京阪電車スッレド Part235
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↑スレを立てる時は、冒頭にこれを3行重ねて書いて下さい。
（スレ立て時に1行目は消えて、コピペ用の2行目が残る）
京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。京阪電車の今を語り合いましょう。
京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/
前スレ
京阪電車スッレド Part233
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1675420552/
京阪電車スッレド Part234
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1682239897/
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured NGID設定がまた面倒だよな
そのうち、IDまで消しての書き込みで徹底対抗されたりして 心底きっしょいわぁ。
荒らすために書き込んでるぽいね。全スレのトリ見る限り。 京阪3000系｢中之島線開業のシンボル｣から大躍進 2023/06/10 4:30
https://toyokeizai.net/articles/-/678341?page=2
編成の京都側から6両目に新造のプレミアムカーを組み入れた。余剰となった車両はしばらく車両基地で出番を待っていたが、
2023年6月以降、改造工事を経て通勤車両の13000系に組み入れ、順次営業運転に復帰。置き換えられた13000系の車両は、
新造する編成の中間車として運用する方針だ。 >>10
6本ある6連が単純な追加組込で7連化されると言うことではなく、
今ある6連はそのまま維持されると言うこと？
どの編成のどの車両と差し替えするつもりなんだろう 単純に先頭車などを新造して、その新造編成に直接組み込むわけではないのが
色々とややこしいけど、わざわざそうする理由って何だろう
13020番台が4連・8連代走する際に一時的に余ることになる中間車を、
極力今回の改造編入車にさせたいとかか？ 廃車時の事を考えて製造年が近い編成から玉突きで組み換えとかかな？
比較的新しい12020(3M4T)からT車6両抜いて13030に1両ずつ入れて7連化、3000改を12020に入れるとか？
3000のプレミアムカー増備で発生する半端車も同じやり方で13020から抜いて次に新造する13000の中間T車にして、次の3000改も12020に入れるのかなあ あとは新造する編成が7連・6連のどちらになるのかも、当然気にはなる
仮に7連を順次減らして6連は増やしてゆく方針だとしたら、
場合によっては支線用に残ってる10000の4連4本も本線用に召喚されて
今ある7200・9000・10000の7連も巻き込んで、更新工事や長編成ワンマン準備、一部車両の再電装化も同時に実施されて
6連12本+7連1本（7203F）+8連1本（9005F）とでも大規模再編されても不思議ではなくなる
もちろん、6連11本（9000と10000）+7連3本（7200）となっても不思議ではないけど
その際に4連の13000は1～2本程度の製造で抑えるとなれば（中間車は今回の差し替え車両の転用で賄う可能性もあり）、
予備代走を含めた宇治・交野線の車種完全統一も図れてしまうし、色々と運用上のメリットも出ることになるんだろう プレミアムカーの指定券は券売機で買うとコストコのレシートみたいなデカい切符が出力されるんだな
結構紙の消費量多くないか？
JRのマルス券と同じサイズにすればコンパクトになるのに 昨日、香里園駅にバスまつりのチラシが置いてあった。
参加受付はとっくに終わってるのに、
なんで置いてるの？ >>7
プレスリリースに書いてあるバリアフリー料金の用途をじっくり読むと、
それってただの京阪都合のコスト削減策じゃないんかっていう項目もあるよな… >>17
上の書き込みはミス失礼
コスト面の話なら、レシートロールは安いから大きな問題ではないかと
券売機で領収書を磁気券で出していたりする方がコスト的には大きいだろう >>19
どこまでコスト削減を徹底するつもりで、その状況も恒久的に続くことになるのかな
逃げ場がない利用客にとっては溜まったものじゃないけど >>6
> >>5
> 液晶の数を減らして経費節減
最初から設置しなければいいのに 旧3000系は1編成だけ動態保存的に動かしてたとか驚異的
重役に鉄ヲタがいたとか？
走行機器は8000系と同じで後年ワンハンドル化された
SANZEN-HIROBAのやつは運転台を原型に戻してる >>26
1990年代中頃当時に特急車の予備本数を1本から2本へ見直したこともあって（出町柳開業以降は所要9本）、
当時3000系で辛うじて残ってた3505F・3507Fを用いてリニューアルすることになって
魔改造でDD車を造り上げることにもなったんだっけ（リニューアルに合わせて、8000系同様にワンハンドル化）
そして結果的にあの編成はなおさら神格化された、と DDの寸法は3000系が若干小さく狭いので苦肉の策で9000系と同じシートを集団離反型にしてる
1階席は1+2だった
8000系はドアを外側にずらして対応してるが台車中心間距離は図面を見る限り平屋と同じ >>5
淀川側だけ残したのは何か理由があるのかな？
朝夕ラッシュに乗ってると淀川側の反対側向いて立ってる人が圧倒的に多いし(淀川側のドアから乗るパターンが多い？)、どちらかなら淀川側の反対側を残してほしかった。 >>29
液晶が「旅客案内用」が主目的なら、降りる時に開くことが多い下り列車の進行方向に向かって左側の扉のほう(山側)を残したのかも？
ラッシュ時はほとんどの客は案内なんて見ないし、閑散時は反対側を見るのも難しくないから、とか？
「広告目的」で設置したけど、広告を出す企業が少なくなったので、液晶ディスプレイ(バックライト)の寿命の交換は無駄だと判断したのかもね。ケチだしw
LEDの寿命は15000～50000時間くらいらしいけど、15000だと1日15時間点灯してたら3年くらいで寿命を迎えるしね 他社は、何処も液晶増えて賑やかになってるのにな。
京阪見たいに、減らして退化してるとこある？ 京浜急行とか一時期減らしてなかったか？
あと、「見たいに」ではなく「みたいに」な >>30
ほとんどの客が見ずに停車駅とドア案内だけが主ならニュースの配信の削減を先にしたらいいのにと思うな
JRのみたいな映像ニュースでもないし文字だけなら液晶活かせて無くて無駄だし。 京阪も節約するのはいいんだけど、何かにつけてやり方が下手。中途半端だからみすぼらしく見えてしまう
あの化粧版くらい新しいものに交換するか、埋めた部分が全て隠れるくらいの大判の停車駅案内を作成して上から貼って「目の悪い人に配慮しました！」と逆手にとってアピールすれば良い。制作費がかかるのなら逆に多めに作って1枚2～3000円でオタに売りつければいい。少しは足しになるだろう ケチは本気で取り組まないと、単に見すぼらしくなるだけだからな。 次の重要部検査などの時に何か付ける予定で、応急措置とか？ ＞3000 >>34
鉄ヲタ相手の商売が下手な気はするな、寝屋川以外のイベントってほとんど無いし
中之島発着で貸切ミステリー列車とかで小銭稼ぎしたらいいのに 下手に鉄ヲタなんかに手を出すと、被害の方が大きくなる。 ジューサーバーのパンチパーマのＳＶは今は何してるんだろう？ >>34
同じ埋めるなら化粧板と同じサイズのでかい停車駅案内のステッカー作って、埋め尽くせばいいのに、
LCDがあったところだけ埋めるからみすぼらしい 東洋経済が休車になってる3000を13000に組み込んで、捻出した13000を新車に組み込むと報道してるらしいな
プレカー2両化のときは13030にプレカーを2両繋いで、プレカー2両とロング6両にするんじゃないかと密かに思ってる 東急5000系、5050系くらいごちゃごちゃになりつつあるな >>42
詳細は>>10
事実上の公式発表だとしたら、13000の組み替え妄想も色々と捗るよなw >>33
ニュースの配信はとっくに無くなっているはず。
3000系と8000系にも13000系や6000系と同様の広告用のLCDを設置したらいいのに。
取り外した跡がまるわかりの状態にしておくくらいなら広告収入が得られるLCDを設置したほうがましだろう。
ロング車と違って3000系と8000系は固定運用だからダイヤが乱れない限り指定した列車で必ず広告が流れるし
両形式はほぼ１日中運行しているから広告主も現れやすいだろう。 マリオの雑学のCM流せばいいのに
任天堂って京都の会社なんだろ？
京阪の広告代理店営業頑張れよ ごちゃ混ぜ編成が現代によみがえるのか
1900系に1810系を入れたりとか旧3000系に8000系のT車を入れたりとかカオスだった 京阪本線グモｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
寝屋川市お肉ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
大阪府寝屋川市内のカラスちゃん🐦⬛のお夜食ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!! やっと運転再開した模様
だいぶ時間がかかったな
終電は何時になるのやら… この時間に2時間近く遅れてるのに、元のダイヤパターンを維持するんだな
京阪の運転整理、保守的すぎないか 夜遅い時間に人身事故があると最終の宇治行きは待ってくれてるけど、それ1本しか走らせないので、本線最終連絡の電車が来るまで絶対に発車しない。
本線が早く着いても1時間くらい待たされるやろね。しかもどんどん乗客が増えていくし。らしい最悪 交野線・宇治線の営業がただいま終了。
終電は大幅遅延させつつも、本線との所定接続は待たずに発車。
運転再開後にどの駅からでも交野線・宇治線に乗り継げるよう、
中之島・淀屋橋・野江⇒中書島、出町柳⇒枚方市の運転再開後初列車の接続を最低限取った上で発車したようだ。 本線・鴨東線・中之島線の営業がただいま終了。
ダイヤパターンを変えることなく、遅れも回復しないまま約110分遅れで終了。 乗務員と車両を所定の拠点(中書島・淀車庫・寝屋川車庫)に戻さないと次の日の勤務・運用に支障するから大きく運用を変更できないんだろう >>59
ウオッチお疲れさん
運行関係者の睡眠時間が2時間削れてるわけだな。眠そう >>61
一昨年に全線導入完了したデジタルATSがクソすぎて、つか、使いこなせてなくて無理
アナログATS時代は逝っとけっつーか、事故区間直前まで運転して打ち切りとか、
出町柳～淀／萱島～淀屋橋・中之島の区間運転は普通にできてた
先行して新型ATS化した近鉄なんかは、先日の台風大雨でも区間運転しまくってたのにな
阪神大震災で真っ先に運転再開して頼もしかった京阪は、今や関西私鉄最弱の三流鉄道会社よ 京阪が折り返し運転してたのって終日事故地点が復旧見込みが無い時以外にやってたっけ？ >>64
けっこうやってたよ
大阪側は萱島まで普通や区急を動かしたんで、香里ヶ丘や枚方の住民は、
萱島から寝屋川市まで徒歩で移動して、寝屋川市からバス・タクシーに乗って何とかするのが定番の流れだった >>60
