○JR東海在来線車両スレッド123○
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JR東海の在来線車両について語ろう。
東海所有の在来線車両の話題を基本としますが、ダイヤ、運用等車両に関わる話題、比較参照の他社車両や乗り入れ各社の話題もどうぞ。
その他脱線については良識の範疇で願います。
なお、地域対立を煽る行為はご遠慮願います（重要）。
グリーン車に関わる話題は禁止です。
※JR東海の在来線車両所属基地は次のとおりです。
大垣車両区(カキ)、神領車両区(シン)、名古屋車両区(ナコ)、美濃太田車両区(ミオ)、静岡車両区(シス）
関連スレ
JR東日本車両更新予想スレッド Part295
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1671856501/
JR西日本車両更新予想スレッド Part97
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1672883052/
東海道・山陽・九州・西九州新幹線車両総合スレッド Part23
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1667041386/
鉄道車輌製造総合スレッド―第24工程―
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1653182913/
ﾜｯﾁｮｲ付きスレ
JR東海在来線車両スレッド107
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1659070392/
前スレ
○JR東海在来線車両スレッド122○
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1673730926/ JR東海在来線車両の今後の動き
●＝公式発表済み、または既に実施済み
◆＝報道あり、または鉄道趣味誌、労組HP等に掲載あり
○＝公式発表や報道等はないが、状況証拠からほぼ確定
△＝可能性としては高そうだが、まだ確定ではない
？＝現時点ではどうなるかまだわからん
一般型
●2021～25年度にかけて新型通勤電車315系を352両新製（8両編成23本、4両編成42本 https://i.imgur.com/liXWzBr.jpg）
→●投入路線は名古屋・静岡都市圏を中心に、中央本線、東海道本線、関西本線等に順次投入
→●各車両に車椅子スペース、防犯カメラ、液晶ディスプレイ装備、車内はロングシート（外観は https://i.imgur.com/yH89Lur.jpg）
→●2021年度は8両編成7本を投入
https://www.n-sharyo.co.jp/finance/irinfo20210129.pdf
→●2022年3月5日より中央線で運用開始、中央線(名古屋～中津川間)は2023年度までに特急車両を除き315系に統一
(https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000041578.pdf)
→●211・213・311系を置き換え、211系0番台置き換えによりJR東海在籍車両は全てJR発足後に新製した車両に統一
→●211系0番台は2022年3月で引退、211系5000番台と311系も同時期より廃車開始、213系については飯田線対応車両の転用がまだ行われていないため廃車時期不明
（その他詳細は https://jr-central.co.jp/news/release/nws003174.html）
●3両以上の編成でワンマン運転を実施(時期未定)
→●315系4両編成の側面にカメラを設置して試験を実施https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042432.pdf 特急型・その他
●2019年12月にハイブリッド方式の次期特急車両HC85系を4両新製
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040122.pdf
