京阪電車スッレド Part235
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（スレ立て時に1行目は消えて、コピペ用の2行目が残る）
京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。京阪電車の今を語り合いましょう。
京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/
前スレ
京阪電車スッレド Part233
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1675420552/
京阪電車スッレド Part234
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1682239897/
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 京阪の社長ってコンコルドの誤謬を知らんのか？
もしかして素人さん？ NGしようがしまいが、京阪は阪神との相直をやらんとうまくいかんで！
そのうちNHK党みたいに、京阪と阪神の相互直通実現させる党みたいなのできちまうけどな？
阪神も拒否してるなら、公の場で公表してるやろ？ 中之島開発のために大阪市にまんまと作らされたのが中之島線
最初から天満橋ドンツキから阪神梅田に繋いで相互直通運転していれば、お荷物路線にならなかった 京阪はお金の使い方が大甘
だから負けいはんに成り下がった
独自資金で途中駅なんか作らず天満橋から阪神梅田までぶち抜く
中書島～菰野～桑名の木曽三川手前まで真っ直ぐ繋ぐ
近鉄名古屋線にちゃっかり乗り入れ
名姫特急爆誕！
歴史に学ばないからこうなるんや 172 名無し野電車区 sage 2023/04/07(金) 23:48:34.09 ID:jWb361Xa
毎日毎日、ヘロヘロ運転に成り下がった東横線
五島慶太翁は、東横線がしっかり走っておれば、わが祖業は安泰
と宣うたそうだが、歌舞伎町タワーなんぞに現を抜かす見識の欠片もない恍惚会長は早く北九州の田舎に隠居してもらいたい
所詮、東急なんぞが地所や不動産の真似しても猿真似に過ぎず、M&A 被買収リスクを増大させるだけ
経営者の頭が軟弱だと、ファンドに狙われるだけ
鉄道が頭の片隅にもない経営者は早く辞めて田舎に帰って欲しい沿線住民の切なる願ひ
閑話休題
今宵は、ウィークエンドナイトタイムスペクタキュラーとして、歴史に if は無いけれど、
今は昔、
京阪電気鉄道が東横線を建設しておったら？の世界線をご堪能いただきたい
まずは、此れをよーく御覧あれ
https://i.imgur.com/R2vSF95.jpg 173 名無し野電車区 sage 2023/04/08(土) 01:04:58.53 ID:T7tlcg1ia
そう、五島翁入社直前の1919年の武蔵電気鉄道は、京阪電気鉄道東京支社の様相を呈しており、現東横線の鉄道実務は京阪電気鉄道によって担われる手筈となっておったのである！
さらに、この時点では東横線は1435mm規格、標準軌の高速度インターアーバン電気鉄道になる予定であったのである！
諸姉諸兄もご存知のとおり、鉄道創設者経営者には、相場師上り、銀行員上り、政治家上りなどの他、五島翁のような役人上りも数多おり、京阪電気鉄道に入社、社長会長を勤めた上表にもある太田光凞（みつひろ) 翁もまた、以前、韋駄天鉄道四天王にあげた通り、筋金入りの鉄道経営者であったのである
その経歴は五島翁に似ており、五島翁が旧小林姓の養子であったように、太田翁もまた旧大庭姓の養子、鉄道院経由の雇われであったものの、現京阪電気鉄道のみならず、新京阪鉄道=現阪急京都線の他、阪和電気鉄道=現阪和線などの建設、運営、さらには、名古屋延長線までぶち上げた五島翁を凌ぐ鉄道界の大恩人なのである
