南北線で使用されている東京メトロ9000系車両は、
（中略）
> 最初から8両編成の新型車両を導入し、6両編成の既存車両を置き換える計画はあるのでしょうか。
> それに関しては「現時点で新型車両の導入は想定していません。
> 今後のお客様のご利用状況を考慮したうえで検討していきます」
少なくともこれからB修の時期を迎える編成は中間車増結ということになりそう >>332
上と同じ記事より
> 順次8両化を進めていきますが、全編成が完了する時期については未定です」 >>332
2031年だとB修済の初期車も経年40年に到達するから妥当な線かもね >>333
東急3000系と同じだな
あっちは案内モニタ追加しただけで内装更新すらしてないけど なんか最終的に某新宿線と同じ末路(新車を作りまくってそれほど経年してない車両を大量廃車)になりそう<南北線 南北線サイズなら最悪他線に転属できるし、一点ものの新宿線みたいなことにはならないだろ そもそも、9000系を今すぐ全編成廃車すると仮定しても
10-300形並みの短期での廃車となるのは最終増備の2本だけだしな 都営新宿はE231系ベースの10両編成が4本残ってて機器更新時期だけど、これもこのまま廃車かな？
それとも自社工場持ってないから外部委託して機器更新するのか、、 >>343
将来の他線転属は増結中間車のことを指してると思うけど？ 南北線って何気に開業以来30年以上、
新規系式が入ってない路線なんだよな
他に類を見ない
いつまで記録更新続けるのかww >>347
新車クレクレ君（笑）
新車がそんなに欲しければクラウドファンディングでもすれば アルミ車体はステンレス車体より寿命が長い制御器と内装をリニュアルすれば半世紀は使える
メトロは新線建設費用を捻り出すため無駄な新車購入をやめた >>348
いや自分は新形式は必要ないと思ってるよ
このまま9000系単独体制で記録更新してほしいわ >>349
7000系のように直近でも50年近く使用した事例もあるからね >>353
中の人が経費さしましょうとご進言したんでしょうね 銀座線の1000系特別仕様車の照明って
平日は白色、土日が電球色に切替えて運用してるんだな
最近気付いた
粋な計らいだね >>357
出るとしても19000系を名乗ると思う >>351
13000系7両編成＞18000系10両編成
カネの掛け方がこんな感じだろう >>359
網が無い網棚の模様の有無かい？
16000もそうだけど 06/07は通常のドアピッチにしたら違っていたかもしれない
ただその場合先頭車の全長が05みたいに長くなっていた可能性があるが 今年度は2000系の増備終了させる為に集中導入させて18000は無し？ 2000だが、2139〜2142を飛ばして先に2143が出たらしいな 製造元の違いかな？
2139F〜2142Fは近畿じゃないって事じゃない？ >>363
ええやないか その間に西武鉄道との交渉するんやろ 8000と02は来年全廃だな
そうなるとメトロ営業車最古参が北綾瀬05になるってのが驚き >>367
02はともかく8000って来年度に全廃出来るのか？
18000の導入計画って2025年度までとかじゃなかったっけ？ >>330
だから都営は(外注だからか)リニューアルを一切やらない 北綾瀬支線の3連運用が減ってる
北綾瀬駅ホーム延伸で入出庫ついでの運用が増えたとか博多南線みたいな運用してる
05系は訓練車も兼ねてるので4編成作ったが余剰廃車が出そう >>373
でも01Fだけは優先的に残るんだろうねww 既出だが都営は整備が外注だから更新という考えを持たないらしい >>374
VVVF車の入線実績があって20m車体3連だと
長野電鉄か、富士急ってとこだな
可能性として しかしメトロ8000に都営6300と(コロナがあっても)どんどん廃車解体するなぁとは思ったけど代替車の発注がコロナ前だったから仕方ないのか
(18000系決定が2018年3月、6500系発注が2018年7月) 05系って7次車以外でもまだ3色LED行先表示器車残ってるんだね
10000系は全車フルカラー化済のなんだっけ？
取替の基準がよくわからん 都営は12-000にCBTCを搭載改造するらしい
ただ機器室で窓が塞がれ、座席も撤去するくらいの大工事になるとの事 ただ12-000にCBTCを搭載改造するくらいなら、5300や10-300を置き換える必要は無かったんじゃないかなと思ったけどやはり改造コストなのかなぁ？ >>389
大江戸線だと艤装スペースに制約があるんだろうんな 銀座線車両はCBTCのスペースを最初から
確保していた？ >>390
残存編成数が全然違うからね
4次車だけでも40本近くある 都営は5300は120キロ出せなかったのが早期全廃の理由と思われるが、そもそも5300が出た時は浅草線系統の120キロという考えはなかったみたいだから、要は5300は運が悪かったな
しかしリニア地下鉄を廃車してるのも、目黒線系統の車両を廃車してるのも現時点では共に都営が唯一だから、いかに都営が更新という考えを持ってないのかが分かる(余程10-300Rがコケたのかね？) Rは元々10-000の増結車を捨てるのが勿体無いからという理由で先頭車を製造したのだが、結局その先頭車ごと廃車となった
でも結局はどこかで一方の寿命を残して廃車する必要が生じるからまぁね(中間車だけ製造しても、今度は先頭車の寿命が先に来る事になるため) >>394
ましてや今になって京急は110に落としたしね
でも北総で120出す必要あるのか 10-300は10連化を想定しない設計で作ったのがね(当時としてもこんなに早く10両ブームが来るとは想定してなかっただろうが)
車番の末尾欠番については単に10-000に合わせていただけ >>394
都営は28年使用で廃車・新造車両に置き換え
ただそれだけだと思う 大江戸線はいつ乗っても混んでるな。第2大江戸線ゆめもぐらが必要だろ >>399
今の時代28年程度で置き換えるという事自体が贅沢になったんだよな
都が出資しているメトロと大違い >>405
今と昔で時代が違うなんてとても切ない
昔の時代が続いてたら良かった(ただ東は仕方ないけど) ちなみに東は発足時から気動車エンジン炎上や103が火を吹いた案件など、この手の重大トラブルが起こるとすぐ敏感になるから仕方ないけど
ただどの道901系は早期廃車されていたと思う(車両発想が昔のままの西でも207系の試作車は早期廃車されたため) スレ違いもいい加減にしろよ
荒らしとして通報するわ 02-119Fが廃車陸送されていた模様
これで02系は残り14本 >>409
02系は営団メトロ通して、他社（海外含めて）譲渡一切無しで全廃になる初めての系式になりそうだな >>412
忘れてたわww
それと8000系もこのままだと全廃だな >>411
営団時代に廃車された車両だと銀座線の2000形を除く各型式と丸ノ内線の300形・400形の他社への譲渡売却はなかったはず
廃車体の譲渡売却まで含めるなら300形・400形は譲渡売却されてるが >>414
アルゼンチンには、300、400形は1両も行ってなかったんだな。知らんかったよ。 02も8000もどこか譲渡先は無かったのか？と当初は思っていたけど小田急8000の機器更新も廃車が始まったし、(機器更新車では)更に京王7000の廃車も増える見込みだからどうでもよくなってきた にしたけ「買ってすぐ走らせられるサステナ車両を求めています」 そんな都合の良い出物はもう出ないかもな
無理してでも6300に手を出しておけばよかったのに >>419
既に解体業者に落札されていたから間に合わなかった
10-300もタイミング次第では京王の非貫通編成置き換えに使えたかもしれないが既に解体落札済みだったため譲渡できず
(要は公営企業は一度解体業者に入札すると後戻りできない) >>419
仮に打診したとしても都が廃車解体の方針を固めていたなら諦めざるを得なかっただろう >>420
そもそもそれ以前に、入札の参加要件が事実上解体業者以外は参加できないものだったわけで
（入札の参加要件に車体の搬出後に産廃マニフェストを提出すること（解体処理しないと作成できない）が含まれていた）
入札前の時点で既に解体することが決定済みだったのだよ 東急9000ガイジポエムに真面目に相手しなくていいよ >>422
6300系置き換え予算を獲得するときに
「6300系をこのまま使用した場合、故障や重大事故の恐れがあり、
安全確保のために必要で更に使用する電子部品も更新時期に差し掛かっている為」
などという理由が付いていたら他所に譲渡するわけにはいかない >>425
メトロが都営と合併したら都営も職パスで乗れると考えてる浅知恵を思い出した
だが実際合併したら今より不自由になるはずだねw 都営じゃなくて、将来、東急を吸収合併できたら積年の恨みを晴らせるな >>428
