南海電鉄グループ車両総合スレッド35【泉北・鋼索線】
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●前スレ
南海電鉄グループ車両総合スレッド32【泉北・鋼索線】※実質33
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1654185312/
南海電鉄グループ車両総合スレッド34【泉北・鋼索線】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1667040566/ >>70
それじゃあ2000系の妻窓無し車は最終的には高野線に固められるって事か？
それじゃあいっそ2300系と運用一緒にして昔みたいに終日急行or快急高野山極楽橋行きを30分間隔で橋本増解結で運転してもいいかもなｗ
21m車は基本昔みたいに林間田園都市までで橋本に21m車を入れるのは朝夕ラッシュ時のみとして >>68
誤乗車防止の観点から泉北線は専用ホームが好ましい。てか昼間はどこも持て余してるだろ。ラッシュ時なんか入線待ちの信号待ちだらけ。 >>67
脱線事故の7185の置き換えはまだ2両分済んでないんだったな...でやっぱり8320は2031と2032置き換え用か >>73
8300の1次車〜5次車は68両で、7100置き換えのほかに空港急行の増強もやっていて、計画外のトラブルによる廃車は、コロナ禍で所要両数が減ったときにクッションしてる。
もとから小原田区所属の2000に余裕があって、30000の代走も落ち着いたし、2200置き換えはそこから捻出。 >>74
8300系68両導入→7100系52両廃車(残る16両分は空港急行の8両増強に伴う純粋な増車) 観光客戻ってきてるしそろそろ6両に減らした車両8両に戻さねえ？ >>67
南海線から高野線に転出した8300の分は代わりに1000が転入してるからプラマイゼロだぞ >>78
それは1000の2+2+2を極力組成しない様にするための措置 南海のカラーリングは
イタリアのFSと似てますよね
南海の方がだいぶん先だけど 沿線民ゆりにゃ
172 名無し48さん（仮名） 2022/12/25(日) 00:02:50.38 ID:ESpwQGmp0
かわいい
https://i.imgur.com/vQe65XL.jpg >>79
あれはコロナでの特例なので理由には出来ないぞ
どのみち入庫時の臨時代走運用でブツ6は必要になるし貫通4連が減る分ブツ4は大分増える事になってるし >>79
別になんで1000が転入してきたかの話をしてるわけではないんだが
車両数の話をしてる 本線だけど各駅停車駅も8両対応か8両運転&一部駅後2両ドア扱い無し運用してくれんかな？
区間急行が地獄や >>83
今回の新造は名目が、「本線用8300の補充」なんだよなあ。 2000の更新工事が終われば次は1000で、VVVF・補助電源などが新しくなる。 >>87
その頃には1000が40年近くになるからどう考えても無理 2000系の妻窓無し車がワンマン運転不可だというので一応ワンマン運転を行う車両の基準を調べたが
鉄道営業法第1条を根拠とする国土交通省令
第六節 動力車を操縦する係員が単独で乗務する列車等の車両設備
第八十六条 動力車を操縦する係員が単独で乗務する列車は、第六十四条から前条までの規定によるほか、次の基準に適合するものでなければならない。
一 地下式構造の区間その他の非常時に旅客の迅速な避難が困難な区間を走行する旅客車にあっては、第七十九条第三項（車両の運転に使用する乗務員室には、動力車を操縦する係員が運転操作不能となった場合に、列車を自動的に停止させることができる装置を設けなければならない。）の装置が作動したことを自動的に駅又は運転指令所に通報することができる装置の設置その他の非常時に旅客の安全を確保するための措置を講じたものであること。
