阪急京都線スレッドPart123
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あと、ICカードは振り替え輸送の対象外になったから、わざわざ切符買う人もいる。
最終的には、紙切符は割増料金になるだろうな。 >>136
台数を減らすのとゼロにするのは、天と地ほど違う むしろ小駅で数人のグループが1台の券売機に並んでて次の電車に乗れるか焦るより、さっさと発駅証明券取って乗れた方がいい場合もあるな
オッサンだとタッチパネルの反応が悪かったり老眼で小銭がなかなか出てこなかったりで時間掛かる奴いるしw 来年モバイルICOCAが出るようだから全く券売機使わなくなる
モバイルSuica持ってるから個人的にはモバイルSuicaで阪急の定期券が買えるようになると全く券売機使わなくて良くなって助かるのだが >>141
8300系からはドア開口部自体の高さが1850ミリで大きくなってるから
そもそも流用は無理では？
しかし3300系も5300系も車内アコモ改造車は新車並でもったいない 関東は交通系ICカードで乗ったら267円とか1円単位の端数が出て
何かイライラしてまうわ
関西は10円単位やしな >>153
扉変えたときにサイズも変えたんじゃないの？ JRの振替輸送で京都線特急に乗ってるけど、クリス・ペプラーみたいな声の車掌おるんやな イケボや 女性ファンついてそう 3300・5300・7300のドアサイズは更新前後で変化なし。 >>159
7300は更新時ドア駆動装置交換済
8300は、そのまま 昨日乗った3300更新車ドアの濃いデコラ、一か所だけツヤがないなぁ～と見ていたら、シールだった シールの方がメンテナンス性がいいからな。
張り替えればいいだけ。 準急要らないから急行に変えるべき
停車駅は
梅田、十三、南方、淡路、上新庄、南茨木、高槻市、大山崎、洛西口から各駅
(茨木市は南茨木乗り換えで十分、長岡天神なんて要らんｗｗ) 大変貴重な御意見、謹んで承っておきたいと存じます w 本日3月25日9時40分頃
伊予鉄道市内電車古町駅構内にて
正雀アルナ車両製リトルダンサーS
伊予鉄道モハ2100形トップバッター2101、泣き別れ脱線
https://www.ehime-np.co.jp/article/news202303250046
梅田(駅高架下の俗に言う三番街乗場)〜松山・八幡浜までの高速バスは阪急×伊予鉄が担当で独立3列シート
京都駅八条口〜松山までの高速バスは京阪×伊予鉄が担当で
従来通りの4列シート
4月下旬の閑散期に混雑状況を見極め
朝7時30分京都駅八条口発の伊予鉄バスに乗ったら客自分も入れて16人で全員トナラー無し
室津PA、吉野川SAに休憩停車しようが
運ちゃんぶっ飛ばしてくれて松山市駅には30分早着の12時30分着で素晴らしい走り
共同運行の阪急も四国からは手を引かないように頑張って欲しいものだ >>164
長岡天神も富田も正雀下りも側線転線入線で25〜30km/hの
ノロノロをどうにかして欲しい
せめて東海道新幹線の京都駅並みに高速入線すべき
朝の2分間隔ののぞみ号の運転はアクロバチック過ぎる
それが無理なら京急並みか最低でも50km/h程度希望 >>157
クリス・ペプラーはJ-waveちゃうか
パソコンのVPN接続やったり切ったりしながら
radico接続やったら日本全国いろんな所の放送局聴けるよ
kanagawaとかtokyoとか接続したら東京のラジオ聴ける
けどAM波なんかは東京は台本ありきで
パーソナリティがあかん
関西の台本無し、ほぼアドリブ、強烈なパーソナリティと
強烈で厚すぎる芸人、タレント層と
リスナーによるハガキやFAX職人が進化したネットでの即興ツッコミには敵わないと思う >>161
8300系からドア高さ寸法変わってるはず
木目シールも2300系で昔の薄色木目柾目柄見たことある
濃いめのシールならクリアー吹き付けてツヤツヤにできそうな気がする
それ以上にクルマで流行ってるガラスコートを阪急電車のマルーン塗装に施したらどんな輝きをするだろうか 若菜そばも出汁が薄いの指摘されたんか知らんけど
