東京メトロ車両総合スレ 44S
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東京メトロの車両全般について語るスレッドの44スレ目。
■前スレ■
東京メトロ車両総合スレ 43S
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1645755115/
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16000系は涙ぐましい努力してるよな
先頭軸とそれ以外で滑走再粘着制御の仕方を変えてるとか凄すぎ
雨の日に台車を変えて音鉄したらインバータ音が異なって聞こえそうだな >>6
実際は雨降ると滑りまくってなかなか加速出来ない状態だけどね。素人考えではMT比増やした方がいいように思える。 >>7
素人は理想を追求優先
玄人は費用対効果優先
この対立は永遠に続くのぢゃ… 17000系の8連は本気出せば加速度4.0km/h/s位出せる？
4M4Tで空転しにくいはず
15000系も5M5Tだが225kWモーターで歯車比7.79と異様にパワフル 東急が8500系置き換え完了後すぐに9000系残存車置き換えに着手するように、こちらでも半蔵門線8000系置き換え完了後すぐに南北線9000系置き換えに着手するような気がする
どのみち南北線は2030年までには全8連化なので少なくとも9101〜9108Fは20年代後半には廃車になるのがほぼ確実だが 06系は重故障で東西線転用を断念したってマジ？
機器的に07系と同じなので東西線転用は可能だった >>12
転用断念というよりは、単純に東西線で必要が無かっただけだけどね。 日比谷線事故の影響であの世代にあまり良い印象が無いんだろうな
ボルスタレス台車もこの事故が原因で採用しなくなってるし 結局、東京メトロになってからのまともな車両転属例は07系のみ(北綾瀬05は除く)
大阪メトロとは対照的 スレチだが大阪メトロ30000A系は、こっちで言う営団時代の東西線8000系的なもの >>13
それと冷房が故障して 部品手配に金が掛かると判明したからや 東西線の混雑緩和対策の方針が決まったというのもあるのかもね 更新したばかりの02/8000の廃車は個人的には(車体が流用な分)都営10-300廃車に比べたらまだマシ
同レベルという意見もあるが 8000系6次車も9000系の8両化に使われずそのまま同一編成中の1.2次車もろとも解体されてるし >>21
8000中間車は南北線のドア間のサイズと合わないのでは 都営だが、10-300R形は結果的に短命車の数を1/3に減らせたが、結局10-300形が8編成も編成ごと短命廃車になっちゃったな
仮に中間車を増備して最終的に編成ごと廃車だった場合、短命車は1/5に減らせたのにな 君らは、車両を何年使えば「勿体無くない」と思えるの？ >>25
電車は減価償却年数が13年なのでそれを超えると固定資産税がかかかりません
だから製造年度から13年経た車両を廃車にするのは勿体ないです
その点シブチンで有名な関西のドドメ色車両の会社は分かっていますね 13年を過ぎると税金がかからないので帳簿上0円になりますが
それだと帳簿から無くなり困るので備忘価格として1円と記載します >>22
9000系ベースなのにドア間隔は違うのか 05系のドア間の寸法
北綾瀬支線…3520mm
ワイドドア車…3140mm
残存通常ドア車…両端3160mm、中央部3610mm >>26
知りたいのは「勿体無くない」言い換えれば「廃車にしても妥当」な年数なので
それでは答えになっていない 都営新宿線は10-490以降がE233ベースになった時点で310〜440の運命は決まっていたな
今更E231ベースは追加製造できない
なら無駄でも編成ごと置き換えるしかないと判断されたんだろう >>31
E231系ベースとE233系ベースは機器に互換性があるから現状でもまだ製造できないことはない
ただ、全く同じものは無理（互換性のある後発の機器を使用することになる）なので機器の混在を嫌ったとか
公営交通特有の機器更新をして延命することをしない（会計処理上面倒な話になる？）とか
そのへんの事情で置き換えになったものだと思う 新05系(05系25編成以降)をワイドドアで製造していたら05系初期車の廃車は無かった？ 10-300は450〜480の増結の時も既にE231の増備はサハ差し替え用を除き終了した後だったから、E231ベースをリピートオーダーするという事で相当なコストアップにもなっていた可能性がある
(サハ差し替え用はE233の要素を取り入れていたが、10-450〜480の増結用は完全なE231仕様のまま) 先日小田急3000形の3653Fが、主電動機を(更新したものの)廃車になった同8000形の発生品に取り替えられたそうだが、メトロの更新車はそれすらしないんだよね
うーんこの ガキ鉄9000ガイジ君の侵入予告再掲しとくわ
730：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2b5f-QymP [106.72.37.224])：2022/09/25(日) 21:55:18.24 ID:3fAfi5so0
つまり今のメトロの車両計画は担当者の気分次第
2000や18000も担当者の気分が急に狂い出したため
731：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2b5f-QymP [106.72.37.224])：2022/09/25(日) 22:03:21.88 ID:3fAfi5so0
