南海電鉄グループ車両総合スレッド35【泉北・鋼索線】
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●前スレ
南海電鉄グループ車両総合スレッド32【泉北・鋼索線】※実質33
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1654185312/
南海電鉄グループ車両総合スレッド34【泉北・鋼索線】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1667040566/ >>834
わかってないよなあ。
設計するとき見かけの面影なんて大事じゃなくって、車体を組むのに重要な台枠は、1000の6次車をベースにしてるよ。
>>832
クソバカだよなあ。
架線を昇圧するとき、大規模に車両の置き換えをやったことで、しばらく輸送力増強のための新造だけで済んでたからだし。
1521とED5201・ED5151の以外、21201が休車で残ったのを除けば、ツリカケ駆動車すら昇圧した区間に残らなかったくらいなんだから。 >>832
昭和48年の昇圧に際して旧性能車を前倒しで大量に整理したのと、オイルショックで泉北工業地帯の成長が急停止したため。
大都市の住宅不足は依然深刻だったので宅地開発が旺盛な高野線/泉北高速は需要増が続いたが、沿線に工場の多い本線は伸びが止まり近代かも一段落したので当面新車投入が不要になった。 >>836
人を馬鹿にして、知識で罵倒する
面白いことかね？ >>831
何でもいい野田ぁ！
これに乗りたい野田ぁ！
無駄無駄無駄無駄無駄無駄野田ぁ！！ >>833
阪堺1101も南海に媚びてるねぇ
羨ましくないねぇ 阪和線の223-2500が京都に転属らしいが、まるで南海2000みたいだな というかあの時に本数を整理していれば225-5100の増備数を抑制できたんでは？ >>838
バカなことを言う奴には、しっかりシバき倒して対応するのは、至って当然のことだよ。
>>841
>>842
本数を整理？
クソバカだよなあ。
新造するのに、経費がかかるし段取りも5年前くらいから始めなきゃいけないんだから、しっかり所要の車両数を見極めてやってるんだよ。
それでもコロナ禍とか、大きな外乱的要素がブチこまれるとかまで、想定できないじゃん。
南海の2000は車体更新工事・機器更新に合わせて、高野線用と本線及び支線の兼用で編成の配置が整理されるわけでさ。
なにわ筋線のことも、車両計画にどう影響するか、しばらく8300を新造しながら様子を伺ってたじゃん。
JR西日本では京都支所の113・117を置き換えるため、225-100の新造による223-2000の捻出を計画してたけど、コロナ禍による所要車両数の見直しで、日根野支所の223-2500で2次車・3次車から転用されるものが発生してるね。
環境が変わるから色々改修もされてるけど、これも恒久的かって言われれば、そういうわけでもないし。
阪和線・関西空港線・きのくに線で輸送力を復活・増強する必要が出てくれば、225-100の増備と223-2000の転用で、223-2500を再び旧の所属へ戻すって前提で、暫定的なことだからね。 3000系と10000系が連結できるようにならないかな >>844
レア運輸確定
なんば方面しか、表示灯撮れないよー >>844
仮にその2形式を連結できるようにするなら、3000はカム軸の進段するシーケンスを、10000は限流値を、それぞれ歩みよらせるように変えなくちゃいけないから、10000は7100と連結できなくなるんだよ。
それじゃあ困るってことで、やっても全然意味がないんだよね。 南海社長が変わって遠北が会長になるらしいな
今の意識高い系な経営を進めてきた遠北が社長から退きどう変わるか
車両面でも注目 >>846
夢も希望もない話だ
現実的ではあるがね、ロマンも欲しいところ >>843
