路面電車・LRV総合 43
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
前スレは事故の原因は老朽化だ金が無いからだって早合点してたガイジで終わっちゃったな…
ﾜｯﾁｮｲつけろよ 他所でもやらかしてるから資料出しました。か。
抜け目ねえな。 事故直後からずっと継続して出してるだろってのは置いておいて、PQ測定のグラフまで載っててなかなかの充実っぷりだな
しかし輸入品の台車がやられたから修理費が概算でも1.7億ってブレーメン形の悪い部分が顕著に出ちゃったなあ
ブレーメン形は値段爆上がりもあってもはや新規開業需要に応えられるだけの生産キャパがあるくらいしかメリット残ってないでしょ 国産化を進めてたはずだがまだ輸入してる部品あるんだ
そういやフクラムも1編成が長期休車だそうな 台車も新潟がライセンス生産できるんだけどね
熊本に試作品が放置されてる。 カントやスラックが逆に輪重抜けの原因になって脱線とか、動的挙動っていうのは難しいものだな とりあえず移設＋単線化(かつては夏休みは大増発だったが今はもう単線でもいいらしい)で存続となったが、反対側の大阪市内
(恵美須町-住吉)がやる気のないダイヤで廃止したいアピールだ。。。
https://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/rittaisuishin/honsen/zentainagare.files/setumeisiryou.pdf
のp.23 都電31系統はそんなに混む道路走ってないし後継のバスもない、だから残せたはずなんだよ
新堀通りなんてそんなに渋滞しないだろ 後継のバスがないってそれはもう単に需要自体がないだけなのでは…? >>14
とにかく安くってオーダーなのかもしれんが
鹿児島7500以降のキモい平面顔やめてほしい
FRPのパーツで角にRつけるだけでも
だいぶマシになると思うんだが >>18
長崎の5000あたりからすでにおかしくなり始めてませんかね 全長21.4mか、条件次第でもうちょい伸ばせそうな >>18
コストの問題もあるけど生産キャパが小さい分工数のかかるデザインは厳しいからなあ >>22
鹿児島7500と同期の伊予鉄5000がまともな流線型なのに
工数は理由にならんわ >>24
だから｢全く無理｣じゃなくて｢頼まれればやる(大変だから積極的にはやらない)｣ってところでしょ
まあ個人的には平面だからってそんなキモいか?って感じだけど
てかそもそもデザインを気にするなら顔よりも側面窓の方がアレなポイント多くないか? >>25
言ってること無茶苦茶だな
伊予鉄5000以外の歴代ダンサーが平面顔だらけなんだったら
そう考えるのもわかるが実際は逆だからな
とにかく安くと頼まれたから仕方なくキモい平面顔になったんだろ そういや荒川線の8900も平面顔に近い系統の顔だけど
あれって8800の没案なんだよね 福鉄は普通の鉄道線サイズの電車を残すか新製投入して欲しい。ダブルデッカーでも構わない。
ダブルデッカーの下部分に乗降口を付けたら一階部分はバリアフリーもどきには出来るだろ 福鉄線内で営業運転に問題なければ4月過ぎてからえち鉄乗り入れもやるのね 昔は勝鬨橋を通る都電とか路面電車と架線電圧の異なる路線の交差とかあったけど
現在の路面電車で面白い地点ってどこかにある？ 全国で唯一残ってる鉄道と軌道のダイヤモンドクロスか
四国は鉄道も軌道も軌間1067mmで同じだから複線交差が美しく見える 土佐電の伊野線は狭い道のところを走ってる所があるな 2/27 札幌市電運用
外回り 西４丁目17:11発から
1101,246,1203,251,3303,211,1102,214,253
内回り すすきの16:55発から
8502,8512,8501,247,8511,1103,3305,8521,221,1201,241,3302 観光客にはガッカリで有名なはりまや橋も交差点の方が俺ら的には面白いかもしれない 熊本城をバックに芝生軌道の通町筋
専用軌道のような併用軌道の出島～新地中華街
鉄道と交差する大手町・古町
ドリフトが楽しめる井原 海外の話ですまんがオスロには噴水池の中を軌道が通ってるな
線路の間に噴水の吹き出し口があって電車が来ると噴水が止まる 海外だと車両でサッカーゴール決めるゲームや、ダミーを使ったブレーキ性能のデモンストレーションを市民を招いてやったりしてるね。 京津線は走ってる物はともかく併用軌道に関しては割と平凡だもん >>47
走ってるものを無視とか意味不だし
専用軌道区間を無視ってのも二重に意味不 東欧やアカい国は路面電車はあるしトロリーバスも結構あるが、路面電車とトロリーバスとの交差のトロリ線はどうなってるか見てみたいな 葛西橋通りに都電できないかな
あの通りはそんなに交通量多くないから >>49
東欧じゃないけどスイスのベルンで撮った写真を見返してみると
路面電車のトロリー線の方が交差箇所で切れてて、かつ低めに張ることで
路面電車のパンタがトロバスのトロリー線に触れないようになっているようだ >>52
