[新鋭225]阪和線・関西空港線スレ125
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>476
阪急も京阪も特急は運転してなかった
近鉄すらけいはんな線以外運転見合せ。 >>476
なんでそんなたった一事象のせいにするのか。
今回のは福知山線の事故のせいではないよ。それのせいとなっているのは運転時分の延伸や長時間停車。性能が上がっているのに吊りかけ車よりも遅い普通があるのがその理由。
今回のは大雨で機外停車や駅での滞留という経験があったからそれを防ぎたいという思いから止めたのよ。 >>481
春もそうだし冬にも京都でのポイント故障（カンテラ点火遅れ）のもあった。まあそれだけではないから。 >>479
阪急既存線とはゲージが違うので十三でのりかえ。車両は南海と共通仕様でメンテナンスも南海に任せるとか。 阪急と南海が新ラピートをFGTで共同開発すれば可能性はある >>484
きっかけはそことは思うけどな。
あの事故をきっかけに安全を見つめ直した結果、徐々に今までは強行していたことをやらなくなった。それに他の事故やトラブルが重なり年々ハードルをあげている印象。
さらにJR西日本だけではなく、国巻き込んで全国展開まで図っている。
阪急や京阪も間引きしており通常運転ではない。
以前ではありえなかったこと。じわじわとJR西から発した文化の影響を受け始めている。 あの事故がなくとも、どこかで似たようなことは起き、今のような感じになってたとは思う。
SNSが発達して迂闊な事ができなくなったから。 >>484
尼崎の事故当時生まれてなかった、なおかつ鉄道に興味あっても事故調査報告書すら読めない世代が増えてきてるということ。 >>484
尼崎事故がなければ、大雨による機外停車や駅での滞留という経験に対して、早めに止めて避ける手を打つ発想にはなってなかっただろう。
よろしくない発言にはなるかもしれないが、あれがあったからこそ今の計画運休などを含めた安全重視の考えに世間がシフトしたのだとは思っている。賛否両論はあるだろうけど。 >>492
尼崎の事故と大雨の件がどう関係あるの？ >>493
安全に対する意識だよ。
事故前の意識のままなら、危険を省みずに現場判断で極限まで運転していたということ。 雨風で遅れたとしても、日勤教育やってたんじゃないか。 まあ>>490の通り事故の前の意識を続けても、どこかで大事故起こして考え方を改めていたとは思う。 >>492
だからそれは尼崎関係なくそういうことになっていたよ。2004年の尼崎から10年経って計画運休やってるんだから、他に絡む要因が多い。 Jinichi Yoshikawaの口くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ >>497
計画運休も尼崎事故で安全に対する思考が変わって、そのノウハウを積み上げた結果できた考え方。あれも一朝一夕でできるようなものではないからな。 尼崎の事故の後の神戸線の保線事故の影響も地道だけどあると思う
なんだか結構事故してるのね >>502
保線事故って新快速に轢かれた人を救助していたところにスーパーはくとに轢かれたやつ？そっちのが2002年だから先で、その結果警察の現場検証が終わるまで運転再開できなくなった。 あ、保線事故は2009年のやつか。失礼。
どっちにしろ、計画運休のやつとは直接関係ないしきっかけでもない。 とりあえず阪和線については今後知見を集めて、鳳以北普通のみ運転という選択肢もあっていいんじゃないかな？あとは台風通過後の運転再開。これもとりあえずできる区間から。日根野〜和歌山は今回みたいに終日見合わせはやむを得ない。 >>505
線路脇の立ち入り禁止の場所での撮影とホーム上での撮影を同列に、いや、ホーム上の方が近くて危険と述べたスーツくんみたいだよね。問題はそこじゃないんだよ。 >>504
たらればになるが、尼崎事故なかったら計画運休の概念はJR西日本以外から発案されていたんじゃないかと思っている。
