東京メトロ車両総合スレ 44S
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東京メトロの車両全般について語るスレッドの44スレ目。
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東京メトロ車両総合スレ 43S
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1645755115/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 8000系6次車もB修の内装改修は液晶モニタ取付ぐらいに留めてたから
今回もそれに近いのかもな 15000系は本気出せば加速度4.0km/h/s出せる？
225kWモーターで5M5Tで歯車比7.79とか異様にキチガイスペック
誘導電動機でのエネルギー効率の限界に挑戦した結果でもある
M車が1両死んで4M6Tになっても加速度3.3km/h/sを維持できそう >>600
いや、05/07系は元々複層ガラスだったのを16000等と同じ単層ガラスのものに交換しているんだが >>604
日比谷線マッコウクジラと同じ測定方法なら本気を出さずに可能
加速度の測定なんてスタートから時速何キロまでにするかによって変わって来るからなw >>604
体感で07系の方が全速度領域で加速度が上だけどな（機器更新前も機器更新後も変わらず）
チューニングの差なのか、、 東西線は10両編成でもなお輸送量カツカツで駅拡張工事してたがコロナで計画狂ったな
木場駅は掘った場所を埋め戻してる
加速度4.0km/h/s出せればもっと列車間隔詰められる？ >>609
加速度上げても京浜東北線より遅い平日朝の京急特急の横浜→品川間 >>604
その加速度になると空転対策が必要
営団3000系はオールMだった
現行のジェットカーでも3M1T 営団の3000系は今のV車より加速度値は低い
なぜなら低い速度までで数値を割り出しているからだ
カタログ値だけでは実際は分からない >>612
You Tubeで日比谷線在籍時の3000系の映像見れるけど、初速は現行V車と比べても速いのが解るよ >>614
その通り
営団5000はそれが顕著だった
中央快速201系と同時発車の並走で、
初速は5000系の方が速いけど高速域で201系に抜かされてたなww 昔の高加速車は定格速度が低く定トルク域が異様に狭いよな
30キロくらいまでしか続かない
今のVVVF車だと60キロ位まで続く でも5000系は弱め最終段に入るの75km/h辺りだから高速がそんなに悪いわけでもない >>617
冷房、界磁添加励磁制御に改造されてから明らかに高速性能は落ちてたよ
まぁ、100kwモーター8M2Tの5000系と
高速ギア比150kwモーター6M4Tの201系と比較するのは少し無理があるか、、 起動加速度は限流値アップでカバーできるが特性域は弱め界磁率を変更しない限り落ちる
103系や301系も非冷房と冷房改造後で高速域の伸びが違ってて東西線快速が苦しかった？
8M2Tなので常磐快速線よりかは楽勝で100キロ到達できる >>618
そう言えば、よく乗ってたのは冷房化前だったな・・・ >>619
103系はそんなに印象残ってないな
301系はアルミ車体のおかげで加速は末期でも高めだった。
まぁ、6M1T時代が最強だったけどね
明らかに3.3以上出てた、、 >>605
何で今更、単層ガラスなんだろうな
コストダウン仕様に更新してたってことか？ エアコンだってマイコン制御から入り切りスイッチになったってのに >>577
多分これ半蔵門・田園都市/大井町線全部ATO化する気なんじゃないかと思う
(東武は30000と50000をトレードした) 東武50050系は運転台蓋しているから
ワンマン対応準備はしているはず
副都心線用の50070系と共通かも知れないけど >>625
08系のB修の機器調達では主制御装置の要求仕様にATO装置からの指令の入力に対応することが含まれてるな >>626
CBTCとATO、TASCの組み合わせやろ >>629
ATOの中にTASCが含まれてるんじゃないのか
偽装老齢童貞包茎白雉 >>621
301系はクハにも締切電磁弁があり6M1Tでは電気ブレーキのみで停止してた
遅れ込め制御みたいな感じ 南北線更新車は9101〜9108が小田急1000更新みたいなもので、9109の既存車が小田急3000更新みたいなものと考えれば良いだろう >>554
というより05系13次車と東葉高速2000系をワイドドアで製造すればこんな事にはならなかったのでは？ >>635
東葉高速2000の製造が早すぎた
1000系（旧5000系）を早期廃車にせずに後5年～10年位継続使用してれば
15000系投入→05系初期車リニュ転用→1000系廃車の流れだったはず
2000系製造の理由もメトロ側都合の保安装置更新が理由だったからな
タラレバだけど >>636
05系初期車はどこか転用先は無かったのか？
いずれにしろ原型のまま続投はできなかったにしても もっと言えば、05系は5次車以降そのままワイドドアで増備し続ければ…
(6次車以降を通常幅ドアに戻してしまったのが全ての始まり) 小田急も、結局8000と4000の製造数が同じだったので、旧5000までは全て3000で置き換えで8000を更新せずにそのまま4000で置き換えていれば、更新はその時点で1000に着手していて1000が(8000より先に)大量廃車になる事もなかったかもしれない
その時の担当者次第だから仕方ないが >>637
当時は既にインドネシア譲渡の流れができてたからな
自社路線内の転用先も無かったし
>>638
これな。当時、05系ワイドドアが効果なしって判断された理由が謎
ラッシュ時に東西線乗ってると、ワイドドア車の効果があることを実感できるからな >>641