京都の置き換えは元々は網干に225-100を入れて223-2000を捻出するつもりだったのか
京都に直接新車を入れる予定だと思ってたが 223-2500京都転属と南海2000本線転属が似てると言いたかっただけだが ずっと思ってるんだけど、高野線の天空って2両単独じゃ走らせないんだし、なんでもう1編成2200を引っ張ってきて2200の4両固定編成で運用しないんだろうか？外装だけ天空塗装で内装そのままとかで。
2200を2000系列と繋ぐとかまた2000損傷の原因になるだろう。 平坦路線で高速運転させなければ2200系が2000系を壊す事も無いよ。山岳路線なら低速だし2200系も山岳モードで運転されるから2000系をドン付きしたり引きずる事は無い。たぶん 2000が2200と連結したら、2000は損傷するだの壊すだのと考えるほうが、認識として間違ってるわけでさ。
Wikipediaの記述、あんなのムチャクチャだから信じちゃダメだよ。
設計上で2000本来の性能を出そうとすれば、大容量GTOサイリスタのVVVFではスイッチングのサージ電圧が大きすぎて、突入電流のぶんも変電所を強くしなくちゃいけないことがわかっていたから、抑えぎみの設定にしてあるんだよ。
そのために足が遅くなった面はあるけど、22000・2200との連結でも運転には全然支障ないし。
2000で大運転の形式を統一、2200を外したのは技術面じゃなくって、あくまで社内の政治的な理由だからね。 22000・2200だけじゃなくって、21000と2000の連結とかもバンバンやってたわけで、もし技術的に性能面で安全性を損なうような連結なら、試運転のときに発覚して止めてるから。
Wikipediaの記述、あれってかなり頭おかしい人が書いてる。
>>848
そんなことに夢や希望を求めるなんて、つまらないよ。
どっちもサクッと置き換えさ。 他所から中古車を買う大手っていうのも相当つまらんと思うがな >>857
当時はそこまでしてでも7000を消滅したいという意向があったかもしれないが、その後の事を考えると7000をもう1年長く残した方がマシだったと思えてくる >>855
社内の政治的な理由ってなに？w全部お前の妄想じゃねーか（笑）
2000年ぐらいまでは定期運用無くなってからも橋本からの極楽橋行きの臨時団体用は2200系2両が当たり前のように2000系に連結されてたよ？ 7000は東の103系と同じくらい置き換え急務だったんだろうか
こちらも予定には無かった209-500を導入してまで全廃を前倒しした 209は素子が代わって、もう魅力はない
機器更新は好みではない
車内も大阪メトロみたいに、リニューアルしろよと 外房209なんて、便所臭い
あんなに酷いのは初めて
6000の方がマシ 内房線もしかりだけど、
あっちはE131が走ってる 千葉の東金線なんて、酷いもんだ
まだ高野線の方が都心にアクセスするだけあってか
地方のローカル線より全然良いけど、ありゃ一度通ったけど二度は、御免だね >>856
その当時、2000と2200の連結運転が元で遅延だらけだったし
当時の運輸省から随分睨まれてたって話だよ、政治的理由というならその点だね >>859
>>865
そっちが妄想の世界で生きてんじゃん。
旧運輸省から睨まれてたとか、捏造が酷くてクソバカ、ちゃんと病院へ行けよ。
当時、朝のラッシュタイムでズームカーの上り運用が慢性的に遅延していたのは、ズームカーが17m級車体の2ドアで、ことごとく乗り降りで時間がかかっていたから。
旧車両部は高野線の複線化完成で南海の方針どおり、22000の置き換えを1000の2次車以降の新造でまかなおうとしてたのに、旧運輸部は2000のほうが使い勝手がいいとして、組合分会の力でそちらの増備をゴリ押ししたのさ。
蓋を開けてみたら遅延の慢性化が問題になって、組合分会の主張を丸呑みした旧運輸部からは、3本残った2200との連結が問題で、2000の増備で置き換えればいいと政治的に解決しようと働きかけて、予算が出るとこまでつながってる。