次の日の運用を気にする必要があるのは分かるが、
2時間運転見合わせたから、終電も2時間スライドさせましょう、というのはさすがに工夫がなさすぎなのではないかと
乗務員の負担も大きいし >>66
深夜のダイヤ乱れだから、翌日の運用を考えつつ駅に客を残さないように極力運行を続けたら２時間掛かった、って事じゃないの？
もう多くの乗務員は帰宅した後だっただろうし、再呼び出し掛ける方が乗務員の負担も人件費も掛かる訳だし 8000系は雨に弱いな
モーターの音が急激に上がって速度計が112km/hまで行った
120km/hでリミッター作動だったっけ？ 本来の最終電車以降に発車する普通電車をその日の最終にしてそれ以降は回送で良かったと思う 旧3000系は175kWモーターで4M2Tがあったとか異様にパワフルすぎだった 逝っとけしながら電車と乗務員を予定通りの場所に収納するのは難しいんだろうね 旧3000系があった頃は深夜帯も特急を15分ヘッドにするために3両編成で走行したとか驚異的
現在だと不可能な荒業 今日の近鉄の人身事故、運転見合せ区間が瓢箪山ー生駒間だけって、
京阪も見習ってほしい
生駒まで行ければけいはんな線で大阪に行けるから奈良県民は救われたな >>76
淀屋橋で分割して、
半分は回送で帰って行ったけど？ エスカレーターも数年停めたままだし、液晶も消してってかなりやばいの？ >>79
入庫先の車庫で再併合（寝屋川と深草→淀） >>80
鉄道会社でここまで鉄道事業を疎かにする会社はないですよね。
独占企業みたいなもんだからやる気ないのですよ。
不動産だけやる気あります。 >>81
だから旧3000系は3+3もしくは3+4の組み合わせが常に決まってたな >>82
電鉄社員への待遇もひどいんやで。
HDだけジャブジャブ丸儲けや。 一方、京阪はバリアフリー料金を徴収しながら、エスカレーターを動かさなかった バリアフリーとか言わずに近鉄みたいに単純に値上げすりゃいいんだよな 6000系以降の各車両へのフリースペース増設
（正確には編成短縮もセットにした詰め込みスペースの拡大）あたりを
料金の使い道にしたりして
各車2箇所程度に増設することで、どれだけの詰め込み効果が出るのやら エレベーターとか多目的トイレの整備ってどこかに書いてあったような空目 >87
エスカレーターは、視覚障害者の誤進入・車椅子での乗降・転落の危険性・(施設によっては)乗り継ぎが必要…などの諸問題があるので「バリアフリー」の観点では原則エレベーターを案内・設置するのが好ましい、とされている
エスカレーターをバリアフリーに対応するには水平部分を広い目に確保するとか 速度を遅くする・誤進入防止の柵や音声案内など「車椅子対応」等の対策が必要になるので、駅の構造上対応が難しい場合も多いため、利用者が少ないエレベーターが有る小駅はエスカレーターは撤去の方向になると思われる
https://no-architecture-no-life.com/barrier-free-elevator-escalator/ >>93
金だけ取って、
なんやかんや屁理屈つけて、
サービスは落とすって事か？ 物価を中心に考えたらある意味どんどん運賃下がってると思うんですよね
そりゃサービスも落ちますわ じゃあバリアフリー料金という名目で、
実際はただの値上げって事か？ >>96
お前の中でどう考えたらそんな結論になったのか教えてくれ >>97
それなら、京阪はバリアフリー料金どう使うのか教えてくれよ 値上げしてないって？
回数券廃止は実質値上げやん。 プレミアムカー、やライナーは？
体の良い値上げやろ？ >>99
回数券廃止
券売機廃止
改札機間引き
減便
減車(6連)
エスカレーター停止
ゴミ箱撤去
駅名標無灯火
案内標識無灯火
乗継割引廃止
業務改善案を上げようとか言って、目先の提案ばかりを上げてるのが目に浮かぶ
こんなもんより阪急のように政治を動かして中之島線をどうにかするほうが、遥かに利益に貢献するわ >>102
6連をさらに増やすか否かで、今後の方向性がさらにはっきりしてくるようには思う
2630までの代替新造は、長い目で見たらもう待ったなしだろうし >>103
むしろ、昼間の中之島～萱島普通は4連ワンマンでええんちゃうか？と
近鉄みたく需要に合わせた増解結をするほうがコストカットになるかと 電動車を半分に減らすなら僅かに経費節約になるかもしれんけど、併合には誘導信号機の新設や乗務員以外の係員が要るし付属編成の回送の乗務員も必要になり人件費等の方が相当高く付く
ワンマンは利用者が多い優等通過駅が存在する路線だとホームドアを付けないと危険だからまだまだ先の話で当面はあり得ないね 首都圏のどこぞの鉄道会社みたいに
蛍光灯1本抜いてケチる手段は
まだ取らないみたいだな >>106
駅の蛍光灯を抜きまくってるやん
ホームをあんなに暗くして良いのだろうか… >>106
蛍光灯にカバーが付いてるから、
ランプ抜くとランプ切れと勘違いされて、クレームになる。 >>105
守口市・萱島（1・4番線）にさえ設置できれば、中之島・淀屋橋-萱島系統の普通列車のワンマン化は
意外と早く実施されるんじゃないかな
13000は編成を問わず（6連・7連とも）ワンマン対応になってるし、10000の7連もワンマン関連機器は意図的に残してる？ >>109
10運用ちょっとと思われる昼間のB線走行の各駅停車だけワンマン対応改造して限定運用にする、とかあまりにも非効率だから、少なくとも先に7000系以降の車両(7連)を全てワンマン対応にしてからだろう
現状中之島―枚方市間の各駅停車もあるから寝屋川市～枚方公園各駅は最低限ホームドアを付けないといけないだろうしね >>110
6000の更新工事が終わって、7000が更新される段階へと入ったけど
この更新と同時にワンマン対応も実施されるのであれば、長期的なワンマン化は事実上の本決まりになる
宇治・交野線で既に取っている方法に準じてワンマン化するのかまでは分からないけど、
本線ワンマン化の本格実施は設備整備の二度手間を避ける面からも
寝屋川市-枚方市間の高架化に合わせてとなる可能性が大きそうか ワンマン化で問題になるのは、設備面以外にも
運転士の負担が増えるためその対策・降車客が線路に転落した場合の続行列車への連絡体制(ホームドアで概ね解決するが)・不時停車時の続行列車に対する列車防護やテロ等対応の乗務員マニュアル制定・余剰となる車掌の雇用関係…
解決しなければならないことが色々あるので、ある程度の年数を掛けて計画を練っていると思われる
現段階で何も発表されてないので、ハード面の投資はやるとしても現実のワンマン運用はまだかなり先だと思うな >>105
ホームドアは関係ないやろ
近鉄古市なんてあんだけ乗降客があってホーム長も長いのに、古市以南の普通や長野線はワンマンやぞ
車内改札・清算が不要なら、JR東みたく5連ワンマンもあるんやし >>105
あと、分割併合は初代3000系特急みたく庫内でやればいいんだから、
誘導信号やら回送運転士もいらないな
東海道新幹線みたくダイヤ乱れの編成変更に対応しているならともかく、
さんざん文句を言われているように、運転見合わせでも頑なにダイヤそのまま、
運用そのままでただ遅らせるだけなら、編成両数を統一する意味もない
いっそ、萱島と淀で系統分離したほうがいいんとちゃうか >>81
結局は片方をわざわざ回送にしてただけなのね 10000系4連が本線を走ってた時期あったな
詰め込みが効かずすぐやめた 10000系が登場した頃はまだ5両編成がいた気がするけどなんで止めたんだ？ 特急ノンストップ時代は淀屋橋萱島普通や三条宇治普通は4両がデフォだったな >>102
新造の6連に13000系改造車を組み込んで7連化。おそらく将来の乗客減に備えていずれ減車する際にこの改造車から廃車にするんだろう
ちゃんと将来を見据えてるじゃないか >115
古市以遠と寝屋川市～枚方市では利用者数が全然違う。古市には車両基地もあるし分割は長野線の制約があるからだろう。同列に語るのは無理がある
車庫で分割併合でも運用上は回送にしないといけないので無駄が多い
朝ラッシュから10時くらいまでは客がそれなりに多いし、15時くらいには帰宅する人が乗ってくるから入庫→分割→回送出庫→営業→入庫→併合→回送出庫→営業…までのインターバルは5時間くらいで、準急だと2往復すると6時間ほど掛かるから営業のまま走らせてる方が安いんだよ 今の6両運用って、朝ラッシュ時に京都側に行かせている以外は、すべて中之島・淀屋橋～萱島の運用なんだよな
将来的なワンマン化を見越しているような気がする >>121
は？何言ってんだ？
淀屋橋・中之島～萱島の区間列車は、普段からずっと全列車萱島→寝屋川車庫（信号所）まで回送して折返しだぞ
もしかして京阪沿線民じゃないのか？
>>122
萱島折返し列車も4連だったぞ
3扉1800型2連+3扉1700型2連とか、600型630型混結4連とか懐かしい >>124
複々線区間は踏切が１か所も無いし優等列車はホームが無いA線を走行するので
B線を走行する萱島発着の普通はワンマン運転を行いやすい環境が整っている。 >>124,126
支線兼用の13020（7連）だけでなく、13030の6連も最初からワンマン対応で製造されてるようだから
（ワンマンプレートがしっかり準備されてたよな）、あとは駅設備の整備の方が問題となるんだよな
きっと2030年頃までには本線系統でもワンマン化が本格実施されることになるものと思いたい >>125
それは知ってるよ
でも分割はともかく、併合は寝屋川信号所と言えど「本線路」だから車庫に入庫するか誘導信号機を付けないと1閉塞1列車の原則を確保できない
それ以前に中間運転台を付ける改造までしてやる訳ないよ。近鉄長野線みたいに6連が止まれない駅があるわけじゃないんだし >>130
はあ？何もわかってないじゃん
・旧3000系で時間帯による分割／併合の「実績がある」
・旧3000系特急運用と違い、萱島駅（淀駅）での発着なので、新たな回送列車の設定が不要
・信号所内は「本線ではない」
入替信号だの誘導信号だのは全く関係ないぞ さて、2時間遅れのダイヤのままラッシュに突入するのか、1時間飛ばすのか復旧が楽しみだ ずっと監視し続けて暇な奴ら。
ひとが死ぬ事が、そんなに楽しいか？ 鳥羽街道駅からJR稲荷駅まで歩いて乗り換えたけど、外人さんだらけでホームが混み合ってたわ 京阪本線グモｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
鳥羽街道お肉ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
任天堂の本社前でグモｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
京都府京都市東山区内のカラスちゃん🐦⬛のお昼ご飯ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!! 3000系の前面ガラスが割れてた。
床下を覗き込んでる人が居たわ。 元3000の13870爆誕ですか
この番号から、組み込む場所も想像できることに？ クロスシート車組み込みとか、相鉄の8000とか9000みたいでいいじゃないか。 >>143
このポジションのまま営業開始したら、乗り得車両になるのかその逆になるのか、一体どっちなんだろう 大きな画像で見ると座席は明らかに転換クロスシートのまま。
https://pbs.twimg.com/media/Fy9qiDOacAEwiTA?format=jpg&name=4096x4096