そういうことか、やはりポール集電の側に配慮してるんだね。サンクスです。 >>52
> 路面電車のパンタがトロバスのトロリー線に触れないようになっている
だから
> ポール集電の側に配慮してる
これは逆じゃね？ 国鉄と森林鉄道との平面交差も国内には僅かにあったらしいが現役時代の交差部を写した写真がひとつも発見されていない。
もちろん国鉄側に圧倒的な主導権があったらしい。 広電の5206は事故以来依然として復帰の目処たたず… 5206だけど今は修理で一部車両が搬出されとるよ
搬出した車両がいつ帰ってくるかは知らん >>64
組織が廃止になるだけで路線は残る
別会社が運行を引き継ぐ 桟橋線も車庫があるから安泰と思いきや朝晩の入出庫以外は高知駅-はりまや橋のみ営業とかありえそう もう少し現実的に残すとするなら、伊野線は高知大のある朝倉・朝倉駅前、御免線は文殊通・介良通・領石通あたりまでかねぇ
御免線は介良通から東の電停はノーガード電停が多いから、そこに手を加えるかによって存続の本気度が分かるかな
そういった意味では伊野線の末端である北山電停は改良されたからなぁ 線路1/5も削ったら脱線するぞと誰も突っ込まないのね ただ肝心のとさでん側からすると人がいないからバス増やすのは無理と路線縮小にはあまり前向きではない模様
とはいえ現状のままでも首が回らないし、どこに落とし込むかは難しそうだな 南北線は高知市のみだが両端はJR駅と車庫だから線路必須だろう
東西線の両端はいの町と南国市でどちらも存続を望むだろう
電車をバスに転換するならバスターミナルや県道停留所バスベイの整備が必要になりそうでその新設整備費はかなりの額になるだろう
東西線をバスに転換すると運賃がわりと上がるはずだからJRに利用者が移転するだろう
ごめん線の一部を単線化して維持費を減らすとしたら実効性はどれだけあるのだろう
いの町は中山信号所への信号機器接着を補助して逆に増便を狙ってほしいところ
40分に一本を20分に一本に戻すのが難しいなら30分に一本に 高知県と高知市は若者の住民数を増やしたい
大学は住民数を増やす為の有力な手段だ
大学への地元進学率はそれほど高くないはずで大学のキャンバスの一つである朝倉の正門の近くに電停があるのは学生にとって好都合だ
電車とバスでは使いやすさとわかりやすさと料金などで利用者にとって差がつく
大学への公共交通機関の選択肢が減ることは大学生にとっては魅力が薄れるわけでバス転換したら他地域の大学への進学を選択する高校生が増えてしまう
学生にとっての交通利便性を上げるために大阪では北大阪急行の延伸部に駅ができるようだし東京では学生が通いやすい都心回帰がすすんでるようだ
志望者数が多い大都市の大学でもそうやって魅力の向上に努めてるのに地方の大学が逆行して魅力を削るような事は高知県も高知市も避けたいのでは
そうすると西は朝倉まで残しそうだ >>74
バス化しても高知大学が定員割れしたりしないから安心していいよ いの線とごめん線で区間運行が増えるかも
旭町一丁目行きなどが昔はあったそうだ
咥内は昔は行き違いができたそうだ､ 美容室のあたりがその名残りっぽい 線路もそうだし車両の置き換えペースもなかなかグロテスクだ。伊予からモハ50貰ってこいと本気で思ってしまう 線路設備はLRT化し、スピードアップと高規格化を兼ねて線路を引き直す
車両はタイプSに切り替えで投入スピードアップくらいしか思いつかん
タイプSに関しては23年度から1両分が、26年度からはさらに2両追加の3両分製造する余地がある こういうのって全部寿命20年に合わせてコストダウンは無理なんだろうか？ とさでんの市街地は道路の信号の間隔が短くて交差点が多い
だからスピードアップは現実的じゃない気がする
電車がやってくるのを遠目で見てから横断歩道を渡って停留所に行って乗れるのは利用者に優しいといえる
海外のトラムには線路も架線も年季が入ってるところがある
だから設備更新を試算ほどやらなくても法定30km/hで走るぶんには大丈夫じゃないか
国内の他の事業者はどの程度の更新ペースはどうでしょう 設計寿命を半分にしても、製造費はせいぜい2割減ぐらい
逆にかなり割高になる もし土佐電の資金繰りに余裕あっても試算のような設備更新はむりじゃね
線路とき線の更新をするには社員を雇って育成しなきゃならない
電車はメーカーの生産能力をこえる >>85
つまりもう詰んでる
医者に「どうしてこんなになるまで放っておいたんだ!」ってサジ投げられるレベル 線路と饋電線の試算は実際の耐用年数なのか
それとも減価償却資産の耐用年数等なのか 区間廃止してバス転換するならバスと運転手が必要だ
日野の件でバスは供給不足ではないのか
バスの耐用年数は電車より短くて電車なら60年は使ってるけどバスなら何回も買い替えることになる
電車とバスに必要な車両関係費用はバスが高くなるのでは それでもバスの運転士のほうが電車の運転士より養成の機会は多いし
電車の買い替えスパンの長さのせいで社会情勢にへの対応が遅れてる事実は否めないわけで そのへん走ってる路線バスは3000万
電車よりずっと安い
地上設備や保線の費用も入れると完全に勝負にならない