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000034155.pdf
→●20227月1日より「ひだ」で営業運転開始（2022年1月1日付中日新聞）
→●2022~23年度に量産車を64両投入、試験走行車4両を量産車改造して併せて投入
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040930.pdf
→●2023年3月ダイヤ改正より大阪・富山発着含む「ひだ」全定期列車置き換え
https://jr-central.co.jp/news/release/nws003572.html
→◆2023年7月1日より「南紀」定期列車にHC85系を投入、「当初は4両編成での運行を計画」(2023年1月1日付中日新聞)
→●4月以降も高山線で臨時列車で運用
→？他社譲渡については不明(京都丹後鉄道が中古特急車両の導入を検討しているがキハ85なのかは不明)
◆383系の置き換えは現時点では「アイデアを練る」状態（2020年1月1日付信濃毎日新聞）
→◆「HC85系や、21年度から導入する在来線の通勤型車両315系の次になる」（2021年1月1日付信濃毎日新聞）
→◆「車両更新の検討入り」（2022年1月1日付信濃毎日新聞）、「検討を始めている」（2022年1月15日付中日新聞）
●在来線全区間でTOICAを導入(時期未定)
https://jr-central.co.jp/news/release/nws003541.html
→△閑散線区では車内にICカード読み取り機設置で対応？
●2016年に伊勢車両区で廃車になりミャンマー行きの予定だった車両が名古屋港で放置
→●ミャンマーでは新車投入に方針転換（並行してJR東日本からキハ47も導入）
→△譲渡は中止でこのまま解体？（一部車両はミャンマー上陸後も引き取り拒否で放置中）
●美濃太田車両区に保管されていた旧型車両はキハ58・キハ30・クモハ103・トキ900を除いて解体済み 315系投入に伴う在来線一般型車両の動向(実際の動き並びにソースのある計画のみ記入、ただし315系の年度別新製本数は年度別新製本数と合計本数から推測)。
【転用】は転属なしで走行路線のみ変わる場合、【改造】は転属又は転用にあたって必要な改造が行われる場合。
2021年(令和3年)度
【315系新製】0番台8両×7編成=56両(神領、中央線)
【廃車】211系0番台4両×2編成=8両(神領、関西線)、211系5000番台3両×3編成=9両(神領、中央線・関西線)、3両×4編成12両(静岡、東海道線)
【313系転属】1500・1600番台3両×7本(神領、中央・関西線→大垣、東海道線)、1700番台3両×3本(神領、中央・飯田線→大垣、東海道・飯田線)、8000番台3両×6本(神領、中央線→静岡、東海道線)
【転用】313系1000・1100番台(神領、中央線・関西線→関西線専任)
【改造】313系8000番台(ミュージェット取り付け)、313系1300番台(ツーマン車のワンマン改造)
2022年(令和4年)度
【315系新製】8両×6編成(神領、中央線)+4両×2編成=56両(神領)
【廃車】311系4両×2本(大垣、東海道線)、211系5000番台3両×2編成=6両(神領、中央線)
【転属】
【転用】
【改造】
2023年(令和5年)度
【315系新製】8両×10編成(神領)+4両×10編成=120両()
【廃車】
【転属】
【転用】
【改造】
2024年(令和6年)度
【315系新製】4両×16編成=64両()
【廃車】
【転属】
【転用】
【改造】
2025年(令和7年)度
【315系新製】4両×14編成=56両()
【廃車】
【転属】
【転用】
【改造】
合計
【315系新製】8両×23編成=184両、4両×42編成=168両 合計352両
【廃車】211系4両×22編成=88両・3両×48編成=144両・2両×9編成=18両 合計250両
311系4両×15編成=60両、213系2両×14編成=28両
【転属】
【転用】