そして計画になかった2000の7次車が落成したときには、混雑の低下など、なんと遅延については収束しちゃってたんだよなあ。
一連のことは、いくら現業で乗客と接してる部門の強さとは言っても、トンチンカンな旧運輸部に振り回された形。
その旧運輸部と旧車両部がいま、小田急やJR東日本みたいに運輸車両部として同居してるんだけどね。
22000・2200と2000の連結は、21000と2000の連結も含めて、技術的になにも問題ないし、そんな事実はないからさ。 >>866
クソバカくんはとりあえず社会に出ようねw平日昼間の長文乙 >>857
基本的な設計が、南海6200と泉北3000で深く共通だったことは強いし、JR東日本209でも、りんかい線の10-000を編入してるしなあ。
また南海8300・泉北9300として同じ設計にする決断をしたし、京成から北総などはワンサイドだけど、3700・7300で同じ設計にしたことから融通が効いてるね。
>>858
南海では7000に1年の猶予もなかったから、止むに止まれず、泉北から3000のセミステンレス車を譲りうけたわけでさ。
>>860
もともと7000は南海が早く消滅させたいと考えてた形式で、10年以上も計画より置き換えが遅れていたから、急いでいた。
それは実際7100・2200とかも変わらないんだけど、7100の2次車以降だと、多くの構体を新造した更新工事やさらなる車体修繕で、なんとか使いつづけてるってところ。
JR東日本が旧運輸省から指導されたのは、仕様が古くても103の整備をキッチリやりなさいってことだけど、JR東日本は試作車が設計・開発中のE231を使って、209-500の新造で103を置き換えるという行動に出たんだ。
置き換えを急ぎなさいとは、そういうニュアンスも含めて一切なかったからね。
車齢が高いことも傷んでる原因という認識に国土交通省がなって、普通鋼製車体のものは50年をこえない程度で置き換えなさいというのは、尼崎の脱線事故の前あたりからだし。 >>867
当時に何があったのかを実際に知らないくて、図星を突かれたら、社会に出ろなんてしか、言い返しようがないのもわかるけどさ。 そう、笑っちゃうよね。
2200と2000の連結に問題があるなら、今年度あった2208編成の定期検査出場試運転で、2036編成が伴車として連結されるとかないし。 支線に追い出してもまだ2000系余るし弘南鉄道とか水鉄にでも売り飛ばすのかな？
車両短いし南海基準じゃまだ新しい方だから売り出したら結構地方私鉄から人気出そう。 2000は余らずに活用される計画だよ。
車体更新工事・機器更新をやって、高野線用と本線・支線のワンマン運転兼用のものに、それぞれ再編されるからね。 9511Fの更新終了後に2000系のワンマン化と更新を8両程度に実施だろ
その後、提出資料のように1000系の更新に取り掛かれば2000系の更新の開始は
10年後になるのではないか
現業に詳しい社長就任で2000系は邪魔者扱い廃車一直線 >>875
2000の支線転用・ワンマン化は、車体更新工事・機器更新と同時に行われて、将来は本線との兼用になるんだよ。
この世代の形式を廃車にできる余裕はないし、2000は全部の車両がキッチリ活用されるからね。 >>874
本線からも追い出して欲しいんだけどね。
まぁキャパ的に十分なのが悲しいところだけど。 >>877
泉佐野以南の普通車ワンマン化時に泉佐野以北からは追い出されるんでないの？
多分回送試運転以外では走らなくなる
高野線残留組はどう活用するのか？
無論橋本以南の運用にはピーク時には2300系だけじゃあ回せないから着くだろうけどだからと言ってそれだけじゃあ多分過剰だろうし >>877
>>878
もちろん将来、2000の本線・支線で兼用のワンマン編成は、本線だと泉佐野から南の営業運転になるからね。
高野線用は、特急こうやが設定されていない時間帯に補完する感じで、2300みたいな転換クロスシートで大運転の快急として運転されたり、シーズン時は自由席特急に充てたりとか。