そして西船橋ー（新）横浜間を330円で移動できる >>430
1000円で都営乗り放題の年間パスもらえるからね。 前に都営10-300がJRに直通する訳でもないのに足回り毎JR東と共通設計になった話をしたが、今となっては東急2020も同様(JR東に直通しないがE235と機器毎共通設計)である事に気づいた
つまりJR直通の有無で共通設計か足回りを独自設計にするかというのは関係ないという事だな 民鉄標準規格の190kWなんて張り切ってたが、電気馬鹿食いで頭痛かったのが実情 >>438
アレは南北線の急勾配対策とか言ってたがほぼ同じ急勾配のある副都心線が東武9000で登りきれるという >>439
南北線は開業時4連で2M2Tが条件だったからだよ
チョッパ車では対応不可能 10000系はsynRM同期リラクタンスモーターに更新するんだね >>445
当然やろ フルSiC+SynRMやったら許さんで >>447
リラクタンスモーターはフルSiCでないと無理だよ >>446
ttps://www.mitsubishielectric.co.jp/business/biz-t/contents/pro-eye/pick018.html
この記事の最後の方にメトロの人が改造を示唆しているよ ラリクタンスモーターにしても運賃安くなるわけじゃないんだろ？ >>450
リラクタンスモーターだよw
リラクタンスモーターはPMSMと違ってレアアースを使用しないのと一部の設備を省略できるからイニシャルコストは低減できる 前述したが都営10-300が当初、JR東と足回りごと同一設計にしたのが自分としては謎だったが、東急2020もその仕様になった今ではこれも全く関係ない話という事だ
(小田急/相鉄はJR乗り入れのため完全なJR東仕様にしたという明確な事情があると思っていたが) >>448
訂正 フルSiC+PMSMやったら許さんで >>449
でも都営みたいに外注化されたら…
(都営は外注になったから更新という考えを持たなくなったと思う) >>457
東京メトロでもB修などは既に外注だから
外注先はメトロ車両だが 日比谷線の東急直通廃止は、恐らく東急が近車製7連を作るのを嫌ったからなんだろうか 銀座線って最近、外国人乗客多いんだな
デカい外人が多いおかげで1000系が窮屈に感じたわww 05系22F、機器更新されてたんだなやっぱり
経年30年でB修って後何年使うつもりなんだろ アルミ車体自体は1世紀使えるだろうし
艤装配線はどうにかなる 2000がどんどん来るな
今年度は2000の集中導入で18000は2024、2025年度で製造か 05更新か、更新された02はバンバン廃車になってるのに >>471
東西線 全車ワイドドア化します！
とかメトロの方針が変われば、容赦なく廃車になりそうだけどなww >>471
更新された8000もバンバン廃車になってるよ 銀座線、日比谷線、丸の内線、半蔵門線のように明確な施策（理由）があれば車両の経年改修の有無関係なしに廃車になるし、無ければ有楽町線の7000系みたいに50年近く使用するってことなんだよな。 西武新宿線と乗り入れでも決まらなきゃ東西線に車両更新や規格統一の機会なんてないだろうな >>476
東西線がコロナ以前の混雑率199％に戻ってそれ以上に悪化しそうだったら
ワイドドア車統一の話もあり得なくはないかと思ってたけど、そうはならなそうだからね 各社の実験データをまとめてみた
消費電力
抵抗車 100
GTO界磁チョッパ 81
GTO-VVVF 55
IGBT-VVVF 47
フルSiC 33
フルSiC＋PMSM 29
フルSiC＋SynRM 26 各社の実験データをまとめてみた
消費電力
抵抗車 100
GTO界磁チョッパ 81
GTO-VVVF 55
IGBT-VVVF 47
フルSiC 33
フルSiC＋PMSM 29
フルSiC＋SynRM 27 >>480
それでアーパーは8000しか使えなかったんだっけ 各社の実験データをまとめてみた
消費電力
抵抗車 100
GTO界磁チョッパ 81
GTO-VVVF 55
IGBT-VVVF 47
ハイブリッドSiC 42
フルSiC 33
フルSiC＋PMSM 29
フルSiC＋SynRM 27 >>488
ヲタは読めば理解できる( ･´ｰ･｀)どや >>470
コロナなんだからそこまで置き換え急ぐ必要性ないのに 界磁添加励磁制御は定加速域は抵抗制御だから界磁チョッパと同程度かと
電機子チョッパや4象限チョッパはもう少し効率いいはず（例えば65～70くらいとか） >>493
丸ノ内線はCBTC導入が2024年度となったのでそれまでに02系の置き換えを完了させる必要がある
第三軌条電圧の昇圧とともに地上設備の保守コスト削減が目的で、ポストコロナに向けて必要な施策だな
半蔵門線はCBTC導入が2028年度目標となったので
18000系の投入や8000系の置き換えを完了させる必要がある時期まではむしろ猶予期間が増えてる >>495
昇圧設備対応工事って大変そう
変電設備、車両、配電設備供に営業しながらで改修してくんだよな
で、準備工事が終わったらどっかの一晩で切り替えて翌営業列車から700Vで運用、、、
いつになるんだろ？ 昇圧後は、銀丸とも当然スピードアップしてくれるんだろうね？
これでそのままだったら、笑うよ >>498
昇圧するとスピードアップ可能になるのか？ >>498
常磐線が藤代を過ぎると速くなるのは昇圧の関係では無くて線形が良くなりダイヤ密度が疎になるからw これより無電圧
写真は、阪急京都本線十三～南方駅間のかつての無電圧区間であるが、新京阪鉄道として開業した京都本線は当初より直流1500v、しみったれ小林一三電鉄線は、長らく直流600vとなっておったのである
https://i.imgur.com/ri9iGwk.jpg
よって、写真の2300系複電圧車両以外でも、電圧転換機を搭載しており、新京阪 P -6 デイ100などは、十三～梅田間はノロノロ運転、南方以北は水を得た魚の如く疾走しておったのである
電圧は速度にも大いに関係しておるのである 昇圧しなくとも丸の内線の最高速度は65キロから75キロになったぜ まさか昇圧が600Vから1500Vになると思っている目出度い人かね（笑） 第三軌条で1500V出来たら大阪メトロの方が歓喜するよな >>504
昔の赤い電車の頃から75km/hくらい出してたよ 遅れてるときに70超えるの見たことあるけど気のせいか 11時のNHKニュース五人凧によると東京メトロの会長交代 9109Fの既存車はかつての03系程度の改修(つまりドアや袖仕切りはそのまま)っぽい
やはり作ってしまったから仕方なく8両化って感じ 東急が8500全廃後すぐに9000/9020を置き換えることになったみたいにこちらも8000全廃後すぐ9000置き換えになると予想 2000系の欠番、広島のアストラムラインでも似たような現象が発生してるとの事 メトロ8000系が東武に譲渡されずにそのまま解体される理由、メトロとしては使えないという理由での廃車なのに東武が買ったら意味が無くなるからでは？
要はメトロの下層部(念のため上層部じゃない)から「まだ使えるのになんで置き換えたんだ、まだ使えるなら新車を入れるのをやめろ」ってせっつかれる可能性があるから 東西線E231-800運用開始20周年
時が経つのは早いもんだ
https://i.imgur.com/6mmiy5u.jpg メトロ8000を東武50050置き換えに使うなら東武が50050置き換え用の新車を作った方が効率的
(走行区間が同一のため) >>523
東葉高速鉄道1000系…
の前例からすれば、メトロはそんなこと気にしなさそうだけど >>528
その時とは話が違う
またその時は5000系全廃の目処も立っておらず営団でも23本も残っていた(当時僕はまだ生まれていないので詳しくは知らないが) 8000系は車体自体は車齢40年程度だから僕的にはあまり勿体なく感じないけど、車体以外はほぼ2010年代の車両同然だからみんな物凄く勿体無く感じるのか？
でもその例に出された東葉1000形は営団時代の話だし、今の東武だったら50050系置き換え用の新造車を直接新製しそうだが(というよりその方が効率的) 05系の前面編成番号表記移動って、
いつの間にか全車に及んでたんだな
気付かなかった
https://i.imgur.com/sQYHVgl.jpg ガイジボククン最大でおよそ23歳なわけだが、この歳で知恵遅れな書き込みをして恥ずかしくないのかね？ いうてその8000ももう8編成しか残っていないが…
このまま全廃じゃないか？ >>534
恥ずかしいわけないじゃん
だって恥ずかしかったら書けないもんw >>529