法律の見直しや社会の変化は、大きなトラブルや事故がきっかけになることが多い。
あの事故をきっかけにマイナス改正や不便なるような変更や対応を社会が受け入れるように変わった。
その背景がなかったら、計画運休なんてもっとハードルが高いもので今のような浸透はしていなかったのではないかと感じている。 そもそも尼崎事故と関係があるなしを外野が語ること自体が意味なしなんじゃないか。
関係ないと反応する方も同類だろう。 いいんじゃない
日根野アゲ、東岸和田サゲ、和歌山の現状とこれからを書くと怒り出すよりもよっぽど有意義だわ 関係あるなしはその時々の背景とその後の流れをニュースで見ているだけでも自ずとわかるだろ。
なんでもかんでも425のせいにしようとするのはどこかの情報が飛んでるんだよ。
425から計画運休までの10年の月日は短いようで案外長い。 こういう記事もある。
https://toyokeizai.net/articles/-/244387?page=3
そもそも425で悪くなったとは言ってはない、逆に良くなったと言っているが。 俺様は鉄道を知り尽くしてるだろ、って言いたいだけなんだろ
放っといてやれ >>514
直接的に良くなったとは書かれていないだろ。 >>515
関空快速ならともかく
天王寺駅をなんとかしなきゃなんないよな
天王寺始発の本数を減らして、つまり阪和線ホームを減らして緩急接続しやすいようにせんことにはパンクしそうだ
あと堺市三国ヶ丘の緩急接続とかも 自分は天王寺発着で良いから紀州路快速独立させてほしいかな
後堺市と三国ヶ丘で緩急接続すると今より更に快速に人が集中してしまう >>520
逆に、関空紀州路併結なら終日12両とかにしてほしいところ 今のJR西は、福知山線列車事故を安全の取り組みの原点、と位置付けており、その上で設定した安全の実現に欠かせない視点の中に計画運休に言及している。
これからも関係があることは明白。 >>515
特急化されたのが答えだから
もしB快速の新大阪行きが残ってたら［A］紀州路快速の種別幕を使ったんだろな >>522
快速の増結が可能ならラッシュ時の快速の本数を抑えつつ輸送力を保てるから
あまりにも遅い普通の高速化にも繋がるね
でも現実は厳しい >>527
堺市と三国ヶ丘通過するだけでかなり変わる。 >>523-524
425の当時には計画運休の概念が全くなかったんだから原点とは言えてもきっかけとはならない。
425関係なくその後の橋梁流出などによるきのくに線長期運休があって計画運休の流れにはなっていたよ。 ここの子らは起承転結ではなく起と結だけでしか読めんのか 公式資料を否定して持論展開、それはもう独りよがりの勝手な妄想ではないのか？ 福知山線脱線事故が安全の原点とJR西が明言しているのだから、安全に関わる対策の全てはそこに絡んでいると見るのが普通の流れでしょう。 妄想ではなく君らの洞察力や読解力のなさを指摘しているのだが。 >>527>>528
特急乗れや。むしろ鳳に特急停車復活させればいい。 普通と快速の乗換を堺市でするように推奨できんのか？狭い三国ヶ丘使う人アホすぎ。 >>533
このあたり、外部講演の場でJR西日本の幹部が、計画運休は福知山線事故で見直した安全マインドで議論を重ねた結果産まれたもの。と話をしていた。確か京都大学の市民防災講座だったか。
京都大学の市民防災講座は定期的にやっており、一般参加も可能。
毎回JR西の講演枠があり、計画運休や運転再開のからくりなどもわかりやすく話しているので、このあたりに興味あるなら参加してみると良い。 堺市駅を高架化して同時に2面4線化して、駅周辺も再開発すればいい。
堺市駅なんて名乗ってるのに駅周辺も南海駅に比べてショボ過ぎる。 >>536
「議論を重ねた」だから、どんな原点であろうが想定外の気象条件が重なればそうなるんだよ。
外部にはそう書けばわかりやすいから書いているだけ。 >>538
福知山線事故前は、想定外の気象条件が重なろうが極限まで走らせるというマインドだったんだよな。 基準なんて形だけになっていた所も多く、表に出ていないだけで規制値超えているにも関わらず運行を普通にやっていた。