2000/18000導入と02/8000廃車を指示した担当者早くクビにならないかな
732：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2b5f-QymP [106.72.37.224])：2022/09/25(日) 22:03:50.24 ID:3fAfi5so0
さもなければ本社に殴り込むから俺
733：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2b5f-QymP [106.72.37.224])：2022/09/25(日) 22:04:54.67 ID:3fAfi5so0
2135Fと18111Fで打ち切り、残りはもう20年使うように頼んでおく
735：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2b5f-QymP [106.72.37.224])：2022/09/25(日) 22:14:38.76 ID:3fAfi5so0
もう二度とメトロ車両ヲタやらない
1次車の更新前はよく南北線乗って研究してたけど
東京メトロ車両総合スレ 43S
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1645755115/ >>12-13
その後07系がB修され、東ですら(最終的には廃車予定とは言え)209-1000を一時転用したから余計に06系が勿体なく感じるのか
まぁ事業者次第だから… >>44
06系07系はデザインがいいからな
あれが05系ソニックみたいなデザインだったら廃車になってもそんなに話題にもならんと思う >>45
まぁ10-000の東武30000顔や10-300の東急5000顔まで大量廃車にした都営よりはまだマシ 小田急2000形は06/07系の設計コンセプトを小田急車に組み込んだような感じ 千代田線系統
06系→廃車
小田急1000形→廃車開始
有楽町線系統
07系→全車現役(東西線に転属したが)
西武6000系→全車現役
あれ？ 西武6000系は小田急1000形ベースと言ってもいい(実質小田急1000形の顔違い) 当初、足回りは全く同じものだったんだっけ?
でもデビューは京王のがわずかに早い まぁ電装品メーカーの違いは06/07系にも言える事だから…
06系…東芝IGBT
07系…三菱/日立IGBT(初期2本は三菱、後期4本は日立)
小田急1000形…三菱GTO
西武6000系…日立GTO 06系は機器更新時期になっていて東芝IGBTを続投する事ができないのも廃車になった理由と思っていたが…
いくら05系変則配置ドア車で既に東西線にも東芝IGBTが導入されていたとは言え 昨年廃車が出た小田急8000の更新車だが、一部機器は3000に流用されたと思われる メトロも小田急8000みたいに更新機器の流用先があればそんな勿体ない感じにはならなかったと思われるが 05系7次車をリュすることになったんなら
05系8次車～3本がリニュ未施工で廃車になるんかな？
それとも運用数見直して15000系14～16F増備
3本分の増をそのまま活用する計画に変った？ 今となっては名古屋市営3050形/相鉄9000系もそれぞれ1本だけ廃車になったから06系廃車の違和感は小さくなったけどね
(いずれも同じ顔なのに1本だけ解体されるのが共通点) >>56はよかったね。
今年の夏休みの自由研究として取り組めるじゃん。 そもそも都営10-300はJRに直通する訳でもないし、馬車軌なんだからJR東と共通設計にする必要は無かったと思う
同じ都営でも6500は独自設計に戻っている >>63
10-300形も6500形も単純に発注先のメーカーの標準設計車体を利用したというだけだから >>63
直通なんか関係ない。
軌間や細かい仕様を除いて同じ規格で造る事で安く済む。
自動車の標準仕様+オプションで買うのと一緒。 64が言う通り、6500は近車の標準設計車体なんだよな。
東武70000/メトロ13000と同じ系譜の設計。
今は、メーカーがそれぞれ提供している標準設計プランを鉄道会社が選ぶようになってる。
メトロだって1000と2000（日車）、13000（近車）、15000と17000と18000（日立）、16000（川重）と
同じアルミ製の車輛でもそれぞれ微妙に設計が異なる訳だし。 >>66
16000系は川重と日立、17000系は日立と近車
外観はほぼ同じでも、車体構体の断面（例えば日立は△形のトラス構造の集合体、川重は□形の構造物の集合体）や
機器・内装の取り付け方法など見えない部分が異なっているんだよな >>67
ステンレスだとさらに顕著で、209～E233までのJR東は旧東急車輛（+ライセンスを受けた新津）と川重とで工法違ってて川重製だと妻面にビードが入ってた。
同じく川重の標準工法採用した都営6300とか小田急新5000とかもだけど、京急新1000とかJR北733とかは妻面にビード入ってなかったりする。 >>68
川重は叩かれがちだけど、阪神9000やJR西の223以降の新系列車輌みたいに、長持ちしている車輌も多い。209がああなってしまったのは、209の設計自体にああなりやすい問題があったんだと思うよ。 僕の定義としては走行機器までJR東仕様の車両を共通設計車とみなし、東急5000系列の様に車体工法こそ東仕様でも走行機器が独自設計なら共通設計車ではないという事にしている ちなみに近車はJR東の新系列通勤車の製造実績がない(205のJR東発足直後の製造車はあったが)