そんな餓鬼が今書き込んでる時代になったってのもスゲーよな >>537
しないだろうな、機器更新のみ
301系時代は内装リニュしてたけど >>541
懐かしいな
エアサス版103系の301系
5000系非冷房車のロータリーコンプレッサーの音もまた聞きたい >>543
やっぱり世襲は嘘だったか
この老人童貞包茎白雉 都営は更新という考えを持たない理由は、整備を外注してるからと思われる >>545
グループ会社って外注？
更新なんて専門の車両関係会社じゃなければ工事は出来ねえのでは？ 都営は4路線で軌間、車体規格の組合せが見事にバラバラなのがネックなんだよな
そりゃ自社工場持てないわ >>228
ある意味平成初期の車両を更新せず大量淘汰もこの類に入るだろう そういえばもう首都圏の地下鉄で平成初期の車両が綺麗に揃ってるのは南北線だけか…
(東西線はあんな事が無ければ…) >>553
05系初期車は15000系投入の件がなければ、
今頃、オレンジ帯になって東葉高速で運用されてたと思うよ >>528
08系を更に増備して8000系を東葉高速に譲渡という手もあったかもしれないが… >>554
ほんと勿体なさすぎる
せめて有楽町・副都心線に転用して欲しかったが乗り入れ他社を含めた乗務員訓練の手間が掛かるから仕方ないか… 世が世なら05系全車続投に加え06系も07系同様に東西線転属、8000系6次車を9000系の8連化に活用で東西/千代田/有楽町線の初期0シリーズ車体を東西線に、南北/半蔵門線の初期0シリーズ車体を南北線にそれぞれ集約という世界線もあり得たかもしれないが…
05N(05-125F以降)をワイドドアで製造していれば15000系は南砂町改良工事後の増発用のみに留まっていたかもしれない 南北線は9109F以外は当面そのままだろう
埼玉高速2000系だって現状のまま維持するみたいだし
(機器更新の時期になったらどうなるかは不明だが) >>564
あの辺って確か05の25～30と同期だっけか 9109Fは仕方なく…設定いつまで言い続けるんだろう とりあえず南北線車両の廃車は無いだろう
埼玉高速車との兼ね合いもあるから(埼玉高速車も検査はメトロが行っている) 埼玉高速にはそれこそ半蔵門の8000系1本を8連化して譲渡してやったらいいのに
17000系ベースの新車計画が白紙になってんなら >>574
メトロの技術力があれば魔改造できそうだどww
埼玉高速にとって御祝儀的な8両編成1本の投入が中古車ってのは、実際はありえんだろうけどな >>574-575
メトロが技術的にATOの取り付けは無理と判断して18000系を入れている件 >>576
技術的って具体的にどこなんだろうな？
対応は可能だけど、対費用効果（後何年使うか）を計算の上での新車投入の判断のような気もするけど 10000系も内装が大分くたびれてきてんのな
B修はまだかなり先なんだろうけど
360両もある大所帯だし、全車リニュ工事するのか謎だな 初期型は白方向幕に交換したのに後期型が3色幕のままなのも不明 >>580
確かに謎だな
コロナ渦で経営厳しくなったから交換止めたのかな？
10000系って比較的短期で集中的に製造されたイメージだけど、リニューアル工事は新車製造ペースで進めるのは困難だからどうなることやらだな >>580
4対3アスペクトの液晶案内モニタも古めかしく感じるようになってきたな、、
贅沢すぎるかww おっと換装すら碌に出来ないEC大樹の悪口はそこまでだ >>578
明らかに高いよね、東急線内の駅でも8000が来る時はホームとの段差が大きい車両ですのでご乗車の際はご注意下さいって良く言われてるし 有線でも7000末期、「今度の電車はホームと段差がありますのでご注意下さい」とアナウンスしてた 03系 譲渡編成(転出順)
メトロ保管
101-201-801
102-702-802
長野…このグループのみ3000系に改番。左から3010-3000-3050
104-204-804
108-208-808
105-205-805
106-206-806
107-207-807
石川・北陸
129-829
139-839
130-830
134-834
140-840(予定)
熊本
131-831
137-837
132-832
未定(一部が群馬・上毛？)
135-835
136-836
141-841
保留→解体
133-833
235
635
236
636
また、103、138、142編成は保留せずに全車解体されている >>588
第2編成を保管してる理由がわからん
例の件？ >>579
そやな
>>588
上毛は1編成足りない 都営5300形が保存や譲渡すらなく全車解体
この時期に設計の地下鉄車両ではメトロ06系以来の全車解体 また、都営から完全な90年代の車両が消滅した事にもなる
5300形→2023年引退
6300形GTO→2022年引退
10-000形8次車→2018年引退
12-000形GTO/塗装車→2016年引退 >>590
6135Fや01-138Fが極端過ぎだな 9109Fが新木場構内で試運転した模様
既存車のドアは未交換、VVVFは既存の更新車同様三菱SiC 9109F
液晶モニタ取付
袖仕切未交換アクリル板追加
シートモケット色未更新（ピンク色）
（中間増結車はグリーン）
改修メニューを東急3000に寄せてきたなww ドア交換をしなかったのは既にドア交換をしていた02や8000を廃車にしてる事を踏まえてなのかね？
(要はドア交換をしても意味が無いと) >>599
元々、単層ガラスドア窓仕様だったものを
複層ガラスドア窓に更新する目的のはずだったから
元々が複層ガラスの9000系2次車は交換する意味なくね？ってなったんじゃない？ 8000系6次車もB修の内装改修は液晶モニタ取付ぐらいに留めてたから
今回もそれに近いのかもな 15000系は本気出せば加速度4.0km/h/s出せる？
225kWモーターで5M5Tで歯車比7.79とか異様にキチガイスペック
誘導電動機でのエネルギー効率の限界に挑戦した結果でもある
M車が1両死んで4M6Tになっても加速度3.3km/h/sを維持できそう >>600
いや、05/07系は元々複層ガラスだったのを16000等と同じ単層ガラスのものに交換しているんだが >>604
日比谷線マッコウクジラと同じ測定方法なら本気を出さずに可能
加速度の測定なんてスタートから時速何キロまでにするかによって変わって来るからなw >>604
体感で07系の方が全速度領域で加速度が上だけどな（機器更新前も機器更新後も変わらず）
チューニングの差なのか、、 東西線は10両編成でもなお輸送量カツカツで駅拡張工事してたがコロナで計画狂ったな
木場駅は掘った場所を埋め戻してる
加速度4.0km/h/s出せればもっと列車間隔詰められる？ >>609
加速度上げても京浜東北線より遅い平日朝の京急特急の横浜→品川間 >>604
その加速度になると空転対策が必要
営団3000系はオールMだった
現行のジェットカーでも3M1T 営団の3000系は今のV車より加速度値は低い
なぜなら低い速度までで数値を割り出しているからだ
カタログ値だけでは実際は分からない >>612
You Tubeで日比谷線在籍時の3000系の映像見れるけど、初速は現行V車と比べても速いのが解るよ >>614
その通り
営団5000はそれが顕著だった
中央快速201系と同時発車の並走で、
初速は5000系の方が速いけど高速域で201系に抜かされてたなww 昔の高加速車は定格速度が低く定トルク域が異様に狭いよな
30キロくらいまでしか続かない
今のVVVF車だと60キロ位まで続く でも5000系は弱め最終段に入るの75km/h辺りだから高速がそんなに悪いわけでもない >>617
冷房、界磁添加励磁制御に改造されてから明らかに高速性能は落ちてたよ
まぁ、100kwモーター8M2Tの5000系と
高速ギア比150kwモーター6M4Tの201系と比較するのは少し無理があるか、、 起動加速度は限流値アップでカバーできるが特性域は弱め界磁率を変更しない限り落ちる
103系や301系も非冷房と冷房改造後で高速域の伸びが違ってて東西線快速が苦しかった？
8M2Tなので常磐快速線よりかは楽勝で100キロ到達できる >>618
そう言えば、よく乗ってたのは冷房化前だったな・・・ >>619
103系はそんなに印象残ってないな
301系はアルミ車体のおかげで加速は末期でも高めだった。
まぁ、6M1T時代が最強だったけどね
明らかに3.3以上出てた、、 >>605
何で今更、単層ガラスなんだろうな
コストダウン仕様に更新してたってことか？ エアコンだってマイコン制御から入り切りスイッチになったってのに >>577
多分これ半蔵門・田園都市/大井町線全部ATO化する気なんじゃないかと思う
