南海電鉄グループ車両総合スレッド35【泉北・鋼索線】
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●前スレ
南海電鉄グループ車両総合スレッド32【泉北・鋼索線】※実質33
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1654185312/
南海電鉄グループ車両総合スレッド34【泉北・鋼索線】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1667040566/ >>96
自己レスだけど、南海線用に補充するっていうのが事実なら、万博に向けての輸送力増強ってことなのかな
それならコロナ前からある程度目論見があったってことで理解できる
引き続き高野線に新車を入れて、玉突きで南海線から飛ばされた座席削減を引き上げてやれよと思わんでもないけど >>97
2000系の内2031F～2034Fの8両は支線ワンマン転用で2200系列置き換えはまあ確実
2001F～2003Fは泉佐野以南ワンマン運用用に改造し8300の初期車ワンマン改造と共用するのもまあ確実
そうなると本線残りの2042Fと2043Fは高野線に里帰りするんだろう
となれば高野線に2連10本、4連6本の44両の2000系が残る事になる
4連1本は観光特急の種車に使ってもまだ40両ある
ぶっちゃけこれだけあると平日データイムや土休日終日は1時間に1本は2000系の急行快急走らせないともったいないし運用も回らない
あと、もう一つ考えられる事として観光特急種車以外の4連3本と2連5本が本線に転属し本線残留分2本と合わせて6連5本を組み泉佐野以北の普通車専任として運用に付く可能性もある
高野線には2連5本10両が橋本以南用に残れば十分だろうし >>102
2000の5次車以降で天空用のタネ車になる編成はあるけど、特急車は完全な新造だし別物。
それに大運転が復活するんだから、キミが何と言おうとそれ用なんだって。 6000も早よ養老に売り込まないと東急9000入れられて行き場がなくなるぞ >>104
むしろ機器の点では東急9000の方が有利
東急7700は同9000量産と同時期に並行してVVVF化してるから >>103
大運転復活するにしてもワンマン転用分の両数考えたら昔みたいに30分に1本では回せないだろ
1時間に1本が限度
もう1本は今同様21mの橋本止めで2300系ワンマン各停での連絡になる
あと、本当に大運転復活するのか？少なくとも毎時1本は橋本での増解結が復活することになるし頻雑さも手間も増すぞ >>106
むかしみたいに平坦線の通勤通学輸送とそこまで結びつけるわけじゃなくって、インバウンド輸送の一環だからね。
観光輸送だけじゃ成立しないから、近郊輸送としてのアコモデーションを上げる方向で仕様が考えられてるわけ。
>>104
南海も代理保存的に大井川へ譲った以外は、6000の売りこみもしないだろうし、中小からの引き合いもないだろうし。 1000系を"更新"って、やはり今の南海は近鉄と足並みを揃えてるんだな
それで近鉄と南海が揃って新車無しで既存車更新重視になると ただ、西日本も基本は長持ちさせるのは変わらないようなので(ただし前みたいに完全に長持ちさせるわけではない)… >>108
1000の車体更新工事と機器更新をするのは、6200のころから変わらないじゃん。
新車なしって、今年度もまず6両落成、年度明けに残りの8両が出てくるし、近鉄も単年度に40両新造があるわけでさ。
6200をVVVF化して8000を52両新造してたころより、旧8200や9000のVVVF化をやって8300を140両新造してきた今のほうが、新造の割合は断然大きくなってるのを、数の多い少ないさえわかれば明らかだね。
キミが言う「新車無し」っていうのは、日本語じゃなくって別の言語なの？ あるよ。
6200をVVVF化して8000を52両新造してたころより、旧8200や9000のVVVF化をやって8300を140両新造してきた今のほうが、新造の割合は断然大きくなってる件は？
キミは自分が間違ってることを認めるしかないからさ。 今の南海の方針は大運転全廃が基本戦略で特急つまりこうやのみ(例の食事提供タイプ含む)を直通させる、というもの
余剰になった2000は最低限を残して南海線のワンマンに活用していく、という事なのだが(実際、妻面窓の件は問題無いとされてる)
さて、どっかから横槍入れてる人が居るみたいだね 大運転継続となれば車両置換えに修正が入る(本来、2000で置換え可能な7100が減り代わりに6000が代替される)
6000と7100が優先置換えだが8300の新製計画が大きく変わる事になるよ これも皆さんご存知かと思うが
これまで大運転を削減してきたのは単純に合理化の為、特に橋本での増結解結での人員負担が重く、これを軽減したいという思惑があった