【改造】313-8000(ミュージェット取り付け)、313-1300(ツーマン車のワンマン改造) 各形式一番古い車両の登場年(2023年末時点、原則として定期列車投入開始年から起算)
211-5000→1988年（今年で35年）※置き換え予定
311→1989年（34年）※置き換え予定
213→1989年（34年）※置き換え予定
313-0/1000/1500/3000/8500→1999年（24年）
313-1100/1600/2000/3100/5000→2006年（17年）
313-1700→2007年（16年）
313-1100/1300/5000/5300→2010年（13年）
313-1100/1300→2014年（9年）
315→2022年（1年）
キハ11-300→1999年（24年）
キハ75-0→1993年（30年）
キハ75-200→1999年（24年）
キハ25-0→2011年（12年）
キハ25-1000→2014年（9年）
キハ85→1989年（34年）※置き換え予定
383→1994年（29年）
373→1995年（28年）
285→1998年（25年）
HC85→2022年（1年） 前スレ993
2024年度の4連が1本でも神領に入るならその時点で予備1を2にできる上、中央線の8両運用の走行距離を踏まえると2024年末手前くらいまではC0の工場入場はないはずなので、2023年度末時点ではC0とC100はともに予備1でかつ4+4での中央線代走は2024年度途中までは出番がないのではと 前スレ997
今TASCを導入してる線区は可動式ホーム柵もしくは固定式ホーム柵(+ホームセンサー)が整備済もしくは整備計画があるところばかりだね
そこは誤解してないから大丈夫
関西線にホーム可動柵が設置されるとしても名駅含め2031年度以降の見通し(固定柵に至っては公式資料には示唆すらない)なので今TASC地上子整備となるとなかなか理由がなぁ >>7
たしかにとりあえずはC100予備1でもいいね。
そうするとB0とB400をきれいに抜けるかも。
【R4転属】4両×4編成(B0)
【R5転属】4両×2編成(B0)、2両×8編成(B400) 固定柵はホームの補強が比較的少なくて済むので工期も短ければ費用も抑えられるとはいえ、他社がバリアフリー料金制度活用の公表の際に固定柵についても書いてるのを踏まえると、固定柵の整備を2030年度までにやるとしてもそれは自己資本でってことになるからなぁ
関西線は4両までだから固定柵でもなんとかなりそうだが、かといって固定柵だけ自己資本ってことあるのか？ >>11
もちろん固定柵の話なんて公式資料には全く載っていないし可動柵の話も東海道線と中央線のごく限られた駅でしか明らかになっていない
関西線が4両の列車全て非ワンマンのままであってもTASCを導入する必要が出てくるとしたら(現実味の有無は一回置いて)どんな理由がありうるだろうかという思考実験の一環 だよなぁ
個人的にそのあたりは単純に運転支援の一種と捉えてるな
2両を超えるワンマン化で運転士の負担が増えるからやりたけりゃ対策してからにしろみたいな事を労組が言ってきたんで対策してやった、みたいな
315のワンマンて4連で入るところは基本やるくらいのノリで例外があるとしたら御殿場線に車庫運用があるならそれはやらない程度だと思ってる
となると柵なんか付けたら対象エリアがとんでもなく広範囲になるからまずやらないだろう 関西線にTASCを整備する理由としては前スレ>>999の言うように朝の混雑が激しいからが理由じゃないかな。
コロナ前の数字だと東海の中では一番高い123％だったし。
そんな路線で終日4両ワンマンやるなら運転士の負担軽減としてTASCの整備があっても良いのかなと思う。
ただ他路線（静岡など）でも中編成ワンマンとTASC整備が完全にセットとは考えにくいし、それはゼイタク仕様かなとも個人的には思うw
まぁ東海がどう考えるかだから『よそはよそ、うちはうち。』な話ではあるけど。 >>13
>>14