(東武は30000と50000をトレードした) 東武50050系は運転台蓋しているから
ワンマン対応準備はしているはず
副都心線用の50070系と共通かも知れないけど >>625
08系のB修の機器調達では主制御装置の要求仕様にATO装置からの指令の入力に対応することが含まれてるな >>626
CBTCとATO、TASCの組み合わせやろ >>629
ATOの中にTASCが含まれてるんじゃないのか
偽装老齢童貞包茎白雉 >>621
301系はクハにも締切電磁弁があり6M1Tでは電気ブレーキのみで停止してた
遅れ込め制御みたいな感じ 南北線更新車は9101〜9108が小田急1000更新みたいなもので、9109の既存車が小田急3000更新みたいなものと考えれば良いだろう >>554
というより05系13次車と東葉高速2000系をワイドドアで製造すればこんな事にはならなかったのでは？ >>635
東葉高速2000の製造が早すぎた
1000系（旧5000系）を早期廃車にせずに後5年～10年位継続使用してれば
15000系投入→05系初期車リニュ転用→1000系廃車の流れだったはず
2000系製造の理由もメトロ側都合の保安装置更新が理由だったからな
タラレバだけど >>636
05系初期車はどこか転用先は無かったのか？
いずれにしろ原型のまま続投はできなかったにしても もっと言えば、05系は5次車以降そのままワイドドアで増備し続ければ…
(6次車以降を通常幅ドアに戻してしまったのが全ての始まり) 小田急も、結局8000と4000の製造数が同じだったので、旧5000までは全て3000で置き換えで8000を更新せずにそのまま4000で置き換えていれば、更新はその時点で1000に着手していて1000が(8000より先に)大量廃車になる事もなかったかもしれない
その時の担当者次第だから仕方ないが >>637
当時は既にインドネシア譲渡の流れができてたからな
自社路線内の転用先も無かったし
>>638
これな。当時、05系ワイドドアが効果なしって判断された理由が謎
ラッシュ時に東西線乗ってると、ワイドドア車の効果があることを実感できるからな >>641
乗降時間に大差ないって評価だった希ガス >>642
乗車時間もそれなりに差を感じる
ただ、すし詰め状態になると、ドアが一回では閉まりきらなくて再開閉に時間取られるのは変わってないけどww
05系って6次車から06、07系と同様の変則ドアピッチ仕様に変わったから
ワイドドア止めて車体設計を共通化したいがための口実だったのかもしれないな でも8次車以降をワイドドアで製造していれば…
(逆に07系はタイミングが違えば東西線に転用される事は無かったかもしれない？) >>644
07系の東西線転用は5000系置き換えの為だったから、ワイドドア車関連とは関係ないよ >>645
いや5000系置き換えの時点でワイドドアに舵を切っていた場合、以降の展開も違っていたという事 >>644-645
ドア間隔の差異を吸収出来るホームダァ制御ロジックが出来てたかというと… むしろ08系を増備して8000系を東葉高速に譲渡という手もあったかもしれないが (都営は外注だから更新という考えを持たないとかなんとか) >>649
T型ワンハンから左手ワンハンに改造しなければならないとかあって効率的ではなかったんでしょ。 >>650
都営は5300も6300も外注で車体更新(C修繕)やってるんだが。 >>652
東西線貸出時の8000系はわざわざツーハンドルに改造してたらしい >>654
東西線に新製投入したんだよ
05系完成までの短期間在籍前提で、、 メトロ-JRの乗り入れ協定にハンドル形状の統一はあるだろうな
東西線と千代田線車両だけわざわざJRと同じ左手ワンハンにしてるし
ツーハンドル→ワンハンドルへの変更が千代田線の209、東西線の05Nでほぼ同時期に行われたのも、移行期間を経て将来的に両線で統一しようという動きだったんだろう 千代田線でJRが絡むこともあり小田急は関東大手で唯一T形ワンハンが存在しない。
相鉄はJRと東急両方乗り入れる関係で左手ワンハンとT形ワンハン混在だが、
JR伊東線でも似たようなことが起きている。 >>659
御殿場線はJR313系・小田急60000形ともに左手ワンハンドル 今更だが、浅草線系統って1両辺りの重量は35トンまででしか許可されていないのか 9109Fは初めて、同一編成中に営団時代に製造された車両とメトロ化後に製造された車両が混在する編成になったという事にもなる 近畿車両では、4本ほどの2000系が製造中である事が確認されている つまり本気で今年度内に02系を一掃する気だと
(例によってさよなら運転は無しだろうが) どちらかというと修繕だなｗ
補修といった方が分かりやすいかな？ レスした手前申し訳ないんだが、変な内容になってしまったすまん ラッピング前(製造中)の2000系はまるでJR九州の303系や815系の様だ 05系は途中で歯車比が7.79から6.21になってるが120キロ運転でもしない限りモーターの騒音低減以外で意味ないのでは？
08系に合わせたとしか思えない >>674
そもそも7.79は南北線9000系が発端なんだが 05系の第34編成以降は高速域の伸びが凄そうだな
地上区間での100キロ運転が有利 07系
やっぱカッコいいな
これ以降の車両は08系以外、微妙なデザインの車両ばかりなんだよな
https://i.imgur.com/F9Zp1FT.jpg 有線時代に乗ったけど床下のビビリ振動が凄いんだぜ・・・ >>678
WN継手特有の惰行時の振動ならB修でかなり軽減されてるよ >>679
継手自体を交換した？
最近はWNも低騒音化しててJR東海が315系からWNに全面移行した
JRでは西日本以外がTD継手 >>680
交換したんかな？
最近は静かになったのは事実だよ
昔は確かに五月蠅かった >>228
ざっと見た限り特に東と都が鉄ヲタ排除の方向性
メトロも特に2011〜2017年頃が鉄ヲタ排除の方向性だった ある意味車両を容赦なく解体も鉄ヲタ排除の一環(？) >>680-681
ノッチ指令が惰行の際に常時微弱な回生ブレーキを使用することで継手の振動を軽減するといった対策が取られたのではないかな
ちなみにJR西日本車ではこの対策が実施されてる >>684
06を解体した当時は正に鉄ヲタ排除の方向だった印象(綾瀬のイベントの3000保存車でのトラブルの影響か？) 今後は問答無用で廃車にする等、鉄ヲタ排除を強く意識した方向に傾く会社が多くなると思っている 何しろ綾瀬の子供を取り上げた動画が広く浸透してしまったからな >>686
同じWN継手の京王8000系も
惰行時のガーって振動五月蠅かったけど
軽減されてるから
同じ対策してるのかもな
07系と同期の05系7次車（未改修車）も今は気にならなくなってるかも >>686
223系1000番台で試験的に100キロ以上の惰性走行で微弱な回生を掛けてた事がある 今となっては小田急1000も廃車が出たから06の廃車も妥当と感じる様になったが (小田急1000は4000が登場するまで千代田線に乗り入れていた) >>674
部品の共通化の為に仕様を合わせただけらしい
東西線の100K運転は快速の地上区間だけだから高速域の加速の他車との違いは正直感じないな
05系6 、7次車と07系の初速から中速域の加速の伸びのほうが違いを感じる 西武6000が1次車含め全車機器更新されて現役なのも、メトロ07(東西線転属後も大事に扱われている)に似た様な感じ 要は小田急〜千代田線と西武〜有楽町線の文化が違うだけかと(さすがにそれはないか) なんかその内いつか末期の野上電鉄みたいに撮影禁止になる日が来そうな気がする >>699
最近は鉄道会社側も事前予約制の有料イベント（撮影会）の開催を増やしてるんだから、ホーム上撮影禁止にしてもいいと思うよ。
迷惑にしかなってないんだし。 むしろあの時までにヲタが群がらない方が良かったんでは？
ネットの普及も大きそうだけど 9109Fと東急3000はいずれもメトロ7000前期車や東急8500前期車の程度まで使うとすれば増結車もある程度使われる事になるが、両社とも車両の使用年数に幅があるからなぁ とにかくこれまでに鉄ヲタが群がる事が無ければ今の様な状況にはならなかったと思うんだがな ともあれ20年後には鉄道誌にも写真や新車記事等の掲載が許可されないくらい厳しい事業者が出てそう B修という言葉が死語になる日もそう遠くはなさそうだな 埼玉高速2000系も機器更新時期だから数年以内に何かしらの動きがあるかもしれないが いつのまにか東西線より南北線の方が混む様になったみたいだな
これは南北線の車両にも今後動きあり？
でも埼玉高速との兼ね合いがあるから動かせないか 南北線、久しく乗ってないなww
放置プレイで8連増やさずに6連のままにすんのかな？ >>713