https://i.imgur.com/fvqzCYB.jpg 174 名無し野電車区 sage 2023/04/08(土) 02:50:38.45 ID:uh+Z/Coa
新京阪鉄道は、京阪電気鉄道が1922年に設立し、電鉄ブームに乗って淀川西岸にライバルが出現するのを自ら防いだ会社
京阪時代の1918年敷設申請、1919年許可、1928年西院まで開業、1930年京阪に合併、1931年京阪京都まで開業
阪和電気鉄道は、元々地元篤志家により企画され、京阪電気鉄道がもっていた和歌山水力電気の電気供給を背景に事業参画するに至ったもの、新京阪同様、鉄道建設は京阪電気鉄道が施工
1926年設立、1930年東和歌山まで全線開業
1936年(昭和11年)当時、超特急種別は、阪和、京阪(新京阪合併後)、南海にしかなく、中でも阪和電気鉄道、京阪電気鉄道新京阪線は別格の扱いであり、戦後暫くは各線とも電力逼迫のため高速運転は出来ず、伝説扱いとなっておったのである
https://i.imgur.com/tzcV0mr.jpg
この阪和、新京阪伝説の礎となったものは何なのか？
阪和電気鉄道は紀勢本線直通前提であったため狭軌となってしまったが、基本的には高速運転ができるよう標準軌・全線複線・直流1,500V 電化が条件であり、極力直線的ルートを選択したことによるものなのである このように、きわめて高水準な軌道施設とともに見逃せないのが車両、石川島社長であり京阪電気鉄道の役員でもあった渡辺嘉一翁が社長を勤めた東洋電機製造 TDK の存在である
同社はディック・カー社、通称デッカーの模造から始まり、大ヒットした中空軸平行カルダン駆動システムを開発したことで有名な訳であるが、
新京阪では、パッセンジャートレインの6番目、通称 P-6形電車デイ100形、
阪和では、モヨ100・モタ300 (ヨは横型座席、タは縦型座席) と呼ばれる大出力200馬力の重量級全鋼製高速電車が時速120キロ運転を行ったのである
五島翁の武蔵電気鉄道入社が1920年、
その5年後の1925年の武蔵電気鉄道株主一覧からは、渡辺東洋電機社長を除き、京阪電気鉄道関係者はすべて姿を消してしまったのである！
そう、京阪電気鉄道は新京阪鉄道、阪和電気鉄道の敷設計画に忙しく、1923年大震災で大混乱の関東からは手を引いてしまったのである 悲
かくて、残ったのは、五島慶太翁と渋沢系第一生命、入れ知恵は所詮は銀行員の小林一三であるから、鉄道会社としてはかなりの戦力不足、トーンダウン
ここで、武蔵電気鉄道東横本線の命脈は尽きてしまったのである 一方の京阪電気鉄道、太田翁の活躍はどうか？
勢い余って、京成の本多翁のように収監されてしまう疑獄事件に見舞われたものの、1928年には、京阪・新京阪沿線から、家康公の神君伊賀越えを彷彿とさせる名古屋延伸線計画を始動、名古屋急行電鉄を設立するに至ったのである
https://i.imgur.com/LcpGc2E.jpg
1929年世界恐慌による不況風が吹いたものの、1931年線路実測図が残っているなど、新京阪、阪和電気鉄道を開業させた実績に鑑み、かなりの所まで計画は具体化しておったのである！
1939年10月14日鉄道の日、太田翁病没早世により 完全に過去帳入りしてしまうのであるが、同時代の参宮急行電鉄の宇治山田延伸を思へば、距離的にも難易度的にも完成の可能性は十分にあったのである
木曽三川の架橋に若干費用がかかるか？
そろそろ紙面も尽きてきたので纏め
京阪電気鉄道プロデュースの武蔵電気鉄道東横線は、
標準軌、200馬力全鋼製高速電車による時速120キロ運転
渋谷～横浜間ノンストップ超特急15分運転
急行20分運転
多摩川架橋は、もう少し上流部の等々力緑地付近を渡河すれば直線横断で速度制限なし
妙蓮寺～反町付近も直線で縦断、速度制限なし