だからバス転換て話が出てくるんだよ プリミティブな昭和の路面電車はまだまだ走れる
今後20年で7編成を低床車に置き換えるペースなら今までと同じ費用でまかなえる 鉄道の駅は1面1線でも建設に数千万かかる
バス停は数十万のポールを立てるだけ、しかも移動も増減も簡単 つか今の駅や停留所の新設は構造物が豪華すぎるんだよ。国鉄時代は廃レールの柱にコンクリ板を載せただけの簡素なプラットホームもあったのに。
電停だってクッションドラムとかコンクリホームとか要らんから自動車が突っ込んできたら自動車を丸ごと真っ二つにぶった斬るような仕掛けだけ作っておいて
井川線の停留所のように木枠で区切って砂利置いとくとか、とりあえず区分を目視できる程度の設備だけあれば安全地帯は殆ど地べたでもいいじゃないか。 それでいいと思えるカスは脳内アップデートできてない老害でしかねえよ 広電の351と353、荒手車庫にて虹の橋を渡りました(泣)。残った352は2両の分まで走り続けます。
隣の5000形(休車数編成)も半ばあちらの世界に足を突っ込んでいるので、虹の橋を渡るのもそう遠くないかもしれません。 >>98
修理もせず、ずっと荒手の隅っこに眠っている5000の数編成…
これ以上骸をさらさないでほしい。車窓からみて虚しくなる。 >>100
熊本9700は欧州の同型車も置き換えが始まってるから
普通に老朽廃車じゃね？ >>103
1本で終わったってことは思ったより高くついたんだろうな 我が国初の車両ということもあって復活させたんだよね。
熊本は在来車の更新もあるんで9702と03は放置 電子化がすすんで修理するためには電子回路の交換が必要なのかな 3/20 函館市電運用
6:53湯の川発から
8001,8010→8004,720(折返後入庫),9604→8009→16:50発から8007,
812→8010,716→9604,3004(折返後入庫),3003→7001→15:34発から812,
8101→3003,8009→3004,8003(折返後入庫),3002→3001,
2001→3002,8004→8003,8008(折返後入庫),9603→8008
16:36湯の川発7001,17:32湯の川発8009 https://www3.nhk.or.jp/lnews/kagoshima/20230321/5050022381.html
7504、かごしま国体2023のラッピングを纏う。
就活のミカタからすぐに新しいラッピングで、赤と黒の車体別塗り分け(おかでんチャギントンと同様の方式)。
広告期間は国体終了まで。 フクラムライナーってリトルダンサー最速でいいのだろうか 熊本市電のワンマン導入以前の復活カラー車両(1205号)、いいね！ 富山のリトルダンサー、ブレーメン型と比較して滑りまくるって話軌道事業者業界内では有名な話なのか？ 駆動軸がフローティングボディが乗っかってる側とは反対側の車端側だから
ウィリーとまではいわないけど粘着しにくい状態が起こりやすいのかもね フロート車体ってグリーンムーバー作ってたところも今はやめちゃったんやっけ…負荷高いんかな >>121
長崎電軌でオリジナルカラーを復活させた方の記憶違いだろうな。元熊本市民で昔の色を知ってる者としては、あの長崎の601には期待していただけにがっかりした思い出 鹿児島市電2121、長期離脱中のところ塗装新調とVVVF機器類更新により復活。 >>105
9702と9703は実質的に天に召されてるよ…(泣) 節電省エネをお国が言ってるからしょうがない。
床下機材は新しいほどよい。 吊りかけ式の旧型の方が長持ちするとはな
日本には欧州の新型は合わないのか インバータ車はどこかの電子部品が生産終了になったら復活は難しい
構造の単純な抵抗制御なら修理できる可能性が高い 8200の連結器って試運転含めて使ったこと有るのかな >>141
LRTになってくると電気機器だけじゃなく機械的な部分も特殊部品だらけだもんな
ブレーメン形の中古車を買ったスウェーデンの都市も
アルストムとメンテナンスの包括契約結んだくらいだし どの路線も旧型車を一掃出来ていないのは、やはり最新型にも何らかの致命的な欠点があるからでしょ？単に予算の問題だけとは思えない。 リトルダンサーNですら1.5億する現状で所属全車を置き換えるとなると、何十億になるのやら… >>145
単純に事業者が新車をたくさん買えるほど裕福じゃないってだけ
それ以上の理由は何もない >>146
流石に1.5億じゃ新車は無理よ
SやNでも2億はするし、Ua,Xで2.5億、福鉄のデカいLだと3.9億もする 問題があったら宇都宮や富山港線みたいな新規開業路線が全部LRTで揃えてきたりはせんだろ J-TRAMの値段も気になって広島市の予算から調べたんだけど5億2000万もするんか。予算だから実際の費用ではないかもしれないけど… 福井が今度の新車から仕様変えたのは海外差の部品調達の問題らしいから今までのは案外短期間で置き換えられるかも? >>153
＞57,741 回視聴 2023/03/01 #宇都宮LRT #宇都宮? #栃木?
