南海電鉄グループ車両総合スレッド35【泉北・鋼索線】
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現役の車輌から過去の車輌までの語り合い、批評、 外部データ・納入実績などを基にした次期車輌予想及び自己車輌案を飽きるまで語り尽くすスレです。
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こちらが本スレになります。
●前スレ
南海電鉄グループ車両総合スレッド32【泉北・鋼索線】※実質33
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1654185312/
南海電鉄グループ車両総合スレッド34【泉北・鋼索線】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1667040566/ >>306
検査切れそうな6000と買う8300の数異なるよな...
また無駄なことを... >>304
そんなことしたら沿線転出祭りだろ
河内長野ー橋本の半額で乗れる特急券販売とかは賛成やけど。
無駄に乗れない特急を走らせるのが一番経営的にも気まずいよね >>308
古い形式を置き換えるとき、始めは対象編成の検査回帰にあわせるけど、最後のほうは資産管理の面で予備品・消耗品の処分・除却にあわせるから、検査回帰は全然関係なくなるよ。 >>310
だから7000も最後は急ピッチで淘汰したんだな
もっともそちらは最終的に一部中古車で対応することとしたものもあると思われるが 泉北９３００は基本南海８３００と同じ?
内装板は濃い茶色だそうだが、実は６０００〜７１００のオリジナルの
内装は、色が薄いだけで阪急と同じ柄だった
６２００からコストダウンで無地に近くなった >>314
インテリアでアルミデコラの地色が淡くなったのは、旧8200からじゃなかったかな。 >>315
いや、6200系で合ってる
6000/7000系も冷房化改造時に6200/旧8000/旧8200系に準じた化粧板に変更された
その後の9000系、2000系初期車、7100系更新車はそれぞれ異なる化粧板になってる 泉北9300は12020の例からして恐らく制御伝送も取りやめになってると思われる
これまでの泉北高速のVVVF車は制御伝送が使われてきたが(そのため12020系と7000/7020系の連結は不可)、メタル線伝送に逆戻りしたという事になるな >>315
正解
>>316
東急9000ガイジアウトー >>310
他形式と共通部品が多いので大丈夫なのでは?
ーー
一部また本線用が混ざってそう。 >>320
主要機器になると似た形番でも、車両形式間で互換性がなかったりするので、別個に予備品を抱えておく必要があるし。
抵抗制御やブラシレスMGなんかもそう。
南海は何かと比較的そろえてあるほうだけど、ちがう車両形式ということは基本的に、設計上で車体や機器が変えてあるということだからね。 南海3000系は結局このまま10年を迎えそうだ
泉北高速はただ単純に3509Fと3511Fを廃車するだけで終わりそう 結局8300を116両も作るなら3000買う必要は無かったし6000全廃も可能だったはず >>268
でもおとなしく1000系にしときゃ良かったけどね<マイトレイン しかし今更1985年登場の9000系を新車並みにリニューアルしたのが理解不能
関東ならとっくに廃車だろうし(それどころか南海9000系より後に登場した小田急1000形があっさり廃車が出ちゃったし東急9000系の残りも廃車を控えてる)、南海だって10000系2本を廃車してるじゃん
(ただ南海的には10000系2本の廃車はミスという扱いになってそうだが) (もう遅いが仮に僕が担当だったら9000系は切り捨てて1000系を大規模リニューアルすると思う) >>327
理解出来るけどな。
更新が必要な9000で試作しただけだろ むしろ切り捨てるから9000系をマイトレインにしたんだろｗ
今後の新車の内装の試作を床下機器の更新に合わせて9501Fに施工
そのあと段階的に試作検討した内装を8300系に採用していったじゃん
最終的に2022年度の8次車で9000系リニューアル車とほぼ同じ内装になって9000系マイトレインは本採用されたってだけ