更には2000の輸送力やドア数の問題は輸送上の問題と認識されてて可能な限り使いたくないと、経営側が考えてたと
今後の人員確保もかなり見通し厳しい中で見ものだね>大運転復活 >>115
>>116
むかしの大運転は、平坦線の通勤通学輸送・近郊輸送と両立させる意味があった。
でもZ車の仕様上それが厳しくなってきたし、河内長野〜橋本の複線化を進める最中に、橋本でS車とZ車の運用をわけたほうが手っ取り早いという発想が出る。
2000・1000はそれに基づいて設計されたけど、高野線はZ車のほうが全線で使えるし便利という運輸側の要望があって、結局1000よりも2000をたくさん増やした。
合理化を考えると、やっぱり橋本で切るのがいいとなって今に至ってる。
高野山が世界遺産に登録されたりインバウンドとかもあって観光客が増えてきたから、天空を2000で置き換えたり、新型特急車で30000・31000を置き換えたりという話だけじゃなくってさ。
本線・空港線みたいに特急を頻発運転するほどでもないけど、特急を補完する感じで、1時間に1本は大運転の快速急行みたいなものが必要だねって議論になったわけ。
2300が好評だったこともあって、2000の更新工事の機会に仕様を合わせようってこと。
季節の自由席特急でも使いやすくなるしね。 6000置き換えを8300増備でやるのは変わらないし、本線で残ってる7100置き換えは、なにわ筋線の新形でやるから。
車両計画上の基本的なことは何も変わらないよ。 6000は4連ならともかく2連を潰したら増結に困るだろ >>118
それを聞きたいのでは無いけどねえw
散々聞いてるから何回もいう必要はないよ >>122
それはキミが現実を聞きたくないからじゃん。 結局2000系や8300系に関しては何が正しいのやら？ やはり先の事は予測できないな
近年では6000が突如大井川に陸送された例もあるし >>123
でもないのだけどw
肝心なのはそんな企画もってるなら既に大々的にアピールしてるやろ？って所ですよ
観光特急と天空後継しか言及してないのはまずおかしいんだが、大運転を拡大していくならね >>127
現時点で新型特急車の具体を発表したわけでもなく、天空らしきものがイラストだけで示されてるだけ。
大運転の復活とか、全容の公表はギリギリのタイミングまで引っ張るよ。 高野線に新車を導入する記事で増発検討って書いてた気が ＜独自＞阪急十三駅と新大阪、うめきたを結ぶ新線、１３年開業へ
https://www.sankei.com/article/20221227-2YZDWPKGQVLGDNCGZ5RKCHIAF4/
阪急と相互直通はほぼ確定だろうけど阪急と共通仕様の車両になるのだろうか？ >>132
阪急が合わせるんじゃねえの
ま、堺トラムみたいなのが出来たら上出来なんだが >>120
6300の中間封じ込め運転台を復活させて、一部電装解除したら4編成くらい作れる
まあ中間車が別に一部余るが、廃車でも構うまい
あとは邪魔な6200の6連を減らせば何とかなるでしょ 大井川と養老は6000系買わないの？
冷房改造で台車新品に履き替えてるからまだいけるはず 養老が6000系を買う理由は何も無い
東急7700は足回りをサラッピンにしていたから買った
別にその気になれば現行の600系列でも保たせることは出来る >>120
>>135
6000の置き換えだから、8300も2連が多いじゃん。
>>132
南海が阪急から管理を委託されるので、基本は南海の仕様になるよ。
>>138
阪急のなにわ筋連絡線・新大阪連絡線を架空集電・狭軌線とするのに至ったのは、実は南海から働きかけた成果なんだよなあ。
旧知の幹部同士で策を練ったってさ。 濱上が6000を残せと圧力かけてる
一体誰がカネ出すのか >>128
甘い
件の時、南海のメイン発表は運賃値上げだったんだよ、つまり運賃の使途を明確にし、値上げ分をどう活用するかについて説明しないといけない状況だったんだ、少しでも値上げによるイメージダウンを避けるためにも好印象を与えるようなネタは出し惜しみしてる場合ではない
あの段階で大運転の拡大や2000のインバウンド対応リニューアルの発表しないのはまだ検討段階で機関決定されてないということ
横槍が入って修正されるなら話は変わるが、それでも言って良い話では無いぞ、何故なら意思統一が図られてない訳だからいくらでも話は変わる上、否定的影響も与えかねない
何事にも批判的勢力がいるという前提で語らないとね、そこがまるで分かって無いよ 阪急は巧く立ち回ってるね
しっかり水面下で交渉し適切なタイミングで公表してるし、情報管理も怠り無いし
何事も軽々しく語って良い訳ではない
ガイジ君の妄想なら文句はでるが許容範囲だがねw >>142
批判的勢力や横槍とかって、キミの自己中心的世界観における誇大妄想でしかないから。
めでたい頭の中だね、まあ頑張って。 >>135
6連邪魔だと言ってる時点で沿線知らずの部外者感半端ない
現行ダイヤ4両各駅運用かなり少ないの何でだ?