＞本日2023年3月1日朝9時45分に >>152
宇都宮で新製したくらいだから部品はあるはずだけど
消耗品をアルストムに足元みられて吹っ掛けられたかね
欧州の鉄道事業者なんて必要数の倍くらい用意して
メンテに時間かかっても問題ないようにする風土だから
必要数ぎりぎりでこなそうとする日本の会社には
そこんとこも合わんのだろうな 最近の新潟で海外製はブレーキ関係と台車・車輪かな。
熊本0803のモータは東洋だし。 >>153
パッキーンじゃなくてコーンって感じだな。
なんであんなとこに塩ビ管埋めてあんだろ。 宇都宮LRTが開業に一方でとさでん交通が大廃線…なんてことになりそうだな
広電は例外として、やっぱ中核市だと伊予鉄とか富山地鉄ぐらいの路線規模が維持しやすいんだろうか 今後トランシスの採用は減っていき、アルナ一強になるんだろうか
個人的には見た目はトランシスの方が好きなんだけどなぁ トランシスなんてライセンス品の上に
ライセンス元では生産終了した旧モデルでしょ
宇都宮も何であんなの今更発注したんだか アルナじゃ納期に間に合わないし、少しでも大きな箱が欲しいからでは？
アフターはアルナがいいけどね。新潟は最悪。 新潟は最悪っていうけど
それってトランシスのせいなの？
海外メーカーのディスコン品てとこに
サポートが良くない原因があるような気がするんだけど トランシスもブレーメン形に拘らずに自社ブランドの低床車を開発すれば良いのにとは思う 実際の所どうなんだろうね
福井ってもともとF1005が出るはずだったのにアルナに乗り換えってなんか余程のことがあったんじゃないかと訝しんでしまう
トランシスってLRV以外に気動車とかも製造してた気がするけど、そっちの評判はどうなんだろ 福井の偉い人は普通の電車に近い低床車が欲しかったみたいなこと言うてた気がする
リトルダンサーでも古いタイプのLを選んだのは普段の保守のしやすさとかもあるのかなぁと思ったり 既存の路線バスにはまだまだワンステップ有りの低床車が結構残っているのを見ても、絶対にノンステップ超低床車じゃないといけないという石頭そのものの縛りでもあるんですかね？
電停のホームぐらいならワンステップ相当の嵩上げなんてのは比較的容易に対応出来そうですけどね。床面を30cm弱程上げるだけで足回りの自由度は相当高くなりそうだけど。
せっかくの真っ新な新規開業路線でも床面高さを犠牲にしてわざわざ保守をめんどくさくしているのは結構損してると思う。目先の補助金が欲しくて半永久的なデメリットを受け入れてよいものかと。 トランシスは修理に来て出来ませんと平気で言うからな
来る前より悪くして帰ったこともあった。
最初の頃は良かったが時間が経つにつれてアフターは最悪に。
正直やめたいんじゃない？ >>166
噂によれば、本当は広島のJTRAMの狭軌版が欲しかったが、拒絶されたと聞いたことがある。
だったら総合車両製作所と提携しているアルストム シタディスでも良かったんでないかとも思うが、こちらも折り合いがつかなかったみたい。
確か昔のネット記事で読んだ記憶があるわ…。 >>166
電停のホームは何だかんだで嵩上げ難しいと思うよ…。公安との調整もあるし、何より新規開業だとバリアフリーに対応しなきゃだし。
しかし特に欧州では100%低床があれだけ走り回っていて、保守体制も確立されている(ように見える)のに、なぜ日本は遅々として普及しないのかねぇ。
やはり独立採算に懲りすぎるのとそもそもの需要が少なく大量生産によるコストダウンと保守体制確立が出来ないのが痛いのか…。 欧州でも実際には機関車トーマス的なおバカな事故はかなり起きてそうな気がするけどね、あまりに日常茶飯事だから公開されていないだけで。 >>177
100%低床っていったいどこの話だ
ヨーロッパでも南北アメリカでも古い車両が走り回ってる路線はあちこちに残ってるんだけど >>180
ああ、100%というのは低床率100%の超低床車ということで、部分低床車じゃないという意味ね。
路線の低床車率ではないよ。 改良型リトルダンサーSが出た時点でもうこれで良くね？感はある
とさでん交通も連接車に拘らずに安価なS入れればいいのになんでだろう？ Sは台車が端に寄ってるからどうしてもカーブで車体中央が内側に食い込んでくるので
複線なら対向車両とすれ違った時のクリアランスとか建築限界とかハードルが高いのやもしれん 台車を端に寄せながらクリアランスを確保するとなると車体の幅を狭くしないといけないんだけど、土佐はここがネックなんだと思う。600形は伊予のモハ50よりも15cmぐらい狭いみたいだし 富山地鉄辺りも定員的にはUaじゃなくて新Sでいい説あるかも
豊橋はカーブが曲がれるかどうか次第か 富山県にある地鉄と万葉線は凄く横幅にゆとりがあるように見えるなぁ、鉄道線規格の18m車でも走れそうな感じ。
メジャーで測ったわけじゃないから実際には分からんし、折り返しの渡り線で乗降ホームに擦るかもしれんけど 富山住みだけど言うほど幅は広くはないと思うなあ
低床車両を入れた(正しくはその路線に通す様にした)ときは
一番きついカーブ(交差点)のところの曲線改良とかして
なんとかしたりしてるし
さすがに鉄道線の18mは無理だとおもう 富山は車体幅2400㎜台でこれは西日本の路面電車に多かった規格
土佐は2200㎜台だけど同じ2200㎜台の札幌でも段差Sは走ってるけどなあ UaとSの定員差って今や10名だけなんだし、製造ペースはSの方が圧倒的に早い
実際、札幌市電や伊予鉄の増備ペースはかなり早いし
高知の場合、早急かつ大量の置き換えが必要って条件を考えるとSが最善な気もするけど、そもそも予算が無いのでUaもSも買えない