まぁ、もし8300系8次車がマイトレインと違う内装だったら今度はマイトレインは無駄だったとか言い出しそうｗｗｗ りんかんの代走を12000プレミアムがやったそうだが本線利用者からしたら正直いい加減にしろと
いつまで高野線特急の尻拭いばっかさせるんだ
これで本線50000系に何らかの形で離脱が出たらラピートを離脱期間中終日1時間1本ヘッドにせざるを得ないしサザンも同じく10000系や12000系の内1本が離脱したら穴埋めに自由席特急を走らせざるを得なくなる
こうや同様りんかん運休で良いだろ
自分のケツは自分で拭け
本線の特急運行まで綱渡り状態にさせるな >>332
そもそもそれが常態化してるのがおかしいんだろうが
感覚がマヒしてるけど
>>333
それは論点が全く違うだろ >>334
同じ会社のやりくりを迷惑とかいう感覚がおかしい まだ高野鉄道は彼の心の中で走ってる
つまりとんでもないクソジジィ
>>335 8300は初年度に一気に20両も作ったことからして当初はガンガン作るつもりだったと思われるが… >>324
泉北で9300が、3000のセミステンレス車を置き換える以上のことって、何があるの？
南海3000は、思われていたよりも状態がマシだったから時間稼ぎで使われてきたけど、いよいよ泉北のほうでも全廃へ向けて動きだしたように、7100などと同時に置き換えだね。
>>325
泉北3000を南海が譲り受ける交渉と、8300を140両も造る車両メーカー・機器メーカーとの取引が微妙に前後したからだよ。
>>326
おとなしくって？
いやいや、南海はなにわ筋線の直通に、車体更新工事・機器更新終えた1000も充てる方針で、新形式もそうなんだけど、性能面の仕様が決まらないと着手できないし、そもそも9000はキッチリ更新工事をやり切る計画だったしさ。
形式内で全部の編成へやり切れなかったのは、7100の1次車や6200の6連くらいじゃないかなあ。 >>327
ミスどころか、10000は更新工事をせずに車齢25年を超えてきていて、主回路機器も特急車としては異例の40年近くになってたから、傷んだ編成を優先して置き換える必要があったから、当然のことだったんだ。
あのとき、よく12000を新造しておいたものだよ。
>>328
センスないね。
なにわ筋線で使えない車両を増やしてどうするの？
>>337
8300はガンガン造って116両、最終的に140両にもなるじゃん。
なにわ筋線のことを考えたら、このあたりで新形式へ変えないとさ。 南海9000→JR西日本205-1000
南海1000→JR西日本223-0 ただ、更新に関しては阪急7000のアルミ車も30年超でVVVF化を含めたリニューアルが行われてるから… 要は車両更新計画を再検討した結果、既存車両の更新で十分という事だよね
山陽6000/神鉄6500も増備中断になった様だし >>341
オールステンレス・軽量ステンレス・アルミの車体だと、長く使えるからね。
阪急でアルミ車体の7000・7300だったら、南海だと旧8200・9000とか、京阪なら6000が同じ世代だし。
VVVF車の世代だと、阪急が8000・8300や泉北5000が車体更新工事・機器更新を進めていて、まもなく南海2000や京阪7000で始まるわけじゃん。
>>342
コロナ禍で車両新造を抑えて、更新工事の案件が残ったケースが見られるだけで、ほんとキミはクソバカだよね。
山陽なんか5000のリニューアルすら1本キャンセルになってるし。
近鉄が通勤車の新造を単年度で40両もやっちゃうことを、どう説明するのさ？ 山陽は5703F事故廃車の代わりに3072Fをリニューアルして埋め合わせる模様 >>344
事故による廃車は新造で補われるし、もともと山陽は3000のアルミカーも更新工事をやる方針だったからね。 12000がりんかんに投入されたのは営業前に小原田車庫まで試乗会実績があった事も関係していそうだけど、これは50000もりんかんに投入されそうな予感(2年くらい前に橋本まで臨時運転したため) >>347
ダイヤ改正しなければそれは無くね？
橋本の関係上 >>348
他スレでもめっちゃ絡んでるのに知らないとは思えんのだが >>347
12000って雛形が、1000の原形になる一般車の検討を進めてたときまで遡るんだよね。
それと連結できるVVVFのビジネス特急車もその一般車と同じで、本線・高野線ともに使えるって話。