データイムもJRの近郊形っぽく使われるよ。 >>878
>>879
阪和間の和の方が衰退しかしてないのがまるわかりな運用になるわけね。
高師浜線も工事完了の頃には改2000が走ってそうだな。 >>872
全界磁モードなら問題無いもんね
ただし、スピードはあんまし出せなくなるけど 2000は既に前照灯がHID化されてるし、
機器更新残すだけかな？ 以前に訪問した電車まつりで2200と2000の併結の件聞いたら今は2000の数が多いからわざわざ2200をくっつける必要ないのと、安全性の観点から営業運用ができません。
って簡単な質問コーナーで回答されたけど。
当時は安全性的になんかマズい箇所もあったのかもしれない。2004年か5年ごろ >>881
定トルク領域のこと？
そんなモードをわざわざ用意しないし、普通に連結して運転できるから。 >>881
2000系自体が高速運転苦手なのにまだ遅くなるのか。
2000系に置き換える際のダイヤ改正で最寄り発急行のなんば到着がダイヤ通りでも5分ぐらい余計にかかるようになったしな。 >>883
そのわりに、天空は2000との連結が恒常化してるけど。
テキトーなこと言うんじゃないの。
>>885
定トルク領域だけを使うなら、ノッチ制限するだけだからなあ。 本線にも天空的な観光列車走らせてくれんかな？減車減車で線路空いてるだろうし、海を眺める列車として。
天空の向こう張って「大海」みたいな 設計的に併結可能であっても取り扱いの煩雑さを嫌ってそうしない例はいくらでもある。
南海はかつての大運転を除いて出庫から入庫まで組成を変えない運行形態がメインだから、異種併結に対する現場耐性が低い。
7000系の冷改当時、非冷房車と冷房車の併結すら原則やらないよう運用していたぐらいだから。 21m級の通勤車でも編成が8連以上になってくると、同じ形式だけで編成を組もうとしたら、なかなか難しくなってきたんだよ。
だから、まず高野線は6000の冷改更新から解禁して、6200と協調できるように、それぞれ主制御でシーケンスや限流値の設定を変えたりした。
本線のほうも7000の冷改更新が完了、1000の登場に前後して、7000・7100の連結をはじめてる。
7000は臨時の競輪急行で、冷房車2連と非冷房車2連をつなげた編成があったって、なかのひとに聞いたことがあるけど、冷房制御の回路に有無があるし、錯誤による取り扱いミスを避けるためにも、分けておいた方がいい。
かつての7000と7100なら、非冷房車が鋳鉄シューで冷房車がレジンシューと、走行性能面でも仕様の差があったから、余計に連結させないように仕向けてたね。 >>887
樹木が繁ってるところが多いから、意外と綺麗に海が見える区間って少ないよなあ
きのくに線みたいに伐採してくれんかな >>887
瀬戸内海を大海というにはちょっとあれな気が 本線のワンマンってなんで泉佐野以南なんだ？
普通車は全区間ワンマンにすればいいのに 8000→8300→9000更新という変遷は阪急における9000→1000→7000アルミ更新という流れに似てるような気がする
今回1000が機器更新する事になったが、これも既に阪急8000(一括制御車)は機器更新が始まっているし >>894
どうして新造と更新工事をゴッチャにするの？
こう捉えればいいんだよ。
車体更新工事で南海はVVVF化が6200の4連・旧8200・9000ときて機器更新が2000と1000、阪急はVVVF化が7000・7300のアルミ車で機器更新が8000と8300ってだけじゃん。
旧大阪市交・大阪メトロも同じ流れで、京王・小田急・京急・東京メトロなんかもそうだし。 VVVFが2レベルIGBTやハイブリッドSiC・フルSiCにになれば、スイッチングのサージ電圧を抑制できて、突入電流の問題が実質なくなって、さらなる省エネルギーの達成や本来の熱容量どおりに性能を引きだせるし。