纏めてやりそう
かつての05-040～043Fと東葉2000みたいに 試験増結車両の第9編成の出来次第で増結か新型車両移行が決める予定
みた感じ、出来は悪くないので、このまま増結が追加発注ではなかろうか 08と南北線9000は小田急1000/50000みたいに上層部が変わったら突然廃車になる可能性もあると思っているが
(現時点ではこの2形式の処遇は検討中の模様) >>690
6000系最終営業日に大騒ぎになって、以降はさよならイベントに消極的になったから(今後は一切さよなら運転はしないと見ていい)、将来的に東や都営みたいな事(一切車両保存はしない)になるのは間違いないと思う >>665
流石に今年度で2000に置き換え出来るのか？
とか思っていたがメトロ本気かw
18000は今年度は無さそうだしな 相鉄も7000引退が12000とお見合いだったし
7713や7750は告別式なし >>418
結局見つからなくて新車投入ってオチになりそう 近車が丸の内線の車庫と化してる状況に近いとか
>>720
18000が今年度は無いのは大井町線の新車投入と関係してる可能性？
(メトロ搬入に際し長津田〜鷺沼では大井町線車両が牽引車となるため)
まぁ栗橋から搬入でも良さそうな気はするが >>724
18000系は半蔵門線のCBTC化がコロナ前の計画より数年先送りになったので
その分車両の増備も先送りになってるだけだろ >>726
残念ながら6300はGTO車は全て解体業者へ落札済みであると>>420でも前述した
そもそも貫通路の幅が不揃いだから難しかったが >>553
ちなみに都内の地下鉄で車両の廃車が出ていないのも南北線だけ
首都圏全体で見ても他にはグリーンラインだけ 品川延伸の頃にはガラッと車両変わりそうだけどな
いつになることやら 2010年代半ばのメトロは鉄ヲタ排除が顕著だったけど、もしかしても05系初期車(例外あり)と06系を簡単に潰したのはその辺が関係？
(思い切って鉄ヲタが嫌いな処遇にさせた可能性) >>709
そう言えばポーランドで鉄道写真撮影が禁止になるらしいが昨今の状況を踏まえると日本(特に首都圏)も追随しかねないと思う >>273
ただ、公式に載せるとアレなのであえて発表しないだけで実際には新車の設計を進めてるって可能性もある
17000も公式に載ったのは2019年3月だけど、実は2017年から設計を始めていたそうだし >>729
品川まで延伸したら、全車が浦和美園〜品川間の運転になって東急目黒線との直通は廃止(都営三田線のみに一本化)されそうな気がする
日比谷線との直通を切った東急なら南北線直通廃止もやりかねない 埼玉高速も少なくとも現行車はそのまま継続みたいだから… そもそも南北って車両基地が小さい(市ヶ谷を合わせても10本しか留置できない)から簡単に弄れないんだったか
(5次車が出る前は予備が1本だけだったそうだし) >>734
今度はメトロ側から直通中止にして欲しいわ >>304
地味に05系ワイドドア車と15000系でドア位置がやや異なるそうだが 仮に15000系が仮称通り05系14次車として登場していたら帯配置も05系8〜13次車と同じ(というより13次車をそのままワイドドア化した様な外観)だったんだろうか？
(05N系ワイドドア車？) ここに書くより、>>740は夏休みの自由研究でやったほうがいいぞ。
2学期にクラスで発表し、担任の評価を書きこんでくれ。 インドネシアは再び日本からの車両輸入が禁止になった様だ
よって8000は譲渡される事なくこちらも7000の副都心線対応車と似た様に8101F以外は全解体か… 9109Fの既存車を見るに今後は大規模なB修車は出現しないだろうね 2000系の近車製造分は3週間に1本ペースだから、盆とシルバーウィークのメーカーの長休を考慮しても
11/上or中には2152Fまで出てきそうだな。
あとは2139F〜2142Fの4本だが、日車なのかな？
1ヶ月に1本ペースなら11/下〜12/上に2139Fが出てくれば年度内に4本は間に合いそう。 >>747
既に近車は2000だらけらしいもんな
本気で今年度で全部製造完了させるつもりか >>749
JR東海315系や名鉄9500系があるからね >>749
車両基地のキャパや車両職の業務量を考えると、
近車から3週に1編成受領して試運転や02の除籍搬出なんかをしていたら
並行して日車からも受領なんてとてもじゃないができないだろ。
そもそも両社に発注をかけた時点でスケジュールを考慮した納入時期のリクエストはしているはずだしな。 08/10000は結局18000/17000の増備に置き換えだったりして(ない) >>752
ベースはせめて13000にしないとww
17000、18000はシートペラペラで安っぽい どっちもB修決まっているor話が出てきているのに何寝言言ってんだ？
とりあえず顔洗ってきたら？ メトロ車両と宮脇車輌に仕事を回さないといけないから今後もB修はやり続けるはず。 02系は保存は考えているが、譲渡する事は考えてないらしい 18000は残り8本なのに2025年度までなの？
今年無しで来年、再来年に4本ずつ？ 18型は豊住線対応で、再来年よりマイナーチェンジ増備再開 06系は1本しか作らなかったのが早期廃車の理由、小田急1000形はワイドドア車を作ってしまったのが早々に廃車が出る結果になったと想像している
07系はそれでも6本あったし、西武6000系は途中で車体のモデルチェンジはしたとは言え小田急の様な変な事はしなかったのが共に恵まれている結果と言える
(でもメトロでもワイドドア車があるし、しかもわざわざワイドドアに作り直したくらいだが) >>763
無いと思う
そもそも15000系自体が急遽製造されたものだから >>765
05系のうち05Nでもワイドドアでもない6本と、07系6本が製造から30年経つから、そろそろ置き換えの話が出る気がしてな
そうなったときに15000系をまた作るのか、それとも新形式を起こす(25000系?)のかは予想つかないが >>766
そのグループは05系の022～024Fの3本以外は全てB修施工済みなので直近での置き換えはない
B修未施工の3本も減便等による余剰で代替新製はたぶんない
05系は8～10次車（025～033F）のB修用の機器入札公告も出ているので置き換えは当面ない >>767
22FはB修施工中だよ
スローペースだけどな
なんで、恐らく24FまではB修施工するつもりなんだと思う 調べたら07系も2022年1月までに全編成が修繕を受けてた
こりゃ東西線に新車は10年くらい来ないな >>770
07系は新製後30年にして新車レベルに改修されてる
15000系14～16Fの製造からもまだ数年しか経ってないし、東西線は当面車両に動きはなさそう
https://i.imgur.com/J1DQxdp.jpg しかしこうやって05系ワイドドア車、05系6/7次車、07系に続いて05系8〜10次車もB修されるとなると、ますます05系初期車の不憫ぶりが…
(その時その時で方針が変わるから仕方ないが) >>772
ええやん
トプナン含む3連4本がまさかの緑帯になって現役で残ってるんだから
ネシアに行った組もE217系の輸入中止でまだ暫くは使うことになりそうだし 東西線（西葛西駅〜葛西駅間）夜間試運転のお知らせについて
https://www.tokyometro.jp/info/files/tozai_line_230808_15.pdf
実施日時は、2023年8月15日(火)1:00〜3:40。西葛西〜葛西間で、3往復実施。 まぁ10-300Rに関してはどのみち丸ごと廃車するしかなかったけどね
(名古屋市営地下鉄の混在編成も丸ごと廃車となったため) 結局、05系(初期車以外)や07系/9000系を残すんだったらあの02系/8000系を更新後すぐに廃車は一体何だったの？と言いたくなる
まぁ単に担当者次第だろうけど 小田急なら05系はワイドドア車ごと廃車だったかもしれないが >>777
02系と8000系は、路線の事情だろ
B修前に、昇圧&保安装置更新が決まってたら
同じく路線の事情で廃車になった01系や03系のようにリニュ無し（最低限の機器更新）でだったろね 南北線も数年前だったら路線の事情で置き換えられてそうだが(8両化) 埼玉高速も8両の新車を1本導入するが、現行の2000系は据え置きになる模様 とりあえず南北線/埼玉高速は9109Fと埼玉高速新型の計2本だけ8連を導入するが、それ以外の8両化は保留と見られる
(品川開業もあるため) 南北線は車両基地が小さいので、そう簡単に8連を増やす事ができないんではないかと思われる
(車両基地では5本しか留置できない) むしろ浦和美園車庫をメトロ管轄にすればと思うがそんな事できないよな？ 02系は、方南町支線統合も理由にあると思う