結果中百舌鳥と三国ヶ丘がネックで4連だとホーム事故や積み残しのダイヤ乱れリスク高まるばかりだから仕方ない
現行ダイヤが長続きしてる時点で高野線に6連各停は終日必須。
やるなら堺東で各停の運行分断しかない
ホームドア設置したら4連増える...な訳なさそう... >>133
実質的に各駅は堺東で運行形態分断だろ
駅のWi-Fi繋いで暇潰しとけ 6連が邪魔なんじゃなくて、6連の6200が邪魔なの >>147
JRと違い南海はホームでWi-Fi繋がるのが有り難い >>150
キャリアのWi-Fiはjrも駅で繋がる
高槻とか
jrの駅は昔eo光Wi-Fiがあったときあれが一番便利やった。 >>12
素直に2015年度から6000を置き換えていれば還暦を迎える事もなかったのに
(全ては7193Fの不具合発見がきっかけだが) 個人的に車椅子スペースあり/単独運用可能な7100を先に置き換える必要は無かったと思う 使い勝手が悪い6000系と3000系を差し置いて7100系置き換えに走ったのかが理解不能 高野線が長らくダイヤ改正してないのも6000の使い勝手と関係してそう？ 6000が今年廃車されない(怒)
ファビョーンwwww
ここまで読めたw >>151
キャリアのWi-Fiまだやってるのか？
終了してる鉄道会社やコンビニも見かけるけど >>158
ドコモWi-Fiは現役
ー
Wi-Fi止まってるの上げ底本舗とミニストップだけだぞ
南海はむしろまだまだやる気だろう。
ーーー
https://www.adnankai.co.jp/advert/station/
ここでB扱いの駅と一部c扱いの駅にドコモWi-Fiはあるよ >>159
UQ使いだしてからはキャリアのWi-Fiなんて全然使ってないな
ルーター忘れた時にあると助かるから月々の維持費は大変だけど頑張って欲しいものだ >>152
もともとの計画どおり2200・7100を全部置き換えきれてたら、塗装車体の通勤車が大きく減ってたのになあ。
1000なんか軽量ステンレス車体に塗装してるわけで、アルミ車体への塗装と同じで、ずいぶん管理が簡単だったし。
6000はブラシレスMGの件がなかったら、そこまで置き換えを急がなくってもよかった。
>>153
6200に更新工事・VVVF化をするとき、6000・6300もバリアフリー化する計画があって、車内案内表示のLED装置や車椅子スペースに非常通報装置が取り付けられたはずだったんだよ。
>>155
>>156
6000は2連があったことで、4連が単独で使えないデメリットを相殺してたし、むしろ便利に使われてきていて、8300もその良さを引き継いだからね。
3000は高度成長期後半の設計だから、長い編成用に割り切って使う前提だし。
高野線のダイヤが長く変えられずに続けて使われてきたのは、それだけ良くできてたってこと。 マイトレインが既存車の改造になったのはすっと手を掛けてたものを持って新造はおまけにする方針だったからと推測 近鉄と南海の(近鉄が通勤車の新造を打ち切る前からの)共通点は抵抗制御車の残存率 抵抗制御車の残存率に対して声の大きい株主がいれば全廃実行にできていたかもしれないが
(阪急のコイルバネ台車車両が全廃になったのも声の大きい株主の影響らしい) 泉北7000は5000踏襲でGTO-VVVFだったら好きになってたかもしれない 最近の関西の新造車は阪急以外は未だにツーハンドルマスコンだそうだ それだけ今の関西事業者は尖った技術を採用するのを嫌っている 「JR（国鉄）なんぞもはや死に体、勝って当然。」並行私鉄から乗客奪ってやれ！採用技術で話題奪ったれ！
だったわけだからJRが死に体じゃなくなった今は乗客を奪うための技術じゃなくJRの取りこぼしをセコセコと拾えたらいいぐらいの感覚だからね。
JRと共に発展すべき。って考えの関東私鉄は平成以降も発展してるのにね。 ツーハンドル文化だからこそ昔の車両がまだ使えるんだと思う
関東はワンハンドル文化になったからツーハンドルマスコンを取り扱える人が減って新車投入が止まらない 尖った技術はシーメンスとアルストム
それとおまけで中国中車