なんやかんやで名古屋地区はワンマン運転拡大にあたってTASC導入(やホーム柵)が必要とされそうな混雑の激しい路線ばかりだけど、静岡地区の東海道線はさすがにTASC導入やる可能性は低いし万一やったら東海は金持ちだなと驚きを隠せないと思う ホーム柵、特に可動柵は、ワンマン運転どうの以前に転落防止という本来の目的のために整備できそうなところはやってほしいなと思う
東海道線の快速停車駅とか中央線の高蔵寺以西とかはホーム可動柵が整備されるペース遅いなぁとは思ってしまう >>14
混雑の激しい駅への停止操作で、運転士が気を使うのは、規定の停止位置に停めることではなくて、手前でも必要ならば緊急停止することではないか？
俺なりの細いパイプで中の人から聞いた限りでは、支社エリアよりも海鉄エリアの方が社畜度が高い
だから意味もわからずTASC入れさるとは思えんのだわ
にしても贅沢だとか贅沢じゃないとか意味もわからずそう捉える名古屋人の脳みそって実利よりも見栄えだわ。 >>16
まあそれはその通りで、名古屋地区は地下鉄を除いて動きが鈍いとは感じる
サイズの異なる車両が混在していることも理由の一つではあると思うけどね
（事業者の資本力の差は理由にならない それならば福岡にも後れを取ってるのはなぜって話になるから）
10円プラスする区間は、関西線はちょっとあれだが、確かに東海道線や中央線の主要駅ではやってほしいところだ >>17
TASC導入の動機はオーバーラン防止かホーム柵導入が今までの相場だけど、関西線の場合は、現時点で公表済の公式資料をあたっても、どちらの動機も考えにくいので、そのことを「ゼイタク」と表現してるんじゃないかな >>19
というかゼイタクと書いたのは俺だけどね
TASC導入してるところはあくまで結果的にではあるけどすべて可動式ホーム柵設置線区でしょ
今のところはその予定もないのに設置するのが驚きで、そこは金あるとこだよなあと感じたわけさ
それを見栄とかとっちゃうのは随分捻くれた奴だなと思ったけどね >>17
相模線は関西線より輸送量多いけどTASCなしで中編成ワンマンやってるよ。
おそらく混雑率も関西線より上だと思う。
『よそはよそ、うちはうち。』な話ではあるけど。
平均通過数量
関西線14,249
相模線29,641
(鉄道統計年報［平成30年度］より) >>20
可動式ホーム柵と限定しちゃうと誤り
東急池上線と東急多摩川線は、ワンマン運転開始にあたってホームに固定式柵と赤外線センサーを、車両にTASCを整備した
2030年度までにホーム固定柵を自己資本で整備するとかいうウルトラCがあると、関西線のTASC導入は一応4両ワンマンなしに説明できてしまうんだよな
ウルトラCだけあってかなり無理ある仮定だけどね >>21
ところが大都市交通センサスの駅間通過人員表を見ると、驚くことに相模線よりも関西線の方が最大輸送人員区間の通過人員が多かったりする
相模線は都心と郊外を結ぶ幹線と幹線をつなぐ路線なので、末端区間がなく全線の両方向にバランス良く客がいるからでしょう
関西線は対名古屋片道輸送一辺倒だし >>19
理由がわからんものをゼイタクと表現出来る感性が理解できんのだわ
それは置いておいて、オレの予想は混雑の激しい駅への固定柵設置だと思う
この基準に乗降数を適用してしまうと、名古屋金山の次が、、となってしまうので、そうじゃなくて列車の混雑率を適用すると関西線になるんだと思う
前者の基準は可動式ホーム柵の設置基準だけも、基準の異なる後者では固定式が適当と独自に判断したのではないかな（あくまで想像）
ともかくも、何スレか前に最初に固定柵の可能性を書いたのはオレだし
そうすると、南紀やみえはどうするんだ、本気で死のうとしてるやつにホーム柵なんて役立たんと、反論が来るわけよ
これ、海スレに限らず、どこでも同じ >>23
相模線は通勤客の行き先が茅ヶ崎橋本に加えて厚木もあるからな
関西線は四日市に行く人がちらほらいるくらいで基本名駅だと思われる まあ理屈がどうであろうが現実としてそういうことになってるからもうそういうものでしかないって話になるよなあ
ただ理屈がよくわからないと｢みえはどうするのよ?｣ってのが付いて回るのがね >>23
そうなんだ！
完全に相模線の方が上だと思ってた。
>>24
『中編成ワンマンやるための』TASC整備は前例がないし、仮に中編成ワンマンとTASCの整備を完全にセットにして静岡地区まで展開するのであれば『ゼイタク仕様』だと思うけどね。
