JR東日本車両更新予想スレッド Part295
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JR東日本車両更新予想スレッド Part294
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マザーファーム号は中央線～総武線～内房線経由じゃないの？
八王子～鹿島神宮間の特急さわらかしま号もあるし >>940
東武直通に転用した253も製造から20年経っていて、期間は短くても東京地下トンネル湧水の洗礼受けているから近々置き換えの話出るのかな？
スペーシア全廃後は、東武リバティの片乗入れになりそうな気もするけど。 でも次に新車入るとすればNEX以外にあるかな？
E259を房総に転用してE257転出で185と651一掃がいい気がするけど
ついでに足りれば253と255も >>956乙
房総転用でE257-500も置き換えると形式統一しつつ日光高崎房総で22本使い切れそうだけどどうだろう >>956乙
そう言えば、高崎エリアって各形式の0番台が定期で走った事って無くねーか?
107は100番台
115は300/1000番台
185は200番台
211,E231,E233は1000/3000番台… NEX用新形式はE259と併結可能にして
少しずついれていけば
とりあえず185と651は早めに置き換えられるけどね >>958
115は普通に走ってたが
あれ小山だけでなく高崎にもいた >>955
でもそれは今じゃない。
最低でも５年は先の話だと思う。
車齢20年まではNEXで使うつもりなんじゃない？ なお湘南は一部臨時化と減車があった模様
種を何にするかは置いといて、改造転用より房総や波動用に新規に車両を入れた方が運用や転用までの車両留置の面で融通が効くよね 波動用に新車何て何考えてるの状態
14系座席車なんて無駄でしかなかっただろ >>959
E259系の転属というのが悪手
荷物室が付いた専用設計だから、定員が少ないし改造するにも窓など手間がかかる
ダブルスキン構造で強度的にも穴が簡単に開けられるかどうか等含めて 新車入れるよりかはマシなんじゃね
わかしおしおさい用に新車作れる余裕あるとは思えぬ
成田エクスプレスもコロナ禍だし新車は相当な賭けな気が このまま長期的に空港客が戻らなかったら、NEXも他の特急も潰しの効く普通の貫通路付きの汎用特急車両ばかりになって、リアル165系讃歌になるかも。 >>970
外板補修される前のボロボロだった頃の185系知らんの？
国鉄が鋼鉄車の腐食対策を強化したのは201系量産車からだからな >>972
耐候性鋼板の使用・車体裾部や戸袋部などへのステンレス板使用・屋根の新製時からの塗り屋根化・雨樋のFRP化などの
車体腐食対策の強化が実施されたのは185系0番台から（201系量産車より半年ほど早い）
国鉄型車両を中心に1990年代後半以降から見られるようになった「外板がボロボロ」とよく言われる現象は
実際には塗装の下地のパテが経年劣化で剥がれ落ちることで発生しているもので
外板自体の劣化で発生しているものではない
（剥がれ落ちた跡を凸凹を整正しないまま応急的に再塗装すると結果的に見た目がボコボコとなる） >>966
高崎特急と東武乗入と波動用だから
多少のデッドスペースがあっても
中古で充分じゃない？
いなほだって常磐特急の中古だし >>973
経年20年で201系と違って車体外板裾部と戸袋部分がボロボロ（波打ってた）になってたのは何故？
末期の251系、253系よりボロくみえたけど？ >>965
当時の時刻表に「臨時列車といえば古い車両が連なった列車を連想する方もいるかもしれませんが心配ご無用」みたいな宣伝文句が踊っていたのを覚えてる 14系が無駄ってのは、臨時をいくら出しても運び切れない状態だったのを考慮しての発言なんだろうか N'EXあずさひたち(+フラッグシップ仕様の踊り子)以外は現行車両の置き換え時期に転用できる車両自体がない時にやっと直接新製されそう 成田空港は絶賛拡張中で早ければ5年ほどで発着回数が年50万回まで引き上げられるので、拡張が完了するタイミングまでに京成とJRは輸送力を増やす必要があるんだよな
京成は単線区間の複線化とホーム延伸によりスカイライナーの増結とアクセス特急の増発をやるんだろうけど
JRが何をしそうかと考えると、NEXの車両置換と東京直通快速の再度の増発かなといったところ >>979
機材が小型化してるらしいが、それを踏まえても利用者は増えるん？ >>955