標準軌なので横浜で京浜電気鉄道横須賀中央方面に直通運転？
と、省線の品川～横浜間より遅いと云うのはあり得なかったのである
つづく 一方の乗り入れ先、阪神電気鉄道については、
京阪、相手にされるかなー？笑
元祖ノンストップ特急運転【阪神電気鉄道の世界線】
ところで、日本最初のインターアーバン 都市間連絡鉄道はどこかね？
そう、この4つのイナヅママークの阪神電気鉄道であったのである
このイナヅママークは伊達ではなく、当時流行しておった電氣、エレキで走りおる鉄道を表現しておったのである！
( ニコラテスラもビクーリ! )
https://i.imgur.com/1zFfU8t.jpg
そして、この電気鉄道の生みの親が初代社長となった外山脩造翁なのである
https://i.imgur.com/W7FNqkd.jpg
この伊藤博文のやうな外見の外山翁は、日本銀行大阪支店長も勤めた人格者・見識者であり、どこぞの三井銀行落第のシミッタレ電鉄ちゃんりんw とは対極におり、
その識見、指導力たるや素晴らしく、標準軌高速電気鉄道の建設は時期尚早と反対論多数の中、重役数名の辞任を厭わずこれを強行したのである
また、資金調達に於いても、自ら筆頭株主となったほか、不足分を外資で賄おうとし、これがダメと見るや、安田銀行から資金を引き出した、しかし、安田からの重役派遣は断固拒絶した
さらに、コスト管理が厳格で建設費の節約に務め、機械・車両・土木費用などは予算を下回ったものの、新淀川開削により架橋が必要となったが、その強度は全長に亘る団子運転に耐えうる強度を確保し、安全面にも配慮したのである
よって、このやうな遺伝子を受け継ぐ阪神電気鉄道は、誕生から不況期も大禍なく、業績は概ね好調を維持しておるのである 455 名無し野電車区 sage 2023/07/15(土) 15:40:59.36 ID:kH6KsNFt
313 名無し野電車区 sage 2023/06/19(月) 00:20:36.31 ID:0VTQUUQa
と、ここでもう一度イナヅママークを因数分解してみると、レール＝鉄道の回りに、エレキ＝電氣といった案配で、余計な物は一切ない 【 The 電気鉄道 】と云ふことになるのである
よって、安易に電鉄と略すとか、どっかの某急みたいに、本名から電鉄も外すとか、全く有り得ないことなのである
この The 電気鉄道を真似て、続いて開業したのが京阪電気鉄道であり、前座の鉄道から電気鉄道に鞍替え、真打ち昇進したのが南海電気鉄道なのである
今、三河の車夫が電気、電気と騒いでおるところであるが、
遥か120年も前に最初に電気+鉄道を目指したこと、軌道法に依りながらも標準軌の高速度運転を目指して電気軌道とせず、「電気鉄道」を名乗ったことは注目に値するし、現代に於いてもその伝統と格式を維持しておることは、とても尊いことと云わざるを得ないのである
と、ここまで、かなり長い阪神電気鉄道の世界点の連続、世界線をダイジェストで手短にまとめた訳であるが、
以前ご紹介した東京急行電鉄情報室が不況のためだと適当に誤魔化す (単なる不況をパニックと言い換える) 、当初規格の武蔵電気鉄道計画がなぜご破算になったのか？
https://i.imgur.com/8onuGOe.jpg
公平にみて、狭軌になったのは目蒲線と同一規格とするため、線型が直線からカーブ多用となったのは経費節約のためてあろう
今となっては、狭軌に目を瞑るとしても、阪和電気鉄道のやうに直線であったら、もっと最高速度・平均速度を向上出来たのに、と悔やまれるところではある
しかし、これとてどんなに時間がかかろうとも修正出来ないことは無い
現に、京阪電気鉄道に於いては、先の大阪万博の頃、京阪カーブ式会社と云われた路線をかなりの距離に亘り直線化しようとしたのである
(八幡町～大和田間直線化計画、大和田～荒本間は新線計画)