卓上出汁粉ふりかけ置いてるなぁ
ラーメンは神座の影響を受けてるみたいな感じするし
豚丼は店舗で焼いてたけど値段高すぎちゃうか
立ち食いそば屋から脱却して単価上げたいの分かるけどな
やっぱし元の阪急そばに戻して欲しい 阪急松尾大社駅の桜がショボくなったと思ったら
西側ホーム沿い、駐輪場との法面の桜の木切ってしもてるやん
いろんな虫やら樹液やら木の手入れ大変やけど
また若い桜の木を植えて撮り鉄やった時に
阪急電車のマルーン色が映えなあかん
嵯峨嵐山の中村屋のコロッケもいつの間にやら1個150円
串カツ1本180円に値上げしててビビった
ちょっと前までコロッケ1個80円程度やったし
嵐山の桜はほぼ満開でインバウンドに観光客に沸いてるで
通常より2週間は早う咲いてるな ８３００系の雑魚準急でも結構速いんだよな
８３００系もクロスシートにして欲しいｗｗ 地上時代の上新庄駅には待避線スペースがあったと記憶…まぁそんな事を言い出したら、京都線で待避設備を想定していなかった駅の方が少なかったくらいだが。 知名度は低いが、上新庄は近鉄布施まで２１０円で行ける市バスが有るのが大きい このバスは長距離運転な上に、途中で地下鉄やＪＲや京阪にも乗り換え出来るという異常なコスパなんだよなーｗｗ 一度乗り通した事があるけど、なかなかに面白かった。 >>172
ソメイヨシノは元々定期的に植え替えるものらしいな。
木を切る改革のどこかの市の政策とは無関係。 >>177
バス路線紹介ありがとうございます
だいたい大阪メトロ今里筋線がだいどう豊里から瑞光四丁目、井高野へ行かずに
R479を真っ直ぐ北西へ上新庄終点にして阪急と接続
南方向も素直にR479の真下、内環状線を真っ直ぐ掘って
最後は越境で東大阪市の布施駅終点にして近鉄に接続が良かったのかも知れない
上新庄〜布施間、メトロのバスは25分に1本程あるようなので
今度乗ってみることにする
ただ平日なんかはR1や中央通りとか幹線道路とかなり交差するから時間はかかりそうな感じがする >>180
着物きて市長4期目やってはるけど
普通は権腐三期とか言われるから都道府県や市町村の長であれ三期で引退した方がスッキリするのに不思議ですね
インバウンドに喜びホテルだらけになりオーバーツーリズム
四条通の東洞院〜寺町間の片側一車線化と交差点歩行者優先し過ぎ信号のせいで大渋滞
バスもクルマも定時運行など全く無理で全く動かなくなった 休日ダイヤの１１時台後半の梅田発特急、
１９時台の河原町発特急でロング特急来たんだけど
９３００壊れてる？それとも定期運用？ >>186
真昼間とか夜の初めの時間帯まで来てたっけ？
ほぼ９３００だと思ってたし 運用までは知らんけどロングしょっちゅう走ってるの見るで
9300系乗りたかったら1本くらい見送ったらええだけやし
7300系vvvf改が安定していいと思う
1300系は車内内装が安っぽいんですよ 9300系は11編成あって特急は10運用（1往復で100分。準特急はおそらく11運用）だから、定期検査に入ったら予備車がなくなるので、1運用くらい常時ロングシート車が入ってるんじゃない？
準特急になる時間帯はロング2運用とか入出庫差し替えでそれ＋か >>189
逆に９３００嫌いだからロングのほうがありがたいんですがｗ
しょっちゅう走ってる感はなかったんだけど・・・ 代走なのかなと >>188
ダイヤ改正前より減ったけど、ロング特急はよく見る
ツーハンドルの特急はめったに見ないけど >>192
クロスシートの座面がやり過ぎバケットシートで凹み過ぎて
ケツの融通が効かなくて
窓框が狭くて腕が半分しか置けずに不安定になり
おまけに縁があるからTシャツ着て窓框に腕を置くと型が入る
かつガラス面まで顔から違いから圧迫感がある
225系の扉間5列車のうちの真ん中固定窓3列並みの幅のある窓框ならいいのに
夏場、車内が暑いから扉付近のみならず車内全般にラインデリアが欲しい
炎天下で周りが田んぼだらけの近鉄5200に乗るとクロスシート部分にもラインデリアが有り風が吹き付けてて
ホントに涼しかった >>196
うろ覚えだが
河原町平日22:30発