転換クロスシートは ２＋１ だから、わざわざロングシートに改造しなくてもよいと判断したのだろう。
たぶん車内は側扉上部に広告用のLCDを設置したりする程度でほとんど変わっていないのでは。
車内を大幅に改造すると改造費用が高くなるのでそのままにしたほうが好都合。
>>145
１人掛けの転クロに座れたらロングシートよりも快適だと思う。無料プレミアムカーといったところだろうか。 わざわざ手間と金かけてロング化するぐらいならこのままでいいでしょ
2+1で詰め込み自体は効くんだし なんちゃってプレミアムカー、ええやん(笑)
13871という付番だと13021Fから大阪方のT車(13571or13771)を抜いてそれを13030に差し込むって事かなぁ？ ロング化する費用までもケチったと言うのか、逆手を取ったとでも言うのか
モノは色々と言いようだなw
そして数年後には類似仕様でさらに6編成もできるとなると、また色々と楽しそうだ >>143の1枚目の写真見ると、2両目の13771を抜いて代わりに13871を入れてるみたいだね。少し車両断面が違うんだ
2008年製造の3000改を1両ずつ 2014～2018年製造の13020(7連・7編成)に入れて、玉突きで13030(6連・6編成 2021年製)に入れて7連化っぽいね
万博後に3000はP車2両になるから、また半端車が発生するけどそれは3両目の13570を抜いて玉突きにするか、直接今後新造する13000に入れるのかな？
その時は種車も18年物になるから今回よりは手を入れるか、他形式に入れて6000の古い8連を置き換えるとか他の手法になるか？
想像が膨らむなw >>146
窓以外にも妻面が角削りとそうでない仕様差ができてるな
これはプレミアムカーが組み込まれた3000系にも言えることだが 元3000系は座席ガチャかよｗ
巡り会えたらラッキーだな ロングかクロスかがガチャは9000系の前例があった
最初は特急に使用してて真ん中ドアを締め切れた 座席配置が進行方向で非対称だから床下に釣り合い取るためにウェイト入れてる。
なのでロング化して対称にするとウェイトバランス崩れるので座席取替だけで
済まない改造になる。ロング化するなら全般検査よりもバラバラにして躯体の
構造計算からやってウェイト配置しなきゃならんからな。やる気なら留置中に
工事してる。 9000系も一部車両をセミクロスシートで残してくれれば良かったのにな。 9000系のセミクロスは、クロスという響きはいいが座り心地… 今でも9000系にあった集団離反シートのクオリティが味わえる京阪の車両がある
京津線の800系だけど 13000系まだ増えるのか
67両は京阪にしては多いな 67両も作るならプレミアムカー2両目で発生する余剰も余裕で使い道あるな 元3000系は座席数だけで見たらロングより少ないな >>163
3000からの編入車を除いて、これからあと67両も製造されるってこと？
最終的には両数と本数がどのようになるのか、やはり気にはなる
7連は結局6連化、4連は13000だけに統一して
捻出した10000の4連と9005Fも含めた9000の5編成・10000の7連を再編して6連11本に仕立てて
4連9本と6連26本（+9000・10000でさらに11本）にでもなるのか？
その時点で2200・2400・1000は確実に消滅するだろうけど、2630はどうなるかだな しかし15年近く13000系を投入する事になるけど、
新形式にしないのはやっぱり部品や機器を極力統一
させて保守メンテナンスの効率化狙ってんのかね。
今までが営業規模の割に車種豊富すぎたってのもあるけど。 2600系の台車の種類の多さは異常
「動く台車の博物館」と呼ぶ人もいる
M台車とT台車でメーカーを分ける伝統があるがどっちかがリコールになってももう一方にモーターを取り付けor取り外して急場をしのげるようにした？
223系でVVVFのメーカーが複数あるのもリコール対策 下手に変えるほど進化してるわけでもないから
全閉内扇式を入れるにしても別系列にするほどじゃないし
保有数を考えても中途半端にステンレス無塗装車を入れるほどでもないし
京阪の場合ならこのまま増備し続けるのが最適解
それでも普通なら扉上液晶を2枚に増やすぐらいやりそうなところだが京阪の場合は減らしそうでｗ 3000→13000の車両をクロスシートのまま残すんなら
1両ずつ6編成に放り込むよりも
2両ずつ3編成か3両ずつ2編成に放り込んで
昔の一部ロング化9005Fみたいにした方が良かった気がする >>168,170
6000系が最古参になる頃には
6000系：8連14本
7000系：7連4本
7200系：7連3本
9000系：6連5本
10000系：6連6本
13000系：4連9本+6連26本（うち3000からの編入車込み編成は6本か12本）
って感じの陣営にでもなるんだろうか
混雑がさほど減らないようであれば、13000の6連はT車を1両加えて7連にでもする感じで
計画変更となるんだろうけど、3000にプレミアムカーを2両も組み込むと言うことは
一般車は最ピーク時間帯・列車以外は6両連結でも対応できると判断したのかもしれない
その頃にはようやくホームドアの本格整備や本線ワンマン化が実施されることになるんだろう、と
あまり期待せず長い目で見ておくよw 今後も通勤客は減り続けると京阪は考えてるだろうから、減便する事はあっても増便はしないと思われるので、1列車にできるだけ詰め込むために6連はあまり保有しないと予想。
ラッシュ時のダイヤ乱れで最混雑列車に6連が来ると1列車あたりの輸送力が減って下手をすると積み残してしまうので、8連は別として本線一般車は将来的に7連に統一じゃないかな？
最初に3000系から抜いた6両を(編成中の製造年をできるだけ近づけるため玉突き)13030番台6編成6連に1両ずつ挿入、次の130x0番台も6連で新造して次に3000からまた6両抜いた分を(また玉突きで)1両ずつ挿入して7連に…じゃないかと
それが終わったら新形式(14000系など)に移行かな
ケチな京阪はとにかく人件費を抑える方向だと思うしね >>174
問題は「67両新造」と言う数字なんだよね
7で割り切れるのなら、単純に「7連を代替新造するんだな」と断言できるんだけど
3000からの編入分（6両・12両）を加えても7で割り切れる数にはならず、
とすると既にある編成も含め、逆に基本的に6連へと再編する気なのかと推測した
少子高齢化等による利用者数のさらなる減少に加え、本線ワンマン化もしっかり視野に入れ
編成数も車両も極限まで減らし、代替新造する両数もできる限り絞るつもりなのかなぁ >>175
その「67両」という数字が本当なのか？ というのはさておき、
仮に7連に揃えるとして、
例えば3000から抜く分を差し込むのに6連×6編成＝36両
7連×4編成＝28両
残り3両は0番台4連に入れて7連化、とかはないかな？
以前4連は運用に余裕があると書き込みが有った気がするのと、7連の13020は3両抜いて4連ワンマンで運用可能で、4連の予備車兼用にするとか？ 過去に運用実績もあるしね (13021F) 仮に一番本数が少なくなる7連7本、6連3本としても、
2200、2600改造車を全廃して、2400も残り1本にできるんか
1900系いる頃から型式数が減るどころか増え続けてる状態だったし、保守も大変だったろうな
7000,8000登場
7200登場
9000登場
10000登場
1900引退 3000登場
13000登場
旧3000引退
5000引退
少ない車両数で形式刻みすぎ 対岸は既存車種も1000/1300の機器に換装して、極力機器の統一を図る方向なのにな。 クソ京阪また蛍光灯切れかけたままで走らせてんぞw
ケチりすぎやろ、貧乏臭いわぁw って書いてるうちに完全に消えてもうたわw
こんなんだからまいかた土人に置き石されるんだぞw 着手年月2022年10月とあるけど、既に川重に発注して製造開始してるって事なんやろか >>182
バリアフリー費で2編成導入すると言っていた分なのか、フルSiCのテスト予算なのか気になるところ 昨日、京阪株の配当が入ったんだけど、
中間配当は廃止したの？ >>175-176
6000系、9000系の8連は今の15本体制のままでいくのか？
1両を他形式に編入して7両にする可能性は無いの？ >>186
今のダイヤで朝夕ラッシュの特急快急に8連ロングを何運用使ってるのか知らないけど、予備車も入れるとそんなに余裕は無いんじゃないかな？
定期検査と車両故障や事故修理で離脱する可能性はあるし、混雑時間帯に7連で代走だと乗車位置の問題や混雑度も増えるからギリギリの編成数という訳にもいかないだろうしね
過去に8連が足りなくて？13024Fを8連に組み直した事があったらしいけど、その間7連が1編成と1両抜かれた1編成が減ることになるわけだしできるだけやりたくないだろうからね >>187
13020の8連代走は、遊休車両を極力出さないためもあってか
4連代走ともセットになることが多いんだよな
なので現状でもさほど気にしてはいない 13020を8連にする時は別の13020から1両抜くから、7連が2編成離脱することになるんだよね
その時に7連のどれかが検査や故障等が重なっても大丈夫なように2200を廃車にせず残してるんじゃないのかなぁ？
あるいは次回ダイヤ改正でコロナが落ち着いて朝ラッシュの本数を若干増やす可能性を考慮してるのかも？ 知らんけどw
7連にたくさん余裕があるならとっとと廃車にしてるだろうしね 中川家、ダーリンハニー吉川正洋、久野知美アナらが 京阪電車の名所を巡りクイズ旅『鉄オタ選手権』
（NHK総合 ※関西地方 午後7時57分～8時42分）が、7月21日（金）放送。 >>40
槇原敬之似でバイトJKと交際していた埼玉県民のK保店長って今何してるのかな？ 政治関連は一旦離れよう！
ちなみに直近のニュースで、つくばエクスプレスの延伸先が土浦方面で正式に決まったとのこと…
いよいよ来月は、京阪中之島線の番だな！
検討委員会設置して、どう決めていくかになるが…
https://www.asahi.com/articles/ASR6R61J9R6RUDCB01N.html 京阪が自力で作れるわけがないから、いずれにせよ維新のさじ加減だよ。
万博IRでイケイケの間に事業化しないと、万博大赤字、IR問題百出になると着工出来ないよ。 >>197
大石あきこは関西生コンの支援を受けているのに、阪神高速淀川左岸線の中止を言ったり、
コンクリートは嫌いだね。
辻元清美は同じ関生で、国交族なのにね。 >>198
お前が勝手に始めたくせに何が「一旦離れよう」だよ
ガチで脳味噌腐ってるのか？ 京阪電車提供！
BBC！
鮒寿司！
大作戦！
ジャーンジャーンジャーンジャーン
さあさあやってまいりました
BBC！鮒寿司！大作戦！
ルールは簡単！
鮒寿司の入ったビニール袋で鼻と口を覆って最後まで呼吸を続けられた人の勝ちです！
トップ賞の方はその場でゲームに使った鮒寿司をお召し上がりいただけます！
どうぞ、よろしくお願いします！ >>202
どんなワードでNGかけてるか教えて…
もうマジ嫌だ >>204
1週間おきにNGIDをかけるしかないんだよな
これでIPやIDまで意図的に消す設定で書き込まれるようになったら、もう打つ手はないw >>201
このスレで喧嘩売ってきたのはお前やぞ？
平和なスレがお前の一言ではじめたわけやしのう？
ff33-OCEu >>199
