南海電鉄グループ車両総合スレッド35【泉北・鋼索線】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
現役の車輌から過去の車輌までの語り合い、批評、 外部データ・納入実績などを基にした次期車輌予想及び自己車輌案を飽きるまで語り尽くすスレです。
路線に関わる話、地域叩き、統一議論、AA及び相手に不必要に喧嘩を売ったり煽るような書き込み、会社そのものの話題、社員同士の収入及び人生相談等はスレチであるため全て禁止とします。
住人の合意なしでローカルルールを追加しても無効とします。
こちらが本スレになります。
●前スレ
南海電鉄グループ車両総合スレッド32【泉北・鋼索線】※実質33
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1654185312/
南海電鉄グループ車両総合スレッド34【泉北・鋼索線】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1667040566/ こんにちは、ロシア政府のプーチンです。改めて侵攻の方は大丈夫でしたか？
このメールを配信した中には、被弾されている方が多数いると思います。
直接的な力にはなれないですが、
私自身、赤の広場から秘密基地のある某所まで徒歩で８時間かけて
帰宅して、実際の東部戦線の方に比べる程のものではないですがジャベリンの怖さを感じました。
さて、先日は咄嗟のメールだったので、返信しなくても大丈夫ですからね。
ロシア政府は大丈夫です。損失は大きかったですが、今のところ大きな事故・怪我の連絡は入っていないです。
本当は週明けに全員に送ろうと思っていたメールです。
こんなことくらいしか出来ませんが、レーションと弾をお送りします。
ただ、非常に厳しい条件をつけさせていただきます。
その条件とは１点だけです。
除隊を希望される方は、添付の戦歴履歴書とエントリーシートをご確認いただき、
３月１５日（火）消印有効でその２枚をセットにし、下記までご郵送ください。
直前に説明会へ予約が出来た場合は、ひとまず戦歴履歴書持参でお越しください。
会場で通り一遍等の説明・指示はします。
その指示が難しい場合は・・・その先は言う必要ないですよね。
自分で考えてみてください。 1000系の初期案は2000系ベースの前面で、色も9000系近似だったそうだが つまりCI制定前(2000系登場時点)から20mVVVF通勤車の想定はあったというわけだ ただ、2000系も当初は赤帯とする案があったそうなので、この時点で既に緑から脱却する事は考えていたのかもしれない >>6
南海は今までがそういうのユルユルだったからなぁ。ちょっと前まで車庫とかも入れて！いいよ。だったし。ホームも遮らずに端から端まで開放してたし。
逆にここ最近南海のユルさに目をつけられた鉄道ファンが押し寄せてカメラ構えてるファンに対して南海がピリピリしてる印象。
浜寺公園～高石の住宅沿いとか緩やかにカーブしてるの撮りたい連中が人の家とか壁とか平気で登ったり入ったりと高架化するまでかなり酷かったからな。
ただいつも疑問に思うのは南海にわざわざ撮りに行きたくなるような列車ってあるのか？昔から話題になるのは甲種回送だけだろ？ >>11
イブにめでたい列車4本全てがなんばに集結するし高野線の還暦迎えた国内唯一の21m片開き4扉の6000は遠征組からしたら魅力らしい
他にもサザンの異種間連結の一部指定という運転形態の珍しさやその際の車齢50歳の7100が110キロ高速走行時に唸る高音モーター音、E231走るんですの関西バージョン8000、東急8000にそっくりな6200、2000や8300の他にない独特のインバーター音、なんばという街から極楽橋という駅名もインパクトある山奥までダイレクトに走る2000含めたズームカー群もよそには無い魅力らしい
あとは言うまでもないが50000の存在
登場で来年29年目だが鉄オタよりも子供や一般層に人気があるレアな電車
泉佐野以北の本線民は日常風景化して見飽きた存在だが同じ南海沿線民でも恒常的に見ない線で走ると未だ注目を浴びる
他線沿線民や他地域民なら言わずもがな >>12
令和の国鉄広島以上のメンツなんだよな..
近鉄よりｊｒっぽいのも多いし >>11
一番やばいのはツイ主叩いてる沿線の撮り鉄らしい
ツイ主は当たり前を言われずに守りましょう的なブログ記事書いてるのは見たけど、6の人叩いてる人の写真真似しようとレンズ持っていったらフェンスで撮れねー(察)とか普通にあるからな まぁ南海は時代のパイオニア的な車両でも容赦なく譲渡&スクラップだから現役時代にカメラに収めないといけないって事か。10000系トップナンバーも容赦なく改造されたし 6000とは異なり還暦を迎えることなく全廃になった7000
せめて還暦を迎えないまでも、史実より3〜4年長く残っていれば… >>13
関西私鉄で現在進行形で国鉄・JRと線路を共同使用しかつ甲種輸送でガッツリ世話になるのは南海だけ
昔は南海が天王寺に乗り入れしてたしわざわざ自社でサハ4801やキハ5501を所有し南紀輸送で紀勢本線に乗り入れていた
現在も空港線の線路を共用しまた和歌山市でも過去紀勢本線直通に使った線路を使い甲種輸送の受け渡しをする
昨日も泉北9300でやったばかり
さらに将来はなにわ筋線でも線路を共用する
阪和間輸送や関空輸送で競争もしてるが同時に持ちつ持たれつの関係も築いてる
近鉄も道明寺線吉野線名古屋線山田線鳥羽線でホーム共用や併設してたりはするが線路は繋がっておらず共用も乗り入れもしない
過去もほとんど例はない
その辺南海とは違う >>17
和歌山市～和歌山が完全に渡り線含めて電化されてたら、今でも乗り入れあったかもね。
それにしても大阪市からは難波以北延伸不可や堺筋線乗り入れ不可に天王寺支線、平野線の引っぺがし。空港輸送も急遽名乗りあげたJRと分け分けとつくづく不幸な鉄道会社だな。
大阪府からは売却額つり上がった状態の泉北高速買わされるし。 近鉄「うちは万博まで上本町までしか入れてくれなかったぞ。その上谷町線に南大阪線の大阪市内の客食われたし」
京阪「うちも天満橋で長らく止められてた。それにうちも谷町線に大阪市内や守口の客食われた。後年は長堀鶴見緑地線に門真の客も食われた」
阪急「うちも堺筋線以外では梅田より南に入れてくれなかったぞ。もちろん堺筋線は自社路線ではないしその為にせっかく作った天神橋駅を地下化させられた」
阪神「うちも西大阪線、現なんば線の西九条から先の延長が中々出来なかった」 南海は京阪やJR西日本のようにそもそもが所要車両数を減らせば6000全廃可能なんだけどね >>16
車体が普通鋼なのかステンレス鋼なのかという違いは、大きすぎたね。
7000は車齢35年で置き換えるところを、40〜45年くらいまでもたせたから限界、6000はブラシレスMGや2030年の件がなかったら、もっと長持ちさせられてた。 >>20
株主総会資料でそれは言ってるけど今インバウンド需要回復してきてるからまた車両が必要になってきてる
今日の14時の難波発関空ゆきラピート満席だったぞ ラピートは30001Fが復帰しないと完全30分間隔に戻しにくいのがなあ
車体の修復は完了し台車を待ってるという情報はあるが本当かどうかはまだ疑わしい面もあるし
空急を8連主体に戻すのもラピート完全30分間隔復帰の目途が立たないとやりにくいだろうし
やるなら高石や岸和田でラピート削減の為に待避してない1時間1本ある普通車のダイヤもいじくる必要があるから全て同時にやるだろう 前面の塗装デザインが7000系、7020系を踏襲していたり、側面はステンレス車体に青帯と3000系タイプの塗装になっているところも特徴的
小田急や常磐線にも見えるのは言うまでもない
泉北9300が入ることで3000系の初期車8両が置き換えとなると、3519F+3553F+3551F、3521F+3523Fを3521F+3551F、3523F+3553Fに組み替え
余剰になる3519Fを南海譲渡で3517F置き換えも有り得るかもしれない
3000系の8両→6両化は次回ダイヤ改正で減量ダイヤになる前提での組み替えと予想 まあ、それで線内各停専任にしてしまうのも有りと言えば有り
なんば直通は南海車と5000、7000、7020、9300に任せればいいし
将来的にはオールステンレス車残り2編成も南海譲渡の上本線に所属させ和歌山市寄りの連結器を交換して10000系と組んでサザン自由席専任にしてもいい
7100系よりも走行距離も短いし車齢も新しいからサザン自由席専任にしても問題少ないだろう >>11
車両やホームドアや至るところで国鉄、関東私鉄ぽいのが魅力 南海は地味さと関東私鉄JR、国鉄を共存していていい
関西の他社のヲタや利用客など外野は相手にしていない
地元民を中心に解る奴だけ解ればいいスタンス >>27
だから8000の椅子端のデカいボード式仕切りは容赦なくもたれかかることができるから気に入ってたのに8300で無くなって残念だと思ってたらネット中心に世間では絶賛でびっくりした。
あぁ鉄道ファンってラッシュの通勤電車には乗らんのかな？と思ったよ。 むしろ8300こそ座席削減でラッシュ時の用途も兼ねているのでは？ >>28
ラッシュ時にドア横にもたれかかる奴は仁王とか狛犬とか言われて嫌われてる やはり南海8321/8322Fとして予定されていたものが変更になって泉北9301/9302Fになったんだな
しかし変なタイミングで計画変更するよね なーんで泉北だけドアもライン塗ってんだよ南海8300もやれよ。
8000はドア内張り無くて殺風景だし8300はドアの外側ライン塗らない中途半端。まぁ壊れず通勤と帰宅の脚になってくれたらそれでいいっちゃいいんだが 泉北100=南海6100/7100
泉北3000=南海6200
泉北5000=南海1000
泉北7000=南海1050
泉北7020=南海8000
泉北9300=南海8300
泉北12000=南海12000 >>23
30000事故当該編成については車体の修繕が完了していて、ラピートも時間帯によっては満席の便も出てきてるから、次のダイヤ変更では色々復元される。
>>24
泉北3000のオールステンレス車は4連3本、セミステンレス車は2連2本だから、8連2本みたいにして使えるけど。
5年前にオールステンレス車の車体修繕をやったところだし、セミステンレス車を置き換える以上に今回は余らさないよ。
>>25
泉北3000と南海10000では、主制御装置のシーケンスや限流値などがちがうから、連結するならどっちも改造しなくちゃいけない。
7100と10000がつなげられなくなるし、運用上は困るね。
>>31
やはりって、どうしてそう思ったの？
変なのはキミだよ。
それぞれ違う財布から出てる新車だし、キミが示した南海の当該編成なら、近車の製造ラインで別に存在してるし。
南海8300は計画どおり140両を造りきらないと、6000を全廃できないからね。
泉北9300はそれと別に工程が組まれていて、車体の仕様が違うところも結構あるから、ある程度組みあがったあとは転用しにくいし。 >>28
サクラ雇ってるだけかもしれないしネットが使いにくいご年配の方も嫌がると思うからあくまで1意見として見るのが良い。
あと日本どこもここもだけど優先座席に意地でも座らない高齢者大杉。
最近は三密いやだから敢えて優先座席に短時間だけ座るわな >>34
明らかに他人の情報を聞いて書き換えて自慢してるだけに見えるなぁw >>36
明らかに見えるってまで言うからには、ちゃんと明示してもらおうか。 諏訪ノ森駅は来年1月21日から仮ホームへ移行するようだ >>28
あれ別に評判良くないと思うぞ
むしろ座席削減が高野線まで侵食してきて不快でたまらん
何のために高野線泉北線用まであの仕様にしてるんや 本線途中駅の急行停車駅が最寄だし休日でも着席乗車なんてできない前提だし入口付近は広くしてもらって座席も座面を短く低くして脚前に出てこないようにする設計は歓迎
ただスタンションポールもう一回り細くしてくれませんかね？可能であれば棒状の強化樹脂とかで >>32
それが新デザイン
東日本のE235や東海の315系や北海道733もドア部は省略してるし問題ない
むしろ東海以東のJR化したと前向きに捉えるべき >>43
同感。着席したければ金出して特急使えで問題ない。 思うに今度の8300系6両が本線に導入されるのは2000系ワンマン改造で車両が足りなくなる為の9511Fが運用復帰するまでの繋ぎかねえ
今年度この所の傾向通り来年2月頃納車されるであろう8両分は高野線に直接導入し2000系4連ワンマン化改造の為に大運転以外の2000系橋本以北運用の穴埋めに使いとりあえず6000系廃車を先延ばしする
恐らく本線はラピート完全30分間隔と空急8連運用増加の為のプチ改正を来年春辺りにやるだろうし（それ関連のみやってダイヤの根本は弄らない）その際に2000系の運用を削減するだろう
高野線も来年のいずれかにダイ改する可能性が高くその際に2000系の橋本以北運用や大運転は終了するだろう
単純計算で支線ワンマン転用分の2033Fと2034Fも含めて20両の2000系が高野線からいなくなる前提でダイヤ組む必要があるし
今回本線に導入される8300系は早ければ9511F復帰後、遅くとも2024年5月頃の高師浜線高架完成及び泉佐野以南ワンマン化開始のダイ改で高野線に転属し6000系6両廃車、今年度高野線に直接投入されるであろう8300系8両分も恐らく2000系運用削減も伴う来年高野線ダイ改後に6000系8両廃車かな だから今年度は8320Fと8718Fの6両だけだって どっちにしろ高野線のダイ改は来年あるだろうしその際2000系の橋本以北と大運転運用が無くなるのはほぼ確実だろう
減便や運用見直しで全体的な運用削減するだろうし
2033Fと2034Fの4両なら別に今いなくなっても大丈夫だしそうなると2000系4連4編成のワンマン改造はダイ改後になるだろう
多分来年の早い内、30001Fの復帰見越すと3月位に高野線のダイ改やってくるかもしれない
上古沢地滑りによる下古沢行き違い復活による修正と終電堺東各停のカットを除けば現状でも前回から既に約5年4ヶ月空いてるからそろそろやってもおかしくない
本線のプチ改正とセットで仕掛けてくるかもしれない 一月に一回行きは快速急行、帰りはこうやで高野山行ってる身としてはこれ以上大運転減らされるのは勘弁してほしいんだが >>48
朝ラッシュ2000追い出せばsの運用が12両増やさないとだめだし6000廃車にできないな。 南海沿線はロリコンばかりだが
36 名無しさん＠ピンキー sage 2022/12/11(日) 12:08:01.76 ID:ZIJ/ofW10
小６どころか女子高校生でも手を出す気にならん
発達が終わってからの貧乳微乳の大人が好き
39 名無しさん＠ピンキー sage 2022/12/11(日) 13:19:37.32 ID:6xKPJT8U0
>>36
女性の身体は15歳で完成すると聞いたことがある。 京阪も「暴力や置換は犯罪です」と車内放送するがそんな奴多いのか？ ウンコは自分で出したウンコの後始末も出来んらしいw 南海スレにウンコヲタとか贅六とか濱上とか香ばしい荒らしが多くてややこしい。JR神戸線、京都線、琵琶湖線スレでも減便賛成スレで多数派工作の自演（バレバレ）して荒れてたし。 明らかに南海アンチだろ
15年以上荒らし続けている ワッチョイ導入しても回線次々と変えて自演するし迷惑すぎる。 難波駅に地下駅できたらどれだけ増発してくれるんかな？今のご時世でも増発あるよな（切実） 今宮戎から難波地下駅に下りてしまうと今の難波のホーム余ることになるけど活用案あるの？ 一時期の7面６線時代みたいに５番線を高野線用へ戻したあと、１番線を廃止するくらいだから、活用するほどのことでもないし。 >>64
高野線のホームが不足気味だから高野線を5線にして本線を3線にするんでないの？ >>48
2000の大運転は形を変えて残るし、ワンマン化される編成は妻窓がある分だけでさ。
8300の新造6両は、以前に本線の運用減で高野線へ転出した分があって、次の改正でラピートの運転本数を戻すのと同時に空港急行も増強されるから、抜けた分を改めて埋めるため。
9000や2000の更新工事とは関係してない案件。 >>66
4番線の昼間は時間あたり泉北準急2本しか使ってないやん。 >>67
それじゃあ2000系どうなるの？
妻窓ある編成全てワンマン転用しても44両残るわけで？
まだ本線の泉佐野以北の普通車や高野線でも橋本以北の運用に使うの？
ハッキリ言ってこれらの区間、特に本線泉佐野以北では邪魔者かつ異端児扱い受け続けてるわけで
高野線橋本以北でも昔からあるのでまだ慣れてる人が多いから異端児扱いは受けてなくとも最近は邪魔者扱いを受けている >>69
なにわ筋線対応の新型が本線の主力になって、9000・8000の全車と8300の3次車以降が高野線へ回され、本線・支線のワンマン運転は8300の1次車・2次車と2000の1次車〜4次車が使われる。
2000の5次車以降は、天空用への改造が1本と、残りが2300みたいな仕様として近郊輸送・インバウンド輸送の大運転用になる。
転換クロスシートに対応できる設計が活かされるわけだね。 >>70
それじゃあ2000系の妻窓無し車は最終的には高野線に固められるって事か？
それじゃあいっそ2300系と運用一緒にして昔みたいに終日急行or快急高野山極楽橋行きを30分間隔で橋本増解結で運転してもいいかもなｗ
21m車は基本昔みたいに林間田園都市までで橋本に21m車を入れるのは朝夕ラッシュ時のみとして >>68
誤乗車防止の観点から泉北線は専用ホームが好ましい。てか昼間はどこも持て余してるだろ。ラッシュ時なんか入線待ちの信号待ちだらけ。 >>67
脱線事故の7185の置き換えはまだ2両分済んでないんだったな...でやっぱり8320は2031と2032置き換え用か >>73
8300の1次車〜5次車は68両で、7100置き換えのほかに空港急行の増強もやっていて、計画外のトラブルによる廃車は、コロナ禍で所要両数が減ったときにクッションしてる。
もとから小原田区所属の2000に余裕があって、30000の代走も落ち着いたし、2200置き換えはそこから捻出。 >>74
8300系68両導入→7100系52両廃車(残る16両分は空港急行の8両増強に伴う純粋な増車) 観光客戻ってきてるしそろそろ6両に減らした車両8両に戻さねえ？ >>67
南海線から高野線に転出した8300の分は代わりに1000が転入してるからプラマイゼロだぞ >>78
それは1000の2+2+2を極力組成しない様にするための措置 南海のカラーリングは
イタリアのFSと似てますよね
南海の方がだいぶん先だけど 沿線民ゆりにゃ
172 名無し48さん（仮名） 2022/12/25(日) 00:02:50.38 ID:ESpwQGmp0
かわいい
https://i.imgur.com/vQe65XL.jpg >>79
あれはコロナでの特例なので理由には出来ないぞ
どのみち入庫時の臨時代走運用でブツ6は必要になるし貫通4連が減る分ブツ4は大分増える事になってるし >>79
別になんで1000が転入してきたかの話をしてるわけではないんだが
車両数の話をしてる 本線だけど各駅停車駅も8両対応か8両運転&一部駅後2両ドア扱い無し運用してくれんかな？
区間急行が地獄や >>83
今回の新造は名目が、「本線用8300の補充」なんだよなあ。 2000の更新工事が終われば次は1000で、VVVF・補助電源などが新しくなる。 >>87
その頃には1000が40年近くになるからどう考えても無理 2000系の妻窓無し車がワンマン運転不可だというので一応ワンマン運転を行う車両の基準を調べたが
鉄道営業法第1条を根拠とする国土交通省令
第六節 動力車を操縦する係員が単独で乗務する列車等の車両設備
第八十六条 動力車を操縦する係員が単独で乗務する列車は、第六十四条から前条までの規定によるほか、次の基準に適合するものでなければならない。
一 地下式構造の区間その他の非常時に旅客の迅速な避難が困難な区間を走行する旅客車にあっては、第七十九条第三項（車両の運転に使用する乗務員室には、動力車を操縦する係員が運転操作不能となった場合に、列車を自動的に停止させることができる装置を設けなければならない。）の装置が作動したことを自動的に駅又は運転指令所に通報することができる装置の設置その他の非常時に旅客の安全を確保するための措置を講じたものであること。
二 動力車を操縦する係員が保安上必要な場合には、駅又は運転指令所と定位置で支障なく連絡することができること。
三 旅客車にあっては、動力車を操縦する係員が定位置で容易に旅客用乗降口の扉の操作及び旅客への放送をすることができること。
とある
ちなみに第六十四条以下は守らなければそもそも鉄道営業が出来ない
あと、その他の法令を見ても訓練周知を徹底的にして安全を確保しろという類の物ばかりで妻窓の有無でワンマン不可というような基準は全くない
ましてや南海が採用し恐らく泉佐野以南ワンマンでも採用する都市型ワンマンはやや基準が緩い
調べた範囲では別に2000系の妻窓無し車でもワンマン運転に支障無いみたいだが ヒントは2300
(車端1人掛けクロスであるものの妻窓を設けた) >>90
大丈夫、車齢35年くらいで施工することになるよ。
>>91
省令自体はそこまで謳ってないけど、国交省や近畿運輸局は対策を求めてくるんだよなあ。
だから2300からあとの形式がそうだし、京阪の10000・13000、JR西日本の223-5500・521・227は妻窓をつけてるわけ。 あそこはそもそも高野下以南が全国でも稀な特殊条件下での営業だから南海が自主的にやったんでないの？
今度ワンマン化される区間や現状他のワンマン化してる支線でもあれほどの過酷かつ特殊条件な場所はない >>93上段
まぁ6200/9000の例があるし、近鉄もこれから86〜98年製のVVVF車のB更新を開始するみたいだから多少はね？ >>85
それって株主向けの資料か何かに書いてたの？
コロナ前と比べて車両数が減ったわけでもないのに、このタイミングで補充する意味がよくわからんのだが
1000をまた高野線に戻すのもなあという気もするし、単純にマイトレイン仕様の新車を南海線にも入れたいだけなのかな >>94
2000も新造の設計段階からワンマン運転の準備工事がされて、車端部にボックスシートを設置したから妻窓を止めた5次車以降もそのままだったけど、時代が変わって妻窓が必要になっちゃった。
南海は山線が特殊だからという事情じゃなくってさ、京阪も支線でワンマン運転するのに、10000以降は妻窓をつけるしかなかったんだよ。
東京メトロの形式は妻窓の代わりに、妻面の貫通ドアをポリカーボネートにして、ドア周りの妻面もポリカーボネートで囲って見通しを良くしてる。 >>96
今回の件では1000を高野線へ戻すようなことはないね。
将来1次車は？ってところだけど。
本線用8300はなにわ筋線用の新型が入ったあと、本線ワンマン用・高野線転用・泉北譲渡とか振り分けがあるし。 >>97
京阪10000には妻窓付いてないが
13000と間違えた？ >>96
自己レスだけど、南海線用に補充するっていうのが事実なら、万博に向けての輸送力増強ってことなのかな
それならコロナ前からある程度目論見があったってことで理解できる
引き続き高野線に新車を入れて、玉突きで南海線から飛ばされた座席削減を引き上げてやれよと思わんでもないけど >>97
2000系の内2031F～2034Fの8両は支線ワンマン転用で2200系列置き換えはまあ確実
2001F～2003Fは泉佐野以南ワンマン運用用に改造し8300の初期車ワンマン改造と共用するのもまあ確実
そうなると本線残りの2042Fと2043Fは高野線に里帰りするんだろう
となれば高野線に2連10本、4連6本の44両の2000系が残る事になる
4連1本は観光特急の種車に使ってもまだ40両ある
ぶっちゃけこれだけあると平日データイムや土休日終日は1時間に1本は2000系の急行快急走らせないともったいないし運用も回らない
あと、もう一つ考えられる事として観光特急種車以外の4連3本と2連5本が本線に転属し本線残留分2本と合わせて6連5本を組み泉佐野以北の普通車専任として運用に付く可能性もある
高野線には2連5本10両が橋本以南用に残れば十分だろうし >>102
2000の5次車以降で天空用のタネ車になる編成はあるけど、特急車は完全な新造だし別物。
それに大運転が復活するんだから、キミが何と言おうとそれ用なんだって。 6000も早よ養老に売り込まないと東急9000入れられて行き場がなくなるぞ >>104
むしろ機器の点では東急9000の方が有利
東急7700は同9000量産と同時期に並行してVVVF化してるから >>103
大運転復活するにしてもワンマン転用分の両数考えたら昔みたいに30分に1本では回せないだろ
1時間に1本が限度
もう1本は今同様21mの橋本止めで2300系ワンマン各停での連絡になる
あと、本当に大運転復活するのか？少なくとも毎時1本は橋本での増解結が復活することになるし頻雑さも手間も増すぞ >>106
むかしみたいに平坦線の通勤通学輸送とそこまで結びつけるわけじゃなくって、インバウンド輸送の一環だからね。
観光輸送だけじゃ成立しないから、近郊輸送としてのアコモデーションを上げる方向で仕様が考えられてるわけ。
>>104
南海も代理保存的に大井川へ譲った以外は、6000の売りこみもしないだろうし、中小からの引き合いもないだろうし。 1000系を"更新"って、やはり今の南海は近鉄と足並みを揃えてるんだな
それで近鉄と南海が揃って新車無しで既存車更新重視になると ただ、西日本も基本は長持ちさせるのは変わらないようなので(ただし前みたいに完全に長持ちさせるわけではない)… >>108
1000の車体更新工事と機器更新をするのは、6200のころから変わらないじゃん。
新車なしって、今年度もまず6両落成、年度明けに残りの8両が出てくるし、近鉄も単年度に40両新造があるわけでさ。
6200をVVVF化して8000を52両新造してたころより、旧8200や9000のVVVF化をやって8300を140両新造してきた今のほうが、新造の割合は断然大きくなってるのを、数の多い少ないさえわかれば明らかだね。
キミが言う「新車無し」っていうのは、日本語じゃなくって別の言語なの？ あるよ。
6200をVVVF化して8000を52両新造してたころより、旧8200や9000のVVVF化をやって8300を140両新造してきた今のほうが、新造の割合は断然大きくなってる件は？
キミは自分が間違ってることを認めるしかないからさ。 今の南海の方針は大運転全廃が基本戦略で特急つまりこうやのみ(例の食事提供タイプ含む)を直通させる、というもの
余剰になった2000は最低限を残して南海線のワンマンに活用していく、という事なのだが(実際、妻面窓の件は問題無いとされてる)
さて、どっかから横槍入れてる人が居るみたいだね 大運転継続となれば車両置換えに修正が入る(本来、2000で置換え可能な7100が減り代わりに6000が代替される)
6000と7100が優先置換えだが8300の新製計画が大きく変わる事になるよ これも皆さんご存知かと思うが
これまで大運転を削減してきたのは単純に合理化の為、特に橋本での増結解結での人員負担が重く、これを軽減したいという思惑があった
更には2000の輸送力やドア数の問題は輸送上の問題と認識されてて可能な限り使いたくないと、経営側が考えてたと
今後の人員確保もかなり見通し厳しい中で見ものだね>大運転復活 >>115
>>116
むかしの大運転は、平坦線の通勤通学輸送・近郊輸送と両立させる意味があった。
でもZ車の仕様上それが厳しくなってきたし、河内長野〜橋本の複線化を進める最中に、橋本でS車とZ車の運用をわけたほうが手っ取り早いという発想が出る。
2000・1000はそれに基づいて設計されたけど、高野線はZ車のほうが全線で使えるし便利という運輸側の要望があって、結局1000よりも2000をたくさん増やした。
合理化を考えると、やっぱり橋本で切るのがいいとなって今に至ってる。
高野山が世界遺産に登録されたりインバウンドとかもあって観光客が増えてきたから、天空を2000で置き換えたり、新型特急車で30000・31000を置き換えたりという話だけじゃなくってさ。
本線・空港線みたいに特急を頻発運転するほどでもないけど、特急を補完する感じで、1時間に1本は大運転の快速急行みたいなものが必要だねって議論になったわけ。
2300が好評だったこともあって、2000の更新工事の機会に仕様を合わせようってこと。
季節の自由席特急でも使いやすくなるしね。 6000置き換えを8300増備でやるのは変わらないし、本線で残ってる7100置き換えは、なにわ筋線の新形でやるから。
車両計画上の基本的なことは何も変わらないよ。 6000は4連ならともかく2連を潰したら増結に困るだろ >>118
それを聞きたいのでは無いけどねえw
散々聞いてるから何回もいう必要はないよ >>122
それはキミが現実を聞きたくないからじゃん。 結局2000系や8300系に関しては何が正しいのやら？ やはり先の事は予測できないな
近年では6000が突如大井川に陸送された例もあるし >>123
でもないのだけどw
肝心なのはそんな企画もってるなら既に大々的にアピールしてるやろ？って所ですよ
観光特急と天空後継しか言及してないのはまずおかしいんだが、大運転を拡大していくならね >>127
現時点で新型特急車の具体を発表したわけでもなく、天空らしきものがイラストだけで示されてるだけ。
大運転の復活とか、全容の公表はギリギリのタイミングまで引っ張るよ。 高野線に新車を導入する記事で増発検討って書いてた気が ＜独自＞阪急十三駅と新大阪、うめきたを結ぶ新線、１３年開業へ
https://www.sankei.com/article/20221227-2YZDWPKGQVLGDNCGZ5RKCHIAF4/
阪急と相互直通はほぼ確定だろうけど阪急と共通仕様の車両になるのだろうか？ >>132
阪急が合わせるんじゃねえの
ま、堺トラムみたいなのが出来たら上出来なんだが >>120
6300の中間封じ込め運転台を復活させて、一部電装解除したら4編成くらい作れる
まあ中間車が別に一部余るが、廃車でも構うまい
あとは邪魔な6200の6連を減らせば何とかなるでしょ 大井川と養老は6000系買わないの？
冷房改造で台車新品に履き替えてるからまだいけるはず 養老が6000系を買う理由は何も無い
東急7700は足回りをサラッピンにしていたから買った
別にその気になれば現行の600系列でも保たせることは出来る >>120
>>135
6000の置き換えだから、8300も2連が多いじゃん。
>>132
南海が阪急から管理を委託されるので、基本は南海の仕様になるよ。
>>138
阪急のなにわ筋連絡線・新大阪連絡線を架空集電・狭軌線とするのに至ったのは、実は南海から働きかけた成果なんだよなあ。
旧知の幹部同士で策を練ったってさ。 濱上が6000を残せと圧力かけてる
一体誰がカネ出すのか >>128
甘い
件の時、南海のメイン発表は運賃値上げだったんだよ、つまり運賃の使途を明確にし、値上げ分をどう活用するかについて説明しないといけない状況だったんだ、少しでも値上げによるイメージダウンを避けるためにも好印象を与えるようなネタは出し惜しみしてる場合ではない
あの段階で大運転の拡大や2000のインバウンド対応リニューアルの発表しないのはまだ検討段階で機関決定されてないということ
横槍が入って修正されるなら話は変わるが、それでも言って良い話では無いぞ、何故なら意思統一が図られてない訳だからいくらでも話は変わる上、否定的影響も与えかねない
何事にも批判的勢力がいるという前提で語らないとね、そこがまるで分かって無いよ 阪急は巧く立ち回ってるね
しっかり水面下で交渉し適切なタイミングで公表してるし、情報管理も怠り無いし
何事も軽々しく語って良い訳ではない
ガイジ君の妄想なら文句はでるが許容範囲だがねw >>142
批判的勢力や横槍とかって、キミの自己中心的世界観における誇大妄想でしかないから。
めでたい頭の中だね、まあ頑張って。 >>135
6連邪魔だと言ってる時点で沿線知らずの部外者感半端ない
現行ダイヤ4両各駅運用かなり少ないの何でだ?