梅田平日22:48発
梅田休日22:15発 5分前に西浜太陽が十三駅にいた。
7019で梅田に行った。 >>194
クロスってロングのようなフカフカシートにできんのかな 6300系京とれいんは端から期間限定で使うつもりだったのが見え見えだな
嵐山線とは違いドアと冷房と前照灯が原形のまま
全般検査2回分持てばよいと考えたみたい
平日は休車札掛けてたので通常4年の全般検査が6年に1度になってた 東武東上線
//pbs.twimg.com/media/FVtQNJ5aUAEI7ww.jpg >>201
京とれいんは廃車にしてもよい老朽車両を改造しただけで最初から長期運用は考えていない。それは雅楽も同じ。
JRの「WEST EXPRESS銀河」も117系を改造している。長期運用するなら新造もしくは経年が浅い車両を改造する。
ところでJRは225系のAシートがデビューしたけど阪急の座席指定車両は何の情報も発表していないね。
2024年デビューなら試運転やアテンダントの訓練などを考慮するとそろそろ新造や改造をしないと間に合わない。
一体何両くらいの座席指定車両を用意するのだろうか。京阪は8000系のT車10両を改造してサービスを開始した。
想定以上に好評だったので3000系にもT車6両を新造してサービス拡大を図った。 >>203
最大9300系編成への組込み用11両ではないかと。
気になるのは捻出される中間車(多分T車)11両の使い途。 8連のまま、内1両を座席指定車に改造なんて
他の車両がババ混みになって
JRへお客さんが逃亡するだけではないかな 梅田寄りに先頭車として作れば7300や8300にも増結可能で汎用性高い
座席数が減るし、阪急の車両美が損なわれそうだから中間車なんだろうけどな これまた、使い途のない先頭車がやたらと発生しそうだな。
しかも大半が電動車でパンタ付だから、新造費用も嵩みそうだし、捻出された個体をどう扱えばよいのやら。 >>204
新製後20年経っているし、小倉行きでよい。 >>208
クモハでなく、クハ（クロ？）の増結な
既存車両は改造不要だし、代走ワンハンにも繋げられる
1300は知らんけど 9300も初期車は二十年経ってんのか
T車だと、二十年すれば廃車になっても構わんかもなぁ
2800なんか、16年経たずに廃車になったのもあるみたいだし 一応対処したとはいえ窓はめ殺しの初期3編成はあんまり長く使いたくないかもしれん ＋増結2連の10連て供給過剰かなぁ
梅田から2両目のTC車を有料座席車にする
河原町方のドアのみ温存であと2か所は埋めて
1＋2で2はアームレスト個別独立タイプ
又は独立3列シート絶対希望
トナラー対策最優先で 9300系の9300F、9301F、9302Fって
窓の上下サイズが9303F以降よりも大きいから
扉間クロスシートに座ったら対向列車すれ違いや
大山崎のJRを潜る地点で
窓ガラスがビードロ並みにベッコンベッコン動いてるのが分かる >>212
むしろ1300はクロが可能。
9300、8300、7300のクロは難しいぜ …梅田方にせよ、河原町方にせよ。 やっぱり阪急京都線の指定席車は増結かなあ？
中間車１両差し込むにしても9300だけでは全運用には余裕が無いから検査時で１編成減ったら他の形式で代走できないし
京阪は混雑に余裕があって3000と8000の自由席１両を潰して指定席に変えてもなんとかなったし、両系列で代走できるから検査時の運用も回せてるけど そもそも特急系全列車への指定席車連結を考えてるのかどうか…。 >>220
確かに。でも少なくとも9300は固定運用で全部に指定席付けないと京阪に移った客は戻ってこないと思う。京阪は昼間は6本/hの速達全部に指定席付いてるし
阪急や烏丸線は観光にはあまり使えない路線で、バスに乗り換えるにしても京阪の方が混むバスの乗車時間を少なくできる観光地が多いからね この前のダイヤ改正で、すでに9300は特急系限定運用になってるから、9300全編成への組込みは確定しているかと。
問題はほぼ毎日1～2運用が混ざるロングシート車による特急系列車。
堺筋線乗入れ列車との共用があるので、特殊な車両を編成中に組込み辛い。