泉北のときはローンスターと言ってたのに、京阪のほうは何も触れないんだな。
維新が自民傘下かつ統一のシンパだとばれた以上、さじ加減に期待せんほうがええかもな。 >>202 >>204
NGしようが >>192 から始めたのを誰か止めん限りはこのスレでも荒らされるで？
せっかく阪神スレが平和となり、このスレでも安定するかと思いきや…
192が暴走しだしたからの。
多分こころあたりあるtwitterのやつや！ >>205
このスレでは >>192 が先にふっかけてきたから、文句あるなら192に言ってな。 つばさの党大阪支部代表
@lyjuFZvYYXD92bc
>>192 のリンクはツイ消ししたんか？
意味わかんねえ
情報発信したいならどんどんすればいいじゃんか
バレて困るようなことでもしてるわけでもあるまいに 京阪も台所事情厳しそうだな
液晶ディスプレイを間引いてるって他社ではあまりやってない >214
東武20050「LCDからLEDに退化しましたけど、何か？？」 >>214
守口市や三条とかのトイレの廃止、
えげつない。他社ではあるのか？ >>214
関西では結構見かけるぞ
大阪メトロも阪急も阪神も液晶やLEDが千鳥配置に間引かれてる
関西でまともなのは323系だけで他は総じてクソ >>213
静かになった環境を >>192 のせいで破壊しようとしてるよ？
早くやめないと、大阪がロシアみたいなことになんで！ プレミアムカーを2両に増車するとか強気の計画だな
Wi-Fiサービスはプレミアムカーのみ実施になってるがプレミアムカー限定コンテンツとかあればいいのに
JR西日本ではサンダーバードのグリーン車で限定コンテンツがある 車内のLCDモニターって耐久性どうなんかな
故障したら乗客のイメージ悪いし、広告出してたら広告主に違約金払ったりしそうだよな 立花さん最高ですやん
まで読んだ
>>215
部品使いまわし？ >>219
サンダーバードのグリーン車の割引クーポン発行サービスは随分前に終了してる、アプリも閉鎖した。 某駅のトイレの点検表を見てみたら、
1日6回点検することになっているが、そのうち4回はほぼ同じ時刻。
残り2回もほぼ同時刻で、事実上1日2回しか点検をしていないことになる >>221
関東住みだけど、中央線や京浜東北線のE233のLCDはバックライトが劣化しているのかかなり暗くなっているのが多いな。 >>217
メトロとか、初めからあの配置と違うん？ 液晶はずしたのまるわかりの目隠しは、
ブサイク極まりない。 本当に乗客のためを思っているならこんな事にはならないハズだっ！！！
ってジョンオンが怒るで そのうちトイレ閉鎖までやらかしそう
特に完全無人化した駅 >>230
正直、今後はトランス何とかでトラブルになるかもしれんからそれは有り得そう。無人駅だと対応できないしな。 無人駅のトイレは犯罪の温床にもなりそうだしね
近所にコンビニなどが全く無い駅だと困るけど、防犯上無い方がいいかも 京橋12:21上り特急補助椅子使用停止。
嫌がらせかな？ >>232
車内トイレ無し。
駅にもトイレ無し。
それは酷い。
自己中は、トイレ近くないから無くていいと思ってるだろ。
我々年寄りは困る。 千葉県大網白里町の永田駅ではJR東日本がトイレを閉鎖し自治体に譲渡しようとしたが財政難により拒否
駅周辺にコンビニなども無いため完全にトイレが無い環境になってしまった 野江駅、おおさか東線との乗換客が増えてきているのだから、もう少し京都方面行きホーム（1番）のイスを増やしてくれ 夕ラッシュ下り快急1本をライナーに置き換えかよ
一方で日中の快急は残す無能采配 運転本数縮小傾向のダイヤに変わりはないって感じだな
深夜上りの三条化け特急の真逆パターンが、早朝の下りで発生するとはなぁ
その次には6連組成編成の増加があるのかどうか >>239
萱島ユーザが完全に涙目だな
データイムの大阪側は12本/hにまで削減されるのか 有料座席の売上げを増やすため、
無料座席の着座率を下げるためのダイヤ。 オールロング特急はB特急みたいにして区別してくれ(願望) あとは一部ライナーの「全席指定快速急行」化（香里園・寝屋川市に追加停車）ですか
こりゃ確かにプレミアムカーを2両化させるような、プラス料金で稼ぐ流れになる訳だな >>247,250
守口市通過という認識が抜け落ちてた、確かに「全席指定の通勤快急」だ
今残ってる特急と通勤快急も、今後数年で朝夕はどれだけライナーへ「格上げ」されることになるんだろうね 沿線人口が徐々に減ってるのは間違いないけど、それよりも定年退職や高齢で引退とか、通勤する人の数はもっとハイペースで減っていってるんだろうね
リモートワークとかで毎日通勤しない人も昔よりは増えただろうし
出生率が上がるか生産年齢人口(15～64歳)が転入してきて増えない限り先行きは暗いよなあ… >>252
そのあたりでの（2021年頃の）京阪の見通しは「正しかった」と言うことになってしまうんだろうなぁ
そうなると、運転本数を減らすだけでなく、長期的には7連の本格的な6連化（編成短縮）が実施されても
全く不思議ではなさそうなのが、極めて恐ろしく思う
駅設備の大幅なサービス低下だけでなく、新造車両数も極力ケチりたいように見受けて仕方ないんだよな 夕方ラッシュ帯にライナー増発はやるだろうなぁとは思った。
この時間帯のプレミアムカーは満席だもんね。
あと門真市は現状維持っぽいね。モノレール延伸開業までは今のままで問題ないってことなのかな。
こんだけ削減続くと、そのうち京都側は神宮丸太町を特急停車駅化、準急と普通は基本三条折り返しになったりして。
>>248
今の時刻表の車両と種別の色分けは初見だとなかなかカオスだよね。
3000系使用は現行の種別、8000系使用は種別に「K」、
通勤車両使用には種別に「通勤」を付けて区別するとか？ もうデータイムは1時間あたり特急4、準急4、普通4でいいのでは >>252
そこで移民ですよ。
京阪沿線に世界からの移民を住まわせればヨシ。 >>257
それだとプレミアムカーの運行本数が減ってしまう。特急と快速急行を合わせて１時間当たり６本は維持するだろう。 減便する時間帯と増便する時間帯があるという改正ではなくて、減便しかない改正だな
客数が回復している局面で減便をするというのは、
前回の大減便改正よりも意味するところに重いものがあると思う >>252
出生率上がっても出産可能年齢の女性どんどん減ってるから
正直手遅れ >>257
京阪間の直通客が特急10分間隔の阪急に流れる可能性があるので、無理して快急を運転しているのでは。
また、準急を減らしても寝屋川市、香里園付近は独占しているので、大丈夫と思っているのでは。 出費は
中之島線の負担
新車の購入(置き換えのためにやらざるを得ない)
なのだろうが…運賃値上げにバリアフリー名目もやっといて
この仕打ちは流石にひどくね？
大阪市内の各駅停車停車駅とか本数が谷町線の半分じゃん >>263
京阪と阪急は直通客では住み分けているよ。
淀屋橋～京橋から、わざわざ阪急で京都まで行く客はいない。 >>264
JRも大阪市内で4本/ｈの駅が多数あるがな。 >>261
あとは平日の最ピーク時間帯に、どれだけ運転本数を減らせるかだな
それによって総所要編成数・連結両数を減らすこともできるようになってくるし
車両の置換費用の抑制にもつながってくる
間違いなく、台所具合は色々と深刻な状況なんだろうけどな 京都市民だけど、梅田に行くにしても家が左京区や伏見区の人だとわざわざ遠い阪急駅まで行かないし、京都駅までバスに乗るより近くの京阪の駅から乗って淀屋橋で乗り換えたほうが早く行けるしね。
バスは時期によってはいつ着くか全然読めないし、京都駅～四条河原町まで(3km弱)でさえ30分以上掛かる事もザラにあるから、大阪から京都の観光地も京阪に乗る方が早く着く所も多い。観光地が集中する東山エリアや洛北エリアとかね
行先次第だよ >>268
製造単価が高額になる電動車(M車)数の比率では、
6連(3M3T)→50％、7連(3M4T)→42.8％で、保有車両全体で考えると固定資産税の「減価償却資産」として多く課税されるM車の比率が高くなるのと、
乗車定員も1列車あたり100人強は少なくなるので、6連が多いとラッシュ1時間あたりの運行本数を多い目に走らせないといけない。その分乗務員数も多い目に要るから、短時間集中のラッシュでは短編成化のメリットは薄いと思うけどねぇ >>252
そんな中で枚方が再開発してるという矛盾。 >>270
利用者サイドから見たら「7連のままでいいだろ」とはなるけど、京阪電鉄側からしたら
「できることなら連結両数も減らして、積み残しのないレベルで乗客を極力詰め込みたいし
その混雑が嫌なら、追加料金を払ってプレミアムカーやライナーに乗って快適に移動しましょう、
そのためにもプレミアムカーの連結両数を一部編成で増やします」と言う感じの
考えになっているような気がしてならないんだよな
その流れは、今回の新ダイヤでもしっかり現れているように思う
いずれにしても、現時点では6本しかいない6連をさらに増やすつもりがあるんだろうか
3000からの編入車を13030に組み込む感じではない時点で、色々と勘ぐってしまう訳だけど >>271
両端がショボい以上、真ん中を賑わす以外なかろ。 準急減らすけどガラガラだったの？
快急を減らせばいいに >>272
今後の13000系の増備を見ないと分からないけど、2008年製の3000系半端車を直接2021年製の13030に入れずに2014年～の13020に入れて「玉突き」にして製造年差を少なくする、とも考えられるけどね
万博後に新たに6両半端が発生するけど、それも13021F～に入れて1編成2両のクロスシート体制にして玉突きするとも考えられるしね
それでも6連よりはずっと輸送力は大きいんだしラッシュピークや祇園祭天神祭や昼間インバウンドの波動輸送にも最低限の便数で済みそうだしね（3000系/13000系中間車の乗車定員はそれぞれ126人/137人）
まずは13021Fから抜かれた13771がどうなるかかな？ >>274
快急の6分前に走っている準急を減便してP車詰め込みだろ 日中一時期は準急が12本/h走っていたのにどうしてこうなった 昼間の準急の減便は13〜14時台だけではないの？
それも上りだけ それっぽっち減らして、どれだけのコストダウンになるんだ？ 客が増えたから増便するとばかり思っていたが現実は厳しかった >>269
それ俺だ
京阪しか通ってないところが多いから好き放題されてる感 >>281
利用客回復＋減便・減車で、コロナ前よりも混雑している時間帯もちらほらとあり、
増便の機運が高まっているかなと思ったら、まさかの減便やからな。。。 >>278
もはや全種別で12本/hになってしまった JRが複線化したけど増発はほぼ無し、京阪は乗客を取られたからか減便続行、益々京都の鉄道がダメになっていってるね。 >>281
客が増えたとか利用者回復というのは京阪にとっては一時的な現象であり長続きしない、その後は減り続けると断じてるからこそ今のうちに減便減車、そして可能な限りのP車利用促進なのだろう コロナ前から各停系は利用者が減ってガラガラ、コロナで一段と減ったので長年考えてた減便(15分間隔)を断行→
コロナが落ち着いて客が戻っても特に京都は住宅価格の暴騰で若い人が家を買えずに滋賀県などに大量流出、大阪府下も高齢化と都心回帰で生産年齢人口減少に歯止め掛からず→15分間隔が適正な客しか乗ってこない…
