東急東横線・目黒線・横浜高速みなとみらい線 190
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東急電鉄東横線（渋谷～横浜）と目黒線（目黒～日吉）横浜高速鉄道みなとみらい線（横浜～元町・中華街）について語り合うスレ
東横線
https://www.tokyu.co.jp/ekitown/ty/
目黒線
https://www.tokyu.co.jp/ekitown/mg/
みなとみらい線
https://www.mm21railway.co.jp
※前スレ
東急東横線・目黒線・横浜高速みなとみらい線 189
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1672375019/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>648
駅名が似てると間違えちゃうのが心配で心配で夜も眠れませんw >>649
最初の青海と青梅は間違えちゃう厨に教えてあげたネタなんだよw
田町と反町ならレベルが低いでしょ 類似駅名もそうだが、受験シーズンになると学芸大学や都立大学を最寄駅と思い込んで下車する受験生がいると聞くけど、事前に調べないのかな？ >>654
逆もいるよ
日吉、鶴見、川口
の停まれ厨 さっき鶴見駅前で市議選候補のビラ貰ってきた
I,J,Kといたんだけど中電鶴見停車に熱心なのはIだね
ビラに路線図付きの解説まで書き込んだ熱の入れ様 東横線内で一般客が相鉄車撮る人多いね。試運転で何回も来てるのに。 鶴見線フェスティバルにクモハ12が居た頃から
会場内で横須賀線を鶴見駅に止めよう回みたいのがノベルティ配ってて
未だ実現できてないんだから無理でしょ 特急関連のうち問題なのは
東急武蔵小杉が思ったより乗客増えなくて
日吉が増えてることなんだな 鶴見
鶴ヶ峰
鶴瀬
鶴ヶ島
これらを直通で結ぶ「四鶴号」を実現しよう！ >>660
浦和
新宿
千葉
ファミリーからみるとボツだな 鶴見は鶴見線を末吉橋経由新川崎まで延伸すればいい
グリーンラインは日吉から新川崎を経て西馬込に繋げるべき 東横線からは新横浜線直通の方が圧倒的少数だし開業直後で認知度も低いから新横浜に行こうとして横浜に行く人はほとんどいないぞ
狙って乗らなきゃ乗れないしみんな狙って乗ってるからな
現状だと横浜に行こうとして何も見ずに来た電車に乗って新横浜線に連れてかれる逆パターンの方が圧倒的に多い
そもそも行き先も車内放送も確認しないで誤乗する方が問題で、そんなアホを特急停めて救済する必要はない
各停は停まるし新横浜まで行ったら戻らなくてもJRか地下鉄で横浜に行くことはできるしな
非鉄の大多数は乗換案内使ってるから、小杉で乗り換えろって出たなら小杉で乗り換えるだろうし >>643
> 渋谷から横浜方面に行くのに、間違えて相鉄直通電車に乗ってしまって
> 日吉で気付いた人への配慮がない。
じゃあ仮に日吉に特急が止まったとしても、間違えて相鉄直通電車に乗ってしまって
日吉でも気付かず新横浜まで行ってしまった人には配慮できないから東横からの直通自体廃止した方がいいですね。
>>657
一般人なんだからたまたま物珍しいのが来たから撮ってるだけだろ。試運転とか知らんし。 日比谷線直通を再開して、相鉄線から銀座や上野にダイレクトアクセスを実現して欲しい。
欲を言えば、相鉄線からハイブリッド・レジャーランド東武動物公園にも直通してもらいたい。 なんでお前らの想定する乗客ってみんなスマホ持ってないの？
その辺のジジババですらちゃんとスマホ使って乗換案内で調べてるから日吉に特急止めなくても問題ないだろ >>653
そんな頭の悪い学生は「学芸大学受けまぁぁぁす」とか言い出した段階で先生や親が「受験料の無駄だから止めろ」って止めますw >>626
だからそう考えさせるメリットが>>623に書かれてる。