結果中百舌鳥と三国ヶ丘がネックで4連だとホーム事故や積み残しのダイヤ乱れリスク高まるばかりだから仕方ない
現行ダイヤが長続きしてる時点で高野線に6連各停は終日必須。
やるなら堺東で各停の運行分断しかない
ホームドア設置したら4連増える...な訳なさそう... >>133
実質的に各駅は堺東で運行形態分断だろ
駅のWi-Fi繋いで暇潰しとけ 6連が邪魔なんじゃなくて、6連の6200が邪魔なの >>147
JRと違い南海はホームでWi-Fi繋がるのが有り難い >>150
キャリアのWi-Fiはjrも駅で繋がる
高槻とか
jrの駅は昔eo光Wi-Fiがあったときあれが一番便利やった。 >>12
素直に2015年度から6000を置き換えていれば還暦を迎える事もなかったのに
(全ては7193Fの不具合発見がきっかけだが) 個人的に車椅子スペースあり/単独運用可能な7100を先に置き換える必要は無かったと思う 使い勝手が悪い6000系と3000系を差し置いて7100系置き換えに走ったのかが理解不能 高野線が長らくダイヤ改正してないのも6000の使い勝手と関係してそう？ 6000が今年廃車されない(怒)
ファビョーンwwww
ここまで読めたw >>151
キャリアのWi-Fiまだやってるのか？
終了してる鉄道会社やコンビニも見かけるけど >>158
ドコモWi-Fiは現役
ー
Wi-Fi止まってるの上げ底本舗とミニストップだけだぞ
南海はむしろまだまだやる気だろう。
ーーー
https://www.adnankai.co.jp/advert/station/
ここでB扱いの駅と一部c扱いの駅にドコモWi-Fiはあるよ >>159
UQ使いだしてからはキャリアのWi-Fiなんて全然使ってないな
ルーター忘れた時にあると助かるから月々の維持費は大変だけど頑張って欲しいものだ >>152
もともとの計画どおり2200・7100を全部置き換えきれてたら、塗装車体の通勤車が大きく減ってたのになあ。
1000なんか軽量ステンレス車体に塗装してるわけで、アルミ車体への塗装と同じで、ずいぶん管理が簡単だったし。
6000はブラシレスMGの件がなかったら、そこまで置き換えを急がなくってもよかった。
>>153
6200に更新工事・VVVF化をするとき、6000・6300もバリアフリー化する計画があって、車内案内表示のLED装置や車椅子スペースに非常通報装置が取り付けられたはずだったんだよ。
>>155
>>156
6000は2連があったことで、4連が単独で使えないデメリットを相殺してたし、むしろ便利に使われてきていて、8300もその良さを引き継いだからね。
3000は高度成長期後半の設計だから、長い編成用に割り切って使う前提だし。
高野線のダイヤが長く変えられずに続けて使われてきたのは、それだけ良くできてたってこと。 マイトレインが既存車の改造になったのはすっと手を掛けてたものを持って新造はおまけにする方針だったからと推測 近鉄と南海の(近鉄が通勤車の新造を打ち切る前からの)共通点は抵抗制御車の残存率 抵抗制御車の残存率に対して声の大きい株主がいれば全廃実行にできていたかもしれないが
(阪急のコイルバネ台車車両が全廃になったのも声の大きい株主の影響らしい) 泉北7000は5000踏襲でGTO-VVVFだったら好きになってたかもしれない 最近の関西の新造車は阪急以外は未だにツーハンドルマスコンだそうだ それだけ今の関西事業者は尖った技術を採用するのを嫌っている 「JR（国鉄）なんぞもはや死に体、勝って当然。」並行私鉄から乗客奪ってやれ！採用技術で話題奪ったれ！
だったわけだからJRが死に体じゃなくなった今は乗客を奪うための技術じゃなくJRの取りこぼしをセコセコと拾えたらいいぐらいの感覚だからね。
JRと共に発展すべき。って考えの関東私鉄は平成以降も発展してるのにね。 ツーハンドル文化だからこそ昔の車両がまだ使えるんだと思う
関東はワンハンドル文化になったからツーハンドルマスコンを取り扱える人が減って新車投入が止まらない 尖った技術はシーメンスとアルストム
それとおまけで中国中車
日本に尖った技術なんてないよ 多分旧8000と旧8200以降がわんはんどる採用していた可能性も？ 現行塗装の没案では上半分が青緑色、下半分が白とする案もあったが当時は「関空に緑の電車を入れるな」という指示があったために現行の形になったそうだ 当初は8300系は年間30両ずつ入れて6300系まで置き換える構想だったのは事実
初年度が一挙に20両だったのを見れば分かる
しかし現実は2次車以降は年間12両に減っているので、やはり見直しがあったんだろう >>162
高野線へ投入した、8300の6次車以降がそうだね。
キミが別世界だとしてることは、現実になっちゃってる。
>>163
なにわ筋線乗り入れ用とか、新造車の設計へ反映させるために、試しで更新工事においてやりだしたことだからね。
更新工事は基本的に、そのときの新造車に近づけるだけじゃなくって、その後の新造車でやりたいことを事前に確認するとか、そういう使命もあったりするわけさ。
キミの妄想は認識として間違ってるから。
>>164
残存率の具体的な数字は？
どの年度を基準にするの？
近鉄は通勤車の新造を打ちきったんじゃなくって、しばらく見送ってただけだから、近く単年度に40両も新造するんだよ。
それにシリーズ21を造ってたときは、他社と比べてもVVVF車への置き換えが進んでたからね。
>>165
老朽車の置き換えは、滞ってきたら個人の株主に総会で言われるけどさ。
鉄道会社だって無い袖はふれないので、株主に言われたって何ともないし、そんなことは全然影響されないし、できないものはできないから。
そうこうしてるうちに、南海・阪急は直流モーター車の全廃に目処が立ってきてる。
南海が7000・7100を置き換えてたころ、阪急は2300・3000・3100の置き換えを進めてたわけで、株主どうとか関係なく、単純に老朽化してたんだよ。 >>166
南海だってIGBTは早くから興味を示していたし、日立の主制御装置を使っていた鉄道会社は、採用しやすい環境だったからね。
>>167
>>168
単純に実用的な問題として、ワンハンドルは使いにくいっていう認識の鉄道会社が多いだけ。
国内で普及して50年以上たってきてるワンハンドルが、尖ってるというキミの認知そのものが歪んでるよ。
>>169
東京一極集中を進めてきた国政で格差が生まれてるからだし、鉄道会社が属する大都市圏の業界風土の問題だけじゃないからね。 何で大阪メトロはツーハンドルの新車を導入し続けていることになっているんですかね
異世界にいるのかな？ｗｗｗ >>177
東京一極集中と言うより、マジで市営交通の市内乗入れ、市内延伸徹底ガードが大阪そのものを衰退させたんだと思っている。
独自規格に拘り過ぎて相互乗り入れも堺筋線以外ないようなもんだし。中央線近鉄部、御堂筋線北大阪急行部は乗入れというよりそれぞれの延長線みたいなもん。
まぁ全て今の現代にはありえない話しだけど南海が天王寺線引っ剥がされずに今も環状線乗入れて大阪駅まで行ってたらどれだけ便利だったろうか？ 南海は恐らく車両整備を阪急から委託されることになるので、車体は共通化できたとしても阪急の細かいメンテナンスの拘りを嫌がるかもしれない。笑
塗装や内装など、いろいろ注文付きそう
塗装の仕上がりにケチをつける様子が容易に想像できますが果たしてどうなるやら >>170
阪神大震災と平成不況で地盤沈下した関西経済の影響受けた在阪の大手私鉄と、東京一極集中の恩恵を受け続けて平成不況も何とか乗りきった首都圏の大手私鉄じゃ、訳がちがうし。
それは新造がどれだけできたかで、明らかだからね。
ワンハンドルを使いつづけてきた阪急だって、6年間も新造できなかったわけでさ。
>>171
欧州の2強がそこまで先進的かって言われると、そういう感じでもないね。
制御伝送の分野がむかしから進んでて、周辺の機器メーカーとかがしっかりしてる印象はあるよ。
ってかさ、そもそも日本全体が色々遅れてる。
>>172
>>173
勾配が多い線形の南海で、ドライバレス運転の目処がたたない限り、ワンハンドル導入は難しそう。
神戸市交西神・山手線だって、ATOだけどツーハンドルだしね。
南海の旧8000・旧8200は電磁直通ブレーキだから、横軸ハンドル化自体が手間だったわけでさ。 >>175
8300は車両メーカー・機器メーカーとの契約で最大140両ということだから、6300置き換えの分はそれと完全に別。
それに単年度30両とかの予算要求をするつもりもなかったし、なにわ筋線対応のことを慎重に見極める必要もあったからね。
とにかく7000に続いて、7100を全廃できるところまでが目標だったわけ。
初年度の分は近車の製造ラインが使えたこともあって、たくさん造らせただけ。
ちょうど6000でブラシレスMGの問題が出てきてから、置き換えを7100からシフトさせること、なにわ筋線対応が8300では難しいから本線は将来新形式の車両を入れること、それまで高野線に8300を導入することが決まってる。
>>179
ヨーロッパを見たって、ターミナルの拠点性は大阪みたいな形のほうが向上するわけで、それと鉄道網の形が大都市の発展に寄与するかどうかなんて、完全に別の話だね。
>>180
阪急も日立製作所と取引するようになってから、アルナ工機を相手にしてたときの閉じた商慣習から、車両部門は世間に合わせる必要がでてきてしまったんだよなあ。
車両メーカーが変わったからって設計仕様のこだわりを捨てたわけじゃないけど、今までの考えかたじゃダメなことも多いって気づいたんだそう。
そのあたりの事情も、南海へ委託する割り切りができた理由の一つみたい。 >>182
現に70年代をピークに大阪はひたすら衰退してるんですがねw 福岡の中心地が天神から博多にシフトしてる事を考えるとやっぱり大きい駅は街の開発の最重要ポイントだね。
名古屋も栄→名駅へのシフトが加速してるし >>183
だから全然関係ないって話だよ。
>>184
古くから集積してた繁華街とは別に、鉄道網の集積が強まった拠点で行政も注力する再開発があれば、そこが強くなるのは当然じゃん。 >>185
大阪市の湾岸エリアやりんくうエリアは発展しましたかねぇ？
街の発展に行政の後押しなんてアシストでしかない。
街を作るのは人そのものだよ、人の流れを切るような交通整理をした大阪市の罪は重い >>185
行政より民間の力の方が大きいんだよ、結局
大阪も商人の街だしね 商人の町を自称しときながら「立売堀」とか「堀江」とか「船場」って駅を作らなかった辺りに民と官とのズレすら感じる 西長堀とかテキトーな名付けするんなら堀江とか立売堀とかでもよかったかも 車両とは関係ないが木津川駅の貨物ヤードの跡地約50年近く放置されてたが1年～2年前から開発され何が出来るのかと思ってたらこの会社の本社だった
ttps://pfc-osaka.com/
さすが地域柄を反映してるというかなんというか
まあ、約50年放置されてた土地を使ってくれるだけでも良しとしなければいけないのか 8320/8718Fは泉北9300同様、営業入りは来年度になるんじゃないかな >>186
>>187
行政より民間の力が強いなら、街をつくるのが人そのものなら、大都市圏として格差がついたのは、行政とか関係なく自然の成り行きでしかないってことになるよ。
結局、大阪市ガー以前に、土着の自分たちが悪いとしかならないね。 行政が使い勝手の悪い場所に街作っても責任を取らないのは当たり前w
でも民間でそれやったら生きて行けないからな、最低限でも使える所かメリットのある所に拠点構えるわな
その差が諸に出てるのが大阪、という事 南海はなんでそこまで新大阪にこだわるのかね
結局限られたパイの奪い合いになって、またどっちかが大事故起こして終わるだけの気がするが >>192
それはどうして？
>>194
>>195
何を今更って、今更改めて言っても理屈が破綻してることに気づいてないじゃん。
民間が最低限でも使えるところかメリットがあるところに拠点を構えているのに、大都市圏で格差がついてしまったのは、同じ理屈なら民間が悪いことになるよ。 そもそも大阪から企業流出が続いてるという事情からして利便性やメリットで有利な土地が他県に一杯存在してるからだし
民間が悪いのではなく、ちゃんと選択してるだけの話なんだが >>198
じゃあ>>179は完全に間違いだね。
>>196
国土軸の新幹線と接続するということに価値が置かれてるわけでさ。
南海の運転区間がうめきたから阪急新大阪に伸びたところで、西日本は京都から走らせてるし、競合するのは変わらないからね。
脱線事故って、所詮は西日本の空回りだよ。 >>200
南海がどれだけ頑張っても新幹線は結局JRの持ち物なわけで、国土軸ってことならいっそ伊丹に接続した方が新しい需要を作り出せると思うけどねえ
JRがどれだけ南海を蹴落としにかかるかが見ものだね >>203
航空行政・関西3空港の経緯を言い出すと収拾つかないけど、単純に新幹線新大阪のほうが鉄道同士の結節としては親和するからね。
新幹線はJRだけど、東海と西日本で同業他社との結節は温度差もあるし、東海道と山陽では大きな格差があって、東海道のほうが大きなシェアがあるわけでさ。
東海と西日本で風土の差もあるし、東海は名古屋・京都で近鉄との結節を大事にしてたりとか、JRが南海を蹴落とすなんて、キミが言うような構図って妄想でしかないから。
山陽を抱える西日本が、関空特急との結節を重視するのはそうなんだけど、それってシェア的な限られてるじゃんって話。 計画どおりもうすぐ2000の更新工事が始まるから、年度内には出場するよ。 結局2023年度中に8300系24両増備で6000系全廃されたりして(無い) 泉北9300は見るからに直前まで南海8321/8322Fとして予定されていたもののように見えるから(転落防止幌や車内のLCDも南海仕様のため) >>210
旅客数がハネてきてるところもあって、コロナ禍と半導体不足で遅れぎみになってた車両新造を、元に戻していく方向だね。
>>211
9300は、8300と設計を共通化することが主眼で造られるわけだから、車体・車内のカラーリングが違うくらいの差しかないのは当然。
もともと今年度分は南海が8300を14両新造する予定が、半導体不足で8両分が遅れてるだけだから、泉北9300の1次車8両とは別で近車の製造ラインにいるよ。
それに関してバカなことを考えるのは止めないとさ。
かつて8000の元になる高野線専用の新形通勤車が考えられたとき、泉北にも共通の設計で造らないか南海が申し入れていて、それが形を変えて実現したわけだね。
それ以前に6100と100、6200と3000で、オールステンレスとセミステンレスの違いをつけてたけど、そういう実績もあったし。 頭がバカなんだからバカなことを考えるのをやめたら脳みそが空っぽになっちゃうよ ラピートも新造当初はメタリックブルーだったのがつい最近みたら普通の青になっていたな
ラッピング対策だろうか >>215
ブルーマイカの設定自体は変わってないけど、塗料の根本が環境対策で変わってる。 車もそうだけど塗料の水性化で柔く分厚い塗膜から薄く硬い塗膜になったんだっけ？鉄道車両も？ 12000系は外装はやっつけみたいな造りだったから、ラピート含めて今後は新型こうやのカラバリみたいになるんじゃないかな？4両化して。次期ラピートも
指定車x2の全車指定のαと普通車牽引の一部指定のβと分けて使えばいい >>220
近ごろラピートがまた満席便を頻発してるらしく、一部指定制って選択肢はもともと考えられてなかったけど、次の新形は全車指定制のまま8連化しなくちゃいけないかもしれないね。
こうや・サザン・ラピートの順に新形へ置き換えだけど、それぞれ再び違うデザインとする方針だよ。 なにわ筋線が出来たら阪和線経由だと遠回りになるのでラピートとはるかを10両編成化した上で共通運行するのではという噂もある
京都（一部野洲草津）から地下大阪駅までをJR線、西本町からりんくうタウンまでが南海の線路を走り毎時2本設定する形で考えてるらしい
停車駅は新大阪、大阪、中之島、新難波、新今宮、天下茶屋になるのか？
こうなると空港線の線路容量が2本空く為JRが天王寺阪和線ホームから単独で天王寺始発はるかを毎時1本、南海が現なんば駅から同じく単独でラピートβを毎時1本走らせて穴埋めするかもしれない
車両は自社単独運用も出来るよう直通仕様にした上でそれぞれ製造する（JRは仮に275系、南海は仮に60000系として）
天王寺はるかはまだこの時点でも車齢は新しい271系に任せて281系は廃車、南海は空港特急を仮60000系で仕様統一するかそれとも人気のある50000系を無理矢理延命させそれを現なんば駅発のラピートβに使うか
仮60000系も恐らく50000系のデザインを可能な限り踏襲した物になるだろうが地下走る関係上完コピは無理だから西武のラビューみたいな感じになるのかねえ >>222
デザインは関係ないけど運行面で本線泉佐野以南を切り捨てたような事した結果市駅界隈の衰退が加速度的に進んで和歌山の市街地の中心が和歌山駅に移っちゃったんですが >>225
さすがに昼間の急行取りやめるぐらいまでは県として衰退はしてたものの和歌山駅に比べたらまだマシだったよ。それに阪和線の減量具合見ながら「おっ？もっと減らせるな」って思ってそうな雰囲気醸し出してるし。阪和線（JR）ほどのネットワーク無いくせに >>223
西日本が南海へ持ちかけた、特急を共同運行する話は無くなったよ。
だから271がすでに登場してるし、2031年に南海が新形ラピートを造る計画になってる。 >>212
でも上層部が変わったら8300系24両を一気に増備で6000全廃しそう
7000の時も上層部が変わったから最後は一気に全廃になったみたいだし(でもその時は新造ではなく既存車を整理して対応していたが) ただ次の8300は本線用という噂があるが(既に車内が本線仕様のため) >>228
山中社長時代に8000を72両製造する契約、亘社長時代に8300を140両製造する契約がされているから、7000の全廃は遠北社長の就任と全然関係ないね。 >>230
いずれも発表してすぐに経営陣交代ってのがね
まぁ9000や1000も登場後すぐに経営陣が交代してるが(これが原因で1003が高野線所属になったとも言われている) >>228
6000系はラピート以上の人気車だからそう簡単に全廃は厳しいかもな
株主総会で残せと騒がれたんだし 泉佐野と堺は行政の意向で全駅フリーWi-Fi設置の南海 >>231
1000の1次車のうち、8両を落成後に高野線用へ改修したのは、沿線に経営幹部が少なからず住んでいたからだけど、それは社長が吉村から川勝へ変わる前からのことだし。
>>233
株主総会で声が上がったって、もう6000は全廃だよ。 ただただ詰め込んで天下茶屋以北で吐き出させるだけの南海線なら6000,6300も運用の寿命伸びそうだけど、天下茶屋以南でも乗り降り結構激しい高野線で使うならドア付近狭い6000,6300はもう厳しい。
南海線に全部持ってきて1000と8300を高野線にあげたらいいのに。 >>238
どこが？高野線ユーザーだけど利用者減ってるから乗り降り余裕だけどな。 >>238
まもなく6000は全廃、つぎは本線の2200・7100・3000を新形で置き換え、さらに新形を増備して9000・8000と8300の3次車〜5次車が高野線へ転属、6300と6200の抵抗制御車を置き換え。 今年からは6000よりも2200が優先になるんじゃなかった？ 濱上よ6000残したいならお前がカネ出せよ
つか南海高野線でなくてもいいだろ 2200って2000の改造で賄うんでしょ？先頭車改造する編成もあるんかな？ >>242
それは8300の増備による6000の全廃と9000の更新工事完了に目処が立ったから、なにわ筋線用の新形や2000の更新工事と2200の置き換えに手をつけるっていう意味だからね。 別に2200系列は"新型車両での置き換え"ではないからな
新型車両は引き続き6000系を置き換えるのは変わりないだろ 沿線民が欲しい車両
6200系や6000系のように座れる通勤型
実際来るのは8300みたいな着席削減汚物
乗り鉄が好む車両来なかったら今の羽越本線になってしまう。
乗り鉄の声は乗客代表の声。 一番のお客さんは定期利用の通勤通学客だろ
座り心地よりも路線として安全に定時運行されている事が鉄道会社として最大の顧客サービス
昼間の鈍行なら椅子の柔らかい旧型が来たらそれはそれで嬉しいけど、ラッシュ時は椅子の座り心地悪くてもスムースな乗り降りが当たり前にできて満杯に積み込んでもトラブル無く走り切る新型の方が優れているのは沿線民なら百も承知 6000.6200系未更新はドアの化粧板が継ぎ接ぎだらけなのが素晴らしいねん
年季を感じさせる
乗りたくなる車両 阪急や京阪は新車でも内装美しすぎ、南海や東京で走ってる無機質な走ルンですとは格の違いを見せつけてる
客の感性と貧しすぎ 阪急、京阪はJRに勝ち目無さすぎて見た目で誤魔化す事しかできないからな。
阪神はなんば線と近鉄直通で新たな光明掴んだ。
南海は阪和間に2路線持ってるからvs阪和線でJRとまだ鉄道として勝負できるわけだし。
鉄道としてプライド保ってるとこほど装飾とかは残念 インテリアについては9000の更新工事で試行して、8300の増備で反映したりしてる。
なにわ筋線用の新形が目玉になってくるから、今後も2000・1000の更新工事とかで色々やるかも。 >>255
個人的には既存車の更新工事に拘るのはやめてさっさと新造してほしいところ >>244
2000で先頭車化改造される車両はないね。
>>256
9000の更新工事も、必要な機器更新やバリアフリー化などを網羅した上で、インテリアを工夫してるわけでさ。
じゃあ、JR西日本が103・113などで見せた体質改善ほど、仕様・構造を刷新してるかと言われれば、全然そうでもないし。
実質的に新造したときの造作から大して変わってないので、うまくやってるよ。
車体更新工事・機器更新のレベルからすれば、京王7000や東京メトロの05などと同じくらい充実してる。
2000・1000を置き換えるほど南海に余力はないけど、更新工事をすればまだまだ使えるわけでさ。 >>257
完全に関西の文化に相応しい車両施策になったな
8000の出来を見るに当初はバンバン入れていく前提だったと思うけど だいたい車齢30年超の9000系をあのような内装にしたのが理解不能
せめて6250系と同レベルで良かったのに ただ、阪急も最近は1000/1300の増備ペースが鈍化して7000/7300の更新や8000/8300の機器更新を重視してる気がするし
やはり余程な事が無ければ下手に新造せず既存車の更新で十分なんだろうか 結局7000系90両分の代替が最終的に一部中古車(新造8000系52両と中古2000系24両/3000系14両)で対応となった辺り、恐らくこれ以上は新造するつもりが無かったんだと思う
2000/3000が繋ぎなら納得できたけど結局今もずっとそのままだし やはり7000はタイミングが悪かっただけと
本来は7000の後も旧車の置き換えを続けていく予定だったけど、突如近鉄と足並みを揃える事になり以降は旧車続投になった
だけど、この時点で既に7000は全廃目前だったため、7000についてはさっさと全廃させた
阪急はコイルバネ車や京都線2扉車の淘汰という明確な事情があったけど、南海はそのような事は無かった(7000も空気バネ台車だった)し >>262
近鉄と足並みを揃える？
なんで？
その根拠は？
公式発表あったか？ でも、タブレット式自動放送の導入、一部車両の座席モケットの変更は近鉄に準拠してるでしょ
9000更新も近鉄のB更新にVVVF化を加えたような感じ >>258
>>261
1000の6次車から、7100の1次車全廃と7000を置き換えていくつもりが、なかなか予算化できずにいたわけ。
やっとこさ目処が立ったので、7000と7100の2次車以降を置き換える計画が再構築されて、そのなかで7000に焦点を当てて考えられたのが8000。
さらに7000の全廃が見えてきたら、7100の2次車より見直して設計を変えた新形にするところまで考えられて、実際その分は8300になった。
実際8000はバンバン新造していくという状況じゃなかったし、2300新造による2000の捻出や3000を譲り受けることで、7000の置き換えをイッキに進めたところはあるし。
それにしても、「バンバン入れていく」ってのと「これ以上は新造するつもりがなかった」は矛盾してるよね。 南海って車両は自社所有なんでしょ？ズーム以外は地方中小私鉄でも貰い手のいないであろう20m級4ドア
解体処分するのも莫大な費用かかるし中古として売り飛ばしやすくするためにも、今後は3ドア17mを基本として山岳直通車両のみ2ドアかドアカット対応してやりゃいいのに。 >>259
なにわ筋線用の新形を見すえたり、直近の新造や更新工事でインテリアデザインの検討を進めるためだし、まだまだ9000も長く使うからさ。
理解不能ってほざく割に、>>264で近鉄のB更新くらいだって言っちゃってるよね。
近鉄のB更新って車体修繕くらいのことしかできてないから、南海9000更新工事の車内と比べて実質大したことないんだけど、結局またキミは矛盾してる。 >>269
南海の標準は、近鉄と同じで21m級の4ドアだね。