かと言って、特急系用専用編成を増備するのは不経済だし、そんな事をしても京阪から客が移転してくるとも思えない。 >>222
ということは9300系準急を見送った後でロングシート特急に乗る羽目になることはなくなったのか
せっかく天下茶屋に関空連絡列車用らしきプラットフォームが余ってるのだから、
なんとかラピートと連絡する特急ができないものかなあ >>222続き
多分、ロングシート車使用の全自由席特急のスジを固定する…言わばAシート入り新快速の“裏返し”みたいな形になるんじゃないかと。
7両編成列車の時刻を表示してるみたいに、指定席なしの特急系を表示する板が停車駅ホームに掲出されるんじゃ？ >>223
オレも通勤に9300の準急や普通(この運用は固定されていた。)を密かに愛用していた一人なので、9300の特急系限定運用化は誠に残念なんだが…。 >>222
そうだねえ…
じゃあ3300や5300の置き換えに新車を造るついでに2-3編成余分に造って8300に増結用と同じ指定席車を組み込んで特急専用車にするとか？
マネするわけじゃないけど京阪が特急を全部7連に揃える時に8000系の中間車を余分に造って旧3000系に連結してたみたいにして 阪急としては特急系にしか使えない車両・編成は最小限に抑えたいだろう。
10連の廃止で多少余裕が出来たものの、7連をなくせないくらい留置キャパも逼迫してるようだし。
なので、予備も含め堺筋線直通用との共用対象になる分は指定席なし・ロングシートのまま残るのでは？…と睨んてる。 準特急指定席列車の後続に7連でもいいから急行の救済列車があればいいけど無理か >>227
問題は10両編成の指定席列車を作ったとして10両編成のまま収容できる線がいくつ確保できるかだ
10両編成最盛期だった頃でも11本丸々車庫に居たことは無かった
それに8+8か8+7で収容していると収容本数が半減して留置線不足に陥る
出入庫の度に増解結なんてしてたらそれこそ非効率 指定席車両は普通に中間車改造やな
作ったところで京都線は新幹線とリニアに直接接続してるわけでもないので客数は限定的 新製する程の利用率が見込めないからな
利用されるとしたら梅田・十三の客だけ でも改造だと工事中は京阪8000系みたいに7連で運用するのかな？
それとも他形式の中間車を改造するか暫定的に編成から1両抜いて組み込む？（←可能なのかは知らない） もしかつてのインバウンド最盛期の頃みたいに需要が戻るなら一時的でも特急7連とかやばいよね 土日は昼間でもふつうに混んでるからなあ。梅田、河原町で着席できなければ、上りは桂、下りは十三あたりまで立ちっぱなし。 線路近くに住んでるけど9両で通過されたら何か落ち着かへんようになるわw
なんかジョイント音のリズムがw
偶数両数ならスッキリするねんw
7両編成もまだ許せるねんw >>236
9連化の場合、指定席車はM車にしなくてもいいんだろうか？
9300は現状3M5Tだけど、これが3M6Tになった場合に、編成としての出力不足や粘着性能上の影響などはどうなんだろ。 >>236
京阪の場合だと、確実に座れる始発駅よりその直後の乗換駅からの座席確保利用が多い。
十三淡路や烏丸からの利用が大きくなるかと。 準特急だと西大路通りと大宮・千本通りからのバス乗り換え通勤組が西院大宮から指定席に乗る人もいるだろうね >>242
増結前提ならばM車を増やさないと加減速性能は落ちるだろうね
ただ、増結前提とする場合、9両にこだわらず10両でもいいように思う
京阪は逆立ちしたところで10両にはできないのだから、10両のメリットを全面的に打ち出してもいい
ただし、12分間隔に減らされる危険性はあるが… 車庫の収容力の関係や増解結のコストが問題で9-10両編成にするのが難しいなら、ラッシュ時だけ梅田―高槻市(可能なら桂)の区間運転特急だけでも1時間に1本走らせるとか出来ないのかな？
指定席化で1時間あたり6両分近く輸送力が減るなら7連ロングでも1本増やせば余裕が出ると思うけど… ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