誤乗防止のため側面に行き先表示の設置が急務となるが、02系は側面に行き先表示器が無い
それで置き換えを急いでると思う 都営三田線の6500形この間初めて乗ったけど
内装がまんま13000系だなww
メーカーが同じだからなんだろうけど、
客用扉もステンレス無塗装じゃないし、、
都営らしくなくて驚いたわ >>785-786
現状でも既に何本か浦和美園に預けられてる
月検査などの能力は足りているので現状で問題ない メトロ/都営/東武が相次いで経年の浅い18m車の大量廃車が出たのにも関わらずメトロ/東武でもあまり売れなかったのもそうだが、都営に至っては1両も売れなかった
(これでは都営はましてや20mの6300が売れる筈が無い)
多分、東武に関しては社内転用があったからあまり売れなかったと思うが、東武ではもう少し待てば10000に余剰が出たからそっちを転用すれば良かったのでは？ >>789
都営の最近の車両では他に12-600形もドア内側は化粧板張りである
(リニア地下鉄では既にグリーンラインがドア室内側がステンレス無塗装になってる) 今更、経年の高い東急7700や南海2200/6000を譲渡する辺り、やはり近年の車両は譲渡に向いてないんだなぁと
(小田急のVSEもHiSEやRSEの様な事はせず、そのまま廃車になる見込み) 方南町支線が統合された事を考えると、北綾瀬支線についてもそう遠くない内に統合しそうな
(車両はトップナンバーが新木場保存で綾瀬0番線の発車メロディーは豊住線で使うとか) 東西線と南北線で駅側と車両側のメロディーの関係が入れ替わっている 今更だが営団の略はTRTAだったそうだ
小田急→OER
東急→TKK
西武/東武は略称なし >>789
6300系の3次車のドアはまさにザ・都営車なドアだからなw 方南町支線の02系80番台は4両編成にしてもよかったのに
方南町駅改修前はホーム有効長的に5両編成まで可能だったがフルに使われず >>798
東武はTRCよ
昔の切符の地紋に使われてた 9000系増結車の内装がどうなってるのか気になるな
いつから営業運転開始なんだろ？ >>802
TO-Bじゃなかったのかw
他にも京急：KHK、京王帝都時代の京王：KTR、京成：KDKってのもあったな。 半蔵門線8000系は駅のホームとの段差が大きいから解体は妥当
むしろ段差の事がもっと早く問題になっていたらB修は無かった 東急の最近の新造車が一貫性ないのも担当者の気分次第だと聞いたような気がするが >>733
鉄ヲタ対策のために公表しないだけで実際は密かに新車を検討してるとかありそうだが >>808
東急はその時によって本当変わりすぎ
5000の中間車が2020に似た系統で出てきたと思えばその後の6000の中間車は既存車仕様で出てきたりしてたし 2000ってもう2149Fまで来てるのな
凄いハイペースだな、このまま2152Fまでは連続できてその後2139F〜2142Fが来る感じ？ 02系は車体幅が広く地方転用が難しいな
01系は熊本電鉄に譲渡できた 02系は、熊本電鉄に譲渡されてる03系と同様の一般的な18メートル車の車体寸法
譲渡のネックになってるのは標準軌＋第三軌条集電＋600Ｖ仕様
金掛けて改造の上、熊本に行った01系（4両）がイレギュラーなだけ >>815
熊本電鉄へ行った03系は01系と同様に先頭車を電装したもので
床下機器ほぼ全交換・主制御装置の新製・パンタの搭載など01系とほとんど変わらない規模の改造がされていて
金の掛け具合は01系も03系もそれほど変わらんけどな
02系だと01系と同様に台車を別途確保する必要があったが03系はそのまま（M台車は同時廃車の中間車から）流用可能だったので
そのへんが02系ではなく03系となった理由の一つなのだろう 明らかefWINGのテストヘッドだよな
台車交換が必要だったのでテストヘッドに最適だったのもありそう >>816
金の掛かり具合は一緒なんか
熊電って、01系と同じ台車で脱線した車両いなかったっけ？
いずれにしても03系は熊本電鉄以外も複数譲渡されてるけど
02系は全くだからな >>817
台車は新製されたとは言うものの、輪軸や歯車装置などは千代田線の6000系の発生品、
モーターは有楽町線・副都心線の7000系の発生品（初期にVVVF化された編成で使用されていた160kWのもの）だったりする
>>818
脱線したのは都営地下鉄の中古のヤツだな
脱線の原因は軌道の整備不良で、台車含む車両側には問題はなかったという事故調査結果が出ていたが コロナが無ければ先代の500形みたいにアルゼンチンに輸出されていたかもしれないが<02 北綾瀬支線の05系は乗車時間4分なのに広告枠を販売してるのが意外だな
こどもの国線や和田岬線は乗車時間が極端に短いとあって広告がないのとは対照的である 05系北綾瀬支線車はミニ団臨用として使えそうだな
訓練車と兼用である >>822
電車が停まってる待ち時間の注目率が高いから 9000は02や8000みたいに急に気が変わって置き換え開始しそうな気がするが(でも全ては担当者の気分次第だから) 9109F以降は全車とも(予定通り)中間車を新造して8連化、9108F以前は9300の再電装化困難が理由で仕方なく9124〜9131Fに置き換えもあると想像するが
(で共通設計でSRの増備車を作る) 9000結局中間新造するのか
9109Fのみで終わりになるかと思ってたわ 2000は今月中に近車製造分が完納しそうだな。
近車分完納後に同じペースで他社製造分を継ぎ目なく受領するのであれば10/中頃に最初の1編成目が輸送になるはずなので、
恐らく日車に発注していると思われる4編成もそろそろ最初の1編成目が目撃されても良さそうな頃合いだけど、目撃情報が無いな。 凄い年の差増結だよな
8000系でも凄い年の差で窓の形状が違うのある 2000はハイペースなのに18000は今年は無しで来年、再来年で8編成とは随分とゆっくりだな 18型は豊住線対応で、再来年よりマイナーチェンジ増備再開 18000仕様変更されるのかね？
現時点で17000とほぼ同じだけど
されたとして細かい機器類のみで車内は殆ど変わらなそう >>835
4m6tで問題出てないなら
フラット激しいけど >>835
ペラペラの椅子、何とかしてくれ
どうせ改善されずに増備だろうけどな >>837
海外の地下鉄に乗れない人だね
海外の地下鉄のイスなんかはFRPだからね >>838
1000、2000、13000系がペラペラの椅子じゃないから言ってんだけど >>839
確かにな…
13000は良かったのに17000と18000は明らかにモケット悪くなった >>837
あの椅子が最高とか言ってるにわか鉄道好きアイドルがいるけどな いうてYFだと10000の板座席に比べたら17000の座席の方がマシだと思うけど 18112F以降は、17080ベース(近畿車輌製の車体、日立VVVF)になるんじゃない？
でその近畿車輌が今は2000系の製造に集中してるため後回しにされているのではないかな 東京メトロが中期経営計画2022-2024（2022年4月公表)を23年3月に一部修正して
安全対策（新型車両、ホームドア、信号保安設備、変電所設備等）への設備投資を
1360億円から1240億円に圧縮したため、一部の車両導入が25年度に先送りされてる
今年度の業務実績によってはまた見直される可能性もあるが >>844
同時期の日立製Aトレイン車の座席はほぼ全てそうだから仕方ない
それを言ったら東武50000系列だって硬い >>845
受注時期の都合によるものと思われる
2000後期が前期に引き続き日車だったらまた違ったかもしれないが 一頃硬い椅子が流行ってたけど
E233でふかふか椅子になったのが1つの転機だろうね >>848
10000と東武50000の座席は硬さより形状が根本的におかしい 10000系乗ってから
バカにしてたJR束の209系椅子がマシにみえてきた >>855
座っている時の姿勢が悪いと腰やらケツやらにダメージ来る設計なのだよなｗ >>859
当初からたった6本しか作るつもりが無かったのに何故金掛けて作ったんかね？
これだから一気に悪い方へ行ったんでしょ、10000の座席が >>65
今考えたら東急2020もJRに乗り入れる事はないがJR東と共通設計だった
(同5000は車体のみJR東仕様だが) >>542
もう東では、二度と内装更新車は出現しないな
もっとも内装更新自体はE231が量産化された辺りから取りやめになっていたが >>215
余談だが
207系試作編成=東にあった207系900番台と勘違いしそうだが
というより東の車両形式に"E"を付ける事になったのはこの207系で重複した事があるからと思われる
一時期901系なんてのも存在してたし ｻｻｸｯﾃﾛ Sp**- 連投bot、この板にも来たのか >>860