モーターを全密閉形へ変えれば、さらにメンテナンスは軽減されるし、VVVFと特性を合わせて省エネ効果も高まる。
2連でVVVFを1C2Mの2群、SIVも待機二重系に、コンプレッサーも2つ積めば、2300並みに運行安定性が確保できるね。 またケーブル車両故障かよ
これだから外国製はあかんねん >>899
ただの客車に故障ってなに？
動力・ブレーキもないしヘッドライトと放送機器とドアくらいだろ。 ブレーキはケーブルが切れた時のために非常ブレーキがついてるよ
前に故障した時は車内電源の故障、その前はブレーキが入りっぱなしだったかな >>901
単純な疑問だけどあんな急勾配を客車のブレーキで止まれるんかな？ >>898
永久磁石同期モーターが高価だということ、それを制御するVVVFが1C1Mになるし、VVVFの内部に開放接触器が必要になるから、VVVFそのものもコストは上昇しちゃう。
永久磁石のレアメタルを避けるとか、VVVFで2in1や4in1とか開放単位をまとめて、コストを抑える努力はされてるけど、特許の関係から長く東芝だけが扱っていたこともあって、普及には限界があったし。
いまは三菱・日立も造れるようになってるから、取引の関係で縁がなかった鉄道会社も、使おうと思えば懇意の電機メーカーと話ができる状況。
省エネルギー効果を見れば永久磁石同期モーターは優れてるんだけど、総合すれば全密閉の誘導モーターと大差がなくなってしまう。
>>899
鋼索線用の客車を新造するノウハウを持った車両メーカーが、国内で実質消滅していて、鉄道会社が主導して設計するしかないから、特注みたいになってしまうんだったかな。
>>902
鋼索線用の客車は、それが命みたいなところがあるわけでさ。 >>886
山線スイッチ使用したら全界磁モードになるんだけど？知らんの？
まあ、2200のワンマン転用した時廃止したか固定したのかも試練が
実際、天空が難波まで行った時、高速運転はしてなかったしな、ツベで確認出来るよ >>900
それを制御するコンピューターの異常とか まあ、2200と2000で問題にされたのは高速走行時の走行特性の差が想定外に大きかった(引き摺られるという表現がそう)からで、山線走行か低速での走行には何ら支障はないからな >>904
なんばまで臨時で行くにも前方列車につかえるので山線速度でも十分なんかも? >>907
言うて、50～60までは出してる感じだったね、ツベ見る限り 因みに快急に抜かれるシーンもあったからスジは大分寝てる筈 >>902
非常ブレーキはレールを挟み込む形になってるから止まるよ 8000も計画当初は車端クロスシートを予定していたが、貫通路幅を拡大したため断念したらしい まぁ22000は古いがマウンテンバイクとロードバイクを使い分けるような仕様で2000は新しいとは言えクロスバイク1台で山から平坦路まで全部走れと言ってるようなもんだから。 >>904
全界磁モードねえ。
言ってて恥ずかしくないの、それ。
>>906
問題ということにした、まさに政治的決着だからね。
10年間も21000を含めた連結をやってきて、今さら何を言ってんの的な。
しかも当時は、2200の性能が問題という体裁で話が出たんだよ。 >>903
東京メトロはほぼ全ての路線
IGBT×PMSMが活躍しているのに
北九、阪急、阪神ぐらいしかない
北九のポースタ2も16000の初期車と変わらない
SIC素子もあまり少ない
大手関西私鉄会社の、全VVVF化達成の活躍に期待したい >>914
PMSMは頻繁に加減速する地下鉄には最高に向いてるけど
ある程度の駅間がある運行をするならそこまでって気はする
頑張って回生電力稼いでも失効したら意味ないし 8300は東洋の全密閉モーターを狭軌では初めて本採用したが、むしろ開放型のままでよかったと思う
9000更新は8300より後だが開放型モーターに戻っている >>916
大阪メトロはIGBTが主流
400形はどうでしょうか？