https://i.imgur.com/AcEmSml.jpg
東京急行に於いては、横田二郎氏の路線網の再構築に続いて、急カーブの緩和、上下線路間隔の拡大、菊名～反町の七曲り解消に投資するべきではあるまゐか？ 315 名無し野電車区 sage 2023/06/19(月) 02:17:32.38 ID:0VTQUUQa
そして、阪神電気鉄道に於いても元祖インターアーバン電気鉄道あるが故に、一部併用軌道、カーブ多数、標準軌なるも車両幅は僅か2360mm と数々の問題点を抱えておったのである
それでも、1905年 (明治38年)、大阪出入橋～神戸三宮間開業時に所要時間90分、12分間隔運転であったものが、梅田乗り入れ後の 1907年には、所要66分、6分間隔運転とし、早くも「待たずに乗れる阪神電車」の名声を得たのである
当時の 6分間隔運転は、かなり画期的だったのである
その後、50年もの長きに亘り改良が重ねられ、幅2800mm の大型車3011形 3両編成が登場したのが 1954年 (昭和29年) となってしまったのである
そして、この時始まったのが、梅田～三宮間所要25分のノンストップ特急運転！なのである
未だ、線形に勝る阪急・国鉄も阪神間 25分運転は実現しておらなかった頃のことである
https://i.imgur.com/nJVIaof.jpg
設備面では、かなり速度差のある列車を運転するため、野田、青木、大石などにも上下待避線を整備したのである そして、このノンストップ特急の凄いところは、梅田9:20発から、キッカリ20分間隔運転！
戦前の阪和・新京阪の超特急は午前・午後数本のみの運転であったから、日中20分間隔のノンストップ列車運転は、かなり画期的であったのである！
そして、この施策は各社に広まり、阪神間、京阪間は各社ともノンストップ列車が登場することとなったのである
東横線に於いては、以前、神中線直通は朝夕入出庫のみ、日中は 12分サイクルに、
東横特急
空港急行カマカマ線直通(代官山特別停車)
2号線日比谷線直通
横浜ローカル
の4*5=毎時20本がインターアーバン東横線の完成形となるのである
と記したのであるが、これも一時の世界点、カマカマ線開通時点での世界点であり、さらに時空が進めば、より【武蔵電気鉄道 東横本線】に近づき、
それは、かつて阪神電気鉄道が 70年も前に達成したノンストップ特急を東横間に運転すること、これが次の世界点になるのである
従って、よりアドバンストな東横線ダイヤは、日中1時間あたり、
a 東横ノンストップ超特急 3本 (渋谷・中目黒・横浜停車)
b 東横急行 6本 (渋谷・中目黒・自由・多摩川・小杉・日吉・菊名・横浜停車)
c 普通 6本 (目黒線停車の新丸子・元住吉は通過)
の毎時15本が基本となり、これに
d 空港急行カマカマ線直通 3本 (学芸大学・田園調布特別停車)
e 2号線日比谷線直通 3本
の毎時 21本がインターアーバン東横線の完成形となるのである
ご異議ございませんな？ 笑
つづく いくら場末の落書きの場と言ってもマナーってものがあると思うぞ。 >>854
塩撒かれてるのに気づけない京阪って本当気持ち悪い 南海なんてもっとボロクン書かれとるやん
単なる運だけとか w >>870
急に消えていった、自称秀才超ポンコツ社員くんもこんな感じだったなぁ。
ただ恥を晒すだけの長文ご苦労さまです。 計画（けいかく、英: planあるいはprojectあるいはprogram）とは、何らかの物事を行うために、あらかじめその方法や手順を考え企てること。また、そうして考えた方法や手順。具体的には、将来実現しようとする目標と、そこに到達するための主要な手段や段階とを組み合わせたものである。
一人で頭に思い描いただけでも「計画」なので別に相手会社と話し合いをしたとかじゃない。
構想とかも意味は同じやろ。 かつて京成でも江戸川沿いに舞浜までの新線計画があった