日本に尖った技術なんてないよ 多分旧8000と旧8200以降がわんはんどる採用していた可能性も？ 現行塗装の没案では上半分が青緑色、下半分が白とする案もあったが当時は「関空に緑の電車を入れるな」という指示があったために現行の形になったそうだ 当初は8300系は年間30両ずつ入れて6300系まで置き換える構想だったのは事実
初年度が一挙に20両だったのを見れば分かる
しかし現実は2次車以降は年間12両に減っているので、やはり見直しがあったんだろう >>162
高野線へ投入した、8300の6次車以降がそうだね。
キミが別世界だとしてることは、現実になっちゃってる。
>>163
なにわ筋線乗り入れ用とか、新造車の設計へ反映させるために、試しで更新工事においてやりだしたことだからね。
更新工事は基本的に、そのときの新造車に近づけるだけじゃなくって、その後の新造車でやりたいことを事前に確認するとか、そういう使命もあったりするわけさ。
キミの妄想は認識として間違ってるから。
>>164
残存率の具体的な数字は？
どの年度を基準にするの？
近鉄は通勤車の新造を打ちきったんじゃなくって、しばらく見送ってただけだから、近く単年度に40両も新造するんだよ。
それにシリーズ21を造ってたときは、他社と比べてもVVVF車への置き換えが進んでたからね。
>>165
老朽車の置き換えは、滞ってきたら個人の株主に総会で言われるけどさ。
鉄道会社だって無い袖はふれないので、株主に言われたって何ともないし、そんなことは全然影響されないし、できないものはできないから。
そうこうしてるうちに、南海・阪急は直流モーター車の全廃に目処が立ってきてる。
南海が7000・7100を置き換えてたころ、阪急は2300・3000・3100の置き換えを進めてたわけで、株主どうとか関係なく、単純に老朽化してたんだよ。 >>166
南海だってIGBTは早くから興味を示していたし、日立の主制御装置を使っていた鉄道会社は、採用しやすい環境だったからね。
>>167
>>168
単純に実用的な問題として、ワンハンドルは使いにくいっていう認識の鉄道会社が多いだけ。
国内で普及して50年以上たってきてるワンハンドルが、尖ってるというキミの認知そのものが歪んでるよ。
>>169
東京一極集中を進めてきた国政で格差が生まれてるからだし、鉄道会社が属する大都市圏の業界風土の問題だけじゃないからね。 何で大阪メトロはツーハンドルの新車を導入し続けていることになっているんですかね
異世界にいるのかな？ｗｗｗ >>177
東京一極集中と言うより、マジで市営交通の市内乗入れ、市内延伸徹底ガードが大阪そのものを衰退させたんだと思っている。
独自規格に拘り過ぎて相互乗り入れも堺筋線以外ないようなもんだし。中央線近鉄部、御堂筋線北大阪急行部は乗入れというよりそれぞれの延長線みたいなもん。
まぁ全て今の現代にはありえない話しだけど南海が天王寺線引っ剥がされずに今も環状線乗入れて大阪駅まで行ってたらどれだけ便利だったろうか？ 南海は恐らく車両整備を阪急から委託されることになるので、車体は共通化できたとしても阪急の細かいメンテナンスの拘りを嫌がるかもしれない。笑
塗装や内装など、いろいろ注文付きそう
塗装の仕上がりにケチをつける様子が容易に想像できますが果たしてどうなるやら >>170
阪神大震災と平成不況で地盤沈下した関西経済の影響受けた在阪の大手私鉄と、東京一極集中の恩恵を受け続けて平成不況も何とか乗りきった首都圏の大手私鉄じゃ、訳がちがうし。
それは新造がどれだけできたかで、明らかだからね。
ワンハンドルを使いつづけてきた阪急だって、6年間も新造できなかったわけでさ。
>>171
欧州の2強がそこまで先進的かって言われると、そういう感じでもないね。
制御伝送の分野がむかしから進んでて、周辺の機器メーカーとかがしっかりしてる印象はあるよ。
ってかさ、そもそも日本全体が色々遅れてる。
>>172
>>173
勾配が多い線形の南海で、ドライバレス運転の目処がたたない限り、ワンハンドル導入は難しそう。
神戸市交西神・山手線だって、ATOだけどツーハンドルだしね。
南海の旧8000・旧8200は電磁直通ブレーキだから、横軸ハンドル化自体が手間だったわけでさ。 >>175
8300は車両メーカー・機器メーカーとの契約で最大140両ということだから、6300置き換えの分はそれと完全に別。