完全に個人の感想ですが。
他の人が言うように関西線で固定柵やるならバリアフリー整備・徴収計画に出てくると思うよ。
そこに載せない理由もなくない？？ 『中編成ワンマンやるための』TASC整備は前例がないと言ったけど、5両ワンマンやるためにATOを入れた路線を思い出した。
そこも今は柵ありだけど。 >>25
収支を考えたら全線にバランスよくのる線区の方がずっとよくなるよね
混雑時間帯の相模線海老名を利用したことがあるけど、あの細い島式ホームで小田急相鉄との乗り換え客を捌くのはちょっと怖い混雑感があった
茅ヶ崎橋本よりも危険ではないかな
まあ他社は他社だけど >>28
地下鉄はホームドアなしでもATO導入すればワンマン運転って時期はあったんだよな
16級車8両の路線とかもだし
全線地下なら駅間での前方注視はほぼ不要なので、駅でのホームドアは整備しなくても運転士に前方注視させればよい、って考え方だったんかね ひとつ言えることは、柵設置が目的だとしたら、車両側地上側のTASC対応が先で、柵設置は順番的に一番最後だよね。
この点だけは現状と矛盾なし。 >>27
あれはあくまで加算運賃を使ってバリアフリー設備の整備を行うところしか載ってないからね
別に向こう数年のバリアフリー設備計画を網羅してるわけじゃないから、例えば高架化や橋上化等々の駅そのものの改築(改良)ついでに対応させるところは基本加算運賃で徴収した分を充てないみたいだから載ってないのよね >>32
たぶん刈谷を念頭に置いた発想なんだろうけど、あそこ自治体も一部費用負担してるから下手に加算運賃充てると費用負担割合の議論が再燃しそうなので充てなかったのではと考えてたり ホームドアはワンマンやるためのものという発想になってしまうが、基本はバリアフリーの一環なので、そこから逸脱した議論は意味ないと思うぞ まずは言葉の定義(僕の中での話ではあるけど)
ホームドア…フルハイトのもの
ホーム柵…ハーフハイトのもの
>>30
例に出した5両ワンマンは桜通線だけど1993年の野並延伸時からワンマン始めたね。
地下鉄の場合はワンマン化とホーム柵整備がセットみたいな感じになったのはわりと最近で、この当時は安全対策としてホーム柵整備は必須ではなかったと思われる。
ホーム柵＆ホームドアはプラスアルファの設備的な位置づけだったのでは。
そもそもホーム柵自体がまだ新幹線ぐらいにしか無かったのはずだし、ホームドア後付けは現実的ではないよね。
地下鉄だと1991年開業の営団南北線がホームドアを採用した初のケース。
ホーム柵は2000年の都営三田線(東急目黒線と相直開始時)が初でこれ以降についてはワンマン化とホーム柵整備がほぼほぼセットになっているはず。
ところで16m車の8連ワンマンってどこだっけ？？ >>34
転落防止という本来の目的だけだとなかなか整備のペースが上がらなかったけど、長い列車のワンマン化や自動運転にはホームドアがセットになりそうということで各社ようやく重い腰を上げた感じがある >>35
都営大江戸線だね
開業当初はATOあり可動式ホーム柵なしで16m級車8両編成がワンマン運転をやっていた しかしよくよく考えてみれば気動車も日常的に使われてる線区でのTASC導入って他にないよな…?
場合によってはみえの後継としてTASC搭載の気動車とかいう意味不明な代物が出てくる可能性があるってだけでなんか笑えるなw 大江戸線は最初から車上監視型のホームモニター付いてたから当時としては最新鋭だっただけに今どうこう言うのは少し違う気が >>34
視覚障害者向けって意味？
だとすると点字ブロックの代替強化形ってことか >>38
thx
たしかに前は柵なしで8両ワンマンやってたね。
ただ、重箱の隅をつつかせてもらうと開業時は6両で8両化は環状になったときだね。
>>39
柵がつかない前提ならTASCはワンマン運転に対するサポートだからみえや南紀は手動運転じゃないかな。
ハイブリッドや電気式は発電機を積んだ電車だから技術的にはTASCイケるとは思うけども。
315とHC85の車体長の違いやドア配置を考えると関西線は固定柵もホーム柵もつかないかなと僕は思う。 >>43