かつて京福の福井支社に弘南鉄道や最近なら大井川鐵道へそのサイズの車両を譲ってるよ。
空港急行の混雑や日中の輸送でも、17m級じゃ実用上は厳しいから。
>>260
阪急はアルミ車体の7000・7300と並行して8000・8300で車体更新工事・機器更新を進めてるけど、こちらは年度内の施工両数が同じペースで続けられてて、こちらを重視というわけじゃ全然ないし。
1000・1300の新造が抑えられてきてるのは、新形式へのモデルチェンジを控えてたり、置き換え対象との整合性もあってのことだから。 >>269
大井川への譲渡は実質のミュージアム的な要素でしょ。
11001や1521が短命となって21001や22001が古くても主戦力として地方で生きているのが答えだと思う
大都市通勤用途以外に20m級４扉は過剰設備
それに阪神や阪急が18m級３扉でなんも問題なく運用してるしな。
後、阪急の新造が抑えられてるのは大手私鉄業界で阪急が今最も経営体力が無くなったからでは？ >>261
>>262
これ以上新造するつもりがなかったって、さらに8000は4連5本を増備する計画だったのが、8300の1次車へ振り替わったわけでさ。そしてこのあと、8300が116両も造られてる事実は一体どうするの？
そしてこのあと、8300が116両も造られてる事実は一体どうするの？
置き換えを続けていく予定だったけど続投とか、7100の置き換えや6000の全廃は無視？
南海の7000だって、阪急の2300・3000・3100・6300と傷み具合は似た感じだったんだよ。
そのあと南海・阪急とも次の置き換え対象をドンドン廃車にしていったじゃん。
近鉄と足なみをそろえる理由が、>>264？
自動放送のタブレットを導入した鉄道会社は南海だけじゃないから、そこも近鉄に準拠してるの？ とりあえず3519 3521 3523の12両は若すぎるから9000系同等のV化すべきだな
やっぱ三八廃車しそうじゃないよ泉北..
三八に新しいドアエンジン配給してるし...
-
スキンステンレス4固定全廃濃厚だな >>270
キミが言う大都市通勤用途そして空港急行で、21m級の4ドア車が必要だからね。
大きな車両で運んだほうが、絶対に効率いいんだよ。
かつて阪神も何度か、近鉄の相互直通運転にあわせて、21m級の4ドア車を導入しようとしてたくらいでさ。
両数を増やさずに輸送力を強化できるけど、ホームの有効長が厳しいところもあったりして、話がまとまらなかった。
阪急では今の1000・1300も、短い編成の対応を考えてないわけじゃなかったけど、実際に造る場合はこれから新しく図面を起こしたりする必要があって、基本的に8連をたくさん新造するための設計だった。
SiC素子のVVVFも普及してきてるし、新機軸の導入や編成の仕様を改めるため、新形式にシフトするってことだよ。
西神・山手線への直通や京都線の快速特急を新形で充実させる話が、それぞれポシャっちゃったから、純粋な通勤車として計画しなおすための時間稼ぎもあったし。 >>273
７時台の上り優等列車以外急行系も4両で運用できそうなレベルなんですが、、、。空港線普通が実質消えてから空港急行の混雑も緩和されたし >>274
空急ずっと混んどって迷惑しとるわボケ
ええ加減なこと抜かすなドアホ >>274
いやいや・・・ラピートも満席便が増えてるし、空港線は混雑がコロナ禍前に戻ってきてるじゃん。
どこを見てるの一体？ 阪急は京都線の座席指定車が既存車の改造になるという説あったが >>275
>>276
あれで混んでるって・・・。
普段多奈川線しか乗ることないのかな？ 南海が90年代初頭のノリで運行列車運行させないと乗客は何やっても不満言うよ。
それと昼間の佐野以南の急行無しはやり過ぎ対して客居ないんだし2000x2とかで和歌山市～泉佐野折返し急行とか走らせたれよ。まだまだ衰退するぞ、もう手遅れっぽいけど 客でない奴が本線混んでないとか言ってるねw
こないだ乗ったけどスーツケース地獄再開してて草 467: 名無し野電車区 [] 2023/01/06(金) 10:39:25.34 ID:Y9K+VKbO
683 名無し野電車区 ▼ New! 2023/01/06(金) 10:33:38.27 ID:Y9K+VKbO [1回目]
154 名無し野電車区 ▼ 2023/01/06(金) 10:15:18.22 ID:Y9K+VKbO [2回目]
最近は知らんけど、東海は名鉄の急行もクロスシートが主流だった
関西の私鉄も昔の名鉄並みに無料クロスシートを主流にすべき
ロングシートは所詮、社畜運搬用の人権無視の車両
準急から快急までは無料クロスシート又は距離制料金のクロスシートにすべき
料金取るなら堺１５０円、北野田２００円、河内長野３００円、橋本３５０円ぐらいで とはいえ南海線の混雑なんて阪急千里線以下のレベルなんだしそれぐらい我慢しろで通っちゃってるよね。
関空発の電車に関しては今後はロングシートでも山側座席跳ね上げとかやってでも箱の中身を広げては欲しいと思う時はある。
まぁなにわ筋線直通で空いた難波をフル活用しての増発に期待やね。 >>249.254
>安全に定時運行されてる事
つまり事故や輸送障害多い南海や糞束みたいなのは一般のお客さんにとって低い評価にならざるを得ないわけだね
>満杯に積み込んでも
積み込むの？さすが自分は積み込まれる側w意識なく、しかも積み込むなんて荷物かなんかとしか見てないんだね
一般のお客さんは満杯に積み込まれるwほど不快で嫌なんだな
君のように積み込む側wでしかモノを考えてない糞社畜と違って
阪急や京阪と糞束両方乗って南海、糞束の方が快適で満足、とか思うやつはまず居ないだろうな >>272
更新工事が終わる南海9000よりも、オールステンレスの泉北3000のほうが若いからね。
5000に先んじて、車内のバリアフリー化や、機器更新で主制御のVVVF化と補助電源のSIV化がされてればなあってところ。
そこまでやるなら、6200の6連でブラシレスMGを使ってる編成もってなっちゃう。
>>277
阪急では、京都線の快速特急をデータイムの運行サイクルへ組みこむ計画に代わって、特急・準特急への座席指定車連結をはじめるわけでさ。
タネ車として、10連を一旦終了することで余剰になる8300の2連を改造するか、京阪みたいに9300の中間車を改造するか、みたいな話。
6300の新造が計画されて、指定席車を検討してたころは京都寄りの2両で設定したい感じだったけど。 泉北3000ってオールステンだっけ？半鋼じゃなかった？ まあ、満杯に積み込んでスムースな乗り降りにするなら全車両座席無し6ドア車を導入すればいいんじゃね？ｗ >>286
半鋼？
それって車体の造りとして多くが鋼製だけど、一部の構造部材や内装に木が使われたものとかを指すよ。
泉北3000の多くは、車体の外板だけがステンレスで台枠・骨組みが普通鋼のセミステンレス車だし、南海へ譲渡したのもそうだけど、最後の12両は南海6200と同じく、車体台枠の一部を除いてステンレスだけで構成されたオールステンレス車。
泉北100もセミステンレス車だったよ。 3000のオールステンレスをVVVFにしたところで補助回路が違うから9000とかと連結できない >>289
電磁直通ブレーキのまま、南海6200のVVVF車と連結できる仕様ならいいじゃん。 >>284
この所京阪乗る機会が多いが正直関西の私鉄で一番乗り心地悪いぞ
他の鉄道会社なら酔わなくても京阪乗ると高確率で酔う
カーブの多さもさることながらあのギリギリまで加速しギリギリまでブレーキ掛けないという急加減速運転が客にやさしくない
それと南海定時率高いと思うが
近鉄や西と比べるとはるかに
事故は男里川や小原田の脱線で他社よりもルーズな所を見せつけてしまったが 6200系や9000系を30年超で大規模リニューアルした南海だから、そう簡単に2000系や1000系を廃車にはしないだろうけど分からないからなあ
大阪メトロとかとは違って 1000は大規模リニューアルで塗装剥がされそうだな >>291
普段鉄道で乗り物酔いすることないんだけど京阪だけは酔う。フワフワ変に揺れるからなのかな？ >>292
心配しなくったって、2000・1000は車体更新工事・機器更新がされる計画だよ。 2000は車体は短くて短編成でも使えるから高値がつくうちに中小私鉄に売っちゃうのもアリだけどな 減価償却の13年をとっくに過ぎてるから、取引としては基本的に値段がつかない状態だよ。
VVVF・SIVも傷んできてるし、VVVFなんかサージ電圧が大きくて変電所の負荷が大きいから、いずれにしろ機器更新だけでもしないと、中小私鉄では使いにくい。
それ以前に南海が自社線区で使いみちを見つけてるから、譲渡する話とかないからさ。 普段鉄道で乗り物酔いすることないんだけど京阪だけは酔う。フワフワ変に揺れるからな >>296
瞬間最大消費電力の関係で変電所壊すから売れない
東日本大震災後真っ先に間引き運用されたのが2000系急行だったね。 >>299
変電所は壊れないよ、保護動作するだけでさ。
電力供給が不安定で架線電圧が下がると、VVVFだったら転流失敗防止で車両の主制御装置も保護動作するしね。
2000は出力だけを見ると、6200・9000のVVVF車と変わらないんだけど、2レベルの大容量GTOサイリスタと2レベルのIGBTでは、サージ電圧の大小で変電所への負荷が全然ちがう。 2022年の南海電鉄は謎だらけで終わった感じ…鉄道事業計画や脱線した特急のその後、14両の新造が6両になったこと6000系や8300系事が発表されないまま終わった…2023年は凄く動きそう！ 為替や半導体を考えると8300買うのがアホになる年だしな。
原価高騰してるんだし
6000系転がして為替がよくなるのを待った方が良い一年だったと思う。
ーーー
30001Fの復旧には1億円は少なくは掛かってるよな.... >>301
今年度分の8300新造は、残る8両が年度開けになっただけ。
>>302
諸経費を含めて1億もかかってないね。 282: 名無し野電車区 [sage] 2023/01/06(金) 14:49:25.73 ID:4FYJg51Y
467: 名無し野電車区 [] 2023/01/06(金) 10:39:25.34 ID:Y9K+VKbO
683 名無し野電車区 ▼ New! 2023/01/06(金) 10:33:38.27 ID:Y9K+VKbO [1回目]
154 名無し野電車区 ▼ 2023/01/06(金) 10:15:18.22 ID:Y9K+VKbO [2回目]
最近は知らんけど、東海は名鉄の急行もクロスシートが主流だった
関西の私鉄も昔の名鉄並みに無料クロスシートを主流にすべき
ロングシートは所詮、社畜運搬用の人権無視の車両
準急から快急までは無料クロスシート又は距離制料金のクロスシートにすべき
料金取るなら堺１５０円、北野田２００円、河内長野３００円、橋本３５０円ぐらいで >>306
検査切れそうな6000と買う8300の数異なるよな...
また無駄なことを... >>304
そんなことしたら沿線転出祭りだろ
河内長野ー橋本の半額で乗れる特急券販売とかは賛成やけど。
無駄に乗れない特急を走らせるのが一番経営的にも気まずいよね >>308
古い形式を置き換えるとき、始めは対象編成の検査回帰にあわせるけど、最後のほうは資産管理の面で予備品・消耗品の処分・除却にあわせるから、検査回帰は全然関係なくなるよ。 >>310
だから7000も最後は急ピッチで淘汰したんだな
もっともそちらは最終的に一部中古車で対応することとしたものもあると思われるが 泉北９３００は基本南海８３００と同じ?
内装板は濃い茶色だそうだが、実は６０００〜７１００のオリジナルの
内装は、色が薄いだけで阪急と同じ柄だった
６２００からコストダウンで無地に近くなった >>314
インテリアでアルミデコラの地色が淡くなったのは、旧8200からじゃなかったかな。 >>315
いや、6200系で合ってる
6000/7000系も冷房化改造時に6200/旧8000/旧8200系に準じた化粧板に変更された
その後の9000系、2000系初期車、7100系更新車はそれぞれ異なる化粧板になってる 泉北9300は12020の例からして恐らく制御伝送も取りやめになってると思われる
これまでの泉北高速のVVVF車は制御伝送が使われてきたが(そのため12020系と7000/7020系の連結は不可)、メタル線伝送に逆戻りしたという事になるな >>315
正解
>>316
東急9000ガイジアウトー >>310
他形式と共通部品が多いので大丈夫なのでは?
ーー
一部また本線用が混ざってそう。 >>320
主要機器になると似た形番でも、車両形式間で互換性がなかったりするので、別個に予備品を抱えておく必要があるし。
抵抗制御やブラシレスMGなんかもそう。
南海は何かと比較的そろえてあるほうだけど、ちがう車両形式ということは基本的に、設計上で車体や機器が変えてあるということだからね。 南海3000系は結局このまま10年を迎えそうだ
泉北高速はただ単純に3509Fと3511Fを廃車するだけで終わりそう 結局8300を116両も作るなら3000買う必要は無かったし6000全廃も可能だったはず >>268
でもおとなしく1000系にしときゃ良かったけどね<マイトレイン しかし今更1985年登場の9000系を新車並みにリニューアルしたのが理解不能
関東ならとっくに廃車だろうし(それどころか南海9000系より後に登場した小田急1000形があっさり廃車が出ちゃったし東急9000系の残りも廃車を控えてる)、南海だって10000系2本を廃車してるじゃん
(ただ南海的には10000系2本の廃車はミスという扱いになってそうだが) (もう遅いが仮に僕が担当だったら9000系は切り捨てて1000系を大規模リニューアルすると思う) >>327
理解出来るけどな。
更新が必要な9000で試作しただけだろ むしろ切り捨てるから9000系をマイトレインにしたんだろｗ
今後の新車の内装の試作を床下機器の更新に合わせて9501Fに施工
そのあと段階的に試作検討した内装を8300系に採用していったじゃん
最終的に2022年度の8次車で9000系リニューアル車とほぼ同じ内装になって9000系マイトレインは本採用されたってだけ
まぁ、もし8300系8次車がマイトレインと違う内装だったら今度はマイトレインは無駄だったとか言い出しそうｗｗｗ りんかんの代走を12000プレミアムがやったそうだが本線利用者からしたら正直いい加減にしろと
いつまで高野線特急の尻拭いばっかさせるんだ
これで本線50000系に何らかの形で離脱が出たらラピートを離脱期間中終日1時間1本ヘッドにせざるを得ないしサザンも同じく10000系や12000系の内1本が離脱したら穴埋めに自由席特急を走らせざるを得なくなる
こうや同様りんかん運休で良いだろ
自分のケツは自分で拭け
本線の特急運行まで綱渡り状態にさせるな >>332
そもそもそれが常態化してるのがおかしいんだろうが
感覚がマヒしてるけど
>>333
それは論点が全く違うだろ >>334
同じ会社のやりくりを迷惑とかいう感覚がおかしい まだ高野鉄道は彼の心の中で走ってる
つまりとんでもないクソジジィ
>>335 8300は初年度に一気に20両も作ったことからして当初はガンガン作るつもりだったと思われるが… >>324
泉北で9300が、3000のセミステンレス車を置き換える以上のことって、何があるの？
南海3000は、思われていたよりも状態がマシだったから時間稼ぎで使われてきたけど、いよいよ泉北のほうでも全廃へ向けて動きだしたように、7100などと同時に置き換えだね。
>>325
泉北3000を南海が譲り受ける交渉と、8300を140両も造る車両メーカー・機器メーカーとの取引が微妙に前後したからだよ。
>>326
おとなしくって？
いやいや、南海はなにわ筋線の直通に、車体更新工事・機器更新終えた1000も充てる方針で、新形式もそうなんだけど、性能面の仕様が決まらないと着手できないし、そもそも9000はキッチリ更新工事をやり切る計画だったしさ。
形式内で全部の編成へやり切れなかったのは、7100の1次車や6200の6連くらいじゃないかなあ。 >>327
ミスどころか、10000は更新工事をせずに車齢25年を超えてきていて、主回路機器も特急車としては異例の40年近くになってたから、傷んだ編成を優先して置き換える必要があったから、当然のことだったんだ。
あのとき、よく12000を新造しておいたものだよ。
>>328
センスないね。
なにわ筋線で使えない車両を増やしてどうするの？
>>337
8300はガンガン造って116両、最終的に140両にもなるじゃん。
なにわ筋線のことを考えたら、このあたりで新形式へ変えないとさ。 南海9000→JR西日本205-1000
南海1000→JR西日本223-0 ただ、更新に関しては阪急7000のアルミ車も30年超でVVVF化を含めたリニューアルが行われてるから… 要は車両更新計画を再検討した結果、既存車両の更新で十分という事だよね
山陽6000/神鉄6500も増備中断になった様だし >>341
オールステンレス・軽量ステンレス・アルミの車体だと、長く使えるからね。
阪急でアルミ車体の7000・7300だったら、南海だと旧8200・9000とか、京阪なら6000が同じ世代だし。
VVVF車の世代だと、阪急が8000・8300や泉北5000が車体更新工事・機器更新を進めていて、まもなく南海2000や京阪7000で始まるわけじゃん。
>>342
コロナ禍で車両新造を抑えて、更新工事の案件が残ったケースが見られるだけで、ほんとキミはクソバカだよね。
山陽なんか5000のリニューアルすら1本キャンセルになってるし。
近鉄が通勤車の新造を単年度で40両もやっちゃうことを、どう説明するのさ？ 山陽は5703F事故廃車の代わりに3072Fをリニューアルして埋め合わせる模様 >>344
事故による廃車は新造で補われるし、もともと山陽は3000のアルミカーも更新工事をやる方針だったからね。 12000がりんかんに投入されたのは営業前に小原田車庫まで試乗会実績があった事も関係していそうだけど、これは50000もりんかんに投入されそうな予感(2年くらい前に橋本まで臨時運転したため) >>347
ダイヤ改正しなければそれは無くね？
橋本の関係上 >>348
他スレでもめっちゃ絡んでるのに知らないとは思えんのだが >>347
12000って雛形が、1000の原形になる一般車の検討を進めてたときまで遡るんだよね。
それと連結できるVVVFのビジネス特急車もその一般車と同じで、本線・高野線ともに使えるって話。
8000・8300が高野線でも使えることが引き継がれたように、もちろん12000だってそうなんだけど、当面サザンでしか使わないから、専用のアコモデーションとカラーリングになっただけで。
ただ、なにわ筋線へ直通できる新形の通勤車・一般車が出てきたら、連結する特急車も性能を合わせた新形を造るため、12000はりんかん・泉北ライナーの専用として転属するよ。
だから今回の代走はその予行演習的でもあるかな。
50000については、登場したときからサザン・りんかんへの代走とかが想定されてたし。
VVVFのビジネス特急車の計画が11000として再編されたとき、りんかんを10000で代走することも検討されたけど、2M2Tを労組の高野線乗務員分会が嫌がったとか色々あってさ。
そして、本線・高野線を運用上で融通するってのも、今より難しい時代だったからね。
そこは1000・8300が突破口になったってところ。 夜と朝に一運用ラピートが高野線でアルバイトも今後はあり得るかもしれんな >>343
コロナがあって新車導入がまた見合わせになった関西
コロナがあっても新車導入はやめない関東
おかげで関東がどんどん廃車陸送(JRは廃車配給)ラッシュになってる
関東の使い捨てがどんどんエスカレートしていく中で関西は20年前に戻ってしまった感… >>352
他社を含めた空港への鉄道輸送が前年度比で、15倍〜20倍程度になってきているし、ラピートもデータイムの片道毎時2本体制へ戻るから、高野線へ越境した代走は難しくなるよ。
>>353
だから、そんななか近鉄が新形の通勤車を単年度に40両も新造する予定なのは、どう説明するの？
大阪圏の大手私鉄が全然新造をしてないかって言われれば、そうじゃないし。
南海8300なんか、コロナ禍による半導体不足とかで車両新造の工程が遅れて、年度内に14両落成のはずが、8両分を年度開けへ持ちこし。
南海・阪急・阪神では、通勤車のモデルチェンジ・メジャーアップデートを控えてる事情もあって、阪急は設計変更の見直しで1000・1300の増備を続けてるけど、その両数を調整にかかってるね。
京阪は3000から外した付随車の13000へ組みこむ改造が、先送りになってる。 運用的にはラピートの所要本数は変わってない、実はラッシュ時の運用本数は変化してないからね、つまり単純に各編成の走行距離が短くなってただけ
つまり、こうやや泉北ライナーの検査間合の確保が今回のラピート応援に繋がってるけど、これは本来の毎時2本運行でも出来ない相談ではないという事
無論、ラピートの走行距離が長くなりすぎる事による弊害は十分過ぎる程なのでそうそうやれる話ではないだろうがね >>355
ラピートの運用で何かあったとき、振り替えで出庫できる50000の1本がいるのは、住ノ江検車区なのか小原田検車区・光明池車庫になのかで大きく変わってからからね。
台車枠でモーター支持部の亀裂に対する件も、データイムの運行頻度を減らしてるときだったから良かったけど、すでに利用者が盛りかえしてきてるし、住ノ江と小原田・千代田・光明池の回送をフットワーク軽く設定できることでもないしさ。
1000を計画したときから、特急車を含めてそういう融通をもっとやっていきたいという方針が出てきて、50000はサザン・りんかんのアルバイト運用を設定する検討もされたけど、住ノ江と小原田・光明池で現場の管理を分担してる状況では、頻繁に往来する運用は難しいかも。 そうそう、12000のりんかん運用は準山岳区間での走りが、VVVFを活かしてパワフルに勾配を快走すると評判だね。 >>356
実際それをやったからね、今回
まあ、より重要なのはいかに車両を使い詰めるか？という観点だろうね
ラピートを起用したのはコロナ減便で使わない時間が多くて利益が出ないのに一方では車両が足りなくて稼げないと、じゃあ少しでも稼ぐために寝てる車両を使おう！という事だったし
今までもラピートは結構こういう使われ方されてる印象があるね、フラッグシップ的存在でもあるから余計にだけど その意味でも次期サザンやラピートでは汎用性やフラッグシップとしての役割の両立が強く求められるだろうね >>358
>>359
今回の代走はもちろん、計画的な検車区間の貸借で、検査回帰の間に本線・高野線を頻繁に往来する運用という構想の形とは、全然ちがうんだよ。 >>360
今回のような緊急時の柔軟性を保つには確たる正解というのはないがね
南海はしっかりとした対応が出来てるというのは台車亀裂の時もそうだが非常に良い印象を持ってる
現場にしても経営サイドにしても危機管理が出来てる訳だ >>361
30001の脱線が5月の末、そこから2000代走の自由席特急設定、特急車の検査回帰とかを考慮して50000の泉北ライナー代走、12000のりんかん代走などを計画的に決めてきたわけでさ。
こうやとりんかん・泉北ライナーはしっかり運用を分けていく方針。 キワモノの6231-6232が入った編成は更新されそうだな >>362
6200の更新からヒントを得て32000系でもつくるのか もう青とオレンジのラインをドアには貼らないのがデフォなんだな。なんか間の抜けたデザインに見えるからライン這わす場所変えてくれよ >>359
12000を近車版にしたようなのになるかと >>365
ドア部分は開閉で剥がれやすいから塗装無しでいい
逆に1000系みたいにパッチワーク状態になっても困るしな >>363
泉北3000オールステンレス車の編成へ組みこんで、VVVF化など車体更新工事・機器更新をすればいいよ。
>>364
なぜ>>362の内容を読んで、6200の車体更新工事・機器更新からヒントを得て、こうや用の新形なんだい？
こうや用に造られる新しい観光特急車は、車体・機器ともに今までにないものだよ。 新型こうやは車体は8300を縮めたようなものになるかと >>368
2300も18年前の設計だから今更2300ベースの機器を再生産できるわけないと思ってたがやはり完全新規設計か… >>347
50000系をりんかんに入れると橋本構内の入換で詰むからやらないでしょ
12000ならZ4と縦列できるけど50000はNZしか縦列できなくなるし
>>354->>356
空港輸送が戻ると言ってもラピート/サザンは運用予備/検査予備で各2本抱えてる
どっちも昼の車両交換無しにすれば1本浮くダイヤだよ >>371
フル（MOSFET）かハイブリッド（SBD）のいずれにしろ、SiC素子のVVVFになるみたい。
>>372
50000は初めの計画だったら、4本出庫で運用予備と検査予備が1本ずつの計算だったし、減便ダイヤではそういう運用をしてたけど、通常は5本出庫で予備1本になっちゃってたんだよ。 6001fに石投げられたってマジ!?