それに単年度30両とかの予算要求をするつもりもなかったし、なにわ筋線対応のことを慎重に見極める必要もあったからね。
とにかく7000に続いて、7100を全廃できるところまでが目標だったわけ。
初年度の分は近車の製造ラインが使えたこともあって、たくさん造らせただけ。
ちょうど6000でブラシレスMGの問題が出てきてから、置き換えを7100からシフトさせること、なにわ筋線対応が8300では難しいから本線は将来新形式の車両を入れること、それまで高野線に8300を導入することが決まってる。
>>179
ヨーロッパを見たって、ターミナルの拠点性は大阪みたいな形のほうが向上するわけで、それと鉄道網の形が大都市の発展に寄与するかどうかなんて、完全に別の話だね。
>>180
阪急も日立製作所と取引するようになってから、アルナ工機を相手にしてたときの閉じた商慣習から、車両部門は世間に合わせる必要がでてきてしまったんだよなあ。
車両メーカーが変わったからって設計仕様のこだわりを捨てたわけじゃないけど、今までの考えかたじゃダメなことも多いって気づいたんだそう。
そのあたりの事情も、南海へ委託する割り切りができた理由の一つみたい。 >>182
現に70年代をピークに大阪はひたすら衰退してるんですがねw 福岡の中心地が天神から博多にシフトしてる事を考えるとやっぱり大きい駅は街の開発の最重要ポイントだね。
名古屋も栄→名駅へのシフトが加速してるし >>183
だから全然関係ないって話だよ。
>>184
古くから集積してた繁華街とは別に、鉄道網の集積が強まった拠点で行政も注力する再開発があれば、そこが強くなるのは当然じゃん。 >>185
大阪市の湾岸エリアやりんくうエリアは発展しましたかねぇ？
街の発展に行政の後押しなんてアシストでしかない。
街を作るのは人そのものだよ、人の流れを切るような交通整理をした大阪市の罪は重い >>185
行政より民間の力の方が大きいんだよ、結局
大阪も商人の街だしね 商人の町を自称しときながら「立売堀」とか「堀江」とか「船場」って駅を作らなかった辺りに民と官とのズレすら感じる 西長堀とかテキトーな名付けするんなら堀江とか立売堀とかでもよかったかも 車両とは関係ないが木津川駅の貨物ヤードの跡地約50年近く放置されてたが1年～2年前から開発され何が出来るのかと思ってたらこの会社の本社だった
ttps://pfc-osaka.com/
さすが地域柄を反映してるというかなんというか
まあ、約50年放置されてた土地を使ってくれるだけでも良しとしなければいけないのか 8320/8718Fは泉北9300同様、営業入りは来年度になるんじゃないかな >>186
>>187
行政より民間の力が強いなら、街をつくるのが人そのものなら、大都市圏として格差がついたのは、行政とか関係なく自然の成り行きでしかないってことになるよ。
結局、大阪市ガー以前に、土着の自分たちが悪いとしかならないね。 行政が使い勝手の悪い場所に街作っても責任を取らないのは当たり前w
でも民間でそれやったら生きて行けないからな、最低限でも使える所かメリットのある所に拠点構えるわな
その差が諸に出てるのが大阪、という事 南海はなんでそこまで新大阪にこだわるのかね
結局限られたパイの奪い合いになって、またどっちかが大事故起こして終わるだけの気がするが >>192
それはどうして？
>>194
>>195
何を今更って、今更改めて言っても理屈が破綻してることに気づいてないじゃん。
民間が最低限でも使えるところかメリットがあるところに拠点を構えているのに、大都市圏で格差がついてしまったのは、同じ理屈なら民間が悪いことになるよ。 そもそも大阪から企業流出が続いてるという事情からして利便性やメリットで有利な土地が他県に一杯存在してるからだし
民間が悪いのではなく、ちゃんと選択してるだけの話なんだが >>198
じゃあ>>179は完全に間違いだね。
>>196
国土軸の新幹線と接続するということに価値が置かれてるわけでさ。
南海の運転区間がうめきたから阪急新大阪に伸びたところで、西日本は京都から走らせてるし、競合するのは変わらないからね。
脱線事故って、所詮は西日本の空回りだよ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