昔は走っていたというのは違反ありきで成り立っていた。事故っても大したことないなければ揉み消せばいい、それよりも輸送だったから。
>>538の話が通るようになったのもJR西の場合は、福知山線事故でとんでもない被害だしたからなんだよな。 >>537
鶴ヶ丘・杉本町・上野芝、堺市・三国ヶ丘と快速通過待ち駅と快速停車駅がバラバラなのはなんとかして欲しいんだけど
堺市駅周辺を再開発するには山側が厳しそうだ
高架だと隣の三国ヶ丘が地下みたいなもんだから厳しいよなぁ >>541
鳳まで連続立体高架
といっても、主な道路は既に立体交差してるからなぁ 旧地上線跡の複々線用地もどきと言うもったいないスペース >>540
425の後も湖西線の風防柵つくって基準上げていたことをすっ飛ばしてるんか？
今はまた基準下げて運転規制が増えてるんだよ。 福知山の事故の話はそろそろ他でやっていいんじゃなかな
次の話題も出てることだし >>526
新快速は12両化進めていくなか、阪和線に対する投資はあまりしてきてない感じがするからな >>547
増結はホーム延伸が必要な駅が多数あるからなかなか厳しいとは思う。そもそも環状線、12両が物理的に無理な駅がある。
弁天町や新今宮はいい例。
阪和線は運行管理システムの導入や折り返し機能の増強など、投資はやっている方じゃない？ >>545
計画運休の話に425を絡めてきた人に言ってくれるかな？ >>547
人が少ないんだから当たり前。
せいぜい関空とのアクセスを拡充するぐらい。
阪和間は京阪神間のような結びつきはないし、京阪間、阪神間よりも離れていて山も越える。 >>551
電車が空いてるならそれでもいい。
現実には座れないほど混んでる。 >>550
それに相手するのもまた同類。
勝手に言わせておけば流れるのに、剣幕になって相手するから調子に乗る。 どのあたりから座れんのか知らんが一般近郊型車両は着席前提じゃないで >>552
座れないほどってのはまだ定員になっていないがな。 >>541
上野芝は朝の上り以外は特急待避だけにしてほしいわ。 大和路線にうれしート導入というニュースにあえて関西線と言い換える津久野民キモ 関空特快ウィングの書き込み多くでビビる
復活するのかと思たわ はるかやくろしおのチケットレスで普通指定料金並みに設定されてるからそれで充分かと。
大和路線なら京阪のライナーみたいな列車を設定したらいいかと。 >>565
自分とこをアゲるために他人をサゲるようなのはロクでもないよ
しかも全国区では水面下同士なんだし >>564
むしろ阪和線は特急誘導したいんだろうなあと 271系（特急料金設定）+Aシート車両（Aシート料金設定）
もしくは
271系（特急料金設定）+うれしート（うれしート料金設定）
という選択肢を時間帯によっては設けてもいいような気はする 阪和線の普通は1時間に4本なのに
近鉄南大阪線は6本てことは
近鉄よりお客が少ないってことか？ >>570
阪和線の普通は快速の需要が大きいので冷遇されてる印象 緩急駅が決まってるから全部のダイヤをイジらないと普通は削減できない
普通を15分毎にしたら準急も15分毎にしないといけなくなる >>576
南大阪線ならできそうだけどな。準急のうち2本は古市分割。 2012年の大減便、コロナ禍の減便でも古市以北は減便しなかったからこれからもしないと思うわ
吉野線すら減車はしたが減便はしてない 南大阪線を減便するなら河内松原と藤井寺に区急を停めて
準急長野
特急吉野
区急橿原
準急長野
準急長野
特急吉野
区急橿原
準急長野
準急長野
のパターンだな 昼間のたった4時間ぐらいのことでできないとか最初から決めつけるなよ。 =T=i=k=T=o=k（←迷惑でしたらこちらをNGしてください。）
家族友人に紹介して追加で￥3500を入手可能！
https://i.imgur.com/c4GFUBV.jpg ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