それで罹災してる6001fを夜遅うに撮りに来る奴等が付近でたばこのポイ捨てってマジ!? >>373
そうなると焦点はラピート代走を何時までやるか？という所になるね
30001fの復帰するまでなんだろうが
そろそろ台車が到着して試運転しだしてもおかしくはないな >>374
ラピートの現行運用は1予備に見えるけど車内整備の間合確保でわざと運用分割した結果なんだよな、あれ
なのでラピート検査入場等で不足の場合は運用調整して2予備に出来る様、配慮されてると聞いてる、それが373の話
現状でも高野線に1本貸してるからラピート追加入場時は4本運用してるのかもね いまの減便ダイヤは4本運用だし、もともと片道毎時2本体制にしても4本運用で回せる算段をしてるけど、やっぱり実務上で5本運用のほうがよかったわけでさ。
50000の世代では、片道毎時2本へ戻すなら、高野線・泉北高速線の定期運用への貸し出しとか、もうやらないだろうね。 1000系は構想当初は前面は2000系ベース、色も9000系近似(つまり無塗装に緑帯？)とする前提だったが、その後前面形状/塗装ともに様々な案が検討されて史実の形になってる
2000系は設計段階で赤帯とする案もあった 2000系5〜7次車は車端クロス化や扉間ロング短縮が行われたが、仕様変更検討当初は他にも様々な変更案があったらしい 1000や2000のクロスはなんか狭くて使いにくいから、潰してロングにするか荷物スペースにでもしといて欲しいんだけど >>382
試作車で色々検証してから、形式すら変える量産車の仕様を決めたりする前提だったり、ある程度はじめから基本的な仕様をかためておいて、増備しながら次車ごとに設計変更を加えていく前提とか、それによっても内容が全然ちがったしね。 路線バスもロングばっか座る
クロスは狭いし、ロングシート増やしてほしい >>254
ちなみに、ツイッターの情報を照らしあわせたら、鉄道利用客は阪神と阪急はかなり集中してて、京阪エリアも大半。
近鉄奈良線は生駒などの学研都市エリアが利用客が多いものの、あとはマイカーエリア。
それなのに京阪ではなく、近鉄との相直を勧めたのは、利権以外の何者でもないな…
https://twitter.com/Naga_Kyoto/status/1389463341462999044?t=mTJV9IiBres0xSK9l0pNGg&s=19
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>389
阪神別に京阪と直通なんかしたくないやろう。難波に行くのが目的やねんから。 >>385
前者は東901→209、後者は営団9000みたいだな 僕の妄想世界での南海電車では1000系と2000系が同じ1992年に登場していて、2000系は1000系をそのまま縮めたようなデザイン(新塗装化後の7100系と2200系(旧22000系)の関係と同じ)という設定になっている
一方で史実の10000系4次車/11000系/31000系にそれぞれ相当する車両が存在せず、逆に史実の2000系1/2次車のタイミングで10000系中間車(史実1〜3次車ベース)や30000系が増備されたという設定 結果論だが8300系1次車導入の段階で6000系置き換えで良かったと思う 妄想世界は間に合っていますのでチラシの裏にでも書いといてください >>394
1000や2000のボックス席撤去しろというのが妄想世界やな 結果論だが2015年以降の置き換えが6000→2200→7100の順だったら今頃6000と2200は廃形式になっていただろうに
本当余計な事をするなぁ 5chのスレを自分の妄想日記帳代わりにするお前の方がよっぽど余計な事をしているがなｗ 1000系50番台、高野線準急安定運用
8000全種
8000は元都民の頃を思い出して、
少し寂しくなるが好きだ
8300のマイトレ、床が木目調で
これまた東急2020を思い出させる 短い路線をトコトコと走ってただけで不死身の車体とか崇められてるボ6000は老醜 8000と9000更新をそれぞれ見れば考え方が変わった事を実感できる >>393
車両のコンディションは全体的に7100のほうがヤバいし、6000が途中で割りこんできたのは、なにわ筋線直通の対応とブラシレスMGの件がトドメを刺したカタチ。
>>396
長期計画では、7100の2次車より2200の置き換えが先だったけど、支線用でダマシダマシ使えたこと、車体更新工事・機器更新が9000を終えて2000の順番になるのを待ってたところ。
そして6000の全廃にメドが立ったこと、高野線の新形観光特急車や2000の大運転仕様・天空仕様など、施策が固まったことなど環境が整ったから。
>>397
それより、もともと8300の新造では、先に7100の2次車以降を全廃とする展開を南海は実際に考えてたんだから、そちらのほうで妄想したほうがいいと思うよ。
>>402
新車への置き換えや更新工事のありかたなど、基本的な車両の方針が変わってないことを確認できたね。 >>390
でも阪急は京阪のことはなんとも思ってないやろ。
阪急からしたら阪神間で競合する阪神が邪魔だとおもったから、統合したんやろ。
で、近鉄は阪神おろか山陽姫路までの特急乗り入れが目標だからな。
誰が、奈良カルト学園の生駒やチョンの聖地なんばとチョンスポーツやきうチーム本拠地がある甲子園と結ばせるために結んだんだよ？
もし事実なら、自民や維新の利権はすごいことになるな。
まあ、統一と組んでチョンのためならつう政治をしてた時点でまるわかりだな(笑) 元々7000系90両/7100系104両(加太線は除く)で194両
対して8000系52両/8300系140両で192両
これに1050と1001の交換で2両多くなって7000/7100と同数になるから、当初は1050と1001の交換を巻き込んでの7000/本線7100全廃の想定だったのは想像できる
(で12000が3本と仮12300が4本の予定だったと想像)
2000/3000は見るからに当初は繋ぎの予定だったと思われるが… 3000は南海籍になった時点ではまだ座席が泉北仕様のままだったので、当初は7000全廃後すぐに真っ先に8300に置き換え廃車のつもりだったと思われるが… >>404
なんか凝り固まった妬みというか妄想激しいね。
阪急阪神HDができたのも阪神がファンドに買収されそうになって泣きついた結果じゃん。
それに難波行きも本来は地下鉄千日前線のルートで野田で分岐して難波に行ってたわけで。もう単独で難波延伸できないレベルになっちゃったから阪神と近鉄と新会社で折半みたいな延伸の仕方になっちゃったわけ。 伊丹行きの海部観光1便
セレガの3列車。2+1列のソファ型シート 夜行と同じフルリクライニングの車両もありますが、関空方面の4列車のJR、南海系より圧倒的に快適。 日中の高野線系統の急行・区急って基本的にボロい(！)のしか来なかったりするんかな。
三日市町より南で8300系を見かけない…。 >>409
1051Fと一緒ならば必ずついてくるだろ >>409
そんな頭腐った思考だから天罰w
ハズレ運用掴んだだけだろw
というよりそんな8300で難波ー林間とか乗り倒したらいつも腰痛いよ
ー
横にお前がボロいと侮辱してる車いたらそっちに乗り換える(笑) そこまで、叩くほどの事かよ……
8300の運用増えて来てるし、落ち着こうぜ >>412
ちょっとお前、電車じゃなくて調子乗りすぎ
彼は人に対して攻撃していないのは明らかだねぇ
そのレスは全くもって羨ましくないねぇ？
実際会ったら、すぐ逃げそうなタイプだねぇ、つまらないねぇ？ だがしかし、6000系の人目小僧ドア
六窓、田の字窓、昔ながらの古さも良い味を出している
8300はE233には届かずも、E231系より遥に向上している
スマイルトレインに乗れば、喧嘩もほっと止む空間デザイン
それにあの独特な日立全密閉日立IGBTのおと
どの車種をも、愛してこそ！
南海電車ヲタクであれ
うん、喧嘩はやめよう、諸君ら！ それに喧嘩してご覧なさい
こんな目立たない路線ですから、
Twitterや、You Tubeにあげられたら人生おしまいだぁ！ 来月中にダイヤ変更があって、ラピートが午前中から片道毎時2本体制へ戻るんだね。
50000の泉北ライナー代走も、一旦終了かな。 河内の平和を俺達が護るんだ！
あー、しょーもな
あまみ温泉に行って、晩酌してぇ >>420
昨夜、12000系の特急を見かけましたよ 沿線住人は、言うほど金剛山、高野山には行かない定期 6両に減らした空港急行も8両に戻してくれませんかね >>422
そのころに30001が復帰するなら、12000のりんかん代走も終了じゃないかな。 空港線は8000か、8300のみ指定の特急運用にすれば効率がいいのに 8000＋8300
8000＋8000
8300＋8300
この編成で、全席自由の空港特急にしてほしい >>424
今年度の8300新造が本線用みたいだから、空港急行の輸送力をもどす方向じゃないかな。
>>427
高野下まで21m級の車両が入線できたらね。
>>426
それは絶対にないよ。 都会モンは普通のことを、各停と呼ぶが
南海はお客様ではなく、皆さま
正直、好き サザン7000系はいつまで、走ることやら
以外とかぶりつき席あるから楽しいけど
京急横浜ー川崎には勝てないけど、すごい早い、老輩扱き使う、ここにあり >>431
あんたが言うなら、そうなんだろう
残念なり 12000が登場したとき、深夜に空港線で試運転をやったけど、50000の車体更新工事・機器更新へ向けた検証の意味合いが強かったからなあ。 50000は若いとき、死ぬほど乗ったから
機器更新されても悔いはなかった 泉北9300のVVVFって、8300と全く同じなのかな？
それだと、8300が少し飽きる >>432
なにわ筋線へ直通できる新形の通勤車・一般車と、当面直通の計画はないけど仕様は対応できるビジネス特急車を新造するから、いまのサザンは残り5年ないかも。 >>437
10000系ごと、沙汰されるのでしょうか >>436
VVVFとか基本的な機器の構成は全然おなじだけど、なにわ筋線対応の新形から色々変わるよ。 >>441
良い情報をもらえました
最後に10000系の葬式を終えるか 7100・10000だけじゃなくって、いま南海で現存している直流モーターの形式は、2030年までになくなるよ。 南海が、更に本気を出すときが来たようだな
8300の製造も続いてる 残念なのが、8000が小量産で終わった事
あの形式が一番好きだけど 8000の無塗装見たとき、
あっ、E231だわと思ったら殆どその通り
窓枠のFRPの造りが全く違うけど
元都民だからこそ、あの仕切り板が落ち着く >>444
12000は、形落ちになる直前で、注文流れのぶんを活かして泉北が12020を造ったから、とっくに終了してる。
>>446
8000は、南海が経営的にしんどい時期を抜けたあとのシンボル的な形式だし、走行性能は8300よりもまだ上なくらいだけど、車体がなかのひと的に、ちょっとなあという評価。 関西では、一段式のカーテンどころか
ノーカーテンを見たことがない
三角形の吊り革は以外にも、南港トラムにあったけどその他で見たことない
丸形が主流で、必ず窓枠も席の中央に別れてる >>448
首都圏式は関西には合わないのは明確ですからね 大型仕切り板は評価されたのか分からないけど、
8300一部除くと、やはり大型仕切り板ですね
京阪なんかは仕切り板の造りも首都圏式そのもの 一段式カーテンは、207と321だっけ？
パワートランジスタも高周波分巻チョッパも日本から消えましたね >>447
8000は、JR東日本が標準にしている車体の仕様をとりいれて、ドア類やシートとか車内の造作で似たところもあるけど、車体の台枠や機器などは1000の6次車が基本だったり、寸法的なところがほとんどオリジナルになっちゃってる。
>>450
何が関西で、何が関東かって話だからね。
JR東日本的なものが関東的だとも全然思わないし。
>>452
産業用汎用のパワートランジスタを使ったVVVFは、JR西日本の207-0でまだ残ってるよ。 >>453
えっ、更新されたはずなのに
５００番台もそうだけど、機器更新しただけで
トランジスタは使われてるということですか？
未熟ですみませぬ >>453
産業用だから、つまり、営業には入ってない事でしょうか？
その車両に関しては機器更新してないと >>453
関東と関西で暮らしたので、よく分かっていたつもりでしたが
今後の動きによっては、未知数ですしね
三角形の吊り革しか発注しないのが関東
丸形の吊り革しか発注しないのが関西のイメージかな？ 少なくとも、わたしより詳しい方はザラにいるのでしょうね
どの分野においても、上を見ればきりがない 12000系って計画段階では難波側の先頭車を簡易運転台にする案もあったって本当？ >>454
207-0のZ編成は全部の編成で体質改善が終わってるけど、207-500が入ったH編成はまだ残ってるから、産業用汎用パワートランジスタのVVVFは残ってるよ。
体質改善で機器更新されたVVVFは、産業用汎用GTOサイリスタを使った昇降圧チョッパーも撤去されて、2レベルIGBTのものになってる。
>>455
産業用って、国鉄のとき存在した、牽引や伴車として使うクモヤとか事業用電車などとは、全然意味がちがうからね。
電動重機などのインバータで使う容量が小さな素子のことで、電車や電力で使うレベルの大容量のものとは、根本的にちがうわけ。
大容量GTOサイリスタは歩留まりもよくなくって、価格も下がりにくいなか、つぎは最終のMOSFETが目標になったけど、それまでに産業用の容量が小さな素子を電車に使えないかって試みがはじまった。
その一つの終着点がIGBTだったのさ。
>>456
未知数というか、もともと関西が関東がって捉える発想がね。 真っ赤化で草
もろ連投だけど発狂しちゃったのかな？
23区内メイン路線の東京メトロは普通にカーテンついているぞ
カーテンレスは東急車輛もとい総車の流れを汲むステンレス車両が多いな
産業用汎用っていうのは例えば工場の機械とか発電所の発電システムとかがあげられる感じかな
あくまで"汎用"っていうのがポイントで、鉄道用に特化した半導体機器と比べてコスト削減ができる点が大きいよね
だって既に製品として出回っているものを使うんだからその分の設計とか部品保守とか手間が減るもんね 例えばラジオとかコンピューターで使っているのが我々がよく使う半導体だけど、
産業用ってつまり我々が普段の生活で使うものではないってことだからね
あくまで工場とか製造業とかだね
だってそういうのって日々の生活で使うわけないじゃん？ っていうか「パワートランジスタも高周波分巻チョッパ」っていわゆる電機子チョッパ制御のことだと思うけど、
別にまだ走っているからね
東武・京都市営・広島電鉄・アストラムライン・小倉モノレールとかね
そうそう、JR西でも走ってんじゃん、201系っていう電車がさ >>461
よっぽど準山岳に8300がたまたま来なかったのが機嫌悪いみたいだな。
それが天罰と言われて高野線利用体験語られてしまえばこの様だからなw >>463
キミも間違ってる。
「高周波分巻チョッパ」って、大容量GTOサイリスタを使った四象限チョッパーで分巻モーターを回すことだと思うよ。 高周波分巻チョッパって要は営団のみ採用されたやつだよね
言われてみれば0x系列のみだったな
それより前の形式が電機子チョッパだっけ？ >>467
三菱・日立とかならAVFチョッパーが、はじめの電機子チョッパーと四象限チョッパーの間にあったよ。
営団の7000・8000や、南海の旧8000がそうだったし、神戸市交の1000・2000、名古屋市交の3000とかかな。
AVFチョッパー・四象限チョッパーに並行して、東洋はAFEチョッパーを造っていて、複巻モーターを回すのが特徴だった。 界磁チョッパ制御と混同するのを避けて電機子チョッパ制御とまとめていたけどどういう風に言えばいいのかね？
一応界磁チョッパはスイッチングが抵抗で制御していて
モノホンのチョッパ制御は半導体による無接点スイッチングで制御していると認識しているけど >>469
直並列・AVF・AFE・四象限の方式とかを含む広義の電機子チョッパー、含まなくて弱め界磁制御がチョッパーの短絡で抵抗によるとかのものを、狭義の電機子チョッパーと呼ぶしかないよ。
四象限チョッパーを除いて、広義の電機子チョッパーだったら力行・回生と前進・後進の主回路切り替えは、まだカム軸接点で機械的にしかできてなかったし、AVF・AFEの前は接触器まで必要だったからね。
その4ポジションの切り替えを電子的に解決したから、四象限チョッパーなんだけどさ。
界磁チョッパーは、弱め界磁制御だけがチョッパー、そこまでの加速が基本的に、抵抗をカム軸接点で直並列制御しながら徐々に短絡していくけど、モーターの界磁は断流器・遮断器が上がってるあいだ、速度にかかわらずチョッパー制御が介在してるし。 旧8000で南海がAVFチョッパーを使ったのは、平坦線でスピードも出したり、準山岳区間のこともあって、総合的に結構よかったんだけどなあ。
さらに旧8200で、四象限チョッパーが使えてたらとか思うけどね。 なんだよ>>463で書き込んだ内容は間違っていないじゃん
もちろん広義狭義の違いはあるけどさ
東武・京都市営・広島電鉄・アストラムライン・小倉モノレール・JRの201系が電機子チョッパ制御であるというのは正しいよね？
もちろん真っ赤化クンがピンポイントで高周波分巻チョッパもとい四象限チョッパのことを示していたら自分の書き込みは間違っていることになるけど
果たしてピンポイントで書き込んだと思ってるの？ 8000を全部高野線にやれば1051と共通運用できるだろ >>472
繰り返し言うけど、キミは間違ってる。
「高周波分巻チョッパ」って、やっぱり四象限チョッパーのことを直接的に指していて、残念だけど検索すれば出てくるから。
実際に四象限チョッパーは全廃されてるから、>>452のその件についてなら正しいよ。
一定弱め界磁の電機子チョッパーと可変界磁のAVFチョッパーは直巻モーターを使うけど、四象限チョッパーは分巻モーターを使うから、全然ちがうし。
キミが例で挙げた、各社局の形式で採用された主制御方式は、広義の電機子チョッパーだよ。
ただ東武は狭義だとAFEチョッパー、京都市交は全廃が近いし、広電はVVVF化が進んでいて、広島新交通は全廃、北九州モノレールも全廃してるはず。 >>473
そう言えば8000だけ高野線運用実績が無いんだよな
8000登場と共に転入してきた2000/元泉北3000もそのままだし、やはり何か関係しているんでは？ それに産業用汎用パワートランジスタを使ったVVVFも、JR東日本で209-900が廃車、701も車体保全の機器更新で全廃されていて、JR西日本で207-500の一部しか残ってないからなあ。
そういう意味では>>452は惜しいところ。
南海も1000の原形になる計画で、検証用の試作車と別形式にする量産車を考えてたとき、本命は3レベルIGBTだったんだけど、VVVFも色々試すつもりでさ。
>>471
近鉄だって三菱と懇意なんだから、3000ではAVFチョッパーのほうがよかったんじゃないかって思うよ。
細かいコストカットを優先する社風ではあるけど。
国鉄の電機子チョッパー開発では、東洋の主導で東芝も直並列チョッパーの実用化を進めてたし、阪急2200は両社の電機子チョッパーをのせる話があったから、直並列になってた可能性もあるんだよね。 >>475
8000準拠の特急車である12000は、りんかん・泉北ライナーの実績ができたよ。
技術的に何も問題ないし、いずれ8000は高野線へ転用されるからさ。 >>407
全く説明になってないし、どこで文章区切ったらいいのかわからんくらい、読むのが面倒くさいな(笑)
第二阪神線を知ったら、千日前線ができた理由を知れるけどな。
また、知ったかぶりいわれそうだからここまでにしよ。
ホンマメガネかけてる奴ほど陰湿極まりないな(笑) >>457だけど、なんかやばいな
何の話してるのかサッパリ分からん お前ら、なんでそんなに詳しいんだよ……
趣味の枠超えちゃってるよ
仕事関係とか？その、電子学的な物を考えるのが好きなのか？
あれ？俺も立派な、鉄道ヲタクだよ、な？ その、す、好きだよ、ボーイズラブもね
おすすめ作品は佐原先生と土岐くん 452についてだけど自分は「パワートランジスタも高周波分巻チョッパも日本から消えましたね」という文章の
「パワートランジスタも高周波分巻チョッパ」という部分をひとまとめにして「電機子チョッパ制御」と認識している」
でもあんたは「パワートランジスタ」「高周波分巻チョッパ」と分けて認識しているわけだ
そして「パワートランジスタ」に関してはID真っ赤化クン指摘したけど「高周波分巻チョッパ」については何も指摘していないよね
最初からID真っ赤化クンの「高周波分巻チョッパ」の書き込みを正しいと言っとけばまだよかったんじゃない？
まあ、そのあとちゃんと452に対して一部正しいと評価したからOKだけどね 次はID真っ赤化クンが本当に「パワートランジスタ」「高周波分巻チョッパ」と分けて認識しているかどうかに争点が行くと思うんだけど
自分は全然分けて認識していないと思うんだよねだって479で「サッパリ分からん」とか書き込んでいるわけだから
"452は広義の電機子チョッパ制御という風に認識している"という前提で自分は進めている
だけどあんたは"452は「パワートランジスタ」「高周波分巻チョッパ」と分けて認識している"という前提で進めているわけだ
そんなわけで自分は「広義の電機子チョッパ」の例を挙げただけなんだよね
でもあんたはID真っ赤化クンは知識があると評価しているってことでしょ
つまり自分とあんたがID真っ赤化クンに対しての根本的な認識というか評価が違うってだけ
だから最終的にはあんたも自分も間違ったことを書き込んでいない
あんたが間違っているのは私が「狭義の電機子チョッパ制御」の話をしていると思っていることだよ そもそも書き込みを見ていれば私が「広義の電機子チョッパ」について話しているということが大体わかると思うけど
あんたは人の書き込んだ文章を理解できていないんじゃない？ 現状からして1000の原型となる通勤車で色々新機軸の検証をする雰囲気だったとはとても思えないんだが
(その当時を知る南海ファンだったら知ってそうだけど、ちなみに自分は旧塗装時代には生まれていないので、旧塗装時代の事は曖昧) とりあえず1000の検討段階での初期案が2000をそのまま大型化したようなものを想定していた事については分かったが、流石に新機軸を検証するという事は無かったはず 1000の時はボルスタレス台車をどこまで走らせていいか？みたいな検証や本線の6両対応化が目立ってた 1000の時はボルスタレス台車をどこまで走らせていいか？みたいな検証や本線の6両対応化が目立ってた >>483
キミは、「パワートランジスタも高周波分巻チョッパ」という部分をひとまとめにして「電機子チョッパ制御」と認識していること自体が、そもそもおかしいからね。
チョッパー制御の時代、電車用は逆阻止・逆導通・GTOとか全部サイリスタだったから、パワートランジスタをチョッパー制御のことと捉えちゃったのが、完全に間違いだし赤っ恥だよ。
そのへん>>452のほうが、キミよりよく理解してるし、もっとキミは勉強しなきゃいけない。
電車の主制御でパワートランジスタを使う発想なんて、VVVFが登場してからなんだし。
「広義の電機子チョッパ」について話しているということが大体わかってもらえると思うなんて、そもそも前提がおかしい。 >>487
>>488
その当時にまだ生まれてなくって、その当時の雰囲気を知らないんだったら、それまでじゃん。
いくら否定しようとしても、残念だけど事実関係は変わらないからね。
旧営団が9000を念頭に提唱した私鉄標準仕様や、泉北のVVVF車構想に影響を受けたこと、関西新空港の鉄道輸送対応で車両も一新していく機運、バブル経済におけるなにわ筋線なんばルート案の登場とか、キミは全然知らないわけだし。
1000のモニタリングシステムに、そういう当時の雰囲気や思想・方針の形跡が残ってたりするんだよなあ。
泉北7000のVVVFが3レベルIGBTなのも、南海から逆に影響を受けたからだったり。 泉北は南海より先に新機軸を導入していたからね
5000系のボルスタレス台車、7000系のIGBT-VVVFやシングルアームパンタ等
またドアチャイムも5000系の時点で既に採用していたし 営団が提唱した私鉄標準仕様はそれが京王8000/西武6000/東急2000と南海1000/福岡市営2000じゃないの？