ハートラムは2.3mだし、建築限界というよりも単純に金の問題な気もする 高知は県と自治体がやる気出せば低床車の導入は早そうな気がするけどな
岡電みたいに線形の都合でブレーメンしか入れれない、競合バスとのしがらみでDMV開発するみたいな特殊な環境でもないだろうし 高知にS入れるのははりまや橋のカーブがネックになりそう 住んでたことがあるからこそ言えるけど、ぶっちゃけもう高知市内区間ですら役割終えてるんだよなぁ
バス転換で黒字化見込みらしいしもうそれでいいのでは？とも思う
ぶっちゃけ残すとしても南北線だけで十分 CO2対策してますって言うために路面電車が必要なんだよ
あ、本当の排出量は計算しちゃだめだよ
科学じゃなくて政治の話をしてるんだから 金属バネで部分低床だけどアフターがいいアルナ
ゴムバネでフルフラットだけどアフター適当なトランシス
因みに熊本の0803のモータは鹿児島7500用を変更した東洋製。ブレーキは熊本だけ扱いづらいクノール製。岡山や富山などはH&K製。トラックブレーキは滑走時に有難い。 >>190
元は札幌市電の連接車を名鉄から仕入れなかったのと同じ理由なんじゃね 導入中の宇都宮以外で今後もブレーメン形入れてくれそうなところってあるっけ？
富山・福井・熊本が乗り換えた以上、両扉じゃないといけない岡山ぐらい？ 新潟そんなにひどいのか
撤退してアルナだけになるのか いい加減、安全地帯設置は義務化していいと思う
伊野線に限らず広電とか万葉線にも安全地帯のない電停があるよね
伊野線は車道ＯＫな時点で安全地帯以前の問題だけどｗ というよりも新潟トランシスはさっさと型遅れのブレーメン形なんか捨てて、同じボンバルディアのフレキシティーシリーズをライセンス生産しろってんだ…。
こっちは同じ超低床車でもアルナと同様に車軸つき車輪を車体に付けたモーターで回すタイプだから問題も起きにくいだろうよ。
まあ、ブレーメン形は長年かけてやっと部品の大部分を国産化出来てるから、今更捨てられないんだろうけど… 国産化しても不具合多いから。
宇都宮はストップ＆ゴーが少ないかもしれないけど、熊本はソフトがそれに追いついていないんだよね。
三菱がデータ取りに来た際に担当した運転士さんはソフト通りに操作してデータが取れなかったらしい。下手な操作のデータ取りたかったらしいけど。 >>203
ということはインバーターのソフトウェアに不具合があるってことかね？
無段階操作のマスコンと愛称が悪いんかな？
同じ仕様のJTRAMは特にそういった話は聞かないが…
しかしどうしてJTRAMは狭軌に対応出来ないんだろうね？国を挙げて国産低床車を開発したのに、価値が半減しているような… いっそトランシスがリトルダンサーをライセンス生産すればよいのでは？ 市電路面電車のほうが代謝が遅い。
数が出ないからしょうがない。 気象による様々な環境にも適応できて悪路にも電圧降下にも強いツリカケボギー電車の再興を切に願う。 まあ、数が出ないから仕方ないとはいえ、あんまり舐めた受注やアフターケアをしていると、そのうち中国車のLRVにシェア取られたりしてね…。
想像したくはないが、現に電気バスがそうなってるので、競争力のある商品を売り込まれたらそうなる可能性もあり得る。 >>206
広電以外の標準軌で欲しがるような事業者がいるとは思えんがどこよ？ 広電は橙or白の単色LEDに拘るけどなんか理由あるのかね
富山地鉄、伊予鉄、鹿児島辺りはどんどんフルカラーに移行してるのに、系統が多い広電がフルカラーを導入しないのは謎過ぎる >>213
熊本市電2400だったらプロポーザルにアルナ以外手を挙げなかっただけで
近車が蹴ったとかそういう話じゃないだろ まさか本当に「ギアを入れても動かない」なんて言ってないよな？ モータのギア噛みみたいだね。
下駄履かせて移動してたし。 そもそも広電専用規格のJ-tramに大量の公費を費やしたのは適切だったのだろうか
しかも広電はJ-tramからリトルダンサーに乗り換えるそうだし… 維持大変そうだもん。
アルナって長大編成作れるん？ >>220
日本で5車体までしか走ってないのは道路交通法で路面電車の長さが制限されてるからだよ
製造側の問題じゃない 日本でももっと長編成の車両を走らせてほしいけど
日本の道路の狭さとか交通マナーとか考えたらまあ無理だろうなあ >>220
Xは9車体まで想定してるんじゃなかったかな
LやUa、それにJtramみたいに前後に動力を集中する方式だと30ｍ級が限度かねえ え、広電までアルナに乗り換えるってマジ？
Jトラムって国産なのに不具合多いの？ >>221
広電5000は収まり切れなくて特認なんだよな
京阪といっしょで 広電は去年の年始に部分低床車の導入を検討するって言ってたけど、その後どうなったんだろう
今年も5億2千万の予算を組んで低床車を導入するようだけど 場合によっちゃ既存車を低床化する改造も考えてるんでしょだいぶ苦しいのかしら 広電の場合は100％低床化を急ぎたいからって事情が大きそう
てか今一番低床化率が進んでるのってどこだろう？
7割ぐらい行ってそうな富山地鉄か伊予鉄辺り？ >>223
あれ、Jtramって中間電動車の構想なかったっけ？
確か7車体も行けると2005年頃にどこかで見た気がするが…
電動車にする場合は台車上をクロスシートにしないとモーター置けなさそうだけど 広電は抵抗制御の高床車があと8編成、死に体のムーバーが12編成…
これの置き換えを全部アルナに頼むのは辛そうだな
とはいえ近車は部分低床型作ってくれるだろうか 近車のLRVは運転席周りは床高いから伊予鉄のリトルダンサーみたいな作りが大丈夫ならいけるかも >>228
そもそも毎年コンスタントに入れてるのが広電、伊予鉄、札幌市電だけなので…