新横浜の乗換案内表示のトラップ(最短乗換ルートは市営地下鉄のコンコースと市営地下鉄の設置したエスカレーターを使うルートなのだが、そこに客が集中して市営地下鉄の客に迷惑がかからないようにちょっと遠回りだけど自前で建設したエスカレーターを案内するやり方)もそうだけど、客が多い首都圏では馬鹿正直に最適解を教えてしまうと客が集中してパンクするからわざとボカして客を分散させているんだよ。 >>664
渋谷で新横浜線直通に乗る確率は20％以下なのにある意味凄いわｗ >>665
今からそれは無理だよ。
新横線開業前から新横線は日比谷線に流す形で進め、
目黒線乗り入れ系統も全部7両にしていれば可能だったのかもしれんが…
各停限定でも直通欲しいのか？ >>665
日比谷線は台車が特殊だから運用が限定される というか今さら日比直を復活させるぐらいなら2013年に廃止していないと思うよ。
2014年には20m7連への移行が発表されたし、
既に2013年の時点で計画自体は存在していたのでは？
ただその場合学大や小杉などホームドア設置は遅くなっていたろうけど。
副都心線～みなとみらい線
日比谷線～新横線
で運用分離できるなら悪くはなかったかもしれない、
実際僕も2008年頃はそう考えていたし。 >>665
現状でも日比谷に行くから十分では？
日比谷駅と銀座駅は地下で繋がっているし。 日吉の改札にある発車標、東横からの新横浜線は東横線ではなく新横浜線のところに表示してくれないかな >>675
せっかく番線表示もあるのだから両方に表示しないとなあ >>664
それは日吉で案内がある
しかし武蔵小杉で案内あるのか？ >>657
相鉄の車両とPVは堅気の人にも概して好評だね
なおダイヤは >>658
Iの配ってたビラにも「24時間稼働する貨物線にホームを設置するため12～15年程度の工事期間が必要です」とある >>668
それもあるけどさ、
土地勘の無い人が間違えて市営地下鉄の改札に入るリスクを回避するためなんじゃないかな
そっち経由を大っぴらに案内しないのは >>665
先に海老名発Sトレインムーミン号西武秩父行きだな 明日の女性専用車両は大丈夫かな？
行き先や両数によって場所が違うとか。 渋谷の東横ホームもメトロ側の発車メロディーと同じものに変わった？ >>684
それワンマン運転上のシステムバグっぽいね ここって中の人が参加して停車駅とか直通先の割り振りとかオタと話し合って決めてるの？
お前らオタが揉めてても関係なくね？ご意見をどっかに持っていくの？ >>687
意味のある議論なんか5chに存在しないだろwww 中目黒行く時に
日吉あたりで
腰を曲げて汚そうな服着たコジキ風ね婆さんが乗ってきて
3人がけのはしにすわったんだけど
なんか凄く臭くて参ったわ結局長く座れないから小杉で下車した。
あんな臭いの初めてwまさに動く公衆便所のクラスの悪臭
セレブ路線じゃないの？ >>690
有楽町副都心線は有名な熊五郎がいるぞ
スレ民も客セも認識済みw 先日、能面電車による湘南台行きに興奮しながら乗車したのですが、7割方の乗客がいつものように手元のスマートホンを弄くり回していました。
車内や車窓を見て興奮している雰囲気の人は皆無と言っても過言ではありません。
たとえ美人の女性であっても、こんな感性の人とはお付き合いできないですね。 目黒線の大岡山駅上り、武蔵小山での緩急接続が無くなったのに、各停を見送って急行待ちをしている乗客が結構いるな 新綱島あたりから新横浜に戻って新幹線で東京に通うようになる人は出るかな >>695
さいたま新都心あたりから大宮に戻って新幹線で東京に通うようになるのと同じだろ >>690
そいつ、実は資産家。
コスプレみたいなもんだ。 >>695
定期的に通う人はさすがにいないと思うけど
雨の日通勤で新幹線利用する人はいるかもしれない もしWBCで日本代表が優勝したら渋谷のスクランブル交差点に人が殺到してハロウィンみたいに馬鹿騒ぎするんだろうな >>699
アメリカが9回に逆転優勝するに100そうにゃん >>701
WBCの視聴率を分析 Z世代は10%に届かないほど低く、コア層も高くないが、70歳以上は格段に高い やはり野球は高齢者に支えられている！★3 [ラッコ★]