二 動力車を操縦する係員が保安上必要な場合には、駅又は運転指令所と定位置で支障なく連絡することができること。
三 旅客車にあっては、動力車を操縦する係員が定位置で容易に旅客用乗降口の扉の操作及び旅客への放送をすることができること。
とある
ちなみに第六十四条以下は守らなければそもそも鉄道営業が出来ない
あと、その他の法令を見ても訓練周知を徹底的にして安全を確保しろという類の物ばかりで妻窓の有無でワンマン不可というような基準は全くない
ましてや南海が採用し恐らく泉佐野以南ワンマンでも採用する都市型ワンマンはやや基準が緩い
調べた範囲では別に2000系の妻窓無し車でもワンマン運転に支障無いみたいだが ヒントは2300
(車端1人掛けクロスであるものの妻窓を設けた) >>90
大丈夫、車齢35年くらいで施工することになるよ。
>>91
省令自体はそこまで謳ってないけど、国交省や近畿運輸局は対策を求めてくるんだよなあ。
だから2300からあとの形式がそうだし、京阪の10000・13000、JR西日本の223-5500・521・227は妻窓をつけてるわけ。 あそこはそもそも高野下以南が全国でも稀な特殊条件下での営業だから南海が自主的にやったんでないの？
今度ワンマン化される区間や現状他のワンマン化してる支線でもあれほどの過酷かつ特殊条件な場所はない >>93上段
まぁ6200/9000の例があるし、近鉄もこれから86〜98年製のVVVF車のB更新を開始するみたいだから多少はね？ >>85
それって株主向けの資料か何かに書いてたの？
コロナ前と比べて車両数が減ったわけでもないのに、このタイミングで補充する意味がよくわからんのだが
1000をまた高野線に戻すのもなあという気もするし、単純にマイトレイン仕様の新車を南海線にも入れたいだけなのかな >>94
2000も新造の設計段階からワンマン運転の準備工事がされて、車端部にボックスシートを設置したから妻窓を止めた5次車以降もそのままだったけど、時代が変わって妻窓が必要になっちゃった。
南海は山線が特殊だからという事情じゃなくってさ、京阪も支線でワンマン運転するのに、10000以降は妻窓をつけるしかなかったんだよ。
東京メトロの形式は妻窓の代わりに、妻面の貫通ドアをポリカーボネートにして、ドア周りの妻面もポリカーボネートで囲って見通しを良くしてる。 >>96
今回の件では1000を高野線へ戻すようなことはないね。
将来1次車は？ってところだけど。
本線用8300はなにわ筋線用の新型が入ったあと、本線ワンマン用・高野線転用・泉北譲渡とか振り分けがあるし。 >>97
京阪10000には妻窓付いてないが
13000と間違えた？ >>96
自己レスだけど、南海線用に補充するっていうのが事実なら、万博に向けての輸送力増強ってことなのかな
それならコロナ前からある程度目論見があったってことで理解できる
引き続き高野線に新車を入れて、玉突きで南海線から飛ばされた座席削減を引き上げてやれよと思わんでもないけど >>97
2000系の内2031F～2034Fの8両は支線ワンマン転用で2200系列置き換えはまあ確実
2001F～2003Fは泉佐野以南ワンマン運用用に改造し8300の初期車ワンマン改造と共用するのもまあ確実
そうなると本線残りの2042Fと2043Fは高野線に里帰りするんだろう
となれば高野線に2連10本、4連6本の44両の2000系が残る事になる
4連1本は観光特急の種車に使ってもまだ40両ある
ぶっちゃけこれだけあると平日データイムや土休日終日は1時間に1本は2000系の急行快急走らせないともったいないし運用も回らない
あと、もう一つ考えられる事として観光特急種車以外の4連3本と2連5本が本線に転属し本線残留分2本と合わせて6連5本を組み泉佐野以北の普通車専任として運用に付く可能性もある
高野線には2連5本10両が橋本以南用に残れば十分だろうし >>102
2000の5次車以降で天空用のタネ車になる編成はあるけど、特急車は完全な新造だし別物。