祇園四条―伏見稲荷とかごく一部の区間だけはインバウンド回復で混んでるように見えるけどそれ以外が大した事ないから無駄に空気を運ぶことになると京阪は考えてるんだろうな よその田んぼはよく見えるのかもしれないが、
鉄道で見たら明らかに京阪より儲かってない阪神が
ラッシュ時は少なくとも昼間10分間隔を維持できてるのなんでなん
逆やろ
向こうも昼間は空いてるのになんで京阪ばっかり >>288
鉄道事業では阪神の方が利益率は高いんじゃ？ >>276
いくらコロナの影響が深刻で、一時的に先が見通せなくなったとはしても
「それだけのことで2年も待たせる？」的な長期保留だったのがなぁ>P差し替えで発生した6両
追加P車以外の中長期的な新造計画がどこかの段階で正式に出ないことには、現状ではこれ以上何も言えないんだよな
ホームドア設置駅の拡大や本線ワンマン化などとも大きく絡んでくることになるだろうし >>287
インバウンドもサービス業から労働者が逃げたことで
限界がはっきりしたしな 余剰労働力を買い叩いて、高•不味料理で外人観光客をそれこそ喰い物にする、あんなビジネスモデルが長続きする筈もなく···。 前は地域輸送メインに＋αで観光需要だったのが、今や観光需要に全振りだもんな
もはや地方の廃止直前三セクと、やってることがまったく変わらん
ダイ改の度に減便と緩急連絡無視を続けた結果、中間駅同士の速達性が失われて地元客がクルマに逃げ、
客が減ったから減便の、無限負のループ >>295
むしろ、観光需要こそ無視している気がする
ちゃっかり平日淀屋橋10:00発の洛楽を特急に置き換え
数少ない客寄せパンダを削ってどうするのよ
また、普段の伏見稲荷観光需要と快急のガラガラさを考えると日中快急は急行にでも置き換えるべきなのに、逆に準急を減らして快急に誘導しようとしてるのも最高に頭悪い 平日の13時台と14時台の上りのみ準急を計4本削減した程度で株価がどうとか観光無視とか騒ぎ過ぎ。その分普通は延長してるし。もう少しちゃんとリリースを読めよ
この程度で狼狽売りするなら株に向いてないし、そもそも鉄道株はそんな投機的銘柄では無い。観光客も少ない時間帯だし無問題だろう。簡単に筋を推測してみたが、緩急接続も確保されるし、むしろバカ停が減らせるぞ
あと、観光が長続きしないとかいう人は、ハワイやバリ島が何故多少の浮き沈みはあっても衰退せずに続いてるのかを考えてみたらいいよ >>296
その洛楽運転時間帯、中間駅利用者が完全に割を食ってる現状
例えば、守口市から丹波橋乗換で京都駅に向かうと想定して、土日の午前10時20分頃に出発すると、
なんと丹波橋まで準急が先着、枚方市でも樟葉でも緩急接続なし
ダイヤ組んだ奴アホだろ
自動車より早く時間が確実なのが大都市圏の鉄道の最大のメリットなのに、
自動車の方が早いケースがあるなんて、勝負投げてんのか？ 京阪はJR九州と思ったらええわけよ。
JR九州は不動産屋であって鉄道は本音は辞めたい副業。
減車、減便、無人駅化、有料特急誘導と、京阪のやりたいことはすべて先にやっているよ。
それで株価はそこそこ良い。 >>298
そうだよなあ。丹波橋利用者からしたら快速特急は邪魔な存在。特急の間隔が開くしロングシートが来たりする。 京都側の1時間4本はまぁいいとしてちゃんと15分間隔にしてもらいたい。 >>301
そのためには、未練たらしい“10分間隔風”特急•快急ダイヤをやめなきゃならない。 >>298
あの洛楽、中間駅利用者にとって邪魔だったというのは自分も同意
ただ京阪のことだから、洛楽の補佐として走らせていた快急も同時に消してきそうで怖いんだよなあ 本当に観光で勝負する気があるのなら、むしろ外人が多い日中に洛楽を走らせてほしいとは思う >>297
今回の改正で運航本数を改めた時間帯に問題がなければ、削減時間帯をさらに拡大することになるんだろう
にしてもどんどん複雑なダイヤになっている気がして >>305
多分そうなる。
「昼間2時間だけ準急が30分毎」などという中途半端なダイヤが、恒久的なものの筈がない。 >>295
第3セクターの、あいの風とやま鉄道なんか、地元重視のダイヤに切り替えて、増車しようとしてるんだぞ
京阪は、もうおしまいです プレミアムカーがタッチの差で満席で買えなかった事がある
大盛況だな >>305
上りだけしか試してないのでなんとも言えないけど、とりあえず新ダイヤの形なら特急はキレイな15分間隔にできるし、京橋出発時点では快急＆準急、普通もそれぞれキレイな15分間隔にはできる
萱島より先の準急＆普通は待避の関係でキレイにならないところもあるが、香里園～樟葉間などは15分間隔にまとめることも可能。守口市のバカ停は全て解消。バカ停があるのは普通の丹波橋と準急の三条くらいになり、書いてて「これも意外と悪くないな」と思ってしまった
2時間だけなので実際に京阪がどうするかは微妙だけどね 昼間の快速急行の続投といい、一部ライナーの通勤快急仕様といいやはり快速急行は必要ということだろう
(再来年の大幅変更を前に今回は大きく変える気はなかったんだろうけど)
しかしコロナが落ち着いてもまだケチるのは驚いた
今回のポイント
・準急減便時に守口市でのダブル退避解消
・快速特急が快速急行を追い抜く運用の廃止
・8000系快速特急の廃止
枚方市以北の特急と快速急行の所要時間を揃えてほしいけど
快速急行は淀臨時停車に対応できるゆとりダイヤだから無理か >>303
洛楽→特急への変更は、セットになってる快急／急行の廃止も伴うだろうね この2時間だけ（しかも上りだけ？）準急削減ということの意図が謎すぎるんだよな
平日の昼過ぎの利用客は比較的少ないが、とは言え顔になる昼ダイヤをいじってまでやることなのかと
コスト削減効果もさほどなさそうだし、前後の運用にどう繋がるのかもよく分からない
さらっと書いてある15～17時台の変更に何かが潜んでいたりするのかも ・快速急行と準急を合わせて守口市まで15分間隔
・普通は守口市で快速急行か準急に接続
・香里園で快速急行と普通が接続
あれ？全部クリアするの無理じゃね？ 京阪の主戦場である北河内がオワコンなのよ
北摂に勝ってる部分が何一つ無い
学研都市線も独占区間の大東市域ですら
ガンガン減便してるしな 13-14時台の上り準急の半分を減便しても寝屋信まで回送になって、代わりに枚方市行普通を出町柳に行かせるので、コストダウンできるのは限りなく0に近いと思う。
それでもやるのは、今は完全に分離してるであろう昼間の準急と普通の運用を、一部回送にして差し替えるためじゃないかと予想
理由はよく解らんけど、積算走行距離数の平均化とか、その準急には朝 旧型車で出庫して昼過ぎには効率の良いVVVF車に差し替える方が管理がやりやすいとか、その程度の事じゃないかと。
乗車率が低い時間帯で快急の続行になる準急を回送化して余分な出入庫をしなくていいようにとかね。
セコい京阪だしそんなところかもしれないなw >>310
利用者の少ない便だけな
混雑時間帯は増車
それに、所属車両数は全体で増えるのは事実
一方京阪は混雑時間も
6両化推進
ライナー化で実質さらなる減便 大津線と中之島線の赤字が足を引っ張っている。この赤字路線が無ければ京阪線でここまで露骨な減便をしないだろう。
その石山坂本線（石山寺～近江神宮前）では昼間でも10分間隔で運行しているのは何たる皮肉…。 >>315
昼休みじゃねぇ？
施行で今後減らす時間帯を拡大でしょう
今の歪なパターン是正の検証でしょうね >>317
北河内は大東市を除いて意外と車が使いやすくなったということはないかな？ >>323
“動ける”住民が減ったんじゃないのか？ 比較的裕福な世帯はどんどん学研沿線に移住しつつある。
学研沿線の方が環境の良い住宅地が多いし。
寝屋川市なんかも最近明らかに京阪寝屋川市駅周辺より
JR寝屋川公園駅周辺に力を入れてるよな。 >>326
そりゃそうでしょ
京阪沿線駅そばでまともな住宅地なんかあったかな
基本駅からバスでしょ 「基本、駅からバス」は、“指定席商法”成立の背景のひとつでもアルナ。 >>323
一方通行だらけの守口、門真をお忘れか？
別件だが、乗客が増加傾向の野江、門真市の状況をみると、天満橋～萱島間の普通列車を増発するか、緩行線のみ走る京橋、野江、守口市、門真市、古川橋、萱島に停車する新区間急行的なものがあってもよいのではと思わなくもない お客がヨソへ漏れ出してる駅を、便利にはしたくないんじゃ？ >>329
ああ見えて、守口・門真・大東も含めて北河内は第二京阪道の恩恵がデカい
一国や旧京阪国道も多少空くようになったし >>331
大東は第二京阪の恩恵あるか？
むしろ北河内7市で唯一大東は無関係だし >>326
正直あのへんはなかなか開発できなかったからな >>333
大東から京都・滋賀方面に向かうのに、寝屋川北ICまでショートカットできるようになったのはデカいぞ
むしろ第二京阪／1号バイパスが通っているのに不便を被ったのが交野市
周辺道路が大混雑するようになった・・・地権者のワガママで1号バイパスを1車線なんかにしたから 京阪沿線でマンションやアパート暮らししてた世帯が
一戸建てに引っ越すとなると学研沿線を選択する場合が
多いんだよな。 閑散駅でも1時間4本を最低限確保する減便体制か…
この境界を超えて減らないことを祈る >>326
交野市も星田駅周辺の再開発に力入れてるしな
おおさか東線の開通も後押ししてるんだろう
あとはJR西日本のやる気次第 >>313
もはや「コロナが落ち着いたからこそ、ケチりに一層の磨きをかけていって
本格的な利用者減少にしっかり備える」段階へとは一旦じゃないのかな
なので稼げるところからしっかり稼ぐ、と（プレミアムカーやライナーの増強） 元3000はクロスシートのまま緑になったってこと？ >>339
段階へとは一旦じゃないのかな→段階へと入ったんじゃないのかな >>320
石坂線は小型車2両だから輸送量的にこれ以上減便できねぇよ >>338
交野市はそのうち市役所を河内磐船駅前に移しかねないよな。
ゆうゆうセンターという、おあつらえ向きの建物があるし。 >>342
日中のガラガラっぷりを見れば15分1本までは減らせる
そうした場合近江神宮前〜坂本と京津線も15分1本に戻すことになるが なんか中之島線ー阪神九条直通ぼうがいるけど、ムリだなこれは >>342
昔は全線15分間隔で運転していた。
ワンマン運転開始した頃に近江神宮前折り返しを増便したはず。 >>345
阪神は10分間隔だし京阪が20分間隔にすれば直通できるんじゃね（鼻ホジ 石山坂本線は、小学生の時「いしやまざかほんせん」と思ってたわ。近鉄田原本線も「たはらほんせん」と思ってたw 石坂線は5年前の改正で終電が40分繰り上がりになったんだけど繰り上がった最終がヤバいくらいガラガラ
特に21時以降の石山寺行きは大津京まで誰も乗って無いなんて事がザラ
深夜帯がもっと削られても不思議じゃない 朝ラッシュの下り特急の混雑がかなりマシだもんな
6000や3000で中書島どころか樟葉を出てもつり革余裕でつかめるし、京橋までの最後の停車駅の枚方市を出てもギューギュー詰めには程遠い
京都側から大阪に通勤してるけどあの混み具合だと朝ラッシュ15分間隔とかに減便されそうで怖いわ
朝ラッシュの6000や3000の下り特急よりも、夕ラッシュの8000の上り特急のほうが混雑が酷い >>299
九州といえば、あそこ鉄道事業は赤字なのに、その割にはコンスタントに新車を入れて旧車を置き換えてるよな。
新車の評判が椅子が硬いとか、椅子が少ないとかの悪評があるのは置いといて、赤字事業なのに新車を入れて旧車を置き換える金があるのはなんでなんだろ。