06、07系とも当初から既存車両の置き換えを目的としない増備車としてたけど、まだバブルの余韻がある時代だったので無駄に金はかけてる。コスト重視だったら6000系7000系の増備で済ましたのでは。さすがにチョッパはVVVFにしたかもだけど。 >>867
小田急がシートの色を寒色から暖色に変えたのは
ヲタならハコを変えれば新車がすぐ分かるのにイパーン人は分からなかったから
イパーン人 「小田急新車出せよ）
ヲタと社員 「えっ？」 >>867
都営新宿線は1997年まで10-000を増備してたんだから千代田線/有楽町線も6000/7000増備で良かったと思う
要は営団が欲張りだっただけ(都営の方がVVVF採用が早かったけど) 都営新宿線10-000の1997年製は流石に車体デザインは変更していたが機器類は既存10-000のままだったので、似た様に車体デザインのみ史実06/07相当にした6000/7000で良かったと思う 都営10-000がチョッパのまま1997年まで増備してたんだから営団も6000/7000を1994年まで増備する事はできたはず
8000中間増備みたいな例はあるけど そういえば、大阪メトロ22系に廃車が出た
大阪市営20系シリーズも営団0シリーズみたいな流れになるのか まぁ新宿線は馬車軌という特殊性があって足回りを新規設計する時間がなかったのかな
10-300はE231をそのままコピーしたし 都営10-000形8次車の場合、地上設備の都合上VVVFインバータ制御にできなかったからな 5300も数年間で全廃したのもそうだが6300/10-300/12-000のいずれも初期車を一瞬(置き換え開始から約半年足らず)で全廃するなど、都営は露骨にヲタ排除に向かってるのかが分かる
JR東がかなりハイスピードで置き換えが多いのもヲタ排除のための様な気がしてきた
これはメトロも追随した方が良いか？ むしろ営団では9000系以外は1997年までチョッパ車増備で良かったと思う 京王8000系も(同時期の東急2000系/小田急1000形/西武6000系と違って)京王線内専用だったのはそういう事(当時の都営新宿線がVVVF車NG)だったのが関係してる？ >>878
ここに入るヲタは中古車両のバイヤー気分に浸るタイプだね ただ都営新宿線の場合、10-000形の増結車を捨てるのが勿体ないという理由で先頭車だけ製造した事もあった位だから余程苦しかったんだろうね
(極力チョッパ車に拘っていたというか何というか) >>879
1990年代に入って、インバーター車の方がコスト的に有利になったから全国的に普及したことを理解してないのか？ >>883
つ有名なチョッパの父を知らぬ人か？
チョッパの父は世界発のチョッパ車の伝統を守る為にVVVF導入群団と必死に戦ったんぞ
でも最後には訳あって某大企業にチョッパの父は御栄転された
実に無念ぢゃ
こうしてVVVF車の新しい世界は始まったのだよ >>884
日本で初めてIGBT素子のインバータ車を投入したのは営団なんだけど？
なんだか矛盾してないか？ >>885
そりゃあチョッパー排除したらもうそれ行け最新技術ドンドンなのは当然の成り行きだよ それからIGBTの前は9000のGTOインバータにはなぜ触れぬ >>886
そんなに直ぐに方針を切り替え出来るもんなんかな？
1987年に千代田線乗入れの国鉄207系が4M6Tでの運用が性能不足で不可能って判明して、コストメリットが無いからチョッパ制御車製造続行って判断下しただけじゃなかったっけ？
南北線にGTOインバーター車入れたのは2M2Tを実現させる為だったよな >>888
そりゃあののチョッパーの父がいなければもう最新技術それ行けどんどんだよ
悪い言葉で言えば新技術開発メーカー○菱の実験台
開発費もカネがかかるのう
しかし国策じゃないけどそれは我が国には必要なのぢゃ
そして技術が熟れたところで某○洋デンキガ格安になって動作が安定した制御器を○津さんの会社に売り込むわけよ 地下鉄車両のチョッパ制御車で5M5Tを実現したのって地味に営団だけだったな
05系、03系等の4象限チョッパ車。（雨天時の空転が醜かっけど）
他社は軒並み6M4Tまでだった。
で、4M6Tを実現すべくIGBTインバーターの06系、07系を開発したって訳か、、（9000系と05系14FはGTO車は試作的要素） 4M6Tで加速度3.3km/h/sはかなり無茶してる
空転しやすいので個別制御必須
05系の途中で5M5Tになったのは空転対策もあるが1C4Mにしてインバータの個数を減らしてコストダウンが大きいかと
歯車比も7.79から6.21になってるが120キロ運転でもしない限り騒音低減以外のメリットがないはず そう言えばもう一つのJR東エリアの"地下鉄南北線"に新しい車両が登場したみたいだな
17000(10両)/18000と同じメーカー製らしいな >>891
何回か話題になったけど、
06、07、05系の4M6T車は雨天時でも空転しにくい
05系が増備中に5M5Tになったのは乗入れ先高速運転対応の08系に仕様を合わせただけ 16000系は軸によって空転制御の仕方を変える巧みな制御してる
再粘着優先の軸とある程度空転を容認しつつ加速を優先する軸に分かれてる
電気機関車の軸重補償みたいに車両後方の軸でトルクを上げるとかしてる？ >>894
少なくとも、編成全体で加速度が維持されていれば
一部の軸が空転していても許容してそのまま加速を続けるみたいな制御にはなってたはず 06系だけでなく02系B修や8000系B修の廃車も見れば方針が伝わってくる
06系が廃車になった時、僕は「まさか内部ではもっと凄まじい事をしようとしているんじゃない？」って想像してたけど案の定そうだった 02は側面に行き先表示器が無いから引退は仕方ないが… 多分、都営は昔の10-300Rで懲りて製造年度の違う車両を混結させるのを嫌ってると予想 アルミ車体という縛りが無ければ16000系は間違いなくE233-2000と共通設計になってたはず >>898
都営「東急はバカ（3000系の中間増備車をみながら）」 >>898
それもそうだし京王重機に外注出さないといけないから >>898
10-300RはイメージとしてクハE231に変換回路付けて無理矢理モハ200/201駆動させた形だから、不具合出るのは当然
10-300の10連化の様に仕様合わせていればそこまで問題にならない
現場も中間車廃車したくないなら船堀開業時のスキンステンレス先頭車延命した方がマシなのは分かっていたw
試作車は35年近く使ってたんだし >>907
てことは、05系オリジナル帯ラスト1本の24Fが入場でとうとう見納めかな
https://i.imgur.com/6UT1s8M.jpg これでツーハンドルマスコン車が保存車を除いて全廃か。
ブレーキが電気指令式化しても導入は他社線に合わせないといけないやら厄介な案件だったか。
大阪メトロは既存車も改造で統一されそう。 >>908
というか23Fが入場したばかりなんだが >>910
22Fが出場する前に、23Fが入場してたから
何となく同じパターンなのかなと、、
東西線は編成数に余裕があるからな >>909
東西線はどちらかと言うとメトロがワンハンドル車を許容するのを他社（主にJR）が待っていた感じではあったけどな >>912
東西線のワンハンドル車ってE231系投入よりもN05系の方が先だったんだな
時系列的に
千代田線の場合は逆か、、 >>913
つか209-1000の投入を受けて受け入れたような >>903
まぁどのみち編成ごと廃車するしかないけどね
名古屋市営鶴舞線の例もあるし 17000と18000は今更よく4M6Tなんて構成にしたよな
他社なんてM車増やしてるくらいなのに >>916
永久磁石だから粘着力（）上がってるじゃ やっぱ磁石はレールとの吸い付きが違うんだな ヾ(・д・｀;) >>916
電気機関車は1M14Tとかだけどアップダウンが無いから粘着力があるの？ >>916
メトロは伝統的に最新技術導入好きだからな
にしても、、永久磁石同期電動機に改装した02系を経年35年で廃車にする一方で、経年30年の05系にB修施工実施って、、
事情があるにせよ、面白いなww それだけ今の東西線に最新技術を導入することはないって感じだな
ある意味安定している状態
車両も比較的新しいからね
Y・F線、Z線はいろんな意味で古かったからね それだけ今の東西線に最新技術を導入することはないって感じだな
ある意味安定している状態
車両も比較的新しいからね
Y・F線、Z線はいろんな意味で古かったからね >>923
今なぜか5ちゃんは激重でリロードしない
攻撃を受けてますかね？ リトライ表示がでてもリトライしないでしばらく様子見 >>924
一部時間帯の書き込み有料化の影響なのかそれとも山下スプリクト（笑）の影響なのか
