東京メトロ車両総合スレ 44S
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東京メトロの車両全般について語るスレッドの44スレ目。
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東京メトロ車両総合スレ 43S
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1645755115/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>576
技術的って具体的にどこなんだろうな？
対応は可能だけど、対費用効果（後何年使うか）を計算の上での新車投入の判断のような気もするけど 10000系も内装が大分くたびれてきてんのな
B修はまだかなり先なんだろうけど
360両もある大所帯だし、全車リニュ工事するのか謎だな 初期型は白方向幕に交換したのに後期型が3色幕のままなのも不明 >>580
確かに謎だな
コロナ渦で経営厳しくなったから交換止めたのかな？
10000系って比較的短期で集中的に製造されたイメージだけど、リニューアル工事は新車製造ペースで進めるのは困難だからどうなることやらだな >>580
4対3アスペクトの液晶案内モニタも古めかしく感じるようになってきたな、、
贅沢すぎるかww おっと換装すら碌に出来ないEC大樹の悪口はそこまでだ >>578
明らかに高いよね、東急線内の駅でも8000が来る時はホームとの段差が大きい車両ですのでご乗車の際はご注意下さいって良く言われてるし 有線でも7000末期、「今度の電車はホームと段差がありますのでご注意下さい」とアナウンスしてた 03系 譲渡編成(転出順)
メトロ保管
101-201-801
102-702-802
長野…このグループのみ3000系に改番。左から3010-3000-3050
104-204-804
108-208-808
105-205-805
106-206-806
107-207-807
石川・北陸
129-829
139-839
130-830
134-834
140-840(予定)
熊本
131-831
137-837
132-832
未定(一部が群馬・上毛？)
135-835
136-836
141-841
保留→解体
133-833
235
635
236
636
また、103、138、142編成は保留せずに全車解体されている >>588
第2編成を保管してる理由がわからん
例の件？ >>579
そやな
>>588
上毛は1編成足りない 都営5300形が保存や譲渡すらなく全車解体
この時期に設計の地下鉄車両ではメトロ06系以来の全車解体 また、都営から完全な90年代の車両が消滅した事にもなる
5300形→2023年引退
6300形GTO→2022年引退
10-000形8次車→2018年引退
12-000形GTO/塗装車→2016年引退 >>590
6135Fや01-138Fが極端過ぎだな 9109Fが新木場構内で試運転した模様
既存車のドアは未交換、VVVFは既存の更新車同様三菱SiC 9109F
液晶モニタ取付
袖仕切未交換アクリル板追加
シートモケット色未更新（ピンク色）
（中間増結車はグリーン）
改修メニューを東急3000に寄せてきたなww ドア交換をしなかったのは既にドア交換をしていた02や8000を廃車にしてる事を踏まえてなのかね？
(要はドア交換をしても意味が無いと) >>599
元々、単層ガラスドア窓仕様だったものを
複層ガラスドア窓に更新する目的のはずだったから
元々が複層ガラスの9000系2次車は交換する意味なくね？ってなったんじゃない？ 8000系6次車もB修の内装改修は液晶モニタ取付ぐらいに留めてたから
今回もそれに近いのかもな 15000系は本気出せば加速度4.0km/h/s出せる？
225kWモーターで5M5Tで歯車比7.79とか異様にキチガイスペック
誘導電動機でのエネルギー効率の限界に挑戦した結果でもある
M車が1両死んで4M6Tになっても加速度3.3km/h/sを維持できそう >>600
いや、05/07系は元々複層ガラスだったのを16000等と同じ単層ガラスのものに交換しているんだが >>604
日比谷線マッコウクジラと同じ測定方法なら本気を出さずに可能
加速度の測定なんてスタートから時速何キロまでにするかによって変わって来るからなw >>604
体感で07系の方が全速度領域で加速度が上だけどな（機器更新前も機器更新後も変わらず）
チューニングの差なのか、、 東西線は10両編成でもなお輸送量カツカツで駅拡張工事してたがコロナで計画狂ったな
木場駅は掘った場所を埋め戻してる
加速度4.0km/h/s出せればもっと列車間隔詰められる？ >>609
加速度上げても京浜東北線より遅い平日朝の京急特急の横浜→品川間 >>604
その加速度になると空転対策が必要
営団3000系はオールMだった
現行のジェットカーでも3M1T 営団の3000系は今のV車より加速度値は低い
なぜなら低い速度までで数値を割り出しているからだ
カタログ値だけでは実際は分からない >>612
You Tubeで日比谷線在籍時の3000系の映像見れるけど、初速は現行V車と比べても速いのが解るよ >>614
その通り
営団5000はそれが顕著だった
中央快速201系と同時発車の並走で、
初速は5000系の方が速いけど高速域で201系に抜かされてたなww 昔の高加速車は定格速度が低く定トルク域が異様に狭いよな
30キロくらいまでしか続かない
今のVVVF車だと60キロ位まで続く でも5000系は弱め最終段に入るの75km/h辺りだから高速がそんなに悪いわけでもない >>617
冷房、界磁添加励磁制御に改造されてから明らかに高速性能は落ちてたよ
まぁ、100kwモーター8M2Tの5000系と
高速ギア比150kwモーター6M4Tの201系と比較するのは少し無理があるか、、 起動加速度は限流値アップでカバーできるが特性域は弱め界磁率を変更しない限り落ちる