これらはVVVFが同じ日立GTOである事が共通していた >>493
泉北7000で採用されたあれこれは、南海がやろうとした検証に触発されたカタチだね。
>>494
旧営団が提唱した私鉄標準仕様は、結局のところ当時は実現できなかったんだよ。
だからキミが挙げた形式は、南海1000を含めてそれに関係なく設計されてる。 20m4扉新性能通勤車で片開き扉を採用した事例は、後にも先にも南海(6000と7000)だけである事が分かった >>487
昔を語りたがる話の長い高齢者なんだから適度に相手してスルーした方がいいぞ。 もう12000系塗装変更(サザンプレミアムのロゴ廃止)した方が良くない？
もはやサザンプレミアムじゃなくなってる >>498
俺もそう思う。南海ビジネス特急用の汎用にすればいいのにな。 >>491
なるほど
確かに自分が間違ってたスマン
でも、正しい認識を得ることができたし、452を馬鹿にしてしまったけど実は頭のいい知識人ということで誤解していたのを正せて良かった
ありがとうな
大体わかってもらえると思う前提の考え方も改めるように努力する >>491
お褒めの御言葉、ありがとうございます！ 50番台と8300な連結は、まさに
佐原先生と、土岐くんそのものだ😇 チョッパとトランジスタは、全く別物なのは理解してる
電子チョッパはトルクを制御できる
界磁チョッパ、界磁から個別で制御できる進化を遂げたのが高周波分巻チョッパ チョッパ制御のチョップ（電源の高速切り替え）の技術があったからこそ、
VVVFが誕生したと思うけど違ったらすません！ 回生ブレーキって、停車した駅で余った電力を架線に戻して
近くの、電車に受け渡し合う事だったような？
回生失効はブレーキのときに、非同期の音が無音になるから分かりやすい
純電気式ブレーキは何が違うのか、よー分からんw だもんで、直流直巻は走る力に対してしか動かないから
古い電車ほど電気代が高いんです！！！（震え顔） え、てことは、6200をVVVF化したってことは
まだ扱き使うってことだよな？
しかも、高野線に多い
ということは、つまり、あんまり変わらないのかあ せめて、全車マイトレイン化してほしいけど
そんなことには金を使わない会社だあ！！ >>507
その通り
それどころか、9000系も30年超で今更リニューアルされたから
やはり車両更新計画の再検討で「まだまだ使える」という判断があったんだろう >>509
正直なところ、古い電車にHID灯、フルカラーLEDは見苦しい
電車関連じゃないラッピング車も見苦しい
わたしが一番好きなのは、後期二色の青と緑のみの太いフォントのLEDだ 赤と緑だな、某食品メーカーに危うく
訴えられるところだった
赤くてフォントの力強いドットLEDは、
新機能、古機能の中間により数が減っている
それらに関しては、幕式派と同じ気持ちだ フルカラーLEDは眩しすぎて、逆に見づらいときがある
二色LEDよりかは、そんなに見切れないけど
例を挙げるなら、東急5000みたいなLEDが好みだ VVVF制御世代だが、
機器更新されるとVVVFでも全く興味がなくなる
大阪メトロの20系列更新も嫌いだ >>510
子会社いくつか持ってるのに、財政が厳しいのか
それともケチなのか？
東海以外は、節約派が大多数だし
盲腸線なんか殆ど赤字路線でしょ、めでたい電車もあるけど
阪急がやっぱり、大手私鉄では儲かってるのかな？ グーグル様でさっき調べたら、圧倒的に大一位は南海様でした
誠に、申し訳ありません
新型車両を増やして下さい
市民からの細やかな声です 6000は今年で終わるはずだったけど、後2年で引退（予定）らしい
でも、6200までは書いてない
機器更新はいつまで使う気なのかは不明
まさか、全車更新はしないだろうが
まさかね？ 8300ばかりやたら投入しても、
それはそれで、面白みが欠けてくるな
8000は早々に打ち切りされたし
第三世代のsic車両とか出たら面白いのに >>510
30年以上前からオールステンレス車体の形式は、車体更新工事にVVVF化を組み合わせる方針だったよ。
6000は冷改更新後をメドに検討されたけど見送り、6100は6300化に際して、1000並みのアコモデーションとすることも合わせて考えられたけど、見送られてる。
6200では、8000の原形になる高野線専用かつ泉北と共通設計の新形一般車で置き換えが考えられたけど、先行するはずだった1000の6次車以降の新造すらできない状況だと、そんな話が進むはずもないし。
いよいよ、基本方針を実行することになったわけさ。
旧8200なんか、8000の原形になる新形一般車が登場するあたりで基本方針を実行して、1000と連結できる仕様になる話もあったからね。
9000も履行されるのは当然なんだなあ。 高野線ユーザーが望むのは、
昭和みたいな古臭い電車しかこない、銀色の電車がもっと増えれば良いのに、だと思うが >>517
8321/8322Fを泉北9301/9302Fに変更してる場合じゃないよな
本当また余計なことしてくれたね マイトレインの内装のセンスはなかなか
一般人でも違いが分かるだろう
デザイナーが優秀だな メトロ400みたいに、奥山氏にデザイン変更頼むかw >>521
まさか泉北新型車両のトプナンが南海の新古車になるのか……
信じられないな
8312+8313Fと勘違いしてたかも
ということは、この編成も…… しかし、子会社の阪堺1101も
1001～と比べるとかなり南海に媚びまくりのデザインだよね？
堺ロゴは続かなかった
不謹慎だがキック○ックでも、やってるのかと疑ってしまう ハッ、て、鉄道業界の財政の事までは、
マニアでも立ち入らない方がいいな、うん
阪堺は阪堺だ、誇り高き路面電車たれ！ まあ鉄道会社の闇は、どの会社も深いだろう
北海道なんか立て続けに社長が二人とも不審な自殺してる
下総事件も不審だらけ
なんか、根本的なヤバい部分を知ったらガチで世間から消されそう……
悪魔で鉄道といえど、世間においても、一流大手企業の集まり
お、俺はこの辺で止めておく
しょんべん漏らしちまったからな いやー、でも上尾事件にストライキを起こすような事は
西成暴動ぐらい、可能性はないだろうし
平和に乗れる時代に産まれて良かったわ 葬式とイベントだけは、過激派が多くなったせいか
世間の冷たい評価は更にエスカレートしてしまった
迂闊にも、鉄道が好きですと胸を張れる時代は来ないわけだな……
一時期、秘境駅、女子鉄、ママ鉄と平和な時代もあったものです >>521
>>525
南海8300に発注流れは起こっていないし、泉北9300は別の製造ラインで造られたものだからね。
南海で今年度の新造は14両の計画だったけど、コロナ禍の半導体不足などで8両分が年度跨ぎで落成するよ。 そうなのか！？
情報社会の錯乱だ
もはや、何を信じればいいのやら
それを決めるのは俺自身ということか
で、何の話してたんだっけ？ 単に俺が馬鹿なだけか？
は、話の流れにちゃんと沿ってます？
なら、良いんだけどよー
俺は今世紀最凶の極頭悪のテツヲタだからな！ でもさ、子会社化すると、親会社には何かと逆らえないよね そうやって考えると鉄道も人生も同じですよね？
超エリートが東海道新幹線
その他、諸々のカースト路線
俺は、廃線待ったなしの人生だなあ…… ポエムをやりたいなら、迷惑なんで過疎ってるスレでやってあげて。
ここはクソポエムがなくとも、車両の話題だけでそれなりに進んでるし。 >>520
逆に高野線ユーザーは50年以上前から銀色の電車なので銀色だから新しいとは思わない。 >>511
和泉こうみラッピングが嫌だった223-0大好きさんみたいだな。
そんな人の中に霊夢と魔理沙を使うゆっくりYouTuberがいたりする。キモい。 だんだん近鉄化していく南海
(今後は近鉄も60年以上使用し、ミナミ発の関西私鉄は全て車両を60年以上使用する会社となる。このためにここまで来たら103系まで放置はまずいと思いJR西日本は103系を南アーバンから撤退させようとしたんじゃないかな) 12003F→泉北12021Fに変更
8321・8322F→泉北9301・9302Fに変更 >>540
都市としてオワコン化していく難波と既に死に体な和歌山間が地盤の南海が終日電車走らせてるだけでも今となっては褒めてやらんといかん。 ここ数日やけに基地外が多く来てるなあ
何かあったのか？ 8300はメインモーターに爆弾抱えてるって結構マニア気取りな連中が語ってたけどそれかな？ >>539
鉄道会社に模したラッピングは許さるっつってんだろうがよ >>538
銀色といったも、鉛色じゃねえか
新しい銀色の電車がいいな、が正しかったか >>547
8300来ないのが天罰だと言われたら発狂した馬鹿がいた 客用ドアや貫通ドアのラインを省略したから壊れたんだ。塗れ！ >>549
狭軌では初の東洋製の全密閉モーターだからね >>547
それになんだよ、霊夢とか何とか
そっちのがキモいんだよじじぃ
俺は今、電車のことなんかどーでもいいんだよ！ 8300が8000ベースの開放型モーターだったらもう少し違ってたと思う
8300の後に改造された9000更新は開放型モーターに戻っている >>543
12000については、優先取引枠を南海が泉北へ譲っただけで、発注流れで構体組み立ての途中で止まってたとかじゃないし。
8300は南海が新造する今年度分の残り8両が、近畿車輛で出来あがりつつあって、泉北9300と並行作業になっていたんだけど、そのうち落成するよ。
そのときは何て言うつもりかな？
>>555
試験品としては、京王1000が南海8300より早く採用していたよ。
>>557
おなじ全密閉形の誘導モーターでも、南海8300の東洋が造った密閉度が高い内扇式と、小田急や近鉄をはじめ数多く使われてる、冷却風だけ外気が入る外扇式では、また違うけどね。
>>560
内扇式は熱容量が厳しくて、狭軌用・標準軌用とも190kWが最大。
外扇式だったら緩和されて狭軌用が230kW、標準軌用が240kWくらいになってる。
南海では6200の車体更新工事・VVVF化をするとき、8000と同じくらいの性能を目指して、130km/h運転準備だったり、準山岳線区で余裕を持った走行をするには、車体が重いので出力を上げる必要があるとされたんだ。
どちらも開放形の誘導モーターで、8000のほうは1000の6次車と同じ180kW、6200のVVVF車は200kWと設定されてる。
そのあと8300は全密閉形になったのに、出力が最大にされて190kW、旧8200や9000のVVVF化では、余裕を見て6200を踏襲したから200kWになっただけ。 ヲタクが、夕暮れ、更に鉄いヲタクを叩くー
8300の音が響き渡れば、
ブルースはさらに加速していく
見えない新型がほしくて
切りのない論争が続く
本当の声（客様アンケート）を聞かせてくれよー 8300系が壊れて7100系が元気に走っているという 今日も仕事が辛かったぁ～
あぁ～とは、車庫に、戻るだけぇ～
どうせ、どうせ、高野線の立ちん坊～
一人、車庫に戻るだけぇ
帰らぬ過去が懐かしぃ～
新参投入されりゃ、それっきりぃ
いいさ、いいさ、高野線の立ちん坊
お払い箱の俺達さ
世間恨んで何になる
きーと、きーっと、分かるさ
古き良きぃ～
その日は、泣こうぜ別れ泣きぃ～ 二曲目は個人的に好きなので、
わかる方いらっしゃったら嬉しいですw >>563
普通古い方が（無意味に）パワフルで頑丈 11000のサービスコーナー、営業ではこれまでに一度も使われていないらしい 阪急もそうだけど特に急がない場合は既存車の更新で対応している様子 >>563
7100系は古いゆえに超アナログな車両だしな
あの世代の車見ても分かる通り
まあ、空調故障とかドアの不具合と言った古さゆえの故障は度々起こしてるけど
ちなみに今回の8311Fの故障は非常ブレーキの誤作動らしい
あと、8311F曰く付きの編成みたいで異常が多いらしい >>540
南海・近鉄・阪急は、車体が軽量ステンレスかアルミでVVVF車なら、60年くらいまでの寿命を想定してる感じだね。
オールステンレス車体で抵抗制御の6000は、国交省的に車齢50年をこえても許容したけど、南海としても55年を過ぎたくらいで置き換えを考えていたし、ブラシレスMGの件もあって大体の結果そうなってる。
もうすぐ消滅だし、まだ残ってる普通鋼製車体の7100はいま約50年だけど、55年を超えないように置き換えられるよ。
近鉄だって、普通鋼製車体の通勤車で元ラインデリア世代の形式が、もともと40年の寿命で予定していたところ、ここまで引っ張っちゃったので、車齢60年を超えないように、55年程度での置き換えを目指してるわけさ。
新製冷房車世代から界磁チョッパー世代までの形式は、通勤車の新造が復活しそうなのに見送りがつづくため、60年での置き換えを計画してたけど、国交省的にそこまでに置き換えなさいと指導が入り、55年までに収めていく方針。
阪急も鋼製車体の形式で、いま3300・5000の車齢が約55年、5100が50年を過ぎたくらいで、3300は消滅が見えてきたけど、今津線運用に5000を入れて、置き換えまでの時間稼ぎをしてる感じかな。 >>540
大阪の大手私鉄だと>>571のつづきで、この3社より良くない内容の京阪では、やっぱり鋼製車体の通勤車で、2600の0番台なんて、旧2000から通算の車齢が60年をこえて65年近くのものまで発生してたけど、やっと消滅が迫ってる。
2200すら60年近くになっているのに、可動式ホーム柵の件もあって置き換えが止まってるし、2400も55年が近づいてるのに、予備品確保・部品取りのため1本廃車になっただけ。
1000は台車や機器こそ45年くらいだけど、車体が旧700から通算で55年になっちゃった。
2600の30番台は、更新工事など車体の大きな修繕をせずに車齢40年をこえてしまっていて、南海・泉北の3000でセミステンレス車体のものと合わせて、まあ異例だね。
車両の古さや置かれた状況からすれば、近鉄・南海なんかより、京阪のほうに断然注目すべきだよ。
JR西は、それまで103置き換えのメドなんか立ってなかったのに、阪神大震災や尼崎の脱線事故を通して、亜幹線を除いて消滅まで持ってこれたんだよなあ。
大阪の南北に着目してると、正確に経緯を把握できないし、JR西日本が近畿圏の電車で注力するのは、国鉄時代から京阪神と阪和線。
阪神大震災後の推移から、南海7000・阪急の2300や3000・近鉄の900や8000や6000などと同じ世代になる旧延命工事車の置き換えになんとか追いつき、尼崎の脱線事故のあと、南海7100・阪急5100・近鉄2610などの世代以降になる体質改善車を含めたものが、イッキに置き換えられてる。 >>571
7100系一番古いのは今年53年になるけど置き換え始めるころには55年超えるんでないの？
6300系と違い鋼製車体塩害高速走行でさすがに車体に相当ガタ来てそうだし >>569
特に急がない場合？
いま南海や阪急が、車体更新工事・機器更新をやってる世代の形式って、車体が軽量ステンレスやアルミで、主制御が界磁チョッパーやVVVFだったりするわけじゃん。
まだまだ普通鋼製車体や抵抗制御の古い形式が残ってる状況だから、置き換えの対象なんかじゃないし。 >>570
やはり最初から高野線に投入で良かったんじゃないの？
2019年度はどういう訳か上期分が2015年〜2018年度と同じ流れ(南海線に投入し7100置き換え)で、下期分から高野線6000置き換えになってる >>575
もちろん7100のほうが、毎日の故障・不具合の発生履歴は積みあがっているから、はやく置き換えたいところだね。
>>573
一番古いものでも、ギリギリ55年をこえない車齢で置き換えられるよ。 区間急行以上の種別はどの時間帯も全車8両化してくれんかね？
ラッシュ時にやってきた区間急行とか言う罰ゲーム列車
南海は頑なにホームからはみ出した分のドアカットしないな >>570
空調装置だけ変えてそのまま走れないかな？
もしくは中小私鉄へ譲渡 ドアカットは新規は禁止されてるし既存の物もなるべく無くすように言われてるから無理
例が山陽大塩
区急は高野線は全列車8両化可能だが本線はホーム延伸しない限り不可能
それをせずにやるには区急を全て羽倉崎発着としそれ以降は普通に差し替えるしかない
2014年にインバウンド対応で区急と関空普通を空急と和歌山市発着普通に差し替えたのと同じ手法 >>576
という事は8320F/8718Fはただ単純に7100を置き換えるだけか
また6000全廃が遠のく 6000の消滅は、ほぼ予定どおり。
>>578
それこそ、クーラーは6000の廃車から部品どりが可能、通常のオンオフ制御か稼働率制御かの違いはあるけどさ。
中小私鉄で南海の21m級が入線できるところって、限られてるしなあ。
えちぜん鉄道は架線が直流600V、あと弘南鉄道は耐雪にしなくちゃいけない。 >>579
ラッシュタイムの区間急行は現状でも全部8連にして、泉佐野か羽倉崎で2両を増結・解放すればなあ。
ホームの番線に入換信号がないとできないけどね。 >>574
8000の時は新造重視の方針だったと思うが後の9000更新を見るに今は更新重視なんだと思う リースじゃない南海は置き換えて廃棄するのに莫大な費用取られちゃうからな。廃棄しないと資産とみなされるし >>589
8000の52両を新造してるときも、6200の16両で車体更新工事・VVVF化をやってたわけで、8300を140両まで新造するあいだに、旧8200と9000の50両を車体更新工事・VVVF化するのだから、方針としては全然変わってないんだよ。
9000の車体更新工事・VVVF化で行ったマイトレイン施策は、8300の増備へ反映されたんだけど、あくまで新造車のためにやったことだからね。
>>591
しょせんリースバック方式は、短期的な資金調達の面でしのげても、税法上とか結果的に不利だしさ。
廃車・除却してからの解体とかも、業者が適価でやってくれて、キミが言うほどのことでもないから、南海とか多くの鉄道会社がそうしてる。 車両の車内撮るなら和歌山県内等他の人が写らんようにして撮るべし
一人だけ映って撮ってる奴は人権意識ない
基本不特定多数映すのは権利侵害言われにくいけど特定の人物だけ分かるようにして撮るのはよくない。 8300ではツアーとかで人が集まるの条件厳しいしやっぱ6001f残すべきだわ
社内での安全意識向上のためにも残すのは有意義な資産だろう。
千代田の掘削のところ取り壊してそこに6000系の展示場所にすればいい。
階段つけてファンの訪問もしてもらいやすいし 栄誉ある20000系の保存と言うなの実質物置利用。
栄光の旧1000系ポイ～&部品扱い
10000系トップナンバーを躊躇なく改造破壊
レトロブーム&設計者判明で人気出るまでほったらかしでただの古い駅だった浜寺、諏訪ノ森、蛸地蔵等の駅の扱い
こんな鉄道会社が純粋に保存のための車両保存をするわけがない。
あのみさき公園の顔面保存だけでも「あの南海が！？」みたいな風潮だったし
阪堺は営業運転取りやめた、もらいもんの車両であっても保存してたりするのに。 本線の区間急行は全部羽倉崎行きか佐野急にして普通をみさき公園か和歌山市まで走らせればよいのでは？これで8両化できる。途中で分割併合は高野線でもほとんどしなくなった。 関東だと北総・東葉・埼玉の各高額鉄道と
ほぼ同じ扱いで「交通費が支給されるパート
・アルバイト・就職の面接の時に"泉北高速を使用する"と答えると祈られる。」「雇用主側が高額な運賃を警戒して最初から交通費支給制度を設定していない」「他線直通の6ヶ月定期をクレカで買うときは与信残高を確認しろと言われるのは定番である(ネタではない) すまん、泉北線だったわ南海のHPに書いてたから間違えた >>600
やはり台車が新規品だから泉北9300同様に本格的な動きは新年度になってからだろうか… 8300が増えて、嬉しい声とかあるの？
一般人の方々で 普通に新車入ってきたら嬉しいよ。
通勤にも買い物にも使ってる沿線民としては。
ただ8000の時ほど嬉しくはない。
オンボロ博物館みたいな本線だったので8000がデビュー時にやたらとマニアに叩かれてた意味が分からなかった。外野は黙れよと。
2次車以降見た目も垢抜けたしね。
8300ももちろん嬉しかったけど、結構マイナートラブル多いって聞いて最近は目的地まで大丈夫だよな？とか思うようになった。 泉北に疎開(？)されてる8301F、車内は物置になってるらしい 全密閉8300の音は素晴らしいし、
非同期音も8000よりも静かだが
8000系同様の設計していれば、沿線民は良かったのかもしれない 同期音が静かってことね
8000はまだ勢いがある聞き心地がある
50番台は当たり編成だね 量産計画が、少しずさんだね
1000も2000も中途半端な増備に終わった 8300はどう見ても設計当時の社内の折り合いの悪さが垣間見える車両だからなぁ >>615
折りあいが悪い？
具体的に何が？
だったら8300はこれまでに116両も新造されて、単独形式としては7100に次ぐ多さの、140両に到達するんだけどさ。 だから諸悪の根源は2000なんよな
インバータ制御を盲信して制御の切替ケチったせいで山用としても高速鉄道としても中途半端な性能になった上に、引っ張るはずの22000に引きずられ押し回されで壊されて22000一掃のために、1000増備用の予算で無理矢理2000増備するも2000を使った優等列車はダイヤ乱しの原因になって結果橋本以南の運行分断に繋がった。
そして本線は実験用の1050入線以外いつまでこのボロ使うんだ？の状態が8000製造まで続いた
7000.7100を置き換えるはずがスカート無し7100廃車にするぐらいしかできていない >>606
深夜の爆走か宇宙人電車らしい
-
なんで深夜の暴走みたいな奇行を繰り返しするんだこの頃... >>608
インスタみる限り全然見当たらない
ー
チー牛がモーーモー喜んでるのは良く見るけど。 >>617
制御の切り替えをケチった？
何をケチることがあるの？
壊されて？
2000は、22000に壊されてないけど。
実験用の1050？
1000の6次車は、約60両まで増備される計画だったんだよ。 元々1050は量産前提で登場したけど、当時の南海の財政難で1本だけで見送りになった
阪急8010が中止になった(8040のみに留まった)のと似た事例 >>620
21000系、22000系は山線用の低速モードと平坦線用の高速モードを機械スイッチで切り替えて運用されていた。
制御を2系統積むからコストはかかったけどそれぞれの運用で最適な駆動が行えたのに2000系はインバーターの制御範囲が広い事に期待して制御を2系統積まずにコストダウンされた結果2000系は22000系に引っ張られた状態で走って動力壊して2000系が故障入院を繰り返すようになったんだよ。
1000系6次車は新しいVVVFとモーターと回生ブレーキのテスト用車両じゃん、それらをE231のパーツと組み合わせたのが8000系。その1000系6次車と合わせたら56両作られてるからまぁまぁ計画通り。和歌山県からのお布施で製造された12000系の方を足したらきっちり60両 >>619
一般人は特別に変わったもの以外はインスタに電車の画像なんてあげない >>623
スマホ鉄が6000に湧いてる時点で... 2000はクロスシートがあるから………
非同期も独特で、素晴らしいから………
50はたった一編成だからこそ、魅力があるし
クロスシートもあるから……… 30年前、高野線の難波逝き始発がクロスシート車だったね。 >>628
千代田発難波行きが21000系クロスだったっけ？折り返しなんば6:00発極楽橋行き急行。 泉北3000の内装更新、悪い意味での古臭さが全く無くなってて凄い 同時期の南海車の内装も全部これにしてほしい(ふかふか座席、ドア付近の黄線、LED蛍光灯)
モケット張り替えなくても化粧板更新と照明LED化でまるで新しく見えるのな(対するモケットのみ張り替えの南海……) 南海線の急行がスーツケースだらけの外国人だらけで困ってるわ！ラピートがらがらなのでそちらに流れる割引などで対策お願いできへんか >>628
>>630
この筋に入れてラッシュ時に河内長野～なんばに入らないようにしてた。 ラピートに2両の1000系を自由席車として引っ張らせよう 和歌山市で切断された遺体が見つかった事件。遺体は20~40代くらいの女性であることが分かり、警察は、近くで水死体で見つかった男性との関連を調べています。
18日の朝、和歌山市の紀の川で、中年とみられる男性の水死体が見つかりました。目立った外傷や腐敗はなく、死後数日とみられます。 浜寺公園旧駅舎もそうだけど、駅舎としての仕事をしなくなった元駅舎なんて滑稽な存在だな こういうの動画も、馬鹿にできんね
簡潔に詳しく書いてる