8000・8300が高野線でも使えることが引き継がれたように、もちろん12000だってそうなんだけど、当面サザンでしか使わないから、専用のアコモデーションとカラーリングになっただけで。
ただ、なにわ筋線へ直通できる新形の通勤車・一般車が出てきたら、連結する特急車も性能を合わせた新形を造るため、12000はりんかん・泉北ライナーの専用として転属するよ。
だから今回の代走はその予行演習的でもあるかな。
50000については、登場したときからサザン・りんかんへの代走とかが想定されてたし。
VVVFのビジネス特急車の計画が11000として再編されたとき、りんかんを10000で代走することも検討されたけど、2M2Tを労組の高野線乗務員分会が嫌がったとか色々あってさ。
そして、本線・高野線を運用上で融通するってのも、今より難しい時代だったからね。
そこは1000・8300が突破口になったってところ。 夜と朝に一運用ラピートが高野線でアルバイトも今後はあり得るかもしれんな >>343
コロナがあって新車導入がまた見合わせになった関西
コロナがあっても新車導入はやめない関東
おかげで関東がどんどん廃車陸送(JRは廃車配給)ラッシュになってる
関東の使い捨てがどんどんエスカレートしていく中で関西は20年前に戻ってしまった感… >>352
他社を含めた空港への鉄道輸送が前年度比で、15倍〜20倍程度になってきているし、ラピートもデータイムの片道毎時2本体制へ戻るから、高野線へ越境した代走は難しくなるよ。
>>353
だから、そんななか近鉄が新形の通勤車を単年度に40両も新造する予定なのは、どう説明するの？
大阪圏の大手私鉄が全然新造をしてないかって言われれば、そうじゃないし。
南海8300なんか、コロナ禍による半導体不足とかで車両新造の工程が遅れて、年度内に14両落成のはずが、8両分を年度開けへ持ちこし。
南海・阪急・阪神では、通勤車のモデルチェンジ・メジャーアップデートを控えてる事情もあって、阪急は設計変更の見直しで1000・1300の増備を続けてるけど、その両数を調整にかかってるね。
京阪は3000から外した付随車の13000へ組みこむ改造が、先送りになってる。 運用的にはラピートの所要本数は変わってない、実はラッシュ時の運用本数は変化してないからね、つまり単純に各編成の走行距離が短くなってただけ
つまり、こうやや泉北ライナーの検査間合の確保が今回のラピート応援に繋がってるけど、これは本来の毎時2本運行でも出来ない相談ではないという事
無論、ラピートの走行距離が長くなりすぎる事による弊害は十分過ぎる程なのでそうそうやれる話ではないだろうがね >>355
ラピートの運用で何かあったとき、振り替えで出庫できる50000の1本がいるのは、住ノ江検車区なのか小原田検車区・光明池車庫になのかで大きく変わってからからね。
台車枠でモーター支持部の亀裂に対する件も、データイムの運行頻度を減らしてるときだったから良かったけど、すでに利用者が盛りかえしてきてるし、住ノ江と小原田・千代田・光明池の回送をフットワーク軽く設定できることでもないしさ。
1000を計画したときから、特急車を含めてそういう融通をもっとやっていきたいという方針が出てきて、50000はサザン・りんかんのアルバイト運用を設定する検討もされたけど、住ノ江と小原田・光明池で現場の管理を分担してる状況では、頻繁に往来する運用は難しいかも。 そうそう、12000のりんかん運用は準山岳区間での走りが、VVVFを活かしてパワフルに勾配を快走すると評判だね。 >>356
実際それをやったからね、今回
まあ、より重要なのはいかに車両を使い詰めるか？という観点だろうね
ラピートを起用したのはコロナ減便で使わない時間が多くて利益が出ないのに一方では車両が足りなくて稼げないと、じゃあ少しでも稼ぐために寝てる車両を使おう！という事だったし
今までもラピートは結構こういう使われ方されてる印象があるね、フラッグシップ的存在でもあるから余計にだけど その意味でも次期サザンやラピートでは汎用性やフラッグシップとしての役割の両立が強く求められるだろうね >>358
>>359
今回の代走はもちろん、計画的な検車区間の貸借で、検査回帰の間に本線・高野線を頻繁に往来する運用という構想の形とは、全然ちがうんだよ。 >>360