しばらく待ってからリロードしないと反映されない罠 >>922
同意
東西線で確変があるとすれば
メトロの方針転換で
着席率向上の為に、ワイドドア車を廃止します。（そんで一斉に車両更新）だなww
今はあり得ないにしても
20年後は、わからんけどな >>928
（西）葛西がインド人のすくつ（）である限り無いと思うぞ 懐かしの手押し05系トプナン車
事故廃車になるかと思ったけど北綾瀬で健在
https://i.imgur.com/GH2lIMw.jpg >>932
アンサイクロペディアでリンク誘導で使われて無かったっけ 残る02系と8000系の置き換え終わったらしばらくなんもないな >>936
05、07、15000、10000の置き換えの時期だからその新車やで >>936
9000系の増結中間車くらいか
>>937
05系・07系は今後B修施工予定もしくはB修施工済みで施工後11年以内、15000系は経年13年以内、
10000系は経年18年以内で、いずれも当面は置き換えの見込みはない 南北線 世代的に09系 でなく19000系がでても良さそうなんだけど今のところなさそうね 20000系シリーズは無駄に金掛かるアルミ辞めてステンレスにしようぜ >>940
編成単位の新車は品川延伸開業（2030年代）までなさそうだけどな 09系ではなくあくまで「9000系」扱い(5次車)にした理由がわからん 05系ほど極端じゃないが
9000系も先行試作車と最終増備編成では別物になっている 西武も今更鋼製車の小田急8000購入するんだったら
メトロ8000購入した方がメリットあったと思うんだかな
車体も足回りも内装も、、
両数が足らなかったのか、、 ヲタさんて本当に「やる気が有る無し」「本気を出せば」「中古車売買案」「勝手に路線名に名付け」「串団子と路線延伸案」が好きだね >>946
編成の組み換えをせずにそのまま投入できる車両が望ましいということだったらしい（のでメトロ車は選択肢から外された） 8000は更新後の仕様はともかく車体自体は(6次車を除き)6000/7000ベースだから解体を惜しむほどではないと思うんだが… 05系は増備のたびにあれこれ仕様変えすぎ
メンテがややこしくならないか？ 8116F入場した？
水曜頃から1-3号車が外された状態で留置 15000系ってまだC修すら受けてないんだっけか? >>954
05系までだな
都度仕様変えて増備してたのは >>954
05系は同時期に製造されていた他路線の車両と仕様を共通化することが多かったので
増備期間が長かった分影響を大きく受けているのだな
>>959
16000系も途中から一部仕様変更されてる 06系は1編成のみが災いし廃車された
07系と機器構成的に同じだったので有楽町線に転用できたはずだが重故障を起こして見送られた説あり >>961
間違えた
有楽町線じゃなくて東西線
東西線じゃないとホームドアの寸法と合わない >>962
東西線は06系廃車のタイミングの少し後に15000系3本増備新製の機会があったから
06系が故障してなければ冷房更新＋B修の上、東西線に転入（07系に改番？）15000系新製は2本に留めるなんてことも有り得たかも、、
07系が全車健在だからね
タラレバだけど 18000系は8連は4M4Tになってて若干出力に余裕があるよな
空転も少ないか？
3M5Tにすると粘着特性的に2.9km/h/sが限界説もある >>963
05初期車を廃車してまで15000を入れた位だから今更このタイミングで通常ドア車は要らなかったんじゃないの？ 15000系3本の追加増備は、将来増発対応、車両更新工事に伴う予備確保の為だったからね（初期車のように国から指導されて追加投入した訳ではない）
コロナ明けの今となっては混雑率も下がってワイドドア車マストではなくなってるから微妙だな >>964
逆に17000系を4M2Tにしたら加速度がどこまで高まるのか気になるなww
3M1Tのジェットカーが加速度4.0だからその近辺の数値まで行くのか 阪神の3M1Tのジェットカーというのは、阪神電気鉄道が開発した新型車両で、起動加速度は4.0 km/h/sです
この車両は電動車3両と付随車1両で構成されていますが、電動車には高出力の永久磁石同期電動機（PMSM）が採用されており、また付随車には大容量のリチウムイオン電池が搭載されています
これにより、高い加速性能を実現しています。
東京メトロの17000系もPMSMを採用していますが、リチウムイオン電池は搭載していません
したがって、17000系を4M2Tにしたとしても、ジェットカーのような加速度は期待できないと思われます
また、東京メトロでは4M2Tの編成を導入する予定はないようです。
なお阪神のジェットカーは、付随車には大容量のリチウムイオン電池を搭載しています
リチウムイオン電池は、回生ブレーキで発生した電力を貯めておき、加速時に電動車に送ることで、電力消費を抑えつつ加速力を向上させる役割を果たします
このように、PMSMとリチウムイオン電池の組み合わせによって、ジェットカーはなぜリチウム電池を搭載すると加速度が上がるのかという疑問に答えることができます すごい長文だけど、、
最新5700系じゃなくても一般のインバータ制御の5550系も3M1Tで加速度4.0だけどねww
そんでモーター出力は17000系より低い >>968
妄想乙
阪神には回生電力蓄電用の車載蓄電池を搭載した車両は存在しないし
現行の最新車両である5700系は4両全てが電動車（一部が付随台車で性能的には3M1T相当だが）
阪神のジェットカーで3M1Tで加速度4.0km/h/sを実現したのは2010年登場の5500系からで
足回りは優等列車用の1000系とほぼ共通の機器を採用していて
単純にMT比の向上と制御装置のソフトウェアの変更のみで加速度向上が実現されてる 06系廃車/07系B修だが02・8000系廃車/9000系B修も併せて見ればメトロの無計画ぶりが伝わってくるんだよね
要はその時の担当者の気分次第 >>969-970
阪神1000/5550系で思い出したが、この2形式のVVVF音が東京メトロ10000系とほぼ同じ 自分は15000系を小田急1000系ワイドドアみたいに魔改造して、ドア開閉寸法を狭めて7人掛けシート改造された姿を見てみたいけどなww
東西線のJR乗り入れ区間のホームドア計画が方式も含めて未だに具体化してないから
因みに05系ワイドドアは廃車だろうな >>972
主制御装置がどちらも同じ三菱製で同時期設計・製造のヤツだな ウンチくんことメトロ10000って中速域はV車にしちゃ柔らかい音がするよね >>973
今更そんな改造はしないだろうしその小田急の無理矢理改造したワイドドア車も廃車になっちゃったけどね 日比谷線が東急乗り入れを廃止したみたいに、東西線もJR乗り入れ廃止でいいんじゃないかなとは思った事があるが… >>976
まぁ、ありえないなww
もしJR側が大開口ホームドアNGだったら
ワイドドア車に加えて07系、05系変則ドアピッチ車も乗り入れ出来なくなるから影響大
>>977
乗り入れ廃止もあるかもしれんな
ゆくゆくは
千代田線はJR乗り入れ区間のホームドア設置もさっさと進んでるのに、東西線は遅すぎる
JRがゴネてるんだか知らないけど >>961
今となっては大阪メトロ新20系にも廃車が出たから違和感は少なくなったけどね
(でも類似の07系がB修されたから余計に勿体無く感じるのか？) 重故障かどうかは知らないが最後の数ヶ月は綾瀬で休車の末に廃車回送だったから故障して復旧せずにそのまま廃車されたのは事実だが ７０００の後期車ってVVVF化１３年未満の３４年で逝ったけっどなんかそこまでして置き換えなきゃいけない理由でもあったの？
TIS積んでるからｄ−ｓｒ化すれば後１０年使えただろうに
あと９１０９ｆは減価償却の１３年まで使うのだろうか中間車の新型編入は無理だし今から他編成にも増結して４７年使うべきだと思う >>988
6連化なんかしないで池袋口で使えばいい >>990
8連や10連は新車で置き換える計画だから8連や10連の中古はいらない >>969
生成AIの作文みたいだな。
最後に、今の答えを三行でまとめて、って指示をした結果を投稿して欲しいもんだ。 >>992
長文読解力が無い人だな
大学入試はBFでも無理か 03系のトプナン3連って何の為に編成で残してるんだろうね?
これからイベントで展示されるようになるんか？ トプナンとかセカナンとかラスナンとか略す言い方って今流行ってるの？ >>995
街アド専用用語ジャマイカ？
長原と洗足池でナガセンみたいに安直さを感じる このスレッドは１０００を超えました。
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