少なくともHC85に関しては考えなくていいんじゃないの
こいつがいるからNG!ってなると東海道線とか名駅の残りのホームどうするのよ?って話になるから関西線がどうなるかに関わらず対応策を用意する必要が出てくるわけだし 昔はホームドアなしでも大丈夫だったぞという奴いるんだけど、社会規範は時代とともに変わるんだから昔の話をいまさらしても仕方ない
それはそうと、東海の平均的な利用者数のレベルなら、ホームドアやるほどの駅は少ないなと思っていた
名駅と金山だけやっておけばいいかぐらいの感覚だな
だが、これが割増運賃を取るとなるとまったく話は変わってしまい、半永久的に徴収する割には現時点でホームドアを設置する計画のある駅は確かに少ないと感じる
東海の場合は「そのつもりはない」と言いながら、実はそのつもりがあったりすることが多かった今後を見守るか
東海道線だと岡崎～大垣の快速停車駅と、笠寺、南大高、中央線は名古屋～高蔵寺の全駅に設置を検討すべきかと思う 日本はこれからどんどん貧乏になるからそのうちホームドアどころか車両ドアは開きっぱなし、屋根にまで人が乗るようになるだろうね
ホームドアなんて無駄 >>45
駅で緊急停止したときに柵があると避難しにくい(最悪できない)可能性があるけど、鉄道会社はその辺はどう考えてるんだろうね。
現状でも金山で285が止まったらそうなる可能性があるっちゃあるけど。
名駅はとりあえず3番4番10番〜13番は当分ホーム柵つかないと思ってる。
中央線の金山千種大曽根は385(仮)の車体長とドア位置を合わせる形になるだろうね。 安全面の話でいうと車側カメラの映像って5キロ検知で切れちゃうけど出発後の側面監視は割り切った？？
運転士に運転しながらホーム抜けきるまでモニター見てろというのも酷だから動き出す瞬間に何もなければヨシ！って考え方かな。
車両搭載型ホームモニタシステムの開発
ttps://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_67/tech-67-51-54.pdf そろそろC9が来た分の211系が落ちるかな
B1の編成番号も決まるかな >>48
それは停止位置からずれて止まったときと同じ扱いになるだけ
別に車体と柵の間に空間が全くないわけでもないし >>52
逆転の発想キタコレw
>>53
可動柵の場合は隙間は300mm程度のハズだから結構せまいよ。
あとから思ったけど金山は大開口だから開けちゃえば285でも問題ないかもね。 >>56
本厚木駅へのホームドア導入プレスによると
普通車のみの扉が開く位置は通常の開口、特急車も開く位置は大開口と書いてあったよ 本厚木ホームドアはなかなか金がかかりそうだが他の駅にも普及するのかな
せいぜい金山と名古屋くらいやろ 2024年度
315系4両16本(大垣)64両
対象
313系1300番台32両
313系1500番台30両
計62両
廃車
213系5000番台28両
211系5000番台36両
計64両
2024年度の315系はもう大垣で確定なんだよ
廃車数も捻出される車両もほぼ一致なんだよ
テレビ放送で訂正されてんだしさ
てかお前らあれを鵜呑みにしすぎ
大垣は2両増えるんだしさそれて満足だろ？
2024年の3月になって否定してた奴らは涙目だろーなあwwww >>57
どうにもならないロマンスカーのドアは安直に締切扱いだけどな 2024年度頃より東海道線に投入し順次取り替えますだろ？
系式名指してないんだし、それに315系とも一言も書かれていない
どの口が曲解してるってんだえぇ？？ >>59
>>61
令 和 ３ 年 度 事 業 運 営 の 基 本 方 針 ・ 静 岡 支 社 重 点 実 施 項 目
２ ． お 客 様 の 視 点 に 立 っ た 質 の 高 い サ ー ビ ス の 提 供
（ ５ ） 新 型 車 両 （ 315 系 ） の 投 入 に 向 け た 準 備
２ ． 新 型 車 の 導 入 に つ い て
組 合 ： 315 系 の 投 入 に つ い て は 制 限 速 度 等 の 変 更 も 行 う の か 。