駅勢圏の半分は川w
乗客は江戸川のハゼか？！といふ事で沙汰止み 笑
乗客もおらんのにあんな本式の鉄道を引くほうが無謀
どーしてもと大阪市がいふなら、京橋がら真っ直ぐ小っさい鶴見緑地線でも勝手にどおぞで十分だった
九条まで伸ばすとかさらに無謀
それこそ恥の上塗り
今、楽天の三木谷某がデムパデムパと夢中、もとゐ、五里霧中になっておるが、人口が倍の米国にスマホ会社何社ある？日本に4社も必要か？といふてやった
要するに市場規模も分からない香具師に事業は㍉
魚のおる処にエサはまかないとな 爆 >>855
首都圏なんか便利すぎて比較対象にもならんけどな。
俺としては、九条か梅田かは知らんが、大正時代から数え４度も直通議論し、今も根強くあるんだったらいい加減実現してほしいのはあるぜ！
京阪沿線民の意見として。
>>856
今やカジノIRのためにまんまとつくらされたのがあれば、その前はユニバだもんな…
維新に変わっても自民色が残っている以上は何も変わらない！ >>869
そんなんじゃねぇからの…
ニュートラル停止しては、阪急もダイヤストップしとるし…
大阪メトロへの乗り入れを促した維新かて肝心なIR誘致で問題起こしたら…
海外に飛び火して、パリで暴動起きとる。
ホンマ、京阪と阪神の相直やらんといろんなとこで祟りが起きるでこりゃwww さて、阪神なんかと乗り入れするとしてもホームドアや車両寸法が対応しているのですか。 >>876
パリの暴動なんて日常茶飯事
年越しに自動車千台焼きやる
野蛮国の首都だぜ んな妄想話なんかどうでもええ、相手をすんな
それよか、3000系余剰車の13000系編入、ありゃ失策やろ
さっき乗った準急、ドア前のパーティションに狛犬が張り付くせいで、降りにくいわ奥まで詰めねーわで、
乗降にめちゃくちゃ時間がかかっとる
素直に先頭車化電動車化改造して、もう1編成3000系組んだほうがええんちゃうか 京阪民は通路の奥に入らないから、8000系も3000系もドア付近だけ混んでて困る >>877
それ言い出したら一般車両で異なる阪神と近鉄はどうなんよ？
ちなみに車体幅は建築限界でクリアしてる。
京阪と阪神の問い合わせで聞いてみた答えや。
>>878
ニューヨークもだろ。
でも、大阪だと西成があるで？ 京阪電車の業績が悪いなら京阪・ザストアなんかイオンあたりに身売りしたら。
駅コンビニはミニストップになるが。
フレストはダイエーかKOHYOになったりして。 大正時代つったら今のように地域間格差らしい格差のない時代やろ
その頃から直通してたら今ごろは京阪沿線と阪神沿線の人的流動がそれなるに盛んになってたろうが、今始めたところで同じになるわけない
もっと頭使った主張してないから相手されない訳だわ 名古屋や福岡みたいに関西私鉄は1社に統合しとけばよかったのに。
関西電気軌道とか。 >>887
関西じゃ無理だろ
戦時中の強制合併でも阪急と阪神は一緒に出来なかったし
軍部の力ですら当時の阪急と阪神の不仲には勝てなかった 新ダイヤ見られるようになっている
概要には出ていなかった深夜の特急根こそぎ削られて急行になってる
ラッシュ時の通勤快急もなくなっている
どんだけいやらしいんだよ 新ダイヤどこで見れる？
準急減便で折り返し乗車推奨ダイヤだな >>890
とりあえず日付指定の乗換案内は検索結果に26日改正対応済みって出てるね。 >>877
阪急の車両は阪神尼崎工場に入場できたが、阪神車両は阪急線入線不可
つまりはそうゆうこと >>888
戦後近鉄に吸収されてた南海も独立したしな
阪和線も国鉄から独立しようとしたけど政治力が足らず頓挫したらしい 新線は、中書島ー貴生川ー菰野ー京阪新桑名ー近鉄名古屋でヨロ！
中之島の仇は、中書島で討つと >>892
終戦直後は阪神電車のほうが全幅ちいかわやったで？
背高のっぽなひょうきんな電車がステップ付けてた