2030年代にも低床化率５割以下の事業者がゴロゴロしてそう 低床じゃないのならLAに最初に入った日車のを近車が置き換えてる >>233
宇都宮が開業するが、逆に高知みたいに廃線になりそうなところもうじゃうじゃしてるからな 軸重が足りなさすぎた？
蛇行してる場所で、車両の抵抗が勝っちゃった？ 1系統だと郡元電停は直進じゃないのかなぁ
曲がってるということは… 分岐のとこに見えるから異線進入（脱輪）？
とりあえず分岐側へ進入
>>238リンク先が1系統と報じているけど、1系統だと直進だからＮＧ ポイント左折状態でうっかり侵入して先頭台車が入った後に転換して中央台車から泣き別れのようですね 運転士さん50代でベテランなのかと思ったら乗務経験5か月なのね 運転士さんはポイントの開通状態を見ていないんですかね？
目線は低いだろうから余裕で確認出来そうだけどね え、今度は札幌なの
伊予鉄→鹿児島市電→札幌市電と脱線続き過ぎでは？ 伊予鉄も車庫のある駅だったが、車庫って脱線しやすいのかね
昔の万葉線とは違ってアルナ側に非がある内容とは思えないし
てか札幌って以前にも車庫内脱線やらかしてたような。。。 車庫の中は規格外の急カーブがあるし、線路もなめらかにつながってなくてカーブのとこで折れ曲がってる 札幌は入出庫線の単線部分から本線への複線につながるポイントで脱線か…ここは詳しくないけど内回り定位のスプリングポイントなのかな
現場の写真を見ると外回り側に車輪が逸脱したように見える https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1779496
パンタが死ぬだけで長期離脱はちょっと…
これくらい後からでも国産品に置き換えられたりしないものなんだろうか >>262
ドア故障は直接は関係ないんじゃ
たまたま離脱してた原因がドア故障ってだけでそれ自体が長期離脱の要因ってわけではないでしょ
文中にもさくら色からパンタをもぎ取ったから長期離脱を余儀なくされてるってあるし 「無けりゃ勝手に造るだけ」という気概はないのかなぁ
それこそ同型を持つ他社と連携したりしてさ もし契約とかで別の会社の製品への乗せ換えがNGになってるのならパンタも勝手には作れないのかもしれない
ケースは違うけど製造途中から一部国産部品に切り替えようとして揉めたトコもあったんでしょ知らんけど フクラムまではどれも同じパンタ(形式はFB500.80らしい)積んでるけど、ki-bo以降の新形式は違うパンタ積んでるんだよな
時期的にはこの辺でもう生産終了してて緑以降のフクラムやおかでんチャギントンみたいな既存形式の増備車は在庫品を宛がうか特注してる感じだったんだろうか 台車も岡電が大量導入と言ってパーツ輸入して実際は・・・
在庫処分で熊本用に流用されたし。
たた台車は新潟独自のやつが製造できるようになったけど、色々あり過ぎて実用化されず。 >>267
同じことが気になった
ki-boと同じシングルアームに乗せ換えるって難しいのかね 長崎電気軌道の人身事故は80歳の爺さんだから認知症の徘徊か？ 電車にぶつかったことあるけど、奴はかなり強いしブン殴られた時は痛かった。 豊橋公園前最寄り
バスケのネオフェニックス特需でデカイ車両導入してくれないか？ スポーツ関係のブームなんてどうせ半年で終わる
最低15年は続かないと新車の購入代金の元が取れない >>261
わざわざドイツで部品作るのかよ不便だな コンビーノリコールの時は広電もオーストリアの工場に送り返してたぞ
リコールなら送料あっち持ちだろうけど
修理で送り返すのはそうもいかんわな 熊本にドイツ人技師が来たことあったけど、時間にうるさく休憩はきっちりで残業しない。
なので直ぐに直らない 今の世の中だと重要な会議の最中に市電走らせていた広電が悪いという
世論に誘導して広電側が一方的に神奈川県警に賠償を支払わせる流れになるぞ 5/30 函館市電運用
8:22湯の川発から
9603→8006,3004→8005,7001,増車⑤8008(末広町行き),8003,
8002,増車⑤3003,719→3004,8005→721→15:34発から9603,9604,
8009→15:50発から8001→17:25発から721,3002,3001,2001
折返後入庫
7:04発812,7:28発8004,7:52発8010,8:16発721
16:36湯の川発8009,17:32湯の川発8001
函館どつく前15:02発続行で試運転716
8001,8010→8004,720(折返後入庫),9604→8009→16:50発から8007,
812→8010,716→9604,3004(折返後入庫),3003→7001→15:34発から812,
8101→3003,8009→3004,8003(折返後入庫),3002→3001,
2001→3002,8004→8003,8008(折返後入庫),9603→8008
16:36湯の川発7001,17:32湯の川発8009 >>286
いつの事故やねん
しかし旧塗装懐かしいな >>293
これが嵐電の新車だね。
keihan-holdings.co.jp/news/upload/230530_keihuku.pdf
本命はアルナ車両かな？
あるいはアルナ車両は構体のみで、艤装と仕上げは阪神車両メンテナンスという線も考えられるけど。 なんとなく雰囲気が京都烏丸線20系没案とか神戸市営6000系あたりに
箱根登山のアレグラをブレンドしたような雰囲気 >>295
これまで国内で見なかった雅を感じる雰囲気でいいなこれ
窓が大きいからリトルダンサーより開放感もありそう 桜並木を見せたいってのもあるんだろうね。