それに大運転が復活するんだから、キミが何と言おうとそれ用なんだって。 6000も早よ養老に売り込まないと東急9000入れられて行き場がなくなるぞ >>104
むしろ機器の点では東急9000の方が有利
東急7700は同9000量産と同時期に並行してVVVF化してるから >>103
大運転復活するにしてもワンマン転用分の両数考えたら昔みたいに30分に1本では回せないだろ
1時間に1本が限度
もう1本は今同様21mの橋本止めで2300系ワンマン各停での連絡になる
あと、本当に大運転復活するのか？少なくとも毎時1本は橋本での増解結が復活することになるし頻雑さも手間も増すぞ >>106
むかしみたいに平坦線の通勤通学輸送とそこまで結びつけるわけじゃなくって、インバウンド輸送の一環だからね。
観光輸送だけじゃ成立しないから、近郊輸送としてのアコモデーションを上げる方向で仕様が考えられてるわけ。
>>104
南海も代理保存的に大井川へ譲った以外は、6000の売りこみもしないだろうし、中小からの引き合いもないだろうし。 1000系を"更新"って、やはり今の南海は近鉄と足並みを揃えてるんだな
それで近鉄と南海が揃って新車無しで既存車更新重視になると ただ、西日本も基本は長持ちさせるのは変わらないようなので(ただし前みたいに完全に長持ちさせるわけではない)… >>108
1000の車体更新工事と機器更新をするのは、6200のころから変わらないじゃん。
新車なしって、今年度もまず6両落成、年度明けに残りの8両が出てくるし、近鉄も単年度に40両新造があるわけでさ。
6200をVVVF化して8000を52両新造してたころより、旧8200や9000のVVVF化をやって8300を140両新造してきた今のほうが、新造の割合は断然大きくなってるのを、数の多い少ないさえわかれば明らかだね。
キミが言う「新車無し」っていうのは、日本語じゃなくって別の言語なの？ あるよ。
6200をVVVF化して8000を52両新造してたころより、旧8200や9000のVVVF化をやって8300を140両新造してきた今のほうが、新造の割合は断然大きくなってる件は？
キミは自分が間違ってることを認めるしかないからさ。 今の南海の方針は大運転全廃が基本戦略で特急つまりこうやのみ(例の食事提供タイプ含む)を直通させる、というもの
余剰になった2000は最低限を残して南海線のワンマンに活用していく、という事なのだが(実際、妻面窓の件は問題無いとされてる)
さて、どっかから横槍入れてる人が居るみたいだね 大運転継続となれば車両置換えに修正が入る(本来、2000で置換え可能な7100が減り代わりに6000が代替される)
6000と7100が優先置換えだが8300の新製計画が大きく変わる事になるよ これも皆さんご存知かと思うが
これまで大運転を削減してきたのは単純に合理化の為、特に橋本での増結解結での人員負担が重く、これを軽減したいという思惑があった
更には2000の輸送力やドア数の問題は輸送上の問題と認識されてて可能な限り使いたくないと、経営側が考えてたと
今後の人員確保もかなり見通し厳しい中で見ものだね>大運転復活 >>115
>>116
むかしの大運転は、平坦線の通勤通学輸送・近郊輸送と両立させる意味があった。
でもZ車の仕様上それが厳しくなってきたし、河内長野〜橋本の複線化を進める最中に、橋本でS車とZ車の運用をわけたほうが手っ取り早いという発想が出る。
2000・1000はそれに基づいて設計されたけど、高野線はZ車のほうが全線で使えるし便利という運輸側の要望があって、結局1000よりも2000をたくさん増やした。
合理化を考えると、やっぱり橋本で切るのがいいとなって今に至ってる。
高野山が世界遺産に登録されたりインバウンドとかもあって観光客が増えてきたから、天空を2000で置き換えたり、新型特急車で30000・31000を置き換えたりという話だけじゃなくってさ。