阪急電車が今津から阪神電車に乱入したときもホーム擦って止まったし ちな、新京阪は 2850mm
663 名無し野電車区 sage 2023/05/04(木) 11:03:55.63 ID:BjZkOqkma
この二つの路線は、同じ京阪神急行電鉄の神戸宝塚本線と京都本線
となってしまった訳であるが、
しみったれ神宝線は、600v 幅2750 WN駆動に対し、雄大な新京阪こと京都線は、1500v 幅2850 東洋電機製造の中空軸平行カルダン駆動が今でも伝統となっておるのである
そして、神宝線と京都線が違うのは車両規格と電圧だけでなく、文化も異なっておったのである
神宝線では、検車は運転に車両を使っていただくといふ感覚に対し、京都線では検車は運転に車両を使わせてやる！の感じであったのである
これは、明らかに車両のプレゼンスの違いであり、それだけ京都線の韋駄天 passenger car no. 6 デイ100・フイ500の存在は偉大、唯一無二だったのである
であるから、p 6引退、保存構想が持ち上がった際も、傍流の新京阪の車両にも拘わらず、社内に反対論者は少なく、むしろ隠れ信者が多くおり、静態保存が一転、動態保存となったのである！
神宝線に信奉者はおらず、京都線に信奉者が多いとは？ 笑 665 名無し野電車区 sage 2023/05/04(木) 11:13:01.45 ID:BjZkOkma
まあ、ここまで書くと、わざわざ維持費用をかけてまで 残すべき車両が無い！ というのも不憫よのう 笑
どこの急行電鉄かは、云いませんが 爆
さらに、その後の展開がまた興味深い
京阪神急行電鉄では、新京阪の残滓を消し去るべく、神宝線にも入線可能な京都線車両、標準規格車両に切換えを図ることとなり、阪急標準車体、全線走行可能な2300系が誕生したのである
これで上手く行くかに思われたがそうは問屋が下ろさないのが世の常
思わぬ伏兵が現れおったのである！
そう、あの市営モンロー主義の大市交である！
大いなる市交、大市交では、6号線堺筋線直通規格として輸送力確保の観点から、p 6サイズを頑として譲らなかったのである
結果、車体幅は元に戻り、阪急3300系 5300系が誕生し、現在に至るまで、ご健在なのである 笑
勿論、この車両は神宝線入線不可である
と、ここでまた東京2号線こと日比谷線が思い浮かぶ訳であるが、営団はやはり英断からはほど遠く、優柔不断だった、という事
当時の東京の輸送力逼迫は大阪どころではなく、簡単に中型車両では難あり、と予想できた筈である
最初から日比谷線が大型20m車 8両編成で企画されておったら？
と考えずにはいられないのである
やはり、小林・五島しみったれ企画では、後々禍根を残すといふ一大痛恨事ですた
つづく さら、ちな、近鉄でも限界拡幅した奈良線の方が大阪線より幅が広く、阪神車両が大阪線に行かないのはそゆこと 実は車両限界幅は阪神も近鉄も変わらない件
大阪線に走ってる車両にも元奈良線車両やら同一規格の尻痛21が居る件 >>899
全線共通のアルミ車体は一体なんなんだ？
更に高安から搬入された阪神車がいるのにどういうことなのか 多分、大阪線が旧車の狭幅車両ばかりなのを見て勘違いした、と思われ 新ダイヤ、ラッシュ時間帯にこっそり減便してそうだな
見やすいダイヤ表を希望 >>903
今、どこが変更されてるかをまとめてるところだけど、
予告されていなかった減便がちらほらあるね
ラッシュ時も含めて
あと、昼間の準急削減は上下両方で、
特に何かの運用効率化の絡みでもない、純粋な減便だな >>905
プレスリリース的に減便する気満々だし、準急減便は最初から明示されてたもんな ダイヤ改定による列車の変化（京橋駅基準）
ttps://i.imgur.com/LM5Z2eN.png
＜注意＞
・手作業なので漏れや誤りがあるかも
・京橋基準なので、京都側の列車は含まれていない。