会 社：211 系 を 廃 車 し て 、令 和 ６ 年 度 以 降 に 順 次 投 入 し て い く が 、海 鉄 か
ら 313 系 の 転 属 も あ り 、 全 て の 編 成 で ト イ レ 付 き と な る 。 ダ イ ヤ の
検 討 も 行 っ て い く 。 >>59
「2024年度の315系はもう大垣で確定」
「2024年の3月になって否定してた奴らは涙目」
2024年3月は2023年度だ
頭の悪さがこういう細かい所にも現れてくるわけだ
こんなやつがまともに文章読めてるわけがないよなぁ 静岡にロングシートが入ったのは特定個人のせいだと信じ込んでる美樹ガイジなんかまともに相手するな
そいつは脳の病気だから何言っても無駄
死ねとでも言っとけばいいんだよあんなゴミは 令和6年度以降ってことは令和6年4月以降ってことか
あと静岡地区の120km/h化検討は地味に大きいニュースだ
サンライズやスーパーレールカーゴにも影響してくるし >>65
労使のやりとりでは労組側が一方的に制限速度の変更があるかどうか聞いてるだけで会社側はそれには答えなかった
静岡で最高速度引き上げを会社が検討してるとは全く読み取れないぞ 最高速度引き上げについて信頼できる情報というと、315系の消費電力量のシミュレーションにおいて315系が名古屋中津川間を最高速度110km/hではなく120km/hで走行することを前提として試算されていると明記されたくらいで >>64
美樹はおろか静岡まるごとスレから除外したらいいんだよ
お国自慢やロングシートへの不平不満しか言わないし >>59
こうだな(^^)
2021年(令和3年)度
【新製】C0：8両×7本(神領)
【廃車】K50：4両×2本(神領)、K100：3両×3本(神領)、G0：4両×2本(大垣)
【転属】B100/B150：3両×10本(神領→大垣)B200：3両×6本(神領→静岡)
2022年(令和4年)度
【新製】C0：8両×6本(神領)、C100：4両×2本(神領)
【廃車】G0：4両×4本(大垣)、K100：3両×14本(神領)
【転属】B0：4両×4本(神領→大垣)
2023年(令和5年)度
【新製】C0：8両×10本(神領)、4両×10本(神領)
【廃車】K0：3両×14本=42両(神領)、G0：4両×9本(大垣)
【転属】B0：4両×2本(神領→大垣)、B400：2両×8本(神領→大垣)
2024年(令和6年)度
【新製】4両×9本(神領)、4両×7本(静岡)
【廃車】H0：2両×14本(大垣)
【転属】B500：2両×24本(神領→大垣)
2025年(令和7年)度
【新製】4両×14本(静岡)
【廃車】【転属】は名古屋地区のみ記載。
具体的な使い方はもう貼らなくてもいいよねw 早速修正w
ちゃんと見直そう、ヨシ！
2021年(令和3年)度
【新製】C0：8両×7本(神領)
【廃車】K50：4両×2本(神領)、K100：3両×3本(神領)、G0：4両×2本(大垣)
【転属】B100/B150：3両×10本(神領→大垣)、B200：3両×6本(神領→静岡)
2022年(令和4年)度
【新製】C0：8両×6本(神領)、C100：4両×2本(神領)
【廃車】G0：4両×4本(大垣)、K100：3両×14本(神領)
【転属】B0：4両×4本(神領→大垣)
2023年(令和5年)度
【新製】C0：8両×10本(神領)、C100：4両×10本(神領)
【廃車】K0：4両×20本(神領)、G0：4両×9本(大垣)
【転属】B0：4両×2本(神領→大垣)、B400：2両×8本(神領→大垣)
2024年(令和6年)度
【新製】C100：4両×9本(神領)、U：4両×7本(静岡)
【廃車】H0：2両×14本(大垣)
【転属】B500：2両×24本(神領→大垣)
2025年(令和7年)度
【新製】U：4両×14本(静岡) テレビで言ってた2025年度にかけてっていうのは公式の投入スケジュールを一言でそのまま言ってるだけなのにな
何をどうしたら2025年度だけって解釈に至るのやら >>66
これは会社側が「検討も行っていく」って書いてある以上やるやらないは関係なく検討も考えるってことでしょ >>74