叡電の紅葉のトンネルみたいに。 >>301
朝ラッシュの工場勤務者輸送がメインでそれを捌くのにいきなり30ｍフルを入れたから
そのぐらいのピーク時需要は予想してんじゃね？
オフピークにどれほどの利用者がいるのかは全く想定できないけど 宇都宮ライトレールって工業団地以外にも大学や高校はもちろんとして、ショッピングモールだったりスタジアムだったり、新興住宅地の目抜き通りをぶち抜いてたりと結構沿線にいろいろあるのよなあ
その上でLRT開業を見越して沿線に住宅やら店が増えてるとなると、それなりに太い幹には育ちそうではある >>305
終点側のゆいの杜地区は小学校が新設されるほどの人口増加地域だからね LRT新規建設に前向きな中国の都市や宇都宮
路面電車廃止に動いた岐阜やウラジオストク
結構明暗が分かれてきた 存続には前向きだったけど産廃を市内の山に大量に不法投棄したカスの後始末をさせられる事になった結果、公金投入が困難になって廃止せざるを得なくなったのは普通に岐阜市が可哀想すぎるんだよな 岐阜は安全地帯もロクになく白線枠で待つのが恒常化してた状態ではそのままの存続はいずれにしても困難だったろう
廃止したか否かでいえばイギリスもブラックプール以外ほぼ全廃してからの再スタートだし さすがに白線枠で待つ人はいなかったよ
歩道で待つのがルールなんだから >>310
そうだったんだ
鉄子の旅ではビュンビュン車走る間の白線枠でビビってたけどあれが当たり前ではなかったか流石に >>312
運転免許持ってないの？
学科でやるんだが 青は進め、黄色は急いで進め
赤は気を付けて進め
右折時は直進車が来ないうちに曲がれ
が基本のような土地やぞ
学科とかいうやつは試験で騙されんようにやるようなもん >>313
法律と現実は違うぞ
地元民ならみんな実際に見てたし、免許あるとか関係ない >>315
俺は岐阜でそんなの見たことないぞ
新岐阜のはあれ実験で違うからな >>315
信号のない横断歩道で渡ろうとしてる人が立ってるときとか
法律的には赤信号と同じらしい(違反は減点2点)けど
誰も譲らんし止まらんのと一緒よな そもそも道路中央を走る路面電車の停留所でも待合室は路傍にあった場合も結構あった。
「来たのが見えたら乗降スペースに寄ってこい」というスタンスであった。
昔は電車利用者の行動を構わず突っ込んでくる自動車に怒鳴り散らす強者も結構居たから秩序はそれなりに保たれた。 >>317
クルマが停まってくれないから歩道で待つんだろ いちいち報道されないだけで事故はどこの都市でも起きてる ウィーンに行ったとき感心したのは
こんな安全地帯のない電停が割とあったこと
https://goo.gl/maps/Q4BNjsC8iDzHoKcz9
電停部分の道路の前後にバンプをつけて
クルマのスピードを落とさせると同時に
超低床車にちょうどいい高さの
プラットフォームにもなっている
短い滞在の間に垣間見ただけど電車の停車中は
クルマの方が必ず停まるんで安心して乗降できた 日本だったら歩道から電車に乗るために道路を渡る人は
電車を追い越そうとする車の餌食やね 日本は速度を落とすためにわざわざ作った段差でジャンプ台ごっこが始まるからね怖い 公共交通に車が譲らないといえば
バス停で発車の右ウインカー出してるバスの右を
すり抜けて追い抜くのもほんとは減点付きの道交法違反なのに
バスに道を譲らないやつ多いな 京○バスは追い越しかけてくる車をめっけると
まだ座っていない客がいてもフル加速して追い越させない運転士がいるｗ 7/18 函館市電運用
6:58湯の川発から
3002,723(折返後入庫),8005,8001,
8008,812(折返後入庫),3004→723→3003,9603→3004,
3003→9603,9601(折返後入庫),8009→7001,8003→8009→723,
8010→8003→8009,716(折返後入庫),9604,8101→8006→9601
16:36湯の川発8003,17:32湯の川発8010
貸切車両
8101(8:30湯の川発続行),719(8:54・10:54湯の川発続行) 大手メディアはいつまでLRTのことを「次世代型路面電車」と表現するのだろう
宇都宮LRTという本格的なLRTが東京の近くにできるのだから
「高機能路面電車」といった実態に合った訳語を考えてほしい もうそろそろ60年になる路線を「新幹線」と未だに言ってる国だからねえ 新宿は300年以上前から新宿
ニューヨークは400年前に作られた街 当時は新しい幹線だったんだろうが、まんまじゃなくて、なにかの名称を付けとけばよかったのにな
そうだなあE電とか良かったかもしれんぞw とさでんの収支は路面電車がそこそこでバスがきついんじゃないの
もし一部路線旧廃止するならバスの乗継スポットどこに設置するんだろ
東端は美術館通りの現在の屋根付きスポットで西端は蛍橋の車庫を転用か 郊外の路面電車を軸にバスをフィーダー化するという発想はないのだろうか。 昔は空港連絡バスが走ってたらしい
あの狭い高知大学前の電車道を通ってJR朝倉駅前で折り返し とさでん交通は実は技術員が少ないのも問題
保線や電気の技術員なんてそれぞれ10人未満だからね >>337
後免側は分からないけど、3月の平日の昼間に伊野側乗ったら席が埋まるぐらいには乗ってたけどな。
線路が旧国道に沿ってあるから車客を見込んで建てたロードサイドの商業施設が沿線あるから買い物に行く年寄りが頻繁に乗り降りしてて、少ないという割には乗ってるじゃんと思った。
ただ、伊野から高知市内まで乗り通す客は少なかったけど。 >>340