＜主要なポイント＞
・全体的に見ると、増便よりも減便が多い。区間短縮も見られる。
・昼間の準急は上下4本ずつ純減
・プレスリリースには少ししか触れられていなかったが、区間急行が相当な数削減されている
＜特徴的な行先の変化（※画像内にはない）＞
・夕ラッシュ時上りの快急 出町柳行きが1本に削減（2本が樟葉までに区間短縮）
・平日夜の区急・香里園行きが廃止され、香里園行きの列車が完全に消滅 >>904
京田辺～長池間は京阪バイパス線の意味も込めて作って欲しい
出来れば川島冷蔵庫案の同志社～多賀間で 第二京阪側道のバイク通勤・通学通勤おすすめ
渋滞関係ないし目的地によっては電車よりも早く着く
P車・ライナーに課金するぐらいならマイカーで有料道使うのもあり >>907
分かりやすい作図ありがとう
休日朝の区間急行は結構減るね
門真市内への影響は大丈夫なのだろうか >>904
そんな需要を無視した役人が考えそうな路線だから中之島線みたいに閑古鳥が鳴く
米原なんて僻地、誰が行くのだ？
商都大阪ー古都京都ー終都名古屋を結ぶのが、太田翁以来、京阪電気鉄道に与えられた使命
※ 終=おわり
従って、金のかかる駅は貴生川、菰野四日市連絡、京阪新桑名のみ
仏TGV のように最急勾配40ﾊﾟｰﾐﾙ、切通し主体の路線とし建設費低減
東洋電機製造の300馬力全電動車の強力編成で時速160㌔で丘陵地帯を真っ直ぐ駆け抜ける
近鉄、新幹線名阪客の半分を奪えればウハウハ
近鉄も2両ローカルしか走らない名古屋線で施設使用料とれてウマー
超特急停車駅は、大阪京橋、中書島、近鉄名古屋のみ
三条京阪を京阪京都として整備し、
京阪京都ー中書島ー近鉄名古屋の京名特急も設定する
一番列車は太田翁の遺影を掲げて走る
ここまで筋金入りの計画でないと失敗すること必定 現行の快速急行を香里園で追い抜く快速特急から置き換わる特急は淀屋橋を快速急行の6分後に発車するけど出町柳まで快速急行が逃げ切るみたいだね 浜大津アーカス前とか中之島線とかハゼ釣りにしか役立たずにばかり投資して来よったから飯の種がなくなった
ご遺訓どおり名古屋急行に投資しておれば今頃ワンちゃん 阪神電気鉄道にをゐても前世紀からの遺言、伝法線延伸を諦めずコツコツ努力しおった
宇治急行ごときが有料特急を乱入したがってもネットダイヤを乱すとして敢然お断り
阪神梅田、神戸三宮地下駅はさらに拡張
このやうなブレない経営姿勢が安泰に繋がっておるのである 阪神の場合は他社対抗で無駄に本数打ってるだけだけどね
京阪昼間ダイヤ15分サイクルを10分に縮めて他社対抗型にしたのが阪神
快速急行を二本だけ入れてるのがどちらも似ていて面白い >>921
それは3本だったのが4本になって、阪神まで乗り入れるのが2本になっただけでは？
近鉄側からしたら快速急行の中に急行を2本だけ入れてるダイヤ 阪神は芦屋川、御影を改良すれば優等もほぼ 8両編成化
いつまでも7両でいると、気が付けば最短優等になりかねん そして極秘情報によると、さらに停車駅を絞った10両編成優等列車を企画しており、増結車両はプレミアムシートとなるのである
阪神が10両編成私鉄の仲間入りしたら、取り残されるのはどこの会社？！
山陽直通は、東須磨で増結させれば無問題 西宮、三宮、梅田のホーム見てきたら？
分岐器まで何メートルあると思とるねん？ >>924
神戸高速も一部ホーム伸ばしにくい駅が、、、 京阪がやる気無さ過ぎるだけで、阪神や阪急など他社路線が過剰輸送やってるとは思えないのですが…
いやさ、大阪市内で各停15分間隔って少な過ぎるでしょ
大都会だし複々線やぞ？
各停10分間隔毎時6本かそれ以上(7.5分間隔毎時8本)あってもいいと思うのだけど 「守口市以西の各駅停車だけが止まる駅絡みの移動は、谷町線に委ねればいい」と考えてる面もあるんでしょう 体感だが混み具合は阪神は京阪の2～3割引き