どこかから金が湧いてきてるのか？
四国なんか看板特急を置き換えじゃなくて2回目のリニューアル工事で延命するぐらい金ないのに。 >>298
いやあの、洛楽関係なく、野江ー守口市から伏見桃山まで行こうとしたら、守口市から永遠と伏見桃山まで準急に乗り続けるのが先着なんだわ。
門真市から伏見桃山でも萱島から伏見桃山まで準急乗り続けることになって所要時間1時間かかったり。
特急が快速急行なら緩急接続とれてめちゃくちゃマシになるんだけどな。
伏見桃山利用者なんだけどほんと糞ダイヤだよ >>351
821系の新製を中断して強引に415系鋼鉄車をあぼーんして減車してる
783系も特急列車を強引に減らしてあぼーん進めた
特急車は10年くらい前に入れたキサハ以外長いこと新車入れてない
四国は8600系や2700系を入れて古いキハ185系じゃなくてなんと新しい2000系をかなり置き換えた 東福寺〜伏見桃山まで僅か5.5キロ進むのに20分掛かって表定速度16.5キロは伊達じゃないな 13時～14時だけ準急毎時2本削減→次の改正で10時～17時まで準急毎時2本削減→次のダイヤ改正でデータイム準急全て廃止して特急・快急・各停のみ運転
こうなったりして 朝のライナーの時刻表見ると寝屋川市→京橋で所要時間11分
現行ダイヤの通勤快急が所要時間10分～12分なので、ライナーだから速いとかは無い
たった11分の為にライナー料金300円払ってくれるお客様っているのだろうか >>349
レールバスみたいなもんだからな。
ちょっと上がればサルとかクマが出るし。 龍谷大前深草のホーム延伸工事はしないのか？
折角駅舎改築して延伸余地が出来たのに勿体ない
旧駅舎の基礎が残ってるのか将来ホーム延伸可能なよう基礎だけ準備工事したのか
延伸して快速急行が停車すれば龍谷大学への通学が便利になる 香里園ー淀屋橋は21分位
ライナーの需要があるだろう >>358
龍大の通学よりも、伏見稲荷参拝民を深草に誘導できるメリットの方がデカそう
伏見稲荷駅前の商店が反対してくるだろうから無理だろうが >>262
何だかんだ言っても菊紋のパスポートと結婚したい発展途上国の女性は多い(中国・タイ・フィリピンはいずれも格差の大きい社会で低階層の女性に取って日本人と結婚することは階層上昇の有効な手段)
一方氷河期世代の男性はまだまだ生殖可能な年齢。となれば答えは一つなんだが。 >>257
快速急行6、普通6が一番すっきりしたパターンかと
快速急行は淀屋橋発着、普通は中之島発着として京橋、香里園、丹波橋で緩急接続するようにすればよい >>361
菊紋というとけつあな確定っぽくて嫌だな スレチだが、プレミアムカーのボールペンがほしい。
バスまつりで売られていたが、天満橋のもより市にあると思い買わなかったが、売場縮小、寝屋川市と香里園駅もなしで、買っとけばよかった、と後悔、、、 >>345 >>347
俺のことか？
確かに熱くなりすぎてたのがあるが、ここんところ「京阪と阪神の直通」に関するブログや動画が結構多く見かけるけどな…
勿論、俺や関係者がやってるわけやない。 >>368
俺は保育社のカラーブックスから入ったわ >>371
ということは高学年だな
さすがに馬鹿だろう
その程度の分別もつかないとは
三年生にもなれば自分で調べるよ
平凡社百科事典あたりとかよく使っていたな
てっきり一年生あたりの話かと思った それがな
この手の鉄道解説本って図書館だと児童書コーナーに置かれてたりしてな >>318
それだけが目的ならば枚方市で車両交換すればいいのでは
>>373
どこの自治体向け？
児童向けならルビがある
司書が仕事しない図書館だな まいかた土人とか尼崎の底辺チンピラ以下やろよく言うわw >>373
それだと車庫―枚方市間の回送を2本(出庫車と入庫)走らせないといけないしね。乗務員を余分に使うことになる >>372
それなんだが、カラーブックスは幼稚園の時に買ってもらったわ。 大阪市立図書館ではカラーブックスはこども向けのエリアに置かれてたな。
児童書は機関車トーマスとかね。 >>376
「京阪の貧乏が阪神に伝染る」って意味だよ。 京阪阪神の直通とか阪神側にメリット無さ過ぎて絶対有り得んだろ
そもそも兵庫県民は京阪使わずともJR阪急から京阪バス使えば京阪沿線行ける訳だし >>383
それなんだけどさ…
実際に直通運転やって、そんな感じで失敗した例とかあんの？
首都圏はそうもやらんと人混みが激しくなるからしかたないのがあるとして…
何もやってない現状で、これをやったらこうなるからやめとけとかだけで終わらしとるから…
京阪が貧乏になるまでとか、大阪をはじめ京都や神戸が財政難に陥ったりとかしたんちゃうの？
説得力がなさすぎやで！
言っとくが！ >>384 の続き
あと、大阪市もやな。
その大阪市は京阪よりももっと貧乏になった今里筋線・千日前線・四つ橋線を生み出したから言うまでもない。 >>384
どう考えても、国（戦時統合：京阪神急行電鉄→戦後の新京阪経営分離）やろ・・・
なんで唐突に近鉄やねん
阪神のことを言ってるなら、近鉄直通以前の問題（村上ファンドの買収劇→阪急阪神経営統合）やし 戦時統合の時に、阪急はメチャクチャ安い金額で京阪を
買い取ってるしな。
だからそれまでの京阪の株主達はみんな大損害を食らった。 >>383
梅田での接続の場合、阪神側のダイヤは基本そのままでから直通列車の為に別筋を用意せずに済む。空気輸送になる心配もない。しかも梅田に京阪沿線民を呼び込めるので阪急阪神グループとして美味しいので大歓迎。
九条・西九条経由だとこれらプラス要素が全てが逆になる。
>>385
鉄道と地域の発展にかける熱意と行動力は尊敬してるよ。だが思考力をもっと鍛えてくれ。飯田市議との対話が進展したらここで教えてな。 また相直厨＝社民党ガイジ＝@lyjuFZvYYXD92bc＝自称つばさの党 大阪支部代表＝くきたろう
が湧いてるじゃん
構うと付け上がるから無視しようぜ >>389
目先の金欲しさに金の卵を叩き売った見込み違いだな。
>>390
この期に及んでまだ「梅田接続」なんて戯言を言ってる奴がいるのか？ w >>393
別に実現するとかしないとかの話じゃないのにバカは人生苦労するね >>388
これは俺が悪かった
完全に火を付けてしまったみたいだし 「怪しいな」と思ったら即座にNGID設定すると、あ～らスッキリw 直通だヘチマだと妙な事は考えずに、粛々と指定席車両や指定席列車を増やし続ければ宜し。 >>355
学生のころ四条～深草間自転車で先回りしたで。
本町通信号ほとんどないからな。 >>346
その頃は赤字で分社化云々の話しあったからだよ
増発して客増えて分社化の話消えたから 廃止の代替と言う特殊事情とはいえかつて京阪が地下鉄に乗り入れた結果
運賃実質高騰により利用減を招き大赤字を垂れ流し今に至る 自動定期券発行機、減らしよった(=_=)
紙きっぷ発行機も減らした形跡がある コスト削減で野江ー守口市を一つ飛ばしの関目、千林、土居を廃駅にするかも >>401
そのうち、事実上スマホかICでしか利用できなくなりそうだな
京阪なら本気でそれをやりそうで怖い 橋本みたいな駅が増えるってことやんな
なお大津線ではモバイルICで残高不足を起こすと漏れなく詰みます 淀屋橋18時6分発と18時26分発の快速急行ってなんで楠葉行きじゃなくて出町柳行きなんだろ？
淀屋橋を数分後に発車する特急に枚方市の手前で追いつかれて出町柳までずっと3分差とかで平行運転してるやん。
なんか後続の特急をライナーにしたら小銭稼げるやんってライナー化されそうな気がするなぁ >>401-402
今日、たまたま上むいて気づいたけど、京橋みたいなターミナル駅ですら蛍光灯抜いてるところあるぞ
切れたままになってるんじゃなくて抜いてある
そのうち車内の蛍光灯まで抜いてうすぐらーい車内になるんとちゃうか
>>397
直通なんてせんでよろしい
近鉄や阪神のダイヤ乱れで京阪までダイヤ乱れになる
USJにも甲子園にも三宮にも行きやすくなるから、西九条でスムーズにJRや阪神に乗り換えできたらそれでいい
直通なんかしたら甲子園やUSJで足疲れたあとに座って帰られへんしな >>381
快速急行に統合して名称は特急にする事実上の特急廃止はあるかもな
阪急京都線の特急だって事実上廃止されていて、今の特急は昔の急行に近い >>385
相鉄新横浜線
滅茶苦茶下方修正しまくっても目標未達 >>409
相鉄から新幹線に乗るのは楽にはなったが、本数少ないし一旦歩道橋に出て歩くからコレジャナイ感は結構強い。 御殿山牧野は今でも日中1時間辺り4本。枚方公園と光善寺が仲間に加わるな。 >>408
問題は香里園•寝屋川市•守口市の扱い。
それらを「停車」と割り切れば、快急を特急に改名すればOK。
あとは普通と準急を各6本/hに戻す度胸があるか否か。
それが出来なきゃ、今の歪な運行パターンは解消出来ない。 >>409
横浜と新横浜の二股を掛けようとした時点で···。
なんだか中之島線に似てきた w ターミナルでなきゃ、たとえ最主要駅の蛍光灯間引きは問題じゃないと？
まぁ、ターミナルだったとしても、別に問題じゃないけど···w もうこんなダイヤ改正だったら
阪急みたいに
特急と快速急行を準特急にして
ラッシュ時は準特急、それ以外は特急
10分ヘッドにしたらいいじゃないか？
普通準急は10～15分ヘッドにしてね
ライナーは乗らないからどちらでも良いけど 客が増えても減便なら、逆に何があれば増便するのだろうか？ 「何があっても減便」か
「どんな状況下でも増税」を常に考えてる、どっかの国の政府（財務省）みたいだな 10分間隔に戻すとしたら、
7.5分間隔時代(特急4 急行4 枚方準急4 通し普通4 萱島/宇治直通普通各4)→
10分間隔に減便して数年後くらいの水準に戻らないとやりそうに無いから、もう今より増便はほぼ絶望的だと思う その頃は日中毎時4本だけの駅が橋本と淀の2駅だけで他は8本以上の停車本数があったのに
今や4本しかない駅の方が大半だもんな 遠くないうちに、平日データイムと土休日はこんな感じとなるのかな
これ以上減ってしまうと、色々と限界が来るように思うけど
特急4本/h
快速急行2本/h
準急2本/h（萱島で普通と接続）
出町普通2本/h（中之島発着）
萱島普通2本/h（中之島発着・萱島で準急に接続） >>426
改正後のダイヤグラム現物を見ないと確定的な事は言えないけど、発表されてるのは多分快急に続行の準急4本だけが無くなると思うけど、その車両は寝屋川or淀に回送だと思うので運転本数削減にはならないと思う。(枚方普通を延長するからそこはコスト増)
コスト減が目的なら下りもセットだろうけどそうじゃないみたいだし
時刻表には現れない午後の出庫回送列車の運用の効率化で一番影響が少ない時間帯の4本だけ回送にする、って事じゃないのかな？
15時くらいから通学生や昼飯食べてから帰って来る人が増えてくるしね >>387
奈良電鉄買収が近鉄で邪魔をされ…
阪神なんば線乗り入れも近鉄に邪魔をされ…
夢洲へのアクセスも…
こうなりゃ学習できるはずやが… >>390
御言葉ありがとう。
まずは来月の検討委員会で、京阪がどう進めるか次第になる。
6年前で京阪上層部が語った阪神なんば線への乗り入れを、カジノIRがきっかけで簡単に捨てるのかというところだな。
更なる貧乏を味わいたいと考えるか、いい加減に貧乏生活から抜け出すかは京阪次第。
またそれによっては飯田市議が所属する維新も有権者からの信頼を左右することに繋がる。