会社側の返答は「ダイヤの検討も行っていく」だから最高速度引上の検討とは読めないと思うが 静岡が2025年度の14本のみはどう考えても足りない
今ある211系は99両で全体の車両数が予備増で改正前より6両多くあるがこれをなくして93両だとしても23本必要
B400とJ150J160を転属させないと14本は無理
中央線の315系統一で必要なくなるB400ならまだしもJ150J160は3＋3や3＋3＋2で東海道線運用に就いてるから転属はしない
やっぱり少なくとも20本前後は必要 >>75
先に転属してきた313-8000の6編成を合わせたら20編成になるので辻褄が合うかと。 3連に限っても31本いたのに3連込みの20本でどうやったら辻褄が合うというのか
算数もできないほど脳に障害を抱えてるのか >>76
全く辻褄合ってないが
111両の代替が74両で2/3とか2006年の緊縮じゃあるまいし
名古屋もいくら混雑しているとはいえ315系投入前から51両も増やす余地はねぇよ 211、213が全廃になると倒壊はみなジャイアンツ色の電車になるのか
あー気持ち悪い >>75
Y30との増結にも使われるようになったのは魂消たわ
大垣では使いにくいどころかガッツリ重用されているっていうね >>79
むしろエスパルス色ばかりになると考えると本当に気持ち悪い >>67
静岡は貨物から逃げるために最高速度上げるのは必須なんだよ >>84
現状と違う条件(最高速度120km/h)で315系の消費電力をシミュレーションしたと公式に書かれた中央線と、労使の噛み合ってないやり取りにしか依拠していない静岡とを、同等の確度とみるのは無理あるでしょう
可能性を完全に否定する気もないが、現時点での情報だけから静岡が中央線並みの確度と言うつもりならそれは完全に否定する >>87
いや、そうはならんやろ
さっきの消費電力の話でいうと名古屋中津川間とともに豊橋大垣間もシミュレーションでの走行区間に入ってるし
神領車が大垣や米原まで走るならそれはそれで面白いけど >>87
1300番台と1500番台B0だけで213系と311系置き換え出来ると思ってんのか？
311系は全廃出来たとしても逆立ちしても213系は置き換え出来んぞ >>89
たぶん >>87 はC100の東海道線運用を想定してるんでしょ
中央線のダイヤ乱れ回復に絡んで他線区直通を切られたC0(と4+4？)はいまさら東海道線で運用しないだろうし シミュレーションはあくまでシミュレーションだしなあ
そもそも211系で名古屋〜中津川を120km/h運転したことなんかないでしょ？
静岡の確度が低いというよりそもそも中央線の確度もそれほどでもないんだよね まー鉄オタってそんなもんよ
そして木ばっかり見てるうちに公式に森ごと焼き払われるようなそんな世界 >>91
315系のプレスリリースは中央線最高速度引上を前提としないと出せない数字を載せているのでそれで確度が低いと言われても
315系のプレスリリースがあったのが2020年1月
2020年度のファクトシートでは東海道線のみ走行という条件で消費電力のシミュレーションを行い211系比高々32%削減にとどまった
2021年度以降のファクトシートでは中央線120km/hという条件も加えて消費電力のシミュレーションを行い211系比35%削減というプレスリリースと一致する値が出てきた >>87
武豊線分があるからそれはさすがに考えにくい >>89
足りないと考える根拠を数字で示していただきたく。
大垣ゼロ派より。 >>93
ファクトシート、重点施策関連設備投資、という2つの公式資料に依拠して話しているので、もし今後、中央線の最高速度引き上げが将来にわたって否定されるような文言が公式から出てきたら、掲示板を卒業 私の場合
315系大垣ゼロは、あくまで他人(4号車の5号車寄り民として元××住民というソースを無視できなかった)の受け売りでしかない
中央線の最高速度120km/hへの引き上げは公式資料のみに依拠した確度の高い自説だと思っている
なので、前者はあまり主張しない代わりに卒業要件にもしないが、後者は普通に主張するし卒業要件にもする ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