伊予鉄は分からないけど、岡電は路線規模が小さいからとさでんと変わらない様な人員かもよ。
ヘルプ頼むなら広電だろうな。 そこで後免に連絡線を作り直して安芸直行便復活で一発逆転ですよ！
あかん…電化されてなかったわ 幹線鉄道(貨物も重要)・新幹線でもなんかちぐはぐな政策が続く
現状ではミクロで路面・LRTを考えてもどうにもならん気がする
単に併用軌道の構造だけでなく、走ってる車にも注意
www.youtube.com/watch?v=FNHjwGYKK2s&t=56s
「いきなり(これ重要点)」ゆったりした郊外区間に入る
www.youtube.com/watch?v=FNHjwGYKK2s&t=1396s
中心部の地下化区間
www.youtube.com/watch?v=pX5QUhbpreE&t=1357s 岡山駅東口広場路面電車乗り入れ計画延期
【北区】路面電車乗り入れ時期ずれ込み 岡山市再び見直し、２６年度末に
https://www.sanyonews.jp/article/1441966/ どさでん再建はJR土讃線一部区間をLRT化させて乗り入れる
ウルトラC作戦が可能ではなかろうか？
ある意味衰退した富山港線がライトレール化で復活したパターンに倣う
土讃線はぶっちゃけ特急以外空気輸送だし LRTは岩瀬浜が大失敗、頓挫した経験がある
あまり推進は積極的になれない
富山地鉄と同じように成功するとは限らない あすは15時まで開通特別ダイヤ
整理券がないと乗れないからね 違います
15時までがセレモニー
15時から運行開始
特別ダイヤで運行されるのは15，16時台。宇都宮駅東口から乗る場合は整理券要 東京のテレビ局がよく取り上げる路面電車は荒川線、世田谷線、江ノ島電鉄線が定番だったけど
これからは宇都宮LRTが取り上げられるようになり、路面電車のイメージは宇都宮LRTに変わっていくのだろうか 予想通り宇都宮駅前がカオス
これは熱中症が続出しそう >>349
勝手連的なノリで描かれたイラストが難癖つけられてる程度ですかね｡
2次元のJKイラストが｢性の商品化｣とかなんとかという毎度おなじみの理由で｡
で､すぐにその難癖が｢反対派である共産党の仕業｣扱いされてるあたりがなんとまぁ｡ 出勤だから行けなかった
9月くらいになって落ち着いたら行ってみる やはりヲタ同士トラブル
恥ずかしいな
ところでスーツが来てたらしいというメールが スープ君、あまり路面電車や地下鉄には興味ないみたいだよ >>355
バラエティー番組で取り上げてもそれら３線と比べて沿線名物店舗が少なすぎて番組が成立しない.... >>350-351
100 名無し野電車区 2023/08/25(金) 18:46:48.85 ID:dMzCECHw
>>92-94
あの「岩瀬浜の二の舞」を連呼してる人はどういう意味で岩瀬浜の二の舞なのか具体的なことも書けないコミュ障野郎だから誰も意味を汲み取れないんだよねw まあ
・ 既存のバス路線を全廃して軌道線へ誘導したが故に、バス停廃止により不便になった人は公共交通機関を離脱しており、総数では公共交通機関離れを加速している
・ LRT開業以来沿線住民数は減少（LRT開業後一度も増加したことはない）を続けており、今後も増加する要因は無い
という見方では、衰退してゆく一途である，という面はあるw とさでん昼間の減便を8月に実施
今回は約2週間の特別ダイヤらしいが今後も人繰りはギリギリではないか
それなら南北線のはりまや橋以南､ さんばしまでを減便したらどうだろう
はりまや橋電停の南か､ 橋を渡って梅ノ辻電停のあたりに折り返し用の渡り線をつける
約20分間隔の定期便と車庫入出庫の便でじゅうぶんでは
高知駅発着便の大半を枡潟行きにする
ごめん方面との乗り換えも東西線↔南北線より便利
ついでに行き先を数字化してわかりやすくしてほしい 琴電も潰れるだろ、JR四国も倒産
四国に鉄道自体が必要無い過疎の離島 低床車は併用軌道を走行する以上、自動車に準ずる衝突安全性は確保されてるの？（特に側面）
都電みたいな一般的な電車タイプは床下機器や台車が質量、剛性と相まって衝突を受け止めてくれるけど。
低床車は側面がペラペラに感じるんだけど（ドア部分の開口部ならなおさら 宇都宮スレからマルチ
「ブレーキ操作が遅れた」松山市で路面電車が追突 けが人なし【愛媛】
愛媛朝日テレビ 2023年09月09日(土) 16:17
https://eat.jp/eat/?ehimenews=202309094367
多数の市内電車が数珠つなぎで立ち往生 市内電車同士の衝突事故 一部区間運転見合わせ【愛媛】
南海放送 2023.09.09 16:33
https://www.rnb.co.jp/nnn/news1108t5zmptpit2g6zlh.html
電車が停車中の前方電車に追突 およそ2時間運行止まる 運行できない複数の電車が現場で立ち往生
あいテレビ 2023年9月9日(土) 15:52
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/itv/713029 松山市電
追突したのが5010で追突されたのが5002 9/20 函館市電運用
（函館駅前～函館どつく前・谷地頭間運休に伴う特別ダイヤ）
7:10湯の川発から
812→10:54発から9605,8001→9604,8101,8002(折返後入庫),
8010,2001,8005,7001(折返後入庫),
9603,8006,3004,716(折返後入庫)
8:25湯の川発721→8009,16:36湯の川発8004 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