来月からは、大阪や関西にとっての「運命の日」ならぬ「運命の月」やで！
上岡龍太郎曰く >>409
できたら関東以外やな…
越前鉄道と福井鉄道の相直とか… >>388 >>395
余計なことに気にせんと、来月の結果を待ちましょう！
てか、検討委員会立ち上げて、即決めるなんてあるものか？
そもそも検討委員会は何日にやるのか？ >>393 >>394
>>407 にもいえるが、どうするかは京阪次第に委ねるしかない。
6年前で京阪の上層部が阪神との乗り入れをやりたいと熱望してる事実もあるからな。
中之島線で出来なかったら、梅田でという選択肢もでてくる。
資金のない京阪だから今は慎重になってるだけに過ぎないのが、俺の着眼点なんだよな。
脱市営モンロー主義になってるのに、維新はホンマにね…
大阪の地域政党なのに、大阪をどう見てるんかと、疑問視しちゃう。 13000系編入の3000系の転換クロスは転換出来るままなんだよなさすがに >>409
西谷～羽沢横浜国大と羽沢横浜国大～新横浜でそれぞれ加算運賃取られるからな
さらに東急も新横浜～新綱島に加算運賃があるから西谷～日吉での加算運賃はトータルで140円になる
さらに、相鉄はいずみ野線にも加算運賃が設定されてるから、
いずみ野線沿線から新横浜に行くとなると加算運賃３重取りとかいうアホな状況になる 平日昼間は西鉄大牟田線のように、特急の運行やめて快速急行のみにすることはあり得るだろう。
ラッシュ時はさすがに守口市・寝屋川市・香里園利用客との分離の必要はあるだろうが。 万博前に昼間は特急=淀屋橋、快急=中之島 にするみたいだから特急4快急2は当分変えるつもりは無いと思うな。なにわ筋線も開業するし九条に延伸なら少し利用者も増えるだろうし。客も分かりやすい。
香里園寝屋川市守口市の利用者が増えて快急2準急4では心許ない状況になれば分からんけどそうはならないだろう
遠い将来、京都側の利用者がかなり減ってP車4本/hで十分なレベルになってたら3駅を特急停車駅に昇格して統合はあるかもしれんけどね
>>435
転換出来ないようにするにも金は掛かるからねw 自動転換装置はスイッチの引き通し回路を通さないといけないから機器を付けたまま無効で放置じゃないかな >>413
・直通はどの系統も本数少なくて使い勝手劇悪
・ショートカットルートではあるが遠回りな横浜経由JR乗り継ぎよりも遅く定期券は高く全く魅力がない
・行きが良くても帰りの不便さが洒落にならない >>438
同じ失敗を再度繰り返すつもりか？ ＞万博契機の快急の中之島回帰。
なにわ筋線も未開業の状態での中之島行にどんな意味があるんだろ。 >>440
中之島からアクセスバス出す気かな？
意味がないとは思うが >>428
お前はアホか？
恐慌や名古屋急行電鉄計画（新京阪建設）でビンボーになりすぎて、奈良電の譲渡話を「京阪が蹴った」んだが？
近鉄が奈良電を買収してくれたから「京阪は潰れずに済んだ」ってわかってる？
阪神なんば線は「阪神がカネを工面できず」工事期限までに作れなかったから、
「近鉄が阪神の免許を借りて難波駅の引き上げ線を作った」、
そのおかげで「阪神は西大阪線西九条以東の免許を失わずに済んだ」んだが？
阪神も京阪も、近鉄には恩義があるんだよ >>441
中之島から万博会場へのシャトルバスは決まってるよ。今はリーガロイヤルホテルの横で発掘調査がおこなわれているが、それが終わり次第臨時のバス乗り場が設けられる
その後は公には発表されていないが、おそらくリーガロイヤルホテルの建て替え用地に転用されると思われる
あと、そのなにわ筋を挟んだ東隣に未来医療国際拠点が来年オープン予定 >>440
現状昼間の上り快急は天満橋から特急の続行で比較的空いてるみたいだし、万博を契機に3000系投入時の「中之島線用」に戻して、なにわ筋線開業後は特に南海と組んで関空・南海沿線―京都観光のルートをアピールして構築するつもりなんじゃない？
ちょっと早目になるけどコロコロ快急の行き先を変えるのもアレだし、「快急=中之島線」定着の意味も有るかもしれない
京阪沿線住民の関空利用者や南海沿線の観光(堺の古墳群・和歌山城・乗り換えが要るけど高野山など)も少しは南海も期待してるかもしれんしね
「2024年問題」でバスの新規路線は難しくなりそうなのもあるし
ちょっと距離があるから指定席車の需要はそれなりにあるだろうしね 展望や構想は次々出て来るのに、実績が一向に伴わないのは何故なんだろ？どーしてなんだろ？ ＞京阪。 >>447
現実的な収益見込みを解析しないで、予測を水増しした希望的観測の夢物語で計画を実行するからやろ
新京阪からの伝統やんか 昼間2時間の準急減って上りだけなのな。
下り分はどこか減らされるのだろうか。 >>438
京都側は優等と各停のみで運用できる
出町、丸太、三条、四条、七条、東福寺、稲荷、丹波橋、中書島停車のP車2両連結の7両優等を毎時6本、
三条止まりの6両各停を毎時3本でええやんってなりそう
大阪側も含めたら
上記停車駅と快速急行停車駅の優等6本
通し準急3本
萱島普通3本
本当言うと7両優等にP車1両がいいんだけど、2両化するって言ってるからなぁ。 >>447
近鉄もな
フリーゲージトレインと舞洲直通の動きが見えん >>443
じゃあ、桜島経由での夢洲アクセスも近鉄の恩義があればできそうだな。
九条からの阪神乗り入れもそれでウィンウィンになる試算だからやで？
京阪単独で3500億を払うなんて厳しいからな。 >>442
金がなければ、近鉄が…
それでもなければ、維新か米国ファンドのMGM・ローンスター、オリックスが支払ってくれるしかないよ。
京阪中之島線と阪神なんば線の主要株主に大阪府と大阪市がある。
その責任者はどちらも維新所属だからね。 >>443
出鱈目乙
阪神のは沿線住民の妨害があったから工事が進まんかっただけだぞ。
金は持ってた。 >>454
もぐれ阪神のスローガンを知らないんだろうな。
単なる無知か、それともその時代を知らない厨房か。 >>456
工事直前までやってたな
福あたりから潜ってこいとかわけわからんこと言ってた >>454
お前は、なぜ阪神が村上ファンドに狙われたのか、勉強しなおしたほうがいい >>443
西大阪線の件は違うだろ
それは免許維持要件か？ >>443
昔から、毎回西九条～難波免許更新時期になったら、
阪神が権利維持の為、免許更新手続き取ったって
ニュースになってたけどな？
近鉄が借用したなんて聞いたこと無いし、
そもそも免許借用なんて可能なのか？ 阪神なんば線は終戦直後に近鉄と阪神が合弁で接続させようとしたけど、近鉄の難波延伸も含めて大阪市が反対して千日前線を建設してまで阻止しようとしたんだったよね
奈良電は近鉄と京阪の合弁でやってきたけど近鉄が傘下に入れようと株式を買い増し、その頃京阪は滋賀県(比叡山ドライブウェイや江若鉄道など)に金を注ぎ込んでて近鉄の動きを阻止できなかった
結局関西電力社長(元京阪神急行電鉄社長)の仲介で京福株などと引き換えに京阪は近鉄に奈良電株を譲渡したんだよね だよね、だよねって
言ってることに自信ないんだよね。 >>463
wikipediaや以前見たサイトに書いてたことで、うろ覚えの部分もあるからね。記憶違いや元ネタ自体が間違ってる部分があるかもしれんし自信なんて無いよw 阪神なんば線は大阪市がひたすら邪魔してた印象しか無い 京阪ホールディングス（HD）は7月3日、中之島線を大阪メトロ中央線九条駅まで延伸する計画について検討する委員会を立ち上げる。2023年度末までに事業化の可否を判断する。中央線コスモスクエア駅と25年国際博覧会（大阪・関西万博）会場の最寄り駅として開設される夢洲（ゆめしま）新駅が接続予定で、中之島線の延伸も実現すれば、京都から大阪湾岸エリアへの接続向上や同路線の収支改善につながりそうだ。 >>448
親方日の丸の公務員と変わらんやん。経営陣入れ替えたほうがいい 滋賀に行く機会にAシートに乗ったけど、あたりまえだけどトイレがないことを除けばプレミアムカーのほうが圧倒的にいいな。
新製されたばかりの225系だったけど、モハ車だからサンダーバードに乗ってるよりも音もするし、4列だから隣に人が来たらやはり窮屈。
阪急も座席指定車導入するときは3列にするんだろうな。
あとAシート内装も座席も明らかに違うのにえ？お金いんの？とか言ってるジジババ多すぎ。
車掌に券持ってる人来たらどけるから座っててもええやんとかいってて客層悪すぎ。
でも新大阪ー高槻で600円払って座ってる人もいるんだな。 8連のまま座席指定車を入れるのは難しいんじゃないか？ ＞京都線特急。
客が順調に減り続ける京阪のようには行かんだろ。 阪急が8連で座席指定入れるなら無料車をロングシートにしないと厳しい
俺みたいなまず座れない中間駅～中間駅の客としてはむしろ座席レス車の方がありがたい >>461
近鉄難波の引き上げ線が阪神の免許の借物だったのは割と有名な話じゃないかな
ググってみ 阪急は10両までokだから、指定席用の2両増結車を造るんじゃない？ 大津線維持する余裕ないから恐らく廃止だろうな
滋賀県と大津市は早めに維持するなら買い取った方がいい >>471
ググっても出て来ないけど？
免許借用の話。 3000系半端車の13000系編入は引き通し線改造してる？
そのまま組めないだろうし
ロングシート化改造は行われず当たったらラッキーな運用ガチャSSR車両になった >>475
その前に上下分離方式にするなりの話が出るだろ 大津線や中之島線単独だと赤字だろうけど京阪電気鉄道(ホールディングスではない)全体ではなんとか黒字を計上してるから、国土交通省は大津線の廃止は認めないんじゃないかな？
大津市は自力で鉄道を運営する金もノウハウも無いし買い取る企業も無い、廃止されたら市内の流動が死ぬから全力で阻止したいだろうね。2024年問題 で今は瀕死のバスも全く期待できないし
上下分離方式はあり得ると思うな >>472
河原町烏丸に入れねぇしそもそも10両やめたぞ セミクロスが入った13021Fが運用に入ったみたい >>428 の続き
>>443
人のことをアホかといいながら、阪神と近鉄との乗り入れについて、出鱈目説を唱えたことによる総突っ込みを喰らわされてまんねんがな(笑)
皆さんも、変なことで熱くならんように！ >>483
近江鉄道こそせめて鉄道だけでもどこかに買って欲しいだろうさ
これ以上赤字路線抱えるなんて爺会社(親会社の親会社)の西武ホールディングスが絶対容認しないだろうし 西武が各地の観光開発で東急や小田急と衝突した話は有名だが、滋賀県内の観光開発では京阪と争ったんだよな。しかし今や京阪は滋賀県から全面撤退した方がよいのではと思えるが。 素人だけど、京阪が滋賀県から完全に手を引くとは思えないな
比叡山関連(子会社の 京福電気鉄道 比叡山鉄道 比叡山自動車道 京阪バス 京都バス 江若交通 …)では延暦寺との長い関係もあるし、琵琶湖汽船もあるしね
近鉄の奈良電株買い付けの時それらに金を注ぎ込んでて争奪戦には敗れたんだし、どうしようもない赤字でもなけりゃ残ったモノを売ってまで滋賀県(自治体に限らず)への影響力を手放すとは思えないけどね。それなりの値段でまとめて買ってくれそうな所も無さそうだし
(星野リゾートに運営委託していた ロテルド比叡 も星野に手を引かれた)
大津線は分社化こそできなかったけど、「みなし分社化」ということで賃金体系は本体とは別にしてるしね >>480
大津線系統は、近鉄の四日市あすなろう鉄道や叡山電鉄みたいな感じで、独立するやろね。 >>481