E259系を房総特急に持っていく場合、ホームの長さとかが問題になりそうだな
京葉線内はもちろん、外房線の単線区間とかにも10両は停車できるが12両は停車できない駅がそこそこあるはず
あと踊り子系統はE257系の置き換えを考えるであろう2030年代には高速道路が下田までつながるかもという話があるな
E257-500が入ったときは高速が館山まで全通していなかったから内房線特急もまだ戦える状態だったらしいが
https://tabiris.com/archives/izujukando-toshikeikaku/ 個人的に伊豆方面は外房方面と並んで高速道路整備の遅れに助けられている感があるだけに影響が気になるところ >>979
N'EX関係でどうするかといえば、7＋7にはしたいところだろうが、
現行の毎時2本30分毎のダイヤから、せいぜい毎時3本20分毎にするだけだろうよ
E259系の6＋6が使えないわけでもなく、案外増車分の新車投入で共通運用で済ませるかもしれない
2029年に計画が実施されたとしても、車歴はE259が20年程度
それよりもE353系の方を組み替えて7＋5等にして転属させて使う方を選ぶ可能性もある
計画が多少後ろ倒しになれば、2017年運転開始のE353も機器更新を兼ねてもちょうどよいころにはなる 特急の転用って転用されてくる車両に合わせて列車仕様の方を変える割り切りも普通だしE259の設備は大して障壁にならない気がする >>982
6両にトイレ2か所だけ、しかも両先頭車だから片方はグリーン車なんだよな
グリーン車トイレが多目的用でその隣の車両に車いす席がある以上、普通車客の利用は黙認なんだろうけど >>985
それでも、E259の6連よりも、E257の5連の方がわずかに定員が多いとなれば、
効率化の観点からはE257の方が重宝するしな >>979
C滑走路が完成するのと同時に航空機の発着回数が年間50万回に達するというわけではないので
鉄道の輸送力増強はそこまで急ぐ話ではない
そもそも有識者検討会の提言が去年の7月にようやく出たところで具体的な話はまだこれからだし
https://www.jttri.or.jp/research/aviation/narita_access.html
https://www.jttri.or.jp/research/narita_access.pdf
>>980
コロナ禍の影響で達成時期は遅くなるものの
N'EXやスカイライナーが輸送力不足になるくらいには客が増えると予想されているそうで >>984
E353系の付属編成は1号車と3号車が0.5Mで2号車のモハE353-1000に1C4M2群のVVVFが搭載してあって
1号車のM台車と2号車の1号車側M台車・2号車の3号車側M台車と3号車のM台車がそれぞれ同一群という特殊な機器構成だから
単純に基本編成からモハを移設しても走行できんぞ
機器更新時にそのへんを改造して通常の機器構成に戻すのが前提なら別だが >965
12・14系座席車は自前で電源を持つことにより牽引機の制約（特に冬場）をなくすっていうのもあったはず いつかは新車入れないと185を延命させまくる羽目になるぞ
わかしおかしおさいを全廃するか踊り子を減便するなら話は別だけど >>991
踊り子にE265系を新製投入して捻出したE257系2000番台をわかしお、さざなみ、しおさいに転用します。 >>991
新車を入れるのなら
353系500番台でも作って255系、E257系500番台を必要なだけ置き換えるのが良いと思うが
転機になりそうなのは羽田空港アクセス線開業かね？
ここは特急しか入れたくないとかいう欲望も働くだろうし アクセス線開業時は乗り入れるとしても常磐線特急だけだろ >>995
ひたち/ときわを30分毎に乗り入れさせるとして、
残りは普通を乗り入れさせるか？
それとも、あかぎ/なすのみたいなのを30分毎乗り入れさせて、上野～東京～新橋間は15分毎にするか？
収益的には加算運賃取れるにしても普通の乗り入れは避けたいだろう
ちなみに特急を乗り入れさせれば羽田空港側で折り返しの問題が必ず生じる
一度貨物ターミナル付近まで引き上げて整備するにしても 単線の問題もあるしね
京急とモノレールがあるとは言えJRの羽田行はすごい混みそう >>991
入れずに検査期限切れまで使い倒して減車の方向だよ
特急化したのも乗車減のアリバイ作り >>996
普通G車があればあかぎもなすのも要らん このスレッドは１０００を超えました。
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