sicにするとは、思えないけど 30000aは、IGBTなのにSICと疑わない人もいるけど
30000グループ、谷町線転属後と考えたら共通化でIGBTは理にかなっている
現に、日立IGBT ごめん
自分も完全に分かってる訳じゃないけど
素子の構造と素子の材料がややこしい事になってる気がする
Si-IGBTとSiC-MOSFETって感じで書いたほうが良いんじゃないかなと 東芝はメジャーなのに、SICになると
量産型は東も西も三菱が有利だ
構造の問題というより、コスパか？ 227系1000については、初期三菱
後期は東芝採用だ
323系は全編成が三菱
東も西もフルsic採用
315はモスフィートsic東芝で統一
メトロ17000系8両については、日立PMSM✕日立IGBTの8極 面白いのは、南海のVVVFは日立が圧倒的支持
東海の鈍行は東芝一筋
2200の東洋IGBTは珍しい
荒川線は、全車両東洋IGBTで統一化
OEMも数少ない 僕の頭では、ややこしくなったので
プロの解説を頼りましょう（投げ槍）
https://i.imgur.com/2lbVsnb.jpg どちらもSICはモスヒィートだった
フルかハイブリッドの違いか 簡単な話、炭化ケイ素（SIC）の駆動方式の違いですかね？ PMSM（永久磁石同期電動機）は、IGBTにプラスしたものなので基本構造はIGBTの部類に入るのかな？ >>914
>>918
大手私鉄の車両形式で、主制御装置に東芝を使ってるところって、大阪圏だとそれくらいしかなくって、永久磁石同期モーターを使うにしても、VVVFがセットになってしまうからなあ。
いわゆるフルSiCは、SiC素子のMOSFETを指していて、読みはモスエフイーティー、そしてハイブリッドSiCは、Si素子のIGBTでSBDと呼ばれるダイオード部分にSiC素子を使ったもの。
ちなみにSiはシリコン、SiCはシリコンカーバイドで、Siのiは大文字にしないんだよ。
いま大阪圏の私鉄や公営では、神鉄6500・北神急行7000・近鉄80000・南海8300・京都市交20・大阪メトロ400・泉北9300くらい？
大阪メトロの400でVVVFは、ハイブリッドSiCらしく、素子の容量から1C2M2群になってるみたい。
>>919
大阪メトロの31の04編成からあとと30000Aは、日立の大容量IGBTを使っていて、直流750V電化用に電流容量が非常に大きくて、1C4Mを実現してる。 >>916
電機子チョッパー・界磁チョッパーの時代も曽根悟が同じ誤解をさせるようなミスリーディングをしてたんだけど、電機子チョッパーや、VVVFの時代の永久磁石同期モーターとかが、本質として頻繁に加減速する地下鉄みたいなものに合ってる、ということでもないんだよなあ。
阪急・南海・近鉄そろって、汎用の通勤車を念頭に電機子チョッパーを試作、東武だって試験してたし、国鉄は201として量産、近郊形の計画もあったわけじゃん。
永久磁石同期モーターは、東武の500やJR東海のHC85とか特急用で使われてるし、大手私鉄で料金不要の特急に運用される通勤車の形式でも、普通に使われてるわけでさ。
それに、回生電力の効率より、モーターそのものの熱損失が小さいことが強みだからね。
共通するのは、システムの価格で分が悪いことだし、費用対効果的なところの評価をどう下すかの問題だよ。
>>917
6200の車体更新工事・VVVF化では、新造してる8000より車体の質量が大きいため、180kWじゃなくって200kWとして、130km/hの運転ができるほどの余裕を持たせたんだ。
9000の車体更新工事・VVVF化でも、車体は軽量ステンレスになってるけど、新造してる8300より質量が大きいことから、全密閉形の190kWじゃなくって開放形の200kWにしてるわけでさ。
新造と更新工事で、ちゃんと仕様を分けてるんだけど、それがわからないのかな。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