https://youtu.be/v7mBdUYRDrE >>642
たくみっくはいろいろとバカにしてるから話半分で見たほうがいい >>632
>>638
ラピートはとにかく30001Fが復帰しないと元の体制に戻せない
2月11日からの午前3往復復便も車両のやりくりで何とか実現させたものだし
サザンは足りなくなっても最悪全車自由席特急で運転するという手があるがラピートは50000系がいなくなると詰む
空急もコロナ前の8連主体に戻すのはラピート完全復便の時に一緒にやるだろう
つまりこれも30001F復帰が前提となる
30001Fは台車含めた部品待ち状態らしいから案外もうすぐ出てくるのかもしれない
出てきたらしばらく試運転して3月1日の冬季ダイヤ終了時かJRダイ改日の3月18日にもしかしたら高野線のダイ改も同時に実行しセットで復帰するかも
ラピート全面復便や空急8連主体化の本線ダイヤ修正もその時一緒にやるだろう 8301は去年の12月5日頃からずっと光明池らしい >>622
21000・22000のいわゆる山線SWは、主制御を2系統積むというわけじゃなくって、機器そのままで制御回路のシーケンスだけを変える仕組みなんだよ。
2000がVVVFだからというのはあるけど、もし切り替えられるギミックをつけるとして、制御論理部は1つだし、ラックのカードも2組必要なわけじゃないし、ROMでなんとかなるレベル。
その当時の大容量GTOサイリスタを使ったものは、スイッチングのサージ電圧が大きくて突入電流が変電所に影響することもわかってきてたから、目指した性能より控えめにするしかなかった形式がほとんど。
もともと高野線はZ車の運用があったし、まだマシなほうだったくらい。
それに、22000・2200と連結して2000の調子が悪くなった？
言うほどの状況でもなかったし、制御のソフト改修なら騒音対策のときを含めて、日立のVVVFだけど担当してたNECか三菱が故障関係なくチョコチョコやってたね。
1000の6次車は、もともと単年度に12両を新造する予定が、経営上で4両分しか予算をあてられなかっただけだし。
日立ではじめての電気停止ブレーキになる「全電気ブレーキ」も、試作車を使ってやるほどのことじゃないからさ。
ここまでデタラメばっかりで、最後に12000が和歌山県のお布施？
キミはクソバカ。 >>631
そもそも、LED照明は蛍光灯じゃなくなってるし。
9000の車体更新工事・VVVF化も、LED照明・化粧板変更・シート変更とかやってるじゃん。
>>646
車体修繕くらいのことしかできてなくって、インバウンド対応・バリアフリー化までやってないからね。 >>650
8000と9000更新車の比較では新車作った方が早そうな感じだけど、担当者の拘りで既に安普請の新車が登場してるものの既存車をリニューアルする事になったんだろうか 8000作った時は新車の方が安いという判断だったけど、その後のコスト判断の見直しで、各種設備などの事を考えたら既存車のリニューアルの方が安いという判断に転換とか？ >>644
30001F復帰せずともラピートは元に戻せるだろ
高野特急を30003F/31001F/11001Fの3本、冬季ダイヤで運転
SLはSLとSPで回せば50004Fは住ノ江に戻せる
ウソかホントか30001Fは修理図面を起こすだけで億だとかなんとか・・・ >>653
その冬季ダイヤは4本配置前提なんだ、
ラピートが動員されたのはその為なんだがな
高野線特急は夏全力稼働、冬に集中重整備という運用の組まれ方されてて、運用予備は実はサザンプレミアムで高野線内では元々予備が無い様な状態 そもそも毎年冬季運休期間中に高野線の特急車いずれかが検査に入り泉北ライナーを本線12000系が代走するというのが恒例だったしなあ
この冬は30001F脱線のせいでそれをデータイム1時間1本運転に減便中のラピート運用に余裕があった50000系が務め本線12000系がりんかんの代走する事となった
高野線の特急運用に全く余裕が無いのは特急車が20000系1本しかなかった頃からそうだったが30000系を作った時に間合い運用でりんかんの前身のH特急の運転を開始し好評で増発したのに入れたのが11000系1本と31000系1本ずつだけ
しかも入れた分だけ増発して余裕を持たせるという事を全くしなかった
泉北ライナー運転開始時も南海は11000系を転用し泉北も増発時に12000系を1本入れただけ
下手にこうやの冬季運休期間があるのが仇になってるのか余裕を持たないのが当たり前になってマヒしたツケが一挙に噴き出したのが今回の件 363 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ ff02-CgzS [27.85.13.99]) sage 2023/01/21(土) 20:00:34.43 ID:l3ktHJgC0
東武6050系の譲渡打診が消えて、東急8590系を導入しても2扉運用。
今後地鉄が車両導入は2扉車と考えていたとしたら、JR213系はMT編成で冬の立山線は使えない。
直近で廃車が出そうで、保有車両と同じ足回りの2扉車両。西武4000系を狙っていたりするのだろうか？
あと南海2000系とか2両2扉で急勾配にも強い、多分地鉄がめっちゃ欲しがりそうな車両。
余り物で南海本線で運用していふけど、富山地鉄に譲渡するのもありだね。 条件として、南海8300系の増備が必須だけど >>2
朝ラッシュの減車で、6000系の前倒し引退を希望。 >>632
空港急行廃止し、空港乗り入れを普通4連に変更したら良い。
空港急行→羽倉崎ゆき急行に変更。 >>651
>>652
8000を新造してるとき、通勤車では6200の4連の車体更新工事・VVVF化をやっていて、コスト的には6200の案件のほうが車両の単価として、もちろん小さかった。
8300の新造と対になるのが9000の車体更新工事・VVVF化だけど、8000新造と比べても、9000の更新工事のほうが単価は小さいよ。
そもそも、マイトレインの9000を見て、あれにそこまで経費がかかっていると思っちゃうセンスがおかしい。
車内の造作が大して変わっていないけど、配色・色調の変更だけでキミをだませているんだから。
6200の4連、旧8200とあわせて、南海の機器更新は徹底していて、VVVF・ブレーキ・SIV・コンプレッサーとか主要な機器を全部新造してるところで、ここまでやってる他社は旧営団・東京メトロくらい。
それにさ、8000は車体の見かけと違って、1000の6次車とくらべてコストダウンされていないんだよなあ。 南海は車両計画ちぐはぐだからね
8300発表したと思ったらその後の増備ペースが鈍化するとか、9000を新造車以上の内装にするとか >>660
ラピート満席の状況で空港急行を短編成化する意味がわからない >>662
鈍化？
8000より単年度の新造両数は、総じて断然増えてるんだけど、算数全然できないひと？
新造車以上の内装？
9000の更新工事、車内の造作は基本的に変わってないって>>661で触れたんだけど、JR西日本の体質改善試作くらいで、やっとこさ新造に近いレベルという認識じゃないとさ。
しかも8300の8次車で反映されてるのに、それも無視？
キミの思考がちぐはぐなんだよ。 >>656
新形観光特急車が登場すれば、こうやというか17m級の特急Z車とりんかん・泉北ライナーは基本的に運用が独立するから、やっと余裕のない状況が解消だね。 >>666
んな訳無い
完全に問題解消するなら新型観光特急の製造数は3本にしないといけない
2本なら現状維持 もしかして30001Fの事故絡みで計画が狂ってるとかはない？ >>667
だから、そうなるって言ってんの。
>>668
全然狂ってないよ。 未だに10005/10006Fを落としたのを後悔してそう 傷んでた10000の2本を置き換えないと、南海的にもしんどかったからね。 泉北5000のような8両固定編成を南海が導入する計画はあったんだろうか？ 逆に８連で輸送力過剰になる泉北5000が西武に逝きそう >>672
50000が設計上は10連まで対応していて、1994年の運行開始後に8連化の計画が浮上したんだよ。 >>676
当時の勢いなら増結されていた可能性もあったろうがなぜ見送りになったのか？
ちなみに281系は5連で登場したが翌年早々に6連化し、増結車の3連も登場してたが >>677
関西空港の利用者自体が、インバウンド需要があるいまと違って、当時は思っていたほど伸びなかったからだよ。
なにわ筋線へ直通するときの新形ラピートでは、最初から8連で造れるかもといったところ。
>>675
7100の更新工事では構体の多くを新造してるけど、ステンレスは使ってない。 JR西日本は当初は8両すべて関空快速だったそうだが、今は半分は紀州路快速になってるからね >>682
8両関空快速でも20分に1本で 2両はJR難波発着だったんだよ。 関空快速は、JR難波からの2連を天王寺で連結・解放する便こそ8連だったけど、そのほかは6連と8連の混在だったよ。
>>679
前回の南海特集から、もう15年近くになるからなあ。 >>684
でも今の4両(関空快速単独区間)に比べれば長かったよね
やはり空港利用者が減少したからなのかなぁ… >>685
何も知らないんだね。
減少したんじゃなくって、開港したあと観光スポット的にやってきてた見学者がいなくなって、実際に空港を使う利用者の数が予想より伸びなかったんだ。
だから南海・JR西日本とも鉄道輸送については苦戦して、空港急行は空港関係者の通勤需要でソコソコ乗ってた時間帯もあったけど、関空快速は4連で十分な感じになっちゃってた。
風向きがガラリと変わったのは、インバウンド需要が出てきてから。、 ピクトリアルの南海特集、車両形式として新たなトピックは、新造が12000・8300・鋼索線客車、車体更新工事・VVVF化が6200の4連・旧8200・9000、車体更新工事・機器更新が50000、これに2000が間に合うかどうか。
あと消滅が7000と、もう少しで6000・2200ってところ。 >>686
そもそも関空はハブ空港としての役割を期待されてた訳だけど、大阪空港が存続し神戸空港まで出来たせいで関空発着の国内線が期待通りに来なかったのが大きい、それで利用者が伸びなかった(滑走路も2007年8月まで1本だったしね)
国際線は期待通りかつインバウンド効果で確変したけどね
関空アクセス利用手段としての鉄道もバスに喰われてる面は否定出来ないしね、だからか関空快速も空港急行も地元利用重視だったね 紀州路快速なんてかつての3両ですら全員着席レベル
関空快速は短くしてはるかへ誘導したい
阪和線内は8両の快速列車として使いたい
理由これだけ >>690
一時期は関空3両/紀州路5両だったからね
やはり関西空港線内の乗客が少なかったからだろう
(はるかは空気輸送車とも比喩された) ぶっちゃけ関空快速は鉄道アクセスの中では一番乗りにくくかつ存在感ないから増解結廃止の上で30分間隔にしても良いと思う
もう残り2本は新家と和泉鳥取のホームを8連対応に延長し単独紀州路快速にしてしまう
補完は4本走ってる区間快速を関空行きと和歌山行きの2本ずつとし日根野でそれぞれに接続させる昔の南海方式を取る
長滝山中渓紀伊中ノ島は30分に1本で十分なレベルの客しかいないし >>657
僕も8300系増備で2000系を廃車してほしいと思った
そうすれば南海線はホームドアを一気に設置できるし 今の南海乗客回復傾向だと運賃値上げ認可厳しい?
満席ラピートで資金回せるならそれでやってほしいな 次のダイヤ改正で本線はサザンを和歌山急行に置き換えてほしい。 >>693
南海は、2000の全編成に車体更新工事・機器更新をやる方針だよ。
置き換え対象の2200・7100・3000・6200の6連・6300と30000・10000・11000・31000が残っているのに、2000を譲り渡すとかないし。
>>691
もともとJR西日本は旧日根野電車区の223を4連でそろえたかったけど、組み替えのため新造する223-2500を最小限とするには、3連・5連で組むしかなかったから。 >>696
そんな残存に拘る必要は無いと思う
今まで南海に似たイメージだったJR西日本が抵抗制御車や界磁添加励磁制御車を差し置いて扱いにくい201を全廃する予定だし、681や(事故車以外の)207も廃車が出たし >>697
南海が、保有車両のなかではまだ新しい形式だから、全車両に車体更新工事・機器更新をやって、これからも運用するって言ってるものを、置き換える必要ないじゃん。
しかも2000が置き換える予定の2200すら、消滅が近いけどまだ残ってんだよ。
JR西日本で、201は普通鋼製車体の電機子チョッパー車だから、これからも長く使いつづける理由がないし。
VVVF車で廃車になったのも、寒暖差のある運用区間で酷使されてきた普通鋼製車体の681は先行試作車だし、207も仕様が色々変わってる量産先行車だからさ。 まあ2000系4連はなんば近辺で乗ると結構混んでる事もあるので、本線南部に閉じ込めが一番合ってると思う
ただ泉佐野とか羽倉崎が和歌山方面への折り返しがしにくいので、そこをどうするのか気になるところ 高野線用は別として、本線用・支線用は本線での営業運転が泉佐野〜和歌山市になるからね。
いまでも、なんば発着の普通車は2000だと乗り降りに時間がかかって、ラッシュタイムを外すとか運用上の制約になってるし。 >>695
それは無いでしょ
今のダイヤで遠近分離してるのに
平日夕ラッシュみたいにサザン急行合わせて4本体制にするにはデータイムは輸送過剰だしなんば～羽倉崎の普通車も毎時2本増発する必要も出てくる
単なるサザンの格下げだと泉大津までは4両しかない自由席が混雑するのでそれをやるならサザンをラッシュ時のみの運転にするしかない
それでも急行系とのバランス考えたらやはりなんば～羽倉崎の普通車毎時2本増発は必須
あと空急のきれいな15分間隔のダイヤも崩れる
平日朝夕ラッシュはラッシュ輸送を優先させてるからダイや崩れも許容されてるのであって
空急10分間隔化が一番理想だが連絡橋の毎時6本制限のせいでラピートを廃止しない限り無理
やるなら空急オール8連化と空港客の分離の為にラピートの平日土休日の朝上りと夕下り以外のα化の方がまだ現実的
>>699>>700
泉佐野以南ワンマン運転開始時に2000系が泉佐野以北から追放されるのは確実だろう
また、ワンマン車の折り返しは基本は泉佐野で唯一和歌山市側への折り返し可能な2番線を使うだろうが余裕がないラッシュ時なんかは貝塚まで回送で持っていって折り返す運用も出るかもしれない >>698
まだ新しいとは言っても既に33年経ってるでしょ
東なら惜しげもなく解体してるのが確実 2000系を南海本線に転属してなければ本線はすんなりホームドア設置できてたし、難波のホームドアも本線側に設置されていたと思う >>702
2000の1次車が軽量ステンレスの車体で車齢33年とか、普通鋼製で車齢50年をこえちゃった7100の2次車とか比べたら、全然若いじゃん。
南海は9000の完了で一段落するけど、阪急とかアルミ車体の7000・7300の車体更新工事・VVVF化とか、まだ続けてやってるし。
JR東日本ですら、E233なんか車齢40年が目標寿命になってきてるんだよ。
>>703
フレキシブルな可動式ホーム柵の提案が色々されていて、なにわ筋線で使われるシステムに、南海も関心を寄せていてさ。 要は車両に対するコスト判断が昔のままなのか
関東で2008年辺りから軽量ステンレス車がバンバン廃車されているのは、結局コスト判断が変わったかららしいのだが 6000系は残さず置き換えないといかん。
出来れば6300・7100・10000系も。 >>705
ちがうんだよなあ、キミはクソバカだよ。
東京圏の大手私鉄で、東武50050・西武20000・京成3000・京王9000・小田急3000・東急5000が新造をつづけられてて、高度成長期の後半に造られた古い通勤車が置き換えられてるとき、大阪圏では近鉄だけがシリーズ21の新造をつづけられていて、あとから阪神が1000をまとめて新造できたって状況。
南海は新形式になる1000の6次車以降で、7100の1次車と7000を消滅させる計画だったけど、それができずに2300新造による2000の転用、ワンテンポ遅れた8000の新造、泉北3000セミステンレス車を譲り受けたりとか、あと運用・所要車両を減らした分で置き換えるしかできなかったよね。
阪急も新形式の8010と8304で、2300・3000・3100を置き換えるはずだったけど、9300を特急車でも通勤仕様へ振って、6300だけでなく少しずつ2300も置き換えるしかなかったわけじゃん。
京阪は10000をコツコツ新造してたけど、中之島線開業用の3000を含めて、1900は消滅できたけど、2600が少なからず残ってしまってる。
このときの遅れが尾を引いていて、老朽車の置き換えや、界磁チョッパー世代の形式で更新工事すらワンテンポずれてる。
2008年から軽量ステンレス車がバンバン？
どこを見て言ってるの、大手私鉄がそうなのかい？
>>706
6000はもうすぐだし、残りの形式も2030年までの結構早い段階に決着するから、心配ないよ。 走るんですのT車が用途廃止されてることを言ってるんじゃないかな？ >>708
もし言いたいことがそれだったのなら、JR東日本の経済設計とゴッチャにして物を抜かすなよって話。 南海1051と阪急8040/8304は似たようなものとも言える >>709
編成丸ごとじゃないからなw
それでもバンバン廃車してる様に見えるのでしょうw >>707
なんでお前はいつも妄想自慰行為なデタラメ長文書き殴るの？ >>705
そらコスト回収できるスパンが関東の方が遥かに短いし重厚頑丈な車両よりも○○年使える車両を○○年しっかり使ってリサイクルしたほうが、さらに長い目で見たら安上がりで環境にも優しいってのが答え出たからな。関西私鉄はなんだかんだで塵になるまで使ったるの精神だけど 門田が亡くなったが南海はパークスのホークスメモリアルギャラリーで追悼するんだろうか
あとソフトバンクも追悼試合するんだろうか
追悼試合するならオリにもいたから京セラのオリ対ソフバン戦でやるだろうけど >>713
大手私鉄の車両形式で比べたら、大阪圏と東京圏で質的な差は全然ないんだよ。
むしろ東京圏とかのほうが、制御伝送を使っているケースが多いぶん、割高な傾向だけどね。
>>712
デタラメだと思うなら、内容を事細かく逐一訂正すればいいじゃん。 そもそも総車両数に目標使用年数で割ってあげれば1年ごとに何両入れ替えていけばいいか大雑把に出るわけで
関東の方が長編成両数・多編成数なんだから1年間に入れ替える車両の量は桁違いなのは小学生でもわかるはずなんだけど 近鉄/南海が相次いで新車投入渋っているからその埋め合わせが103南アーバン撤退なんだろうけどなんだかんだ言って漸く撤退したのが今年だから… >>718
近鉄は2008年度を最後に、通勤車の新造を長くやってこなかったけど、新造だけを言えば特急車は近年72両もあったし、通勤車の新形式も近々単年度で40両も予定されてるじゃん。
そして南海は、いつ渋ったの？
8000を52両、12000を8両、8300を116両まで新造して、さらに24両の増備と、こうや用新形観光特急車や、なにわ筋線用で複数の新形式が計画されてるんだけど。
JR西日本が埋めあわせるって、何を、そしてなぜ？
クソバカの発想は、訳がわからないよ。
競合する大手私鉄のことなんておかまいなしに、尼崎の脱線事故で組織風土を反省して安全性向上のため、旧の中期経営計画をベースに投資額を思いっきり増やして、加速度的に置き換えていっただけじゃん。 単に無知なのか、無知を装ってキレさせて楽しんでいるのか いやその8300系の増備計画変更の結果が泉北9300じゃなくて？ >>721
全然ちがうよクソバカ。
コロナ禍の前から、泉北9300の計画は進んでいたし、南海8300の製造ラインとは別で造ってたよ。
8300だって新造の両数そのものは変わってないし、半導体不足の影響を受けて工程が遅れてるだけだから。 1000がいきなり拡幅車体で登場していた世界線
(現実では設計変更が間に合わなかったため1次車だけ狭幅車体) 今日なんか10両編成で走らせろよ
ホーム足りんけどさ >>724
設計変更が間に合わなかったというより、1000の1次車を設計してる段階では、車両限界を拡大する特認について、旧運輸省と調整中だったから。
>>725
連続立体交差の設計でも10連化の対応を放棄していて、他社でも比較的新しい高架駅のホームを後から延ばすみたいな事例もあるけど、なにわ筋線のことを考えるとなあ。
社会人口の減少に合わせて、インフラも減築が言われだしてるけど、南海本線に10両長対応の主要駅がチラホラあるし、新たに図面をひく場合でも、空間くらいは確保しておきたいね。 なにわ筋線が成功したら難波の駅も途中駅となって難波と言う町も廃れちゃうんだろうな。上六みたいに。 >>727
高野線は全てなんばがターミナルだしなにわ筋線のキャパからいって転移は知れてる 1000(GTO車)も検討段階では無塗装(9000的な色帯のみ)の予定だったが、泉北5000(こちらはアルミだが)を横目に塗装車体になった模様
それで様々なカラープランが検討されて今の形になっているとか 1000系来年度化から床下更新始めるらしい
あと再来年度に高野線に新型観光特急の導入を計画してるみたい
ソース
ttps://www.mlit.go.jp/common/001583779.pdf >>5
代わりに泉北から南海へおさがりになる車両あるのかな？ Twitterの南海鉄大変だね
プライドの為に自分より上の腕を持ってる鉄を焼き餅焼きながらdisってるお頭は >>732
あの時は7000の置き換えが急務だったからであり、今は置き換え急務な車両が南海にはないから普通に解体されるだろう
3509.3511があるのにも関わらず3513.3515.3517を売ったのも先を見越しての事だろうし そもそも8両しか来ないのに、セミステン車が12両もあるんだから
別に他形式と繋げられるわけでも無い奴なんて売却されても倉庫代わりにしかならんわ >>730
ついに日立後期GTO完全消滅へカウントダウン… >>730
2000が車体更新工事・機器更新を進めるのに続いて、いよいよ1000もだね。
なにわ筋線対応のこととか面白くなりそう。
>>734
いまも2200や7100に、ブラシレスMGの件を抱えて消滅が近い6000とか、置き換えを急いでるんだけど。
この15年、車両新造が無かった年度はないじゃん。 8320F、ドア上に路線図がまだ貼られていないらしい
という事は配属予定がまだ定まっていない？ >>738
誰か本線の貼ってるっていってなかった？ガセネタ？ 南海では50000につづいて2000・1000、近鉄は23000と7000、京阪は7200・7000、阪急は8000・8300。
泉北高速は5000、北急は8000、大阪メトロは20・70・66・新20、JR西日本は207・223に500、京都市交は50とか。
大阪圏の車両形式から大容量GTOサイリスタ・汎用小容量GTOサイリスタのVVVFが、加速度的に置き換えられていくね。 ラプートも7100の下回りをつかってつくったら２両抜き取りや組み換えが簡単にできたのに >>742
幻の空港特急当初案(ハイデッカーで床下は荷物室)は間違いなく抵抗制御前提だったろうが >>741
京阪7000も機器更新確定なの？
同6000は位相制御のまま続投してるけど >>742
ラプート？
たしかにプーなことをキミは言ってるけどさ。
計画の空港特急は、目標の所要時分を達成するために、10000で深夜試運転をやったところ、30000並の性能が必要とされたし、6連を基本に2両ずつ10連まで編成を伸ばせる仕様が考えられたんだ。
VVVFは必須だということになって、補助電源のシステムが6連からバラせない回路の構成になってる。
>>743
すでに9000が界磁チョッパーを使っていたし、はじめ関西新空港の開業予定は、ちょうど1000が登場したころだったからね。
やっぱりVVVFになってたはずだよ。 >>744
車体更新工事でVVVF化された界磁チョッパー世代の形式で、南海の旧8200・9000はWN駆動、阪急のアルミ車体で7000はWN駆動、7300はTD駆動だから問題なかったけどさ。
しかもWN駆動とTD駆動は互換性があるので、南海と阪急で互いに逆の交換がされてるし。
界磁チョッパーのままだった阪神の8000、界磁位相制御のままだった京阪の6000・8000そろって、中空軸カルダン駆動だったからね。