乗降時間に大差ないって評価だった希ガス >>642
乗車時間もそれなりに差を感じる
ただ、すし詰め状態になると、ドアが一回では閉まりきらなくて再開閉に時間取られるのは変わってないけどww
05系って6次車から06、07系と同様の変則ドアピッチ仕様に変わったから
ワイドドア止めて車体設計を共通化したいがための口実だったのかもしれないな でも8次車以降をワイドドアで製造していれば…
(逆に07系はタイミングが違えば東西線に転用される事は無かったかもしれない？) >>644
07系の東西線転用は5000系置き換えの為だったから、ワイドドア車関連とは関係ないよ >>645
いや5000系置き換えの時点でワイドドアに舵を切っていた場合、以降の展開も違っていたという事 >>644-645
ドア間隔の差異を吸収出来るホームダァ制御ロジックが出来てたかというと… むしろ08系を増備して8000系を東葉高速に譲渡という手もあったかもしれないが (都営は外注だから更新という考えを持たないとかなんとか) >>649
T型ワンハンから左手ワンハンに改造しなければならないとかあって効率的ではなかったんでしょ。 >>650
都営は5300も6300も外注で車体更新(C修繕)やってるんだが。 >>652
東西線貸出時の8000系はわざわざツーハンドルに改造してたらしい >>654
東西線に新製投入したんだよ
05系完成までの短期間在籍前提で、、 メトロ-JRの乗り入れ協定にハンドル形状の統一はあるだろうな
東西線と千代田線車両だけわざわざJRと同じ左手ワンハンにしてるし
ツーハンドル→ワンハンドルへの変更が千代田線の209、東西線の05Nでほぼ同時期に行われたのも、移行期間を経て将来的に両線で統一しようという動きだったんだろう 千代田線でJRが絡むこともあり小田急は関東大手で唯一T形ワンハンが存在しない。
相鉄はJRと東急両方乗り入れる関係で左手ワンハンとT形ワンハン混在だが、
JR伊東線でも似たようなことが起きている。 >>659
御殿場線はJR313系・小田急60000形ともに左手ワンハンドル 今更だが、浅草線系統って1両辺りの重量は35トンまででしか許可されていないのか 9109Fは初めて、同一編成中に営団時代に製造された車両とメトロ化後に製造された車両が混在する編成になったという事にもなる 近畿車両では、4本ほどの2000系が製造中である事が確認されている つまり本気で今年度内に02系を一掃する気だと
(例によってさよなら運転は無しだろうが) どちらかというと修繕だなｗ
補修といった方が分かりやすいかな？ レスした手前申し訳ないんだが、変な内容になってしまったすまん ラッピング前(製造中)の2000系はまるでJR九州の303系や815系の様だ 05系は途中で歯車比が7.79から6.21になってるが120キロ運転でもしない限りモーターの騒音低減以外で意味ないのでは？
08系に合わせたとしか思えない >>674
そもそも7.79は南北線9000系が発端なんだが 05系の第34編成以降は高速域の伸びが凄そうだな
地上区間での100キロ運転が有利 07系
やっぱカッコいいな
これ以降の車両は08系以外、微妙なデザインの車両ばかりなんだよな
https://i.imgur.com/F9Zp1FT.jpg 有線時代に乗ったけど床下のビビリ振動が凄いんだぜ・・・ >>678
WN継手特有の惰行時の振動ならB修でかなり軽減されてるよ >>679
継手自体を交換した？
最近はWNも低騒音化しててJR東海が315系からWNに全面移行した
JRでは西日本以外がTD継手 >>680
交換したんかな？
最近は静かになったのは事実だよ
昔は確かに五月蠅かった >>228
ざっと見た限り特に東と都が鉄ヲタ排除の方向性
メトロも特に2011〜2017年頃が鉄ヲタ排除の方向性だった ある意味車両を容赦なく解体も鉄ヲタ排除の一環(？) >>680-681
ノッチ指令が惰行の際に常時微弱な回生ブレーキを使用することで継手の振動を軽減するといった対策が取られたのではないかな
ちなみにJR西日本車ではこの対策が実施されてる >>684
06を解体した当時は正に鉄ヲタ排除の方向だった印象(綾瀬のイベントの3000保存車でのトラブルの影響か？) 今後は問答無用で廃車にする等、鉄ヲタ排除を強く意識した方向に傾く会社が多くなると思っている 何しろ綾瀬の子供を取り上げた動画が広く浸透してしまったからな >>686
同じWN継手の京王8000系も
惰行時のガーって振動五月蠅かったけど
軽減されてるから
同じ対策してるのかもな
07系と同期の05系7次車（未改修車）も今は気にならなくなってるかも >>686
223系1000番台で試験的に100キロ以上の惰性走行で微弱な回生を掛けてた事がある 今となっては小田急1000も廃車が出たから06の廃車も妥当と感じる様になったが (小田急1000は4000が登場するまで千代田線に乗り入れていた) >>674
部品の共通化の為に仕様を合わせただけらしい
東西線の100K運転は快速の地上区間だけだから高速域の加速の他車との違いは正直感じないな
05系6 、7次車と07系の初速から中速域の加速の伸びのほうが違いを感じる 西武6000が1次車含め全車機器更新されて現役なのも、メトロ07(東西線転属後も大事に扱われている)に似た様な感じ 要は小田急〜千代田線と西武〜有楽町線の文化が違うだけかと(さすがにそれはないか) なんかその内いつか末期の野上電鉄みたいに撮影禁止になる日が来そうな気がする >>699
最近は鉄道会社側も事前予約制の有料イベント（撮影会）の開催を増やしてるんだから、ホーム上撮影禁止にしてもいいと思うよ。
迷惑にしかなってないんだし。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