103系や301系も非冷房と冷房改造後で高速域の伸びが違ってて東西線快速が苦しかった？
8M2Tなので常磐快速線よりかは楽勝で100キロ到達できる >>618
そう言えば、よく乗ってたのは冷房化前だったな・・・ >>619
103系はそんなに印象残ってないな
301系はアルミ車体のおかげで加速は末期でも高めだった。
まぁ、6M1T時代が最強だったけどね
明らかに3.3以上出てた、、 >>605
何で今更、単層ガラスなんだろうな
コストダウン仕様に更新してたってことか？ エアコンだってマイコン制御から入り切りスイッチになったってのに >>577
多分これ半蔵門・田園都市/大井町線全部ATO化する気なんじゃないかと思う
(東武は30000と50000をトレードした) 東武50050系は運転台蓋しているから
ワンマン対応準備はしているはず
副都心線用の50070系と共通かも知れないけど >>625
08系のB修の機器調達では主制御装置の要求仕様にATO装置からの指令の入力に対応することが含まれてるな >>626
CBTCとATO、TASCの組み合わせやろ >>629
ATOの中にTASCが含まれてるんじゃないのか
偽装老齢童貞包茎白雉 >>621
301系はクハにも締切電磁弁があり6M1Tでは電気ブレーキのみで停止してた
遅れ込め制御みたいな感じ 南北線更新車は9101〜9108が小田急1000更新みたいなもので、9109の既存車が小田急3000更新みたいなものと考えれば良いだろう >>554
というより05系13次車と東葉高速2000系をワイドドアで製造すればこんな事にはならなかったのでは？ >>635
東葉高速2000の製造が早すぎた
1000系（旧5000系）を早期廃車にせずに後5年～10年位継続使用してれば
15000系投入→05系初期車リニュ転用→1000系廃車の流れだったはず
2000系製造の理由もメトロ側都合の保安装置更新が理由だったからな
タラレバだけど >>636
05系初期車はどこか転用先は無かったのか？
いずれにしろ原型のまま続投はできなかったにしても もっと言えば、05系は5次車以降そのままワイドドアで増備し続ければ…
(6次車以降を通常幅ドアに戻してしまったのが全ての始まり) 小田急も、結局8000と4000の製造数が同じだったので、旧5000までは全て3000で置き換えで8000を更新せずにそのまま4000で置き換えていれば、更新はその時点で1000に着手していて1000が(8000より先に)大量廃車になる事もなかったかもしれない
その時の担当者次第だから仕方ないが >>637
当時は既にインドネシア譲渡の流れができてたからな
自社路線内の転用先も無かったし
>>638
これな。当時、05系ワイドドアが効果なしって判断された理由が謎
ラッシュ時に東西線乗ってると、ワイドドア車の効果があることを実感できるからな >>641
乗降時間に大差ないって評価だった希ガス >>642
乗車時間もそれなりに差を感じる
ただ、すし詰め状態になると、ドアが一回では閉まりきらなくて再開閉に時間取られるのは変わってないけどww
05系って6次車から06、07系と同様の変則ドアピッチ仕様に変わったから
ワイドドア止めて車体設計を共通化したいがための口実だったのかもしれないな でも8次車以降をワイドドアで製造していれば…
(逆に07系はタイミングが違えば東西線に転用される事は無かったかもしれない？) >>644
07系の東西線転用は5000系置き換えの為だったから、ワイドドア車関連とは関係ないよ >>645
いや5000系置き換えの時点でワイドドアに舵を切っていた場合、以降の展開も違っていたという事 >>644-645
ドア間隔の差異を吸収出来るホームダァ制御ロジックが出来てたかというと… むしろ08系を増備して8000系を東葉高速に譲渡という手もあったかもしれないが (都営は外注だから更新という考えを持たないとかなんとか) >>649
T型ワンハンから左手ワンハンに改造しなければならないとかあって効率的ではなかったんでしょ。 >>650
都営は5300も6300も外注で車体更新(C修繕)やってるんだが。 >>652
東西線貸出時の8000系はわざわざツーハンドルに改造してたらしい >>654
東西線に新製投入したんだよ
05系完成までの短期間在籍前提で、、 メトロ-JRの乗り入れ協定にハンドル形状の統一はあるだろうな
東西線と千代田線車両だけわざわざJRと同じ左手ワンハンにしてるし
ツーハンドル→ワンハンドルへの変更が千代田線の209、東西線の05Nでほぼ同時期に行われたのも、移行期間を経て将来的に両線で統一しようという動きだったんだろう 千代田線でJRが絡むこともあり小田急は関東大手で唯一T形ワンハンが存在しない。
相鉄はJRと東急両方乗り入れる関係で左手ワンハンとT形ワンハン混在だが、
JR伊東線でも似たようなことが起きている。 >>659
御殿場線はJR313系・小田急60000形ともに左手ワンハンドル 今更だが、浅草線系統って1両辺りの重量は35トンまででしか許可されていないのか 9109Fは初めて、同一編成中に営団時代に製造された車両とメトロ化後に製造された車両が混在する編成になったという事にもなる 近畿車両では、4本ほどの2000系が製造中である事が確認されている つまり本気で今年度内に02系を一掃する気だと
(例によってさよなら運転は無しだろうが) どちらかというと修繕だなｗ
補修といった方が分かりやすいかな？ レスした手前申し訳ないんだが、変な内容になってしまったすまん ラッピング前(製造中)の2000系はまるでJR九州の303系や815系の様だ 05系は途中で歯車比が7.79から6.21になってるが120キロ運転でもしない限りモーターの騒音低減以外で意味ないのでは？
08系に合わせたとしか思えない >>674
そもそも7.79は南北線9000系が発端なんだが 05系の第34編成以降は高速域の伸びが凄そうだな
地上区間での100キロ運転が有利 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