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1679345807/ 祐天寺や都立大学は日中毎時2本本数が減ったんだよね？ 目黒川は池尻大橋か不動前からチラ見して戻れば十分。 >>705
コロナで減ってそのまま戻らなかった格好 >>709
>>711
菊名行きの各停が急行になった分減ったのかと 日中の菊名行きが消えたのは去年っすね
ここに直通入れる気だろと当時から思われてたし2年がかりで急行化と言えるか 京急も逗子エア急設定時に川崎折り返し普通減便したし。 自由が丘で通過待ちのない各停でも、何人かの人が一度は降りてまた乗る行為をしているのを見ると、習慣として染み付いているんだな。 Twitterに写真上がってるけど相鉄車の日吉折り返しはまだ無いね〜 急行で日吉着いたら目黒線各停いないか確認する癖あるわ 武蔵小山接続と自由が丘接続は来年の改正で戻ると思うけどね 中目黒は平日なのに混みすぎや、改札狭いのと山手通りがネック 第一次神中直通ダイヤ カットオーバーにお悔やみ申し上げるとともに、インターアーバン東横線最適ダイヤ講座を再開いたしたい
先に、現在の三大電気鉄道である阪神電気鉄道の12分ヘッドダイヤの優位性について考察を加えたところであるが、次に日本最古私鉄として格式と伝統を誇る南海電気鉄道のハイライトをご紹介し最適ダイヤに応用してまいりたい 南海電気鉄道の複々線の歴史は古く、既に大東亜戦争前の昭和初期において一部高架の複々線を難波～住吉公園間において使用を開始しておったのである
https://i.imgur.com/qyXKS0k.jpg
https://i.imgur.com/aCcI8Y7.jpg
https://i.imgur.com/7TqYOrO.jpg
後に副社長になられた岡本和夫氏の記した地図・解説からもお分かりのとおり、南海電気鉄道の複々線は線路別の運用であり、東側緩行線用を東線、西側急行線用を西線と称し、その東線に高野線の列車が間借りで乗り入れたのである
昭和40年頃においての運輸収入は南海本線60% 高野線25% その他15% とあるから、高度成長期以前は断然南海本線の方が主流で 高野線は微々たるものだったのである このような線路別の運用になったのは、南海難波ターミナルの折り返しホームの関係からであり、本線の優等列車は本線優等ホーム、緩行列車は本線緩行ホーム、高野線は高野線ホームからの折り返しであったからである
やがて、高野線の輸送量が南海本線を上回るようになり、東線が高野線専用になるのであるが、この時以来、南海線緩行は普通と称し、今宮戎、萩ノ茶屋は通過扱いとなり、高野線緩行列車が各停を名乗り、同2駅停車扱いとなったのである
そう、勘の良い諸婦諸兄はもうお気づきの通り、普通、各停の使い分けも日本最古の私鉄電気鉄道、南海電気鉄道が嚆矢なのである これを気の利かない東京急行東横線に応用すると、どうなるのか？
そう、勘の悪い諸婦諸兄でももうお分かりのとおり、東横線緩行は普通を名乗り、新丸子、元住吉は全列車通過扱い、目黒線列車は各停を名乗り同 2駅停車とすれば、高い電気代も節約でき、東横線普通利用者もイライラすることなく一石二鳥なのである
幸い、東横線目黒線は方向別複々線であり、新丸子、元住吉駅利用者もストレスなく東横線列車に乗り換え可能なのである
インターアーバン東横線の最適ダイヤは、12分ヘッドに加え、東横線は普通列車運転とすることにより、さらに完成形に近づくこととなるのである
名は体を表す
このように現代においても電気鉄道を名乗る鉄道会社は、伝統と格式のみならず、時代を越えた合理性をも備えておったのである！
つづく >>724までを簡潔にまとめると
目黒線の各停も新丸子と元住吉停車は無駄だから通過してほしい
東横線は12分サイクルにしてほしい
という僕の考えたダイヤを言いたいだけよ やはり、そうおいでなすったw
東京九段の寺島文庫とためを張る千里眼の洩れ文庫は、既に予防駒を打っておったのである
そう、稀代のギフティッド藤井竜王の謙虚な思考回路である
彼は自信をもって打ったような手でも、途中よく分からなかった、としばしば感想を漏らす