阪神も阪急も10分サイクルは今後も堅持する
6両以上にできる準備はしても6両以上にはならん >>916
もはや、地方駅みたく「家の冷蔵庫に駅時刻表を貼って、汽車に合わせて家を出る」レベルやな
お客様の利便性を考えてるなら、ポケット時刻表を復活せえ >>931
地元民だが梅田まで直通で行けるのだから負けるのは当然だな。
おまけに地下鉄はかつてよりも利便性が上がってる。
地下鉄に吸われて完全に干上がっている。 梅田直通が欲しいなら中之島線を中之島じゃなくて大阪梅田(阪神)に延伸すれば良かったような
で、大阪梅田から阪神に乗り入れて神戸三宮まで直通させる感じで >>926
阪神なんば線で15年ほど前から10両編成バンバン走ってますけど。ラッシュ時のみやけどね。 三宮まで乗り入れしたいなら梅田以外ないで
阪神側の特急のスジに乗っかればいいだけだから
九条からだと阪神側に別スジを用意させる事になるのでまあ上手く行かないだろう >>937
そんなルートの免許どうやって取るのか教えください。
自分の都合だけで、鉄道は引けません。 阪神電気鉄道に乗り入れるためには、>>939 の云うとおり、九条や福島など中途半端な地点からでは絶対にダメ
阪神はネットダイヤに磨きをかける事が金科玉条であり、盲腸線が出来るとか、死にスジが出来るとかは、もっての外
これには、イナズママーク阪神電気鉄道誕生の歴史が関係しておるのである
日本初のインターアーバン電気鉄道は、その敷設免許の段階から苦労しおったのである
当時、官営鉄道の並行線は地方鉄道法ははなからダメ、軌道法に依らざるをえず、それとて官業を脅かすとして特許を得るのに三年半も要したのである
しかも、軌道の何処かが道路に接しておれば宜しいといふ、イキな解釈をしてくれた次官が居たお蔭なのである
さらに、>>864 にもあるとおり、社内にも高速電気鉄道に対する反対論は根強く、重役の半分をクビにして、やっと標準軌高速電気鉄道規格とあいなったのである さらに、特許は得たものの、路面乗降の安全上の配慮から最高時速 8マイル、約12キロ以下の制限つき！( マイルなあ～)
この自転車並みスピードであったから、>>866 のとおり、阪神間90分となってしまったのである 爆
これには、梅田 U 、尼崎 A と記した隠しダイヤにより、極端な早着運転を行うといふ涙ぐましい闇営業により乗り切ったのである
(ビックモーターもビクーリ！)
このような開業時以来の苦労があったから、阪神のダイヤグラムにかける情熱は遺伝子となって現在まで受け継がれておるのである ←ここを理解しないとダメ そして、車両面に於いても、大正末期～昭和初期に一時、大型車両導入を夢見ながらも、伝法線や神戸・大阪両地下線の限界拡幅に留まっておったのである
敗戦直後は、国鉄が粗製電車63形を新造、他の私鉄がそのおこぼれを頂戴する中、阪神は1両も新造せず、ひたすら9年間大型車両導入のため、限界拡幅・軌道強化の設備投資を敢行しおったのである
その結果が昭和29年の高性能大型車両での特急運転、昭和41年の全線大型高性能車両での統一とあいなったのである
さらに、連結両数も大型3両から順次増加、一部10両編成となったのである 阪神電気鉄道を例えるなら、鉄道界のサイゼリヤ
バブル期には余計な事には一切手を出さず、本業一筋
本業の品質向上に精を出し、ミラノドリア290円、阪神間も290円
安くて良いものを！
とこぞの私鉄では、中島マンハッタン計画、彩都開発、志摩リゾート開発とか色々ありました
阪神では、甲子園とリッツカールトンくらいなもん
本業の利益はしっかり難波延伸線に投資
さて、京阪では今後お金をどう使うんでしょうかね？ 普通電車は宇治線よろしく本線でも4両編成でよくね？
データイムなんて特にそう レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