京阪7000の機器更新はVVVF・SIVを新造する案件だけど、TD駆動なので、誘導モーターが交換になっても問題ないし。 東京工業大学と協働で、「高野線列車内の混雑状況の可視化」に関する実証実験を行います
https://www.nankai.co.jp/news/230126.html 天空の代替は無しで減車かも
2000系みたいなイラストの観光列車は
2000系を車種とした改造ではなく新造で30000代替の新型特急の可能性
https://note.com/zattap/n/nfbaf43ee785f もしくは
天空→31000改造
30000×2→2000系酷似の新型特急車両で置き換え
かもしれん >>737
少なくとも7100を置き換えるなら直接8300を入れる
泉北3000のような使いにくい車両を南海線にこれ以上転属させる理由は全く無いし、三日市町以南入れない高野線なら猶の事
使い続けるなら泉北線で使い続ける以外の選択肢は全く無く、9300を入れる以上は廃車以外の選択肢は何一つ存在しない 羽衣は8連175mで延伸準備もなさそうだけど、これは新今宮や天下茶屋4番線もそうだし、片面ホームについては昔から10両設計にしてないよ。
後から改築困難な島式ホームの泉佐野や泉大津は10両分にホームを延伸するスペースがあるし、延伸される場所は荷重かかっても大丈夫な設計にはなっている。
副本線もコンパウンドカテナリ吊架にしたり、高架化の際に相変わらず無駄に余裕持った設計にするなと思っていたけどね。
けちるようになったといえば60kgレールにはしなくなったなと思ったくらい。 >>751
天下茶屋は始めから高架化時に全ホーム10両分確保してるぞ
泉佐野以北の特急停車駅に関しては新今宮4番線以外は10両分のホーム確保もしくは準備工事済み
新今宮4番線や羽衣はその通りだが最初は予定に無くとも後からホーム延伸された例なんていくらでもある
地上時代の羽衣やみさき公園は8両化の際に踏切移動させたり潰したりで強引に延長したし
高架駅でも南海ではないが阪神の今津は阪神車8両には高架化時に対応させてたが後に当初予定になかった近鉄8両対応に延長された
まあ、急行停車駅は10両化する必要あるのかという疑問はあるが
仮に空急停車駅のみ10両化するとしたら一番難しいのは新今宮4番線でも羽衣でもなくスペース確保が厳しい貝塚だろう
泉大津と春木は延長スペースはあるからやろうと思えばやれる 貝塚は当時の貝塚市長が強引に作らせた橋上駅舎をどうにかしない事には先に進まない。
岸和田が高架された際に高架のまま繋ぐ計画だったのに >>748
あれは、2000の車体更新工事・機器更新と同時に天空化改造されたもの。
>>749
新形観光特急はスイスっぽくて、鋼索線の客車とイメージを合わせてくるよ。
>>751
天下茶屋4番線は、10連対応だったんじゃないの？
羽衣は10連化の必要が出てきたら、堺市内の連続立体交差事業が完了したあと、なんば寄りへ伸ばせばいいしね。
スルッと協議会で共同購入するようになってから、阪急につられて50kgNレールばっかりになってきちゃった。
大手は思いきって60kgN化で調達すればいいのにと思うけどさ。 >>755
京阪の香里園や京王の芦花公園や下高井戸みたいに橋上駅舎化してても高架にしようと思えばできるが
ちゅうかそもそも南海も羽衣高石泉大津は地上時代橋上駅舎だし >>756
レールってそんなカラクリあったんま。なんで阪急っていっちょ噛みして場荒らすんだろうね >>757
羽衣、高石、大津は高架工事用に駅と線路避けれる場所確保してたんよ。貝塚市は橋上駅じゃないなんて田舎臭い！って南海の空港線開業後の本線高架工事含む再開発提案無視して勝手に改築したんだよ。
大津～浜寺は浜寺から羽衣間の用地買収に手こずって（上流な個人宅が多かったため）かなりずれ込んだけど。 貝塚駅あの平成初期の改修で駅横の空き地使っちゃったからな。近鉄南大阪線方式で現行使用している路線の真上を工事できたら高架工事は可能。工事の認可降りたらだけど。
近鉄の時みたくややこしい連中との衝突を避ける事を行政含めて選択できれば可能か。 >>755
>>757
貝塚市内の単独立体交差事業もあったから、蛸地蔵・貝塚を含めて高架線にできてたかもしれないってところだね。
貝塚構内は貨物側線跡とかあったけど、水鉄線もあるし、旧駅舎時代・現行橋上駅舎のどちらにしろ、直上方式で工事をやるしかないかな。
>>758
なにわ筋線の直通をはじめるにあたって、南海本線も速達化の要請が出てるから、また60kgN化したほうがいい局面になるかも。
スルッと協議会の共同調達も、一時期のことを思えば、分野的に広範囲でやってない感じだしさ。 >>756
まぁ、最近の関西事業者は余程な事がない限り既存車の改造で済ませる例が多いからな
近鉄16200/19200、阪急の京トレイン雅楽も既存車の改造だし、阪急に関しては今後の座席指定車も既存車の改造で済ませる公算が高い >>757
>>762
クソバカだよなあ。
南海だけじゃなくって、近鉄・阪急とかも、将来の新造車を設計するとき、その前に経年車を改造するチャンスがあれば、参考にできるからさ。 途中で送信しちゃった。
>>759
岸和田〜二色の浜は半径の小さな曲線が点在してるから、南海は連続立体交差事業にあたって曲線改良も考えてたのかな。
貝塚の再開発って、いまSMBCが入居してる南海所有のビルとか、まとめて造り直すつもりだったのかも。
やろうとすれば住宅密集地もあって難しいけど、せっかくだし、もう少しまっすぐルートを引けないかなと思うね。 >>760
まあ、南海はこれから用地取得困難だった故に仮線・別線工法を断念し橋上駅舎で営業しながら直上高架で駅構内を高架化しようとしてる堺東の例があるから
貝塚は行政の協力さえ得られれば高架化は現状でも堺東よりはよっぽどやりやすいだろう >>765
堺東は高島屋と自社開発？のマンションが悪さしてるから >>764
住宅地の買収は相当難しいし泉州は地付きの人間と言うか家が多いから線形改善含めてやるのは無理だろうね。
すでに上がってる浜寺～羽衣間のほとんど直線路ですら一軒一軒この家はセーフ、この家はアウト（線路までの距離）やってたら、片側高架になるだけで計画より20年ぐらいかかった。
まぁ空港開港に伴う本線リニューアルが発端だったわけなので、なにわ筋線開業に伴う本線リニューアルの計画に期待やね。大きな目標と目的無いと住民の協力得られない >>767
たとえ大義名分あってもいう事聞かない方はいっぱい居るからな、あの辺は特に 北助松も地上で取り残される格好になってるけど、高架化の話は無いのかなぁ
周りに学校も多いから特に高架化すべき駅だと思うが >>769
高石市内の残りをやるなら、堺泉北有料道路との立体交差をどう処理するか、だね。
高野線堺市内連続立体交差事業では、府道12号線をオーバーパスする高々架になるけどさ。 ツイカスの６２５０系を深夜に三並び撮って上げてるアカウントそこまで粘着するなら誹謗中傷粘着してる人の全部の本買ってまえよ
好きなんだろ。 >>770
北助松あたりは北西側に建物へばりついてるから、高々架化すると日照権的な処理がかなり大変になるしその割に踏切の数が大した事ないから割に合わんのよね
うめきた駅有効長206mみたいだから、南海10両に対応はさせなかったみたいね
TASC停車とかならギリ可能かもだけど 貝塚市の交通施策で高架化の話は出てないよ。
連立事業は地元自治体が45%出すルールだから1割しか負担しない南海が高架化したいと思ってるだけでは話は前に進まない。 >>773
南海も10両乗り入れはもともと考えてないでしょう。そもそも勾配対応の新車導入しないといけないのでJRと車体長合わせれば10両もいけるけど合わせるメリットはあまりない >>775
今10両はもちろん考えてないだろうけど、可能性あるとすればうめきた直通の空港特急か空港急行だけなのに、地下駅でホーム延伸考慮した構造にしなかったのは、もうこの先南海本線の10両対応設備を使うことは無いんだろうなと確信したって話よ >>776
編成両数増やすより増発で対応出来るからなぁ。この先都心でもワンマン運転になるだろうし。 >>776
共用区間があって本数制限ある空港系統はこれ以上増発できんからなぁ
僅かな可能性として空港系統は10両あるかなと思ってたけどねぇ。
なにわ筋線自体南海に超有利な案件でさらに乗客増えるだろうし。 >>775
>>778
南海本線のなかだけ10連で、なんばで2両を分割併合すればいいしね。 サザン67号を分割運転するとか
指定席車は和歌山市まで特急、自由席車は泉佐野から各駅停車 10両にするなら、ラッシュだけでもサザンを指定席4両自由席6両にして欲しい
和歌山方面はホームが対応してないんだろうけど ここ10年間で形式消滅したのが7000だけって事は本来なら7100/6000の置き換えは特に急がないって事か
単に8300増備で余剰になっただけ？ >>781
人件費は掛かるわ、所要時間延びるわでデメリットしかない
和歌山コンプのウンコ乙です 諏訪ノ森駅の仮線初めて見たけどホームに車掌が確認するモニター新設された？ >>783
6000なんか消滅間近になってる状況で、そんなこと言うのクソバカだよなあ。
7100の置き換えを進めてるとき、空港急行の増強が必要になっちゃったし、6000でブラシレスMGのサポートがヤバくなったり、実は2200のほうが傷んでるとか、あれもこれも置き換えを急ぐ状態だしさ。 >>787
結局2200の方が先に消滅だろうから(恐らく9000のVVVF改造後は直流モーター車で唯一違うモーターを使っている事になるからだと思うが) 10両編成なんて実施するなんて未来があるとすれば、移民受け入れして首都圏並みに泉州地域に人口が増えない限りない。
だからインバウンドが増えたとしても空港急行8両で足りる。 >>788
南海が2200系列を先に潰したがってるのは老朽化よりも主にそっちが理由でしょうな
車体の老朽化なら7100系の方が間違いなく進んでる
台車も唯一コイルバネだし抵抗制御でも他の抵抗制御車とは足回りがかなり違うし
メンテ費用が他車より掛かるんだろう >>788
>>791
ちがうんだなあ。
2200の車体や各機器は更新工事のとき、7100ほど手を入れられてないんだよ。
そのへんの差が出てくることは、25年くらい前にわかってたことだから。 >>790
当初は7000の次に置き換えを考えていたそうな(7000全廃が想定より早くなって8300に置き換えられそうな車両が無くなったからやむを得ず7100が余剰廃車になったような感じ) >>791
寧ろ以前は許容出来たが今は許容出来なくなっただけでは？ 2200は廃止最終年には旧塗装で大運転運用につかせて勇退させるんだろか？ ラピートの原型となる空港特急車はCI制定前はハイデッカーで床下は荷物室となる想定だったが、恐らく機器は抵抗制御になっていたと思われる >>785
ID無しだからなんだと言うんだ？
物乞いでないだけましだろ >>792
7100の2次車以降と2200をくらべたとき、これからのことを考えると、本線の優等運用で走りつづける7100の2次車以降を置き換えたほうが、とはなってた。
>>793
2200の状態は良くなかったけど、支線用でだましだまし使っていて、車体更新工事・機器更新が2000に順番を回せるまで待ってたところはあるね。
>>797
新形のラピートを8連化する可能性が高まってるよ。 >>796
和歌山でオナニーをするな
てめえの家でやれ >>795
クソバカだよなあ。
あの段階なら>>745で言ったように、9000が界磁チョッパーとして新造がつづいていて、VVVFの1000が登場するあたりで関西新空港の開港が計画されていたから、VVVFになってたはずだし。 ラピートの原型となる空港特急は新CI制定段階では11000ベースのデザインが検討されていたが、その後に専用のデザインに方針変更されている 仮に空港特急が11000ベースのデザインで足回りがVVVFなら貫通前提なので編成構成は1000と同じで、増結が必要になった際は2連を製造して柔軟な運用をこなしていたと思われる 昨日の夜6005ｆの周りカオスだったらしいな
ワイパー無断いじり
河内長野2番で運転士に罵声
噂が流れてるな
どこのツイカスやろうか
きっとあのインスタの人の悪口垂れ流してる界隈かと思うが。
あのお山の若いインスタの人に南海も写真委託したほうが沿線が平和になるかもな ラピート2製造するなら8連化してスーパーシート値上げでいいから1＋1座席にして全席スーツケースと並んで座る仕様とかにしてくれんかな？
知らん人にスーツケースガタガタ動かされてるのは嫌や 東夷な東京はん
>>154
鉄道係員に対する暴力行為の発生状況
（都道府県別：令和元年度）
https://www.mlit.go.jp/common/001380326.pdf
東京都 243
神奈川県 85
大阪府 45
兵庫県 36
千葉県 31
愛知県 28 8301〜8305の製造が決定した当初は7000完全淘汰用だったが、すぐに計画が変更された
6200更新打ち切りで1000を一時転属する必要が無くなったからと思うが 2012年度後半〜2015年度初頭に掛けて1003/1004.1031/1033/1034が高野線に貸し出されていたのは6200(旧8200を含む)の更新予備のためだったと思われるが >>799
和歌山って大阪よりも劣るやんかID隠せん物乞い >>707
8300の5次車まで、8000とともに7000・7100の置き換え用であることは、変わらなかったわけでさ。
なにわ筋線の件で動きがあれば、車両計画をBプランへ遷移させることは、最初から織りこみ済みだったし。
ちょうど、6000でブラシレスMGの問題が出てきたからね。 >>806
東京と神奈川以外、ちゃんと集計してないのでは
特に大阪、愛知
滋賀、和歌山が0~1件なのも怪しい >>812
たかが田舎に相手に必死になれるんだから怖いよな和歌山アンチって 日立後期GTO
京王8000系 10連:5/14, 8連:2/13 徐々にスローペースとなっているが更新継続?(入場車両は現在無し)中
西武6000系 6101,6102 更新は終了、ただし予断を許さない
南海1000系 余命宣告された
泉北5000系 機器更新中 残り3本? >>817
泉北5000以外は全て1992年登場という共通点がある >>810
実質7100の置き換え用になったがね
7000は8300営業前に全廃したため >>822
実質じゃなくって、7000・7100の置き換え計画では、7000が消滅するメドが立ったタイミングで、新造車の設計を大幅に見直す方針だったんだよ。 8000はよく見たら前面は従来車の面影がある
しかし側面は察し E231ベースとは言え主要寸法や機器は南海仕様にカスタマイズした関係で余計に製造費が高くなってしまったんだろう 8300を基本としているが、
新型の9300はとても楽しみだ 一番乗りたいのは、泉北3556F
運転化改造車の四角いライト
南海に譲られたのは運良く乗れた うん？あれ、写真には3556Fに乗ってた
泉北にはもうこの顔ないですかね？
https://i.imgur.com/NAyqZZE.jpg >>825
よくある勘違いだけど8000は、E231ベースじゃなくって、車体台枠と台車や主要な機器など1000の6次車がベースだから。 6200の時に南海線の新造が無かったり、旧8200と9000がいずれも少数で終わったのは共に南海三大事故による財政難が要因では？ >>830
いや少なくとも車体部分に1050の面影は無い >>834
わかってないよなあ。
設計するとき見かけの面影なんて大事じゃなくって、車体を組むのに重要な台枠は、1000の6次車をベースにしてるよ。
>>832
クソバカだよなあ。
架線を昇圧するとき、大規模に車両の置き換えをやったことで、しばらく輸送力増強のための新造だけで済んでたからだし。
1521とED5201・ED5151の以外、21201が休車で残ったのを除けば、ツリカケ駆動車すら昇圧した区間に残らなかったくらいなんだから。 >>832
昭和48年の昇圧に際して旧性能車を前倒しで大量に整理したのと、オイルショックで泉北工業地帯の成長が急停止したため。
大都市の住宅不足は依然深刻だったので宅地開発が旺盛な高野線/泉北高速は需要増が続いたが、沿線に工場の多い本線は伸びが止まり近代かも一段落したので当面新車投入が不要になった。 >>836
人を馬鹿にして、知識で罵倒する
面白いことかね？ >>831
何でもいい野田ぁ！
これに乗りたい野田ぁ！
無駄無駄無駄無駄無駄無駄野田ぁ！！ >>833
阪堺1101も南海に媚びてるねぇ
羨ましくないねぇ 阪和線の223-2500が京都に転属らしいが、まるで南海2000みたいだな というかあの時に本数を整理していれば225-5100の増備数を抑制できたんでは？ >>838
バカなことを言う奴には、しっかりシバき倒して対応するのは、至って当然のことだよ。
>>841
>>842
本数を整理？
クソバカだよなあ。
新造するのに、経費がかかるし段取りも5年前くらいから始めなきゃいけないんだから、しっかり所要の車両数を見極めてやってるんだよ。
それでもコロナ禍とか、大きな外乱的要素がブチこまれるとかまで、想定できないじゃん。
南海の2000は車体更新工事・機器更新に合わせて、高野線用と本線及び支線の兼用で編成の配置が整理されるわけでさ。
なにわ筋線のことも、車両計画にどう影響するか、しばらく8300を新造しながら様子を伺ってたじゃん。
JR西日本では京都支所の113・117を置き換えるため、225-100の新造による223-2000の捻出を計画してたけど、コロナ禍による所要車両数の見直しで、日根野支所の223-2500で2次車・3次車から転用されるものが発生してるね。
環境が変わるから色々改修もされてるけど、これも恒久的かって言われれば、そういうわけでもないし。
阪和線・関西空港線・きのくに線で輸送力を復活・増強する必要が出てくれば、225-100の増備と223-2000の転用で、223-2500を再び旧の所属へ戻すって前提で、暫定的なことだからね。 3000系と10000系が連結できるようにならないかな >>844
レア運輸確定
なんば方面しか、表示灯撮れないよー >>844
仮にその2形式を連結できるようにするなら、3000はカム軸の進段するシーケンスを、10000は限流値を、それぞれ歩みよらせるように変えなくちゃいけないから、10000は7100と連結できなくなるんだよ。
それじゃあ困るってことで、やっても全然意味がないんだよね。 南海社長が変わって遠北が会長になるらしいな
今の意識高い系な経営を進めてきた遠北が社長から退きどう変わるか
車両面でも注目 >>846
夢も希望もない話だ
現実的ではあるがね、ロマンも欲しいところ >>843
京都の置き換えは元々は網干に225-100を入れて223-2000を捻出するつもりだったのか
京都に直接新車を入れる予定だと思ってたが 223-2500京都転属と南海2000本線転属が似てると言いたかっただけだが ずっと思ってるんだけど、高野線の天空って2両単独じゃ走らせないんだし、なんでもう1編成2200を引っ張ってきて2200の4両固定編成で運用しないんだろうか？外装だけ天空塗装で内装そのままとかで。
2200を2000系列と繋ぐとかまた2000損傷の原因になるだろう。 平坦路線で高速運転させなければ2200系が2000系を壊す事も無いよ。山岳路線なら低速だし2200系も山岳モードで運転されるから2000系をドン付きしたり引きずる事は無い。たぶん 2000が2200と連結したら、2000は損傷するだの壊すだのと考えるほうが、認識として間違ってるわけでさ。
Wikipediaの記述、あんなのムチャクチャだから信じちゃダメだよ。
設計上で2000本来の性能を出そうとすれば、大容量GTOサイリスタのVVVFではスイッチングのサージ電圧が大きすぎて、突入電流のぶんも変電所を強くしなくちゃいけないことがわかっていたから、抑えぎみの設定にしてあるんだよ。
そのために足が遅くなった面はあるけど、22000・2200との連結でも運転には全然支障ないし。
2000で大運転の形式を統一、2200を外したのは技術面じゃなくって、あくまで社内の政治的な理由だからね。 22000・2200だけじゃなくって、21000と2000の連結とかもバンバンやってたわけで、もし技術的に性能面で安全性を損なうような連結なら、試運転のときに発覚して止めてるから。
Wikipediaの記述、あれってかなり頭おかしい人が書いてる。
>>848
そんなことに夢や希望を求めるなんて、つまらないよ。
どっちもサクッと置き換えさ。 他所から中古車を買う大手っていうのも相当つまらんと思うがな >>857
当時はそこまでしてでも7000を消滅したいという意向があったかもしれないが、その後の事を考えると7000をもう1年長く残した方がマシだったと思えてくる >>855
社内の政治的な理由ってなに？w全部お前の妄想じゃねーか（笑）
2000年ぐらいまでは定期運用無くなってからも橋本からの極楽橋行きの臨時団体用は2200系2両が当たり前のように2000系に連結されてたよ？ 7000は東の103系と同じくらい置き換え急務だったんだろうか
こちらも予定には無かった209-500を導入してまで全廃を前倒しした 209は素子が代わって、もう魅力はない
機器更新は好みではない
車内も大阪メトロみたいに、リニューアルしろよと 外房209なんて、便所臭い
あんなに酷いのは初めて
6000の方がマシ 内房線もしかりだけど、
あっちはE131が走ってる 千葉の東金線なんて、酷いもんだ
まだ高野線の方が都心にアクセスするだけあってか
地方のローカル線より全然良いけど、ありゃ一度通ったけど二度は、御免だね >>856
その当時、2000と2200の連結運転が元で遅延だらけだったし
当時の運輸省から随分睨まれてたって話だよ、政治的理由というならその点だね >>859
>>865
そっちが妄想の世界で生きてんじゃん。
旧運輸省から睨まれてたとか、捏造が酷くてクソバカ、ちゃんと病院へ行けよ。
当時、朝のラッシュタイムでズームカーの上り運用が慢性的に遅延していたのは、ズームカーが17m級車体の2ドアで、ことごとく乗り降りで時間がかかっていたから。
旧車両部は高野線の複線化完成で南海の方針どおり、22000の置き換えを1000の2次車以降の新造でまかなおうとしてたのに、旧運輸部は2000のほうが使い勝手がいいとして、組合分会の力でそちらの増備をゴリ押ししたのさ。
蓋を開けてみたら遅延の慢性化が問題になって、組合分会の主張を丸呑みした旧運輸部からは、3本残った2200との連結が問題で、2000の増備で置き換えればいいと政治的に解決しようと働きかけて、予算が出るとこまでつながってる。
そして計画になかった2000の7次車が落成したときには、混雑の低下など、なんと遅延については収束しちゃってたんだよなあ。
一連のことは、いくら現業で乗客と接してる部門の強さとは言っても、トンチンカンな旧運輸部に振り回された形。
その旧運輸部と旧車両部がいま、小田急やJR東日本みたいに運輸車両部として同居してるんだけどね。
22000・2200と2000の連結は、21000と2000の連結も含めて、技術的になにも問題ないし、そんな事実はないからさ。 >>866
クソバカくんはとりあえず社会に出ようねw平日昼間の長文乙 >>857
基本的な設計が、南海6200と泉北3000で深く共通だったことは強いし、JR東日本209でも、りんかい線の10-000を編入してるしなあ。
また南海8300・泉北9300として同じ設計にする決断をしたし、京成から北総などはワンサイドだけど、3700・7300で同じ設計にしたことから融通が効いてるね。
>>858
南海では7000に1年の猶予もなかったから、止むに止まれず、泉北から3000のセミステンレス車を譲りうけたわけでさ。
>>860
もともと7000は南海が早く消滅させたいと考えてた形式で、10年以上も計画より置き換えが遅れていたから、急いでいた。
それは実際7100・2200とかも変わらないんだけど、7100の2次車以降だと、多くの構体を新造した更新工事やさらなる車体修繕で、なんとか使いつづけてるってところ。
JR東日本が旧運輸省から指導されたのは、仕様が古くても103の整備をキッチリやりなさいってことだけど、JR東日本は試作車が設計・開発中のE231を使って、209-500の新造で103を置き換えるという行動に出たんだ。
置き換えを急ぎなさいとは、そういうニュアンスも含めて一切なかったからね。