このためにやむを得ず6500が独自設計になったというだけの様な気はするが でも5500も規格自体がJR東とは違う部分以外は極力JR東仕様にしているような気はする >>76
1号線系統では初めてのJR東タイプのドアチャイムだしなw 基地外にマジレスするのもアレだが、車体に関してはもはやJR東日本仕様なんてないんだけどな
E235系も都営5500形もJ-TRECの標準設計車体そのままの仕様で、車体長の差異なども最初から標準設計に盛り込まれてる
一方、電装品は自社生産している日立以外は他社製品と組み合わせるしかないので
そこは鉄道事業者側の希望に応じて適宜選択ということになる
まとめると、>>72の考え方はありえん
>>73-74
京都市の20系も近車の標準設計車体なので近くて当然 >>77
京急/都営/京成/北総が1号線系統なら、東急/メトロ/東武/西武は13号線系統と言ってもいい？ >>78
それを言ったら阪急の9000系列/1000系列も日立標準仕様になってしまうが 9000ガイジが標準じゃないと感じたらそれは標準ではない() >>79
西武線-有線は8号線、東武線-副線は13号線だから一概には言えない
敢えてまとめるなら8・13号線系統かな 電装品の選択は、鉄道会社によって指名しているところもあるからね。
あと、車体の方はOEMという概念もあって
他社の標準設計のものを組む場合もある。
各メーカーで標準設計化やブランド化が進んだおかげで
だいぶ体系立てて見ることが出来るようになったけど
まだまだ複雑な部分も多いやな。 東急5000系列や南海8000は、京急1000ステンレス車みたいなものと考える事ができるが… >>67
丸の内線2000系も日車と近車がある(当初は日車だったが、昨年の営業開始車から近車に変わっている)
でも17000とは違い形態差はあまり見当たらない(照明の変更とドア閉が早くなった程度らしい) そもそも関東の一部の私鉄がJR東と共通設計車を入れる様になったきっかけは、りんかい線だと思うが、りんかい線はそれも後年JR東(埼京線)に乗り入れを開始したから元々それを想定してJR東と共通設計車だったと思われる >>88
それもあるが、りんかい線の場合は検査をJRに委託してるのでJR車の設計を流用した方がランニングコストやその他諸々有利だったってのもある
大崎開業前も京葉線経由でJR線内回送してたし メトロ13000と東武70000の関係は、05系13次車と東葉2000の関係と同じはず >>45
そう言えば05系8次車以降の前面って、どことなく西207系に似てるよね(従来05系と西207系を出して2で割ったというか)
前面の曲線が西207系そっくりで、いくら同じ東西線だから合わせなくてもとは思った >>77
今まで1号線系統のドアチャイムは統一されてたのにね(逆に9号線系統はJRチャイムに統一されたが)
それどころか直通先が5300と同期の車両を(事故廃車以外は)しばらく継続使用する中、5300は全廃という(だから5300が勿体なく感じるのか？) >>90
むしろメトロ9000と埼玉高速2000の関係の方が似てる気する
>>93
5300と京急と京成と北総はJR北みたいなドアチャイムだね。
京急なんて5300と同期どころか数年古い1500未だに使ってるもんなぁ。しかもスカイアクセス線にまで入ってるし。 >>94
京急1500だけど1700番代は現存する編成は中間に組み込まれているサハの一部を除いて5300と同時期製造
(厳密には1本だけ5300より前に製造されたのがあったがそれが事故廃車) ドアエンジンがメトロ13000は同1000と同じなのに対して、東武70000は同60000と同じなのか >>88
標準設計車が広く導入されるようになった大きな要因の一つは
2003年の鉄道車輛工業会による通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインの制定
これの制定以降の新規設計の通勤用車両の多くはこのガイドラインに準拠していて
首都圏では大手私鉄全社・東京メトロ（05系の13次車以降が該当）・都営地下鉄などが導入、
関西では各社の事情から完全準拠とはならないものの
可能な範囲でガイドラインの仕様を取り込んだ設計としている車両が多くを占めてる 9109Fって入場してから久しいけど
B修+8連化？
そろそろ出てくんのかな？ 関西では南海はE231ベース車、阪急はAトレインを導入したがどちらも物を最後まで使う意思の関西人的には出来がいまいちであると思ってしまったからか置き換え急務な車両の置き換えが終わったら再び既存車の更新を重視しているような気がする >>99
南海はもともと東急からしか発注していなかったし、阪急はインフラ整備に重点を置く方針なんだろう。
それと、まだ関西の私鉄は鉄道のシステム自体が高度化していない。今後の延伸計画でシステムの刷新があるかもしれないし、それに合わせて新車投入や在来車の淘汰が進んでいくのでは。 ちなみに近鉄が2008年以来通勤車の製造が無いのは、置き換え急務な通勤車が無いからだと思われる
乗り入れ先の京都市営烏丸線も後期車はVVVF化なので、恐らく前期車が今更VVVF化するのもアレなので仕方なく(メトロ13000と同じ車体工法の)新車を前期車に相当する分だけ作る様な感じだと思われる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