今回のような緊急時の柔軟性を保つには確たる正解というのはないがね
南海はしっかりとした対応が出来てるというのは台車亀裂の時もそうだが非常に良い印象を持ってる
現場にしても経営サイドにしても危機管理が出来てる訳だ >>361
30001の脱線が5月の末、そこから2000代走の自由席特急設定、特急車の検査回帰とかを考慮して50000の泉北ライナー代走、12000のりんかん代走などを計画的に決めてきたわけでさ。
こうやとりんかん・泉北ライナーはしっかり運用を分けていく方針。 キワモノの6231-6232が入った編成は更新されそうだな >>362
6200の更新からヒントを得て32000系でもつくるのか もう青とオレンジのラインをドアには貼らないのがデフォなんだな。なんか間の抜けたデザインに見えるからライン這わす場所変えてくれよ >>359
12000を近車版にしたようなのになるかと >>365
ドア部分は開閉で剥がれやすいから塗装無しでいい
逆に1000系みたいにパッチワーク状態になっても困るしな >>363
泉北3000オールステンレス車の編成へ組みこんで、VVVF化など車体更新工事・機器更新をすればいいよ。
>>364
なぜ>>362の内容を読んで、6200の車体更新工事・機器更新からヒントを得て、こうや用の新形なんだい？
こうや用に造られる新しい観光特急車は、車体・機器ともに今までにないものだよ。 新型こうやは車体は8300を縮めたようなものになるかと >>368
2300も18年前の設計だから今更2300ベースの機器を再生産できるわけないと思ってたがやはり完全新規設計か… >>347
50000系をりんかんに入れると橋本構内の入換で詰むからやらないでしょ
12000ならZ4と縦列できるけど50000はNZしか縦列できなくなるし
>>354->>356
空港輸送が戻ると言ってもラピート/サザンは運用予備/検査予備で各2本抱えてる
どっちも昼の車両交換無しにすれば1本浮くダイヤだよ >>371
フル（MOSFET）かハイブリッド（SBD）のいずれにしろ、SiC素子のVVVFになるみたい。
>>372
50000は初めの計画だったら、4本出庫で運用予備と検査予備が1本ずつの計算だったし、減便ダイヤではそういう運用をしてたけど、通常は5本出庫で予備1本になっちゃってたんだよ。 6001fに石投げられたってマジ!?
それで罹災してる6001fを夜遅うに撮りに来る奴等が付近でたばこのポイ捨てってマジ!? >>373
そうなると焦点はラピート代走を何時までやるか？という所になるね
30001fの復帰するまでなんだろうが
そろそろ台車が到着して試運転しだしてもおかしくはないな >>374
ラピートの現行運用は1予備に見えるけど車内整備の間合確保でわざと運用分割した結果なんだよな、あれ
なのでラピート検査入場等で不足の場合は運用調整して2予備に出来る様、配慮されてると聞いてる、それが373の話
現状でも高野線に1本貸してるからラピート追加入場時は4本運用してるのかもね いまの減便ダイヤは4本運用だし、もともと片道毎時2本体制にしても4本運用で回せる算段をしてるけど、やっぱり実務上で5本運用のほうがよかったわけでさ。
50000の世代では、片道毎時2本へ戻すなら、高野線・泉北高速線の定期運用への貸し出しとか、もうやらないだろうね。 1000系は構想当初は前面は2000系ベース、色も9000系近似(つまり無塗装に緑帯？)とする前提だったが、その後前面形状/塗装ともに様々な案が検討されて史実の形になってる
2000系は設計段階で赤帯とする案もあった 2000系5〜7次車は車端クロス化や扉間ロング短縮が行われたが、仕様変更検討当初は他にも様々な変更案があったらしい 1000や2000のクロスはなんか狭くて使いにくいから、潰してロングにするか荷物スペースにでもしといて欲しいんだけど >>382
試作車で色々検証してから、形式すら変える量産車の仕様を決めたりする前提だったり、ある程度はじめから基本的な仕様をかためておいて、増備しながら次車ごとに設計変更を加えていく前提とか、それによっても内容が全然ちがったしね。 路線バスもロングばっか座る
クロスは狭いし、ロングシート増やしてほしい >>254
ちなみに、ツイッターの情報を照らしあわせたら、鉄道利用客は阪神と阪急はかなり集中してて、京阪エリアも大半。