彼にとっては勝ち負け、結果よりも途中の思考過程が大事であり、どんだけ読みを正確、迅速に行い、勝利を確信し続けることが出来るか否かが最大の関心事なのである
勝ちは結果に過ぎず、途中の正確な読みがもたらす必然のコロラリーなのである さらに、ショーペンハウアー大先生か誰かが、内容を無視して字面だけ解釈、翻訳するのは馬鹿げた作業だ、と宣うた
そう、物事の背景、成り立ち、原因、因果の法則、that brought into being が非常に重要なのである
よって、鉄道における各種分析においても、史実に基づいた推論が非常に重要であり、出てきた結果はオマケ、お負け
お負けだから、謙虚にならざるを得ず、より正確な推論を心がけるやうになるのである いま現在、穴向こうの東武車両スレにて、性懲りもなく、また 2号線車両大型化についてガリガリ君ガーとか、頓珍漢な議論を安本丹どもが繰り広げておるやうであるが、これも史実を無視した単なる思い込み、時間と労力の無駄なのである
2号線車両大型化計画については、バブル期日比谷線の混雑がどうにもならなくなった頃、すなわち、03系車両が登場しはじめた頃、大型車8両編成とするか、中型車両のまま増結対応するかで関係各社で検討が進んでおったのである
そして、最大の問題はトンネルの内径ではなく、南千住の架道橋の軸重問題だったのである
当時の結論は、軸重問題は棚上げ、中型車両のまま置き換えを続行、編成両端車両を多扉化に落ち着いた訳である
そして、近年になり、ホームドア対応に迫られ、車体やモーター、台車のさらなる軽量化、各車両に動力を分散することにより軸重問題をクリアし、めでたく車両大型化が実現したのである
ホームを削るとかカーブの曲率変更などは、大した問題では無かったのである さらに、史実を深く広く探求すると、思わぬ発見によりそれまでの思い込みを修正できたり、間違いを発見できると云う副産物、バイプロダクトを得ることが出来るのである
例えば、武蔵電気鉄道が計画していた新宿駅予定地は、巷では現在の京王新宿駅の位置とされておるが、実は甲州街道の南側、駅やホームから時刻表や時計まで取っ払ったあの薄ノロ会社の本社の所在地だったのである 爆 さらに強盗慶太とアダ名された五島慶太翁についても、やり口が多少非情なだけであって、非常に合理性のある思考の御仁だったのである
この辺は、また a whole book would be required になってしまうので、また機会を改めて、武蔵電気鉄道の巻でご披露いたしたい
つづく つまらん
そう、電車は詰まったら終わりw
詰まらんのが正常運転ということで、通常運転を続けるのでご安心を
わざわざ >>722で引用した手書き図には、まだまだ沢山のインプリケーション、伏線が隠されておるのである
なぜ難波ターミナル付近より先に天下茶屋～粉浜間を明治34年複単線、大正15年複々線としたのか？ する必要があったのか？
岸ノ里東西連絡線の今は昔
なにわ筋線大阪駅乗り入れは実は大阪駅乗り入れ再開なのであった
南海は東京急行より遥かに直通マニアなのであった
今夏発行のピク増刊南海電気鉄道特集に先んじて、同社の線路の妙味、運転の妙味を分析し、東京急行の理解の一助と致したい 目黒線の新丸子元住吉通過は俺が許さない
かかってこい >>738
目黒線まで通過したら駅がなくなるやん
貴方の不戦負け 新丸子は良いけど、元住吉は田園調布より乗降客数多いんだから停めないと 新丸子・元住吉を全列車通過にするとしたら待避設備が貧弱な目黒線の方じゃないかな 大倉山に駅つくらなかったんだから元住吉と新丸子ぐらい通過しろ 朝の目黒線の急行と各停の混雑差が激しすぎる
武蔵小山での緩急接続が無くなったことを大岡山駅でもっとアピールすべきだな >>742
大倉山って元住吉より1割以上少ないからな
新丸子よりは多いけど 朝の菊名駅で、始発列車を待つ客がいるので「始発はありません」と繰り返し放送してるな。始発が残ってる以上、足元の始発列車乗車位置は消せないか >>748
駅の放送も案内表示もスマホで調べもせずによく現代社会で生きていけるよな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