車齢が高いことも傷んでる原因という認識に国土交通省がなって、普通鋼製車体のものは50年をこえない程度で置き換えなさいというのは、尼崎の脱線事故の前あたりからだし。 >>867
当時に何があったのかを実際に知らないくて、図星を突かれたら、社会に出ろなんてしか、言い返しようがないのもわかるけどさ。 そう、笑っちゃうよね。
2200と2000の連結に問題があるなら、今年度あった2208編成の定期検査出場試運転で、2036編成が伴車として連結されるとかないし。 支線に追い出してもまだ2000系余るし弘南鉄道とか水鉄にでも売り飛ばすのかな？
車両短いし南海基準じゃまだ新しい方だから売り出したら結構地方私鉄から人気出そう。 2000は余らずに活用される計画だよ。
車体更新工事・機器更新をやって、高野線用と本線・支線のワンマン運転兼用のものに、それぞれ再編されるからね。 9511Fの更新終了後に2000系のワンマン化と更新を8両程度に実施だろ
その後、提出資料のように1000系の更新に取り掛かれば2000系の更新の開始は
10年後になるのではないか
現業に詳しい社長就任で2000系は邪魔者扱い廃車一直線 >>875
2000の支線転用・ワンマン化は、車体更新工事・機器更新と同時に行われて、将来は本線との兼用になるんだよ。
この世代の形式を廃車にできる余裕はないし、2000は全部の車両がキッチリ活用されるからね。 >>874
本線からも追い出して欲しいんだけどね。
まぁキャパ的に十分なのが悲しいところだけど。 >>877
泉佐野以南の普通車ワンマン化時に泉佐野以北からは追い出されるんでないの？
多分回送試運転以外では走らなくなる
高野線残留組はどう活用するのか？
無論橋本以南の運用にはピーク時には2300系だけじゃあ回せないから着くだろうけどだからと言ってそれだけじゃあ多分過剰だろうし >>877
>>878
もちろん将来、2000の本線・支線で兼用のワンマン編成は、本線だと泉佐野から南の営業運転になるからね。
高野線用は、特急こうやが設定されていない時間帯に補完する感じで、2300みたいな転換クロスシートで大運転の快急として運転されたり、シーズン時は自由席特急に充てたりとか。
データイムもJRの近郊形っぽく使われるよ。 >>878
>>879
阪和間の和の方が衰退しかしてないのがまるわかりな運用になるわけね。
高師浜線も工事完了の頃には改2000が走ってそうだな。 >>872
全界磁モードなら問題無いもんね
ただし、スピードはあんまし出せなくなるけど 2000は既に前照灯がHID化されてるし、
機器更新残すだけかな？ 以前に訪問した電車まつりで2200と2000の併結の件聞いたら今は2000の数が多いからわざわざ2200をくっつける必要ないのと、安全性の観点から営業運用ができません。
って簡単な質問コーナーで回答されたけど。
当時は安全性的になんかマズい箇所もあったのかもしれない。2004年か5年ごろ >>881
定トルク領域のこと？
そんなモードをわざわざ用意しないし、普通に連結して運転できるから。 >>881
2000系自体が高速運転苦手なのにまだ遅くなるのか。
2000系に置き換える際のダイヤ改正で最寄り発急行のなんば到着がダイヤ通りでも5分ぐらい余計にかかるようになったしな。 >>883
そのわりに、天空は2000との連結が恒常化してるけど。
テキトーなこと言うんじゃないの。
>>885
定トルク領域だけを使うなら、ノッチ制限するだけだからなあ。 本線にも天空的な観光列車走らせてくれんかな？減車減車で線路空いてるだろうし、海を眺める列車として。
天空の向こう張って「大海」みたいな 設計的に併結可能であっても取り扱いの煩雑さを嫌ってそうしない例はいくらでもある。
南海はかつての大運転を除いて出庫から入庫まで組成を変えない運行形態がメインだから、異種併結に対する現場耐性が低い。
7000系の冷改当時、非冷房車と冷房車の併結すら原則やらないよう運用していたぐらいだから。 21m級の通勤車でも編成が8連以上になってくると、同じ形式だけで編成を組もうとしたら、なかなか難しくなってきたんだよ。
だから、まず高野線は6000の冷改更新から解禁して、6200と協調できるように、それぞれ主制御でシーケンスや限流値の設定を変えたりした。
本線のほうも7000の冷改更新が完了、1000の登場に前後して、7000・7100の連結をはじめてる。
7000は臨時の競輪急行で、冷房車2連と非冷房車2連をつなげた編成があったって、なかのひとに聞いたことがあるけど、冷房制御の回路に有無があるし、錯誤による取り扱いミスを避けるためにも、分けておいた方がいい。
かつての7000と7100なら、非冷房車が鋳鉄シューで冷房車がレジンシューと、走行性能面でも仕様の差があったから、余計に連結させないように仕向けてたね。 >>887
樹木が繁ってるところが多いから、意外と綺麗に海が見える区間って少ないよなあ
きのくに線みたいに伐採してくれんかな >>887
瀬戸内海を大海というにはちょっとあれな気が 本線のワンマンってなんで泉佐野以南なんだ？
普通車は全区間ワンマンにすればいいのに 8000→8300→9000更新という変遷は阪急における9000→1000→7000アルミ更新という流れに似てるような気がする
今回1000が機器更新する事になったが、これも既に阪急8000(一括制御車)は機器更新が始まっているし >>894
どうして新造と更新工事をゴッチャにするの？
こう捉えればいいんだよ。
車体更新工事で南海はVVVF化が6200の4連・旧8200・9000ときて機器更新が2000と1000、阪急はVVVF化が7000・7300のアルミ車で機器更新が8000と8300ってだけじゃん。
旧大阪市交・大阪メトロも同じ流れで、京王・小田急・京急・東京メトロなんかもそうだし。 VVVFが2レベルIGBTやハイブリッドSiC・フルSiCにになれば、スイッチングのサージ電圧を抑制できて、突入電流の問題が実質なくなって、さらなる省エネルギーの達成や本来の熱容量どおりに性能を引きだせるし。
モーターを全密閉形へ変えれば、さらにメンテナンスは軽減されるし、VVVFと特性を合わせて省エネ効果も高まる。
2連でVVVFを1C2Mの2群、SIVも待機二重系に、コンプレッサーも2つ積めば、2300並みに運行安定性が確保できるね。 またケーブル車両故障かよ
これだから外国製はあかんねん >>899
ただの客車に故障ってなに？
動力・ブレーキもないしヘッドライトと放送機器とドアくらいだろ。 ブレーキはケーブルが切れた時のために非常ブレーキがついてるよ
前に故障した時は車内電源の故障、その前はブレーキが入りっぱなしだったかな >>901
単純な疑問だけどあんな急勾配を客車のブレーキで止まれるんかな？ >>898
永久磁石同期モーターが高価だということ、それを制御するVVVFが1C1Mになるし、VVVFの内部に開放接触器が必要になるから、VVVFそのものもコストは上昇しちゃう。
永久磁石のレアメタルを避けるとか、VVVFで2in1や4in1とか開放単位をまとめて、コストを抑える努力はされてるけど、特許の関係から長く東芝だけが扱っていたこともあって、普及には限界があったし。
いまは三菱・日立も造れるようになってるから、取引の関係で縁がなかった鉄道会社も、使おうと思えば懇意の電機メーカーと話ができる状況。
省エネルギー効果を見れば永久磁石同期モーターは優れてるんだけど、総合すれば全密閉の誘導モーターと大差がなくなってしまう。
>>899
鋼索線用の客車を新造するノウハウを持った車両メーカーが、国内で実質消滅していて、鉄道会社が主導して設計するしかないから、特注みたいになってしまうんだったかな。
>>902
鋼索線用の客車は、それが命みたいなところがあるわけでさ。 >>886
山線スイッチ使用したら全界磁モードになるんだけど？知らんの？
まあ、2200のワンマン転用した時廃止したか固定したのかも試練が
実際、天空が難波まで行った時、高速運転はしてなかったしな、ツベで確認出来るよ >>900
それを制御するコンピューターの異常とか まあ、2200と2000で問題にされたのは高速走行時の走行特性の差が想定外に大きかった(引き摺られるという表現がそう)からで、山線走行か低速での走行には何ら支障はないからな >>904
なんばまで臨時で行くにも前方列車につかえるので山線速度でも十分なんかも? >>907
言うて、50～60までは出してる感じだったね、ツベ見る限り 因みに快急に抜かれるシーンもあったからスジは大分寝てる筈 >>902
非常ブレーキはレールを挟み込む形になってるから止まるよ 8000も計画当初は車端クロスシートを予定していたが、貫通路幅を拡大したため断念したらしい まぁ22000は古いがマウンテンバイクとロードバイクを使い分けるような仕様で2000は新しいとは言えクロスバイク1台で山から平坦路まで全部走れと言ってるようなもんだから。 >>904
全界磁モードねえ。
言ってて恥ずかしくないの、それ。
>>906
問題ということにした、まさに政治的決着だからね。
10年間も21000を含めた連結をやってきて、今さら何を言ってんの的な。
しかも当時は、2200の性能が問題という体裁で話が出たんだよ。 >>903
東京メトロはほぼ全ての路線
IGBT×PMSMが活躍しているのに
北九、阪急、阪神ぐらいしかない
北九のポースタ2も16000の初期車と変わらない
SIC素子もあまり少ない
大手関西私鉄会社の、全VVVF化達成の活躍に期待したい >>914
PMSMは頻繁に加減速する地下鉄には最高に向いてるけど
ある程度の駅間がある運行をするならそこまでって気はする
頑張って回生電力稼いでも失効したら意味ないし 8300は東洋の全密閉モーターを狭軌では初めて本採用したが、むしろ開放型のままでよかったと思う
9000更新は8300より後だが開放型モーターに戻っている >>916
大阪メトロはIGBTが主流
400形はどうでしょうか？
sicにするとは、思えないけど 30000aは、IGBTなのにSICと疑わない人もいるけど
30000グループ、谷町線転属後と考えたら共通化でIGBTは理にかなっている
現に、日立IGBT ごめん
自分も完全に分かってる訳じゃないけど
素子の構造と素子の材料がややこしい事になってる気がする
Si-IGBTとSiC-MOSFETって感じで書いたほうが良いんじゃないかなと 東芝はメジャーなのに、SICになると
量産型は東も西も三菱が有利だ
構造の問題というより、コスパか？ 227系1000については、初期三菱
後期は東芝採用だ
323系は全編成が三菱
東も西もフルsic採用
315はモスフィートsic東芝で統一
メトロ17000系8両については、日立PMSM✕日立IGBTの8極 面白いのは、南海のVVVFは日立が圧倒的支持
東海の鈍行は東芝一筋
2200の東洋IGBTは珍しい
荒川線は、全車両東洋IGBTで統一化
OEMも数少ない 僕の頭では、ややこしくなったので
プロの解説を頼りましょう（投げ槍）
https://i.imgur.com/2lbVsnb.jpg どちらもSICはモスヒィートだった
フルかハイブリッドの違いか 簡単な話、炭化ケイ素（SIC）の駆動方式の違いですかね？ PMSM（永久磁石同期電動機）は、IGBTにプラスしたものなので基本構造はIGBTの部類に入るのかな？ >>914
>>918
大手私鉄の車両形式で、主制御装置に東芝を使ってるところって、大阪圏だとそれくらいしかなくって、永久磁石同期モーターを使うにしても、VVVFがセットになってしまうからなあ。
いわゆるフルSiCは、SiC素子のMOSFETを指していて、読みはモスエフイーティー、そしてハイブリッドSiCは、Si素子のIGBTでSBDと呼ばれるダイオード部分にSiC素子を使ったもの。
ちなみにSiはシリコン、SiCはシリコンカーバイドで、Siのiは大文字にしないんだよ。
いま大阪圏の私鉄や公営では、神鉄6500・北神急行7000・近鉄80000・南海8300・京都市交20・大阪メトロ400・泉北9300くらい？
大阪メトロの400でVVVFは、ハイブリッドSiCらしく、素子の容量から1C2M2群になってるみたい。
>>919
大阪メトロの31の04編成からあとと30000Aは、日立の大容量IGBTを使っていて、直流750V電化用に電流容量が非常に大きくて、1C4Mを実現してる。 >>916
電機子チョッパー・界磁チョッパーの時代も曽根悟が同じ誤解をさせるようなミスリーディングをしてたんだけど、電機子チョッパーや、VVVFの時代の永久磁石同期モーターとかが、本質として頻繁に加減速する地下鉄みたいなものに合ってる、ということでもないんだよなあ。
阪急・南海・近鉄そろって、汎用の通勤車を念頭に電機子チョッパーを試作、東武だって試験してたし、国鉄は201として量産、近郊形の計画もあったわけじゃん。
永久磁石同期モーターは、東武の500やJR東海のHC85とか特急用で使われてるし、大手私鉄で料金不要の特急に運用される通勤車の形式でも、普通に使われてるわけでさ。
それに、回生電力の効率より、モーターそのものの熱損失が小さいことが強みだからね。
共通するのは、システムの価格で分が悪いことだし、費用対効果的なところの評価をどう下すかの問題だよ。
>>917
6200の車体更新工事・VVVF化では、新造してる8000より車体の質量が大きいため、180kWじゃなくって200kWとして、130km/hの運転ができるほどの余裕を持たせたんだ。
9000の車体更新工事・VVVF化でも、車体は軽量ステンレスになってるけど、新造してる8300より質量が大きいことから、全密閉形の190kWじゃなくって開放形の200kWにしてるわけでさ。
新造と更新工事で、ちゃんと仕様を分けてるんだけど、それがわからないのかな。 >>925
JR西日本で323のVVVFは、三菱だけじゃなくって東芝が混じってたような？
JR東海で315のVVVFは、ハイブリッドSiCだから Si素子のIGBTでSiCのSBD。
>>930
永久磁石同期モーターと、主制御装置のスイッチングデバイスとしてのIGBTは、まったく違うものだから。
JR東日本の新幹線試験車、952・953では大容量GTOサイリスタのCI装置で、同期モーターを回してた車両があったような？ マニアって、改めてすごいよなあ
俺、他にも趣味があるけど何一つ、上にいけないまま中途半端で終わる
まるで汐見橋線のようだ…… こういった知識、回送、運用までも徹底的に調べ上げてこそのマニアなんだろうな >>934
自分はPMSMの利点の1つとして在来線でなら全閉型にしても問題が無くなるから
保守が楽になる点が挙げられると思ってた
IMで全閉型が実現できる今となってはそこまでの必要性は無くなったって勝手に思ってたかもしれない
東武500系についての知識無かったし >>940
永久磁石同期モーターは、メンテナンスフリーに近いことも良さなんだけど、永久磁石を使うことで分解手入れが実質困難だからという意味での密閉と、物性的に発熱が抑えられるから可能な密閉と、メリットデメリットを合わせてメリットにしたところがあってさ。
内扇式の全密閉形誘導モーターは、そこまで熱容量的に強くないから、南海8300や阪急1300が使ってる190kWまでしか出力を上げられない。
そういう意味で何かとバランスがいいのは外扇式の全密閉形誘導モーターだし、熱容量的に余裕を持たせられて、狭軌用が230kW、標準軌用が240kWまで出せる。
JR西日本では、開放形の標準が270kWだったけど、外扇式の全密閉形になって220kWへ抑えてるしかなくなって、まだまだ大出力化を図っていきたいところ。 >>941
大容量化すれば回生ブレーキの面でも有利になったりするのかな
これからの南海に関して言うとなにわ筋線の44‰勾配にどうやって対応するかが気になる
8300で対応可能な物なんだろうか >>942
8300系は製造年数的にも恐らく6000系代替分で打ち止めになるだろうから今後の7100系以降の置き換えはなにわ筋線対応の新形式（3300or5300or7300系？）になるだろう
手始めに7100系と3000系と2000系泉佐野以北追放分を置き換えそれが終わったら6200系6連と6300系置き換えの為に新造し本線投入、玉突きで全車ではないかもしれないが8300系、8000系、9000系を高野線に転属させこれらを置き換えるんだろう
あと、1000系は恐らく足回り交換でなにわ筋線に対応させ本線に残留させると思われる
新形式と一緒になにわ筋線一般運用に付くんだろう 今の時代となれば本線じゃ4連2連の編成じゃない1000は使い所限定されそうだな。それなりに本数あるし。
いっそ6両の多い高野線に全部持っていって8300貰った方が柔軟に運用できそう。 >>943
おおむねそんな感じなんだけど、新形式の性質からしても付番は1000台の数字を使うみたい。
>>944
なにわ筋線の需要見込みから、また新形式で固定の6連が必要かも？みたいな議論になってる。 >>945
1000台の番号ってある？
1000系何気に結構数字使ってるぞ >>946
形式としては使ってるんだけど、空きの数字が結構多いんだよ。 >>948
1001
1051
1101
1151
1301
1501
1601
1701
1751
1801
1851
1201 1401 1901しかない。
4と9は縁起が悪いので避けられるのでは？
全然足りない >>949
クソバカだよなあ。
算数以前に数字がわかってないヤバいヤツを、はじめて見たよ。
ガセとか言っちゃってる場合じゃないし。 改造するついでに番号整理して空き番号確保してしまうんでね？ >>913
恥ずかしいも何も山線スイッチがそれなんだが
山線走行時に弱め界磁が発動しない様にするのが山線スイッチの機能だよ >>952
それこそ自分で考えたら？って話。
>>953
本線・高野線・泉北高速線で新形式をイメージする番号へ充てていくには、もう1000番台しかないので、そういう改番とかはないね。
>>954
だからさ、いつまで弱め界磁とか言ってんの？って話だよ。 >>954
こいつには自分の知らない内容言われたら発狂して笑える妄想連呼する事しかしないからいちいち返信しない方がいい。無視推奨 全界磁が否定されたら弱め界磁とか、否定されて連呼で発狂してるね。 まあ、1000系はやろうと思えば4連に組成出来るから更新の際に組成し直して改番と言う展開は有りうる
狭幅車は4連6本に出来るし広幅車も4連8本と8連2本に組成出来る
今の1000系見てるとその方が使い勝手良さそう モーターの出力とか180kwあれば足りるでしょ
全部電動車にすれば余裕 >>958
改番しなくても大丈夫。
>>959
MT比率を1にするのが前提だから、モーターを大出力化だね。 値上げ認可来たな..
ラピートでもっと儲けて値上げ回避できるなら回避してほしいは
あと千代田の掘削庫取り壊してそこに6001fを保存しよう。 1200-1650-1350-1900-1950-1400
1550-1250
とか？
1200・1250・1350・1400がM車
1550・1650・1900・1950がT車
と想定してみた
1450が空いたけど、これを活用しても面白いかも？
例えば
1200>-1650-1350>-1900-1950-1400
1200>-1900-1950-<1450
1550-<1250>
という風に、6連を1000系と同じパンタ配置にして4連の関空・和歌山側の先頭車と形式を分けるとか >>868
「整備をキッチリやりなさい」=「修理しなさい」だからなぁ
その修理代が高くつくから新車を選んだんでしょ
JR東は金の掛かる事をするのが嫌いだと推測するから >>965
南海的に1000番台で空いてる数字は、それ以外にもまだまだあるってところだね。
>>967
カネがかかることを嫌う？
それじゃあ説明できないよ。
要員の確保を含めたメンテナンスの経費って、単年度なら車両新造よりも小さいし、新造のほうが準備する資金は莫大になっちゃう。
だけど長い目で経費が積み重なっていくことを考えたら、新造して置き換えたほうが得だともなるわけで、JR東日本みたいにカネがあれば、そういう融通はなんとでも利くからさ。 >>965
わかりづらすぎるだろ。
近鉄みたいになる。
1000と1050は同一系列の番台違いくらいの扱いなんだから。
1000系で使ってる1300 1500 1600の番台違いと混同する1350 1550 1650 は無理だよ。 つーか特急車両に4桁番号使わして一般車に5桁番号付番すればよかったのでは？ なにわ筋線用の新形式で置き換えが色々片づいていけば、いよいよ7000番台が空くんだけど、すでに泉北が被せて使っちゃってるからなあ。
泉北が9000番台を使ってなかったら、南海はそこへ進出しやすかったんだけど、つぎに南海は6000番台、そしてどちらも3000番台が空くからね。 JR東日本で廃車になった209系やE231系を南海に売り飛ばすお仕事 あそこ関西の関東私鉄言われてるし、関東で見たことある車体の電車も走ってるから、209系やE231系も走れるやろ(慢心) 南海の駅放送も大原さやかさんに担当してもらおう！ せっかく「走ルンです」（8000系）を導入してるんだし、徹底的に「関西の関東私鉄」を目指そうじゃないか 関東の鉄道ファンからすれば関西私鉄はすげえってなるんよ 高貴なマルーンの阪急 最強の無料特急を持つ京阪 高加減速車の阪神 広大なネットワークを持つ近鉄 在阪関東私鉄南海 ものしりティーチャー、南海だけハブられて最終回とかワロタw。まあ南海は関西にある関東私鉄だから仕方ないねw。 やはり鉄道のサービスは西高東低だということを実感するな…
京浜急行だけ軌間もサービスもいろいろ関西私鉄級。
逆に南海は関西の関東私鉄みたいな感じがする。 他社のトラブル事案を鑑みて、TD駆動からWN駆動へ戻すかも？ >>973
E231は幅2950mmだから駄目
(南海の車両限界は最大2850mm) >>957
抵抗制御世代における電動機の基本原理とも言える内容を知らないのは笑えないぞ
しかも、南海ズームカーはその先駆的存在でもあり、他社の車両にも多大な影響を与えてるというのに >>980
いま抵抗制御の時代じゃないじゃん。
いままで抵抗制御の話してたの？
だったら全界磁モードとか、別にモードじゃないし。 >>981
2000系から山線SWが無くとも平坦線と通しで運転できていたという論旨だったはずだが。
それが2200系との併結で悪影響を及ぼしており、過去の慢性的な遅延は併結で2000系が故障したからという謎の理屈を展開し始める。
10年間も併結の実績があり、遅延はZ車の構造的な問題であり、失敗の総括を形式に負わせたのが真相で、当時は2200系が社内で真犯人扱いだったとツッコミが入った。
都合が悪くなったのか、いつの間にか2000系に山線SWがあると転じて、抵抗制御と特性を合わせるため全界磁モードがあると誤魔化しだした。
という流れでおk？ 関西人がイメージする紅しょうがの天ぷらとは何かが違う
433 ７７４ＲＲ (ｵｯﾍﾟｹ Sr27-rDbG [126.253.140.16]) sage 2023/02/02(木) 12:07:09.11 ID:TjUV5gFBr
紅生姜うめー
https://i.imgur.com/LCYD8s6.jpg
https://i.imgur.com/91n6uNy.jpg >>983
いろり庵きらくかな？
何回も行ったなあ
どこの駅にもある東日本レストラン 中山道かあ、名前変えても安定のNRE系列
ケト線ホームの駅そばはルミネ系列 1000の機器更新、VVVF新造だけじゃなくって、DC・DCコンバーターが新造SIVになるのと同時に、直流330V電源のインバータークーラーから、三相交流440V電源のオンオフ稼働率制御のクーラーへ変更だね。
>>982
そんなところ。 >>981
それ2200(21000と22000の話だ) >>982
>904で2200と指摘してる様だが全界磁とか山線スイッチとか もともと中間加速の優れる2000系の性能に22000はついてこれなくて性能発揮できないと思われてたけど調べるうちに高速域で2000のモーターの許容の滑りが超えてましたってのがわかったけど全体的に高性能な2000に統一置き換えしましょう。ってなだけ。
山岳路線に限っては遠足とか林間学校の団体用とか臨時で90年代後半まではよく2200が戻ってきた >>991
90年代ってことは、今の東洋IGBT
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