近鉄奈良線は生駒などの学研都市エリアが利用客が多いものの、あとはマイカーエリア。
それなのに京阪ではなく、近鉄との相直を勧めたのは、利権以外の何者でもないな…
https://twitter.com/Naga_Kyoto/status/1389463341462999044?t=mTJV9IiBres0xSK9l0pNGg&s=19
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>389
阪神別に京阪と直通なんかしたくないやろう。難波に行くのが目的やねんから。 >>385
前者は東901→209、後者は営団9000みたいだな 僕の妄想世界での南海電車では1000系と2000系が同じ1992年に登場していて、2000系は1000系をそのまま縮めたようなデザイン(新塗装化後の7100系と2200系(旧22000系)の関係と同じ)という設定になっている
一方で史実の10000系4次車/11000系/31000系にそれぞれ相当する車両が存在せず、逆に史実の2000系1/2次車のタイミングで10000系中間車(史実1〜3次車ベース)や30000系が増備されたという設定 結果論だが8300系1次車導入の段階で6000系置き換えで良かったと思う 妄想世界は間に合っていますのでチラシの裏にでも書いといてください >>394
1000や2000のボックス席撤去しろというのが妄想世界やな 結果論だが2015年以降の置き換えが6000→2200→7100の順だったら今頃6000と2200は廃形式になっていただろうに
本当余計な事をするなぁ 5chのスレを自分の妄想日記帳代わりにするお前の方がよっぽど余計な事をしているがなｗ 1000系50番台、高野線準急安定運用
8000全種
8000は元都民の頃を思い出して、
少し寂しくなるが好きだ
8300のマイトレ、床が木目調で
これまた東急2020を思い出させる 短い路線をトコトコと走ってただけで不死身の車体とか崇められてるボ6000は老醜 8000と9000更新をそれぞれ見れば考え方が変わった事を実感できる >>393
車両のコンディションは全体的に7100のほうがヤバいし、6000が途中で割りこんできたのは、なにわ筋線直通の対応とブラシレスMGの件がトドメを刺したカタチ。
>>396
長期計画では、7100の2次車より2200の置き換えが先だったけど、支線用でダマシダマシ使えたこと、車体更新工事・機器更新が9000を終えて2000の順番になるのを待ってたところ。
そして6000の全廃にメドが立ったこと、高野線の新形観光特急車や2000の大運転仕様・天空仕様など、施策が固まったことなど環境が整ったから。
>>397
それより、もともと8300の新造では、先に7100の2次車以降を全廃とする展開を南海は実際に考えてたんだから、そちらのほうで妄想したほうがいいと思うよ。
>>402
新車への置き換えや更新工事のありかたなど、基本的な車両の方針が変わってないことを確認できたね。 >>390
でも阪急は京阪のことはなんとも思ってないやろ。
阪急からしたら阪神間で競合する阪神が邪魔だとおもったから、統合したんやろ。
で、近鉄は阪神おろか山陽姫路までの特急乗り入れが目標だからな。
誰が、奈良カルト学園の生駒やチョンの聖地なんばとチョンスポーツやきうチーム本拠地がある甲子園と結ばせるために結んだんだよ？
もし事実なら、自民や維新の利権はすごいことになるな。
まあ、統一と組んでチョンのためならつう政治をしてた時点でまるわかりだな(笑) 元々7000系90両/7100系104両(加太線は除く)で194両
対して8000系52両/8300系140両で192両
これに1050と1001の交換で2両多くなって7000/7100と同数になるから、当初は1050と1001の交換を巻き込んでの7000/本線7100全廃の想定だったのは想像できる
(で12000が3本と仮12300が4本の予定だったと想像)
2000/3000は見るからに当初は繋ぎの予定だったと思われるが… 3000は南海籍になった時点ではまだ座席が泉北仕様のままだったので、当初は7000全廃後すぐに真っ先に8300に置き換え廃車のつもりだったと思われるが… ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