本線・空港線みたいに特急を頻発運転するほどでもないけど、特急を補完する感じで、1時間に1本は大運転の快速急行みたいなものが必要だねって議論になったわけ。
2300が好評だったこともあって、2000の更新工事の機会に仕様を合わせようってこと。
季節の自由席特急でも使いやすくなるしね。 6000置き換えを8300増備でやるのは変わらないし、本線で残ってる7100置き換えは、なにわ筋線の新形でやるから。
車両計画上の基本的なことは何も変わらないよ。 6000は4連ならともかく2連を潰したら増結に困るだろ >>118
それを聞きたいのでは無いけどねえw
散々聞いてるから何回もいう必要はないよ >>122
それはキミが現実を聞きたくないからじゃん。 結局2000系や8300系に関しては何が正しいのやら？ やはり先の事は予測できないな
近年では6000が突如大井川に陸送された例もあるし >>123
でもないのだけどw
肝心なのはそんな企画もってるなら既に大々的にアピールしてるやろ？って所ですよ
観光特急と天空後継しか言及してないのはまずおかしいんだが、大運転を拡大していくならね >>127
現時点で新型特急車の具体を発表したわけでもなく、天空らしきものがイラストだけで示されてるだけ。
大運転の復活とか、全容の公表はギリギリのタイミングまで引っ張るよ。 高野線に新車を導入する記事で増発検討って書いてた気が ＜独自＞阪急十三駅と新大阪、うめきたを結ぶ新線、１３年開業へ
https://www.sankei.com/article/20221227-2YZDWPKGQVLGDNCGZ5RKCHIAF4/
阪急と相互直通はほぼ確定だろうけど阪急と共通仕様の車両になるのだろうか？ >>132
阪急が合わせるんじゃねえの
ま、堺トラムみたいなのが出来たら上出来なんだが >>120
6300の中間封じ込め運転台を復活させて、一部電装解除したら4編成くらい作れる
まあ中間車が別に一部余るが、廃車でも構うまい
あとは邪魔な6200の6連を減らせば何とかなるでしょ 大井川と養老は6000系買わないの？
冷房改造で台車新品に履き替えてるからまだいけるはず 養老が6000系を買う理由は何も無い
東急7700は足回りをサラッピンにしていたから買った
別にその気になれば現行の600系列でも保たせることは出来る >>120
>>135
6000の置き換えだから、8300も2連が多いじゃん。
>>132
南海が阪急から管理を委託されるので、基本は南海の仕様になるよ。
>>138
阪急のなにわ筋連絡線・新大阪連絡線を架空集電・狭軌線とするのに至ったのは、実は南海から働きかけた成果なんだよなあ。
旧知の幹部同士で策を練ったってさ。 濱上が6000を残せと圧力かけてる
一体誰がカネ出すのか >>128
甘い
件の時、南海のメイン発表は運賃値上げだったんだよ、つまり運賃の使途を明確にし、値上げ分をどう活用するかについて説明しないといけない状況だったんだ、少しでも値上げによるイメージダウンを避けるためにも好印象を与えるようなネタは出し惜しみしてる場合ではない
あの段階で大運転の拡大や2000のインバウンド対応リニューアルの発表しないのはまだ検討段階で機関決定されてないということ
横槍が入って修正されるなら話は変わるが、それでも言って良い話では無いぞ、何故なら意思統一が図られてない訳だからいくらでも話は変わる上、否定的影響も与えかねない
何事にも批判的勢力がいるという前提で語らないとね、そこがまるで分かって無いよ 阪急は巧く立ち回ってるね
しっかり水面下で交渉し適切なタイミングで公表してるし、情報管理も怠り無いし
何事も軽々しく語って良い訳ではない
ガイジ君の妄想なら文句はでるが許容範囲だがねw >>142
批判的勢力や横槍とかって、キミの自己中心的世界観における誇大妄想でしかないから。
めでたい頭の中だね、まあ頑張って。 >>135
6連邪魔だと言ってる時点で沿線知らずの部外者感半端ない
現行ダイヤ4両各駅運用かなり少ないの何でだ?
結果中百舌鳥と三国ヶ丘がネックで4連だとホーム事故や積み残しのダイヤ乱れリスク高まるばかりだから仕方ない
現行ダイヤが長続きしてる時点で高野線に6連各停は終日必須。
やるなら堺東で各停の運行分断しかない
ホームドア設置したら4連増える...な訳なさそう... >>133
実質的に各駅は堺東で運行形態分断だろ
駅のWi-Fi繋いで暇潰しとけ 6連が邪魔なんじゃなくて、6連の6200が邪魔なの >>147
JRと違い南海はホームでWi-Fi繋がるのが有り難い >>150
キャリアのWi-Fiはjrも駅で繋がる
高槻とか
jrの駅は昔eo光Wi-Fiがあったときあれが一番便利やった。 >>12
素直に2015年度から6000を置き換えていれば還暦を迎える事もなかったのに
(全ては7193Fの不具合発見がきっかけだが) 個人的に車椅子スペースあり/単独運用可能な7100を先に置き換える必要は無かったと思う 使い勝手が悪い6000系と3000系を差し置いて7100系置き換えに走ったのかが理解不能 高野線が長らくダイヤ改正してないのも6000の使い勝手と関係してそう？ 6000が今年廃車されない(怒)
ファビョーンwwww
ここまで読めたw >>151
キャリアのWi-Fiまだやってるのか？
終了してる鉄道会社やコンビニも見かけるけど >>158
ドコモWi-Fiは現役
ー
Wi-Fi止まってるの上げ底本舗とミニストップだけだぞ
南海はむしろまだまだやる気だろう。
ーーー
https://www.adnankai.co.jp/advert/station/
ここでB扱いの駅と一部c扱いの駅にドコモWi-Fiはあるよ >>159
UQ使いだしてからはキャリアのWi-Fiなんて全然使ってないな
ルーター忘れた時にあると助かるから月々の維持費は大変だけど頑張って欲しいものだ >>152
もともとの計画どおり2200・7100を全部置き換えきれてたら、塗装車体の通勤車が大きく減ってたのになあ。
1000なんか軽量ステンレス車体に塗装してるわけで、アルミ車体への塗装と同じで、ずいぶん管理が簡単だったし。
6000はブラシレスMGの件がなかったら、そこまで置き換えを急がなくってもよかった。
>>153
6200に更新工事・VVVF化をするとき、6000・6300もバリアフリー化する計画があって、車内案内表示のLED装置や車椅子スペースに非常通報装置が取り付けられたはずだったんだよ。
>>155
>>156
6000は2連があったことで、4連が単独で使えないデメリットを相殺してたし、むしろ便利に使われてきていて、8300もその良さを引き継いだからね。
3000は高度成長期後半の設計だから、長い編成用に割り切って使う前提だし。
高野線のダイヤが長く変えられずに続けて使われてきたのは、それだけ良くできてたってこと。 マイトレインが既存車の改造になったのはすっと手を掛けてたものを持って新造はおまけにする方針だったからと推測 近鉄と南海の(近鉄が通勤車の新造を打ち切る前からの)共通点は抵抗制御車の残存率 抵抗制御車の残存率に対して声の大きい株主がいれば全廃実行にできていたかもしれないが
(阪急のコイルバネ台車車両が全廃になったのも声の大きい株主の影響らしい) 泉北7000は5000踏襲でGTO-VVVFだったら好きになってたかもしれない 最近の関西の新造車は阪急以外は未だにツーハンドルマスコンだそうだ それだけ今の関西事業者は尖った技術を採用するのを嫌っている 「JR（国鉄）なんぞもはや死に体、勝って当然。」並行私鉄から乗客奪ってやれ！採用技術で話題奪ったれ！
だったわけだからJRが死に体じゃなくなった今は乗客を奪うための技術じゃなくJRの取りこぼしをセコセコと拾えたらいいぐらいの感覚だからね。
JRと共に発展すべき。って考えの関東私鉄は平成以降も発展してるのにね。 ツーハンドル文化だからこそ昔の車両がまだ使えるんだと思う
関東はワンハンドル文化になったからツーハンドルマスコンを取り扱える人が減って新車投入が止まらない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