河原町は元々1番だけ10両対応で烏丸も10両対応だが、今更増結するとは思えないのは確か >>484
阪神スレを乗っ取ろうとしたのに超短期でボコボコにされてましたね笑笑 >>489
それが中途半端に客がいるからそれなりの本数を走らせないといけないので始末が悪いw
中途半端な規模だけにコストの問題か省庁の指導かは知らんけど分社化を断念して今に至ってる
石山坂本線は短い沿線に学校が結構あって(比叡山高中・皇子山中・大津商・大津高・付属小・膳所高・石山高)、京都地下鉄や京阪本線沿線に通学する子もいるのと、沿線のバスはほとんど廃止されたに近いから朝夕はかなり混むし、バス代わりに家からJR駅まで行く利用者がそれなりにいる
大津市はマンションが次々建って利用者の減少幅はしばらく小さいだろうから、やっぱり当分分社化できないんじゃないかな？ >>468
新幹線ないからね
>>492
利用数と分社判断との関係は？ 石坂線は平日朝夕かなり混むけど大半が格安定期の学生ばっかりだから大して儲かって無いのがな
分社化したら大手私鉄特有の格安定期じゃなくなるから単価は上がるんだろうけど
高くなりすぎたら石坂線使うの止めて別手段に切り替える学生出てくるだろう >>493
492に書いてる通り、それは知らない。
wikipediaの京阪京津線や石山坂本線のページに少し記述があるけど、
分社して独立しても赤字が膨らみ続けて単独では運営し続けられなくなり地域の流動に大影響を及ぼすとか、人事面で労組と折り合いが付かない…とかあるのかもしれない。分社化しても他の資本が入らない限りは京阪グループに留まるしか無いだろうから責任は残る
経営の素人ではどんな制約・問題があるのか分からないことが多いから、詳しく知りたいなら直接京阪の上層部に尋ねるか株主総会で質問するとかしないと分からないんじゃない？ 滋賀県知事は、交通税を提唱しているが、石坂線は対象になるのかね。
近江鉄道、信楽高原鉄道あたりを想定していて、京阪は対象外になりそうな気もするが。
京阪としては交通税からの補助金待ちかも。それが受けられなかったら、本格的に廃止の議論へ。 近江鉄道は補助金受けてるようなところなのに課税対象？
信楽高原鐵道も自治体が運営する三セクなのに課税？ 京津線は山科浜大津間でいいだろ
1時間に1,2本
石山坂本線は皇子山石山間に短縮 >>480
大津線子会社化すればいけるけどな
大津市や滋賀県は上下分離で下の会社を作るだけでいい。つまり金だけ出せってことだな。 >>317
北摂も何だかなぁ
前々から怪しいと思っていたけど
5年前の地震が起きてから段々めっきが剥がれてきている 京津線は今程度は走らせないと京市交から貰ってる車両使用料が目減りして収支が悪化するから、800系が老朽化して置き換え又は京津線そのものの廃止を考える時までは現状維持だと思うな
JRが止まった時は満員になって少しは役に立つんだしw 御陵から三条京阪まで第二種鉄道事業者になって全区間京阪の料金体系で利用できるようにしてよ
そしたら利用者増えるよ多分 京阪が御陵―三条京阪間の二種事業者になると線路使用料を払わないといけないからまず無いと思う
(今は片乗り入れで車両使用料をもらってなんとかやってる訳だし) そもそも東西線をあのルートでつくったのが間違い
今も三条まで京津線だったら四宮まで人に優しいリトルダンサーが走り九条山が廃れまくる事はなかった >>506
定時運行確保に人命かけるなんて事態になっていたのでこうなった >>506
毎日朝と夕方
蹴上から日ノ岡間の渋滞で遅れ多発
その時代を知らない者が
的はずれな事を言う典型的なパターン >>506
26年前と比べて
路面区間跡の三条通りを走行している
東海、関東地方からの
観光客の車も増えているから無理 京阪本線と京津線が通し運賃だと安くなる！と思い込んでるキッズ多そうだ。
ワイが大学生だった淀屋橋〜三条が380円のとき、淀屋橋〜東山三条は510円だった。
すなわち三条〜東山三条の京津線初乗り分をそのまま加算してた。三条京阪〜御陵を
第二種鉄道会社にしても運賃は下がらないし、線路使用料払い、車両使用料も入らない
ので赤字膨らむ。 >>510
考え方はそれ(対キロ制の京阪線＋区間制の大津線の合算)で合ってるけど、「乗継割引」みたいな制度があって、無割引の単純合算は遠距離の場合で、東山三条発着と四条(現・祇園四条)発着は割引額が多く設定されてて三条までの運賃に30円くらい加算するだけだった。
手元に残ってる運賃表では、
淀屋橋―三条が330円で初乗りは100円、
三条から日ノ岡(1区)までが100円、京阪山科/四宮まで(2区)150円、浜大津/島ノ関/三井寺まで(4区)230円、石山寺/坂本まで(6区)270円の時期、
淀屋橋から東山三条までは360円、日ノ岡430円、四宮480円、浜大津/島ノ関/三井寺560円、石山寺/坂本まで600円で、
石山寺から四条300円だった (五条だと340円)
うろ覚えだけど東西線開業までそんな制度だったと思う。当時大津線沿線の京都市内に住んでたので >>510
同じ様な金額だった様な記憶があるのにな
なにかのタイミングで急激に上がったと言う記憶 >>512
大津線も途中から運賃値上げの際に対キロ制運賃に変更されたんよ。
そうしたら運賃がJRに比べて割高になって、特定の区間だけ割引運賃になった。
三条－御陵間が廃止される数年前のこと。 >>508
的外れはお前
道路事情は廃止しろは昭和の考え方
岐阜もそれやって見事に廃れた >>514
過去も現状も
自分の頭の中だけで判断してるの人間だね 京津線は一部廃止になったけど東西線が開業してるので、京都市の長年の懸案だった大津市間の物流や地域移動の要である三条通りから渋滞の原因である路面電車と踏切を無くすのは多くの地域住民の願いでもあった
運賃面では悪くなったけど、大津の人には悪いけど山科と醍醐の住民(18万)は元々大津方面へは車かJRを利用する事が多いから正直あまり関心が無いんだよね
個人的には廃止は残念だと思うけど… >>514
三条通り（府道四ノ宮四ツ塚線）の渋滞問題を考えず、
ただ自分で考えた路線、
車両を走らせたいだけの妄想
山科区椥辻から醍醐、
石田地区の人間も
京都市内中心部まで
高速定時で移動できるようになったのに
公共交通機関が京阪バスのままなら
地域の発展は停滞している >>510
ただ京津線から四条までは通し運賃だったな
京阪本線から東山三条までもそうだった >>518
連投して暴れんなよ見苦しい
平成になって軌道廃止なんて愚の骨頂をしてるから財政がヤバイ今の京都になってる
お前の無知を恥じろ >>520
他の人からも反論されていることに
まともに答えられないなら黙っていたら >>520
己の考えのたらなさ
無駄で役に立たない知識だけで
生きていること恥じれば 現実を見てない奴が馬鹿にされたけど、反論できないから連投がどうとか見苦しく喚いてる 京都市交のPiTaPaポイント制、ハードル高すぎ。無いに等しい。
財政厳しいんだろな。 京阪三条から御陵までを京阪の運賃にして安くしてくれたらそれでいいよ
三条から先が別料金で地下鉄も京阪本線も別途初乗り運賃徴収で構わない >>500
県民税に上乗せして徴収。森林環境税と同じ方式。 チンチン電車を維持するなら多くの車道を拡幅する必要ある
文化遺産の多い京都市だと難しいわな もえほ
一応PiTaPaとICOCAの両方で登録したな
まあポイントは期待してないけど
京都市民でも京都市に通勤通学でもないからな せめて関空線(りんくうタウン〜関空)や東京の南北線三田線みたいに両者共用みたいな扱いなら運賃がここまで割高にならなかったんだよな
関空線は別の加算運賃でくっそ高いけど 東西線開業前の山科の三条通の渋滞のヤバさを身を持って体験してる側からすれば>>520みたいなことは口が裂けても言えない
車は動かないバスも動かない勿論電車も動かない
あの道幅では専用軌道化なんて夢のまた夢
歩道も狭いからトラブルも多くまさに誰も得をしていなかった >>533
廃止した専用軌道跡転用してもあの程度の道幅だものなあ >>533
車様が動からないから軌道を廃止しろって発想がもう昭和
阪堺線天王寺近辺も酷いが阪堺線廃止しろなんて声はない
もうモーダルシフトの時代なんだよ 阪堺線天王寺と比較してる時点で何も見えてないのは明白
都市構造自体まるで異なるのに幹線道路の真ん中に路面電車が通ってるってだけで単純比較でもしたのか？
そもそも広域交通としてのあべの筋の代わりは周りに幾らでもあるが京都市大津市間の下道は三条通か五条バイパスしかないも同然でそこに集中するのは避けようがない
名神の東インターにも直結してるから尚更
あちらは再開発とも絡められて拡幅ができて良かったけどどこでも簡単に出来ると思うなよ 京津線の話題が続いているので
浜大津駅の配線図とダイヤが見つからない
日中は西口発着なのに夜になると西口に電車が全く来なくなる
東口で石山寺直通しかなかった経験がある
駅員というか事務所にいた社員曰く
この時間帯は西口に電車が来ない
東口から乗られたい
でもその配線図がないんだよね
時期は駅統合前で西口経由東口方面がなくなり西口を経ずに直接東口へ行く時期があるのは当然なんだが
この時期の配線図とダイヤを見てみたい >>513
更年雑誌でそのような記事を読んだような
確かに急激に値段が上がった印象がある >>491
スレではなく、お前たちの命を乗っ取ろうとしたんだが？ >>492
仮に京阪が京津線系統を手放したら、佐賀県が近畿2府4県で関西大手私鉄がない唯一の自治体になっちまうからな…
京津線は滋賀県だけでなく京都府も絡んでるから、その都合がかなり大きいかもな。
民間鉄道のわりに官公庁と絡みすぎなんだよな。 佐賀県なんて西鉄電車も通ってないよ
ギリギリそばまで近づく所はあるけれど福岡県 >>540 >>541
指摘ありがとう。
なぜか滋賀県て入れたつもりが佐賀県になってたでござる(笑) >>542
はなわ電鉄佐賀線開通希望。
もしくは江頭鉄道松雪線を >>547
現実で起きる可能性もあるからの！
ただ、俺も自論を押し付けるあまりに周りを見失ってた。
そこは改めてお詫びしたい。
けど、維新支持者も俺を見習って気を付けるべきやで！
自論を押し付けてるとこは、維新が主張する大阪都構想やカジノIRがそう。
それだけはホンマに言います！ >>546
滋賀と佐賀…
共通してるのは、整備新幹線でダダこねてるという。
滋賀は北陸新幹線湖西ルートに反対し、佐賀は長崎新幹線フル規格に反対してると… 北陸三県も滋賀県も米原接続を望んでるのでね
ダダとは言わんよ
リニアでコケたら東海が乗り入れ許すと思うよ
収益増になるから 滋賀の場合は小浜ルー大柴なら湖西線が、米原ルートなら北陸線(敦賀以南)が並行在来線になる可能性があるからそりゃ揉める訳ですよ
特に小浜ルートの場合全く滋賀通らないのに押し付けられりゃ滋賀県サイドとしたらたまったものじゃない 鐵坊主氏も的確な分析で京都市交通局のダメさを語ってる
【倒産レベル】京都市営地下鉄・市バスの”超”危機的な状況、京都市も資金がほぼ底をついているというマズい状況を徹底解説
https://www.youtube.com/watch?v=kuqcLZOWYjU >>530
四条通りとか、数年前に車道減らしてるけど？ >>527
あれは日常的に使っている人はバスだけじゃなくて、バスと地下鉄を組み合わせて使わせたいから乗継した時に特典をつけたのが本題
くそしょぼい利用額割引はおまけだし、月3600円(月8往復)も使わない市民に割引なんかいらん
観光客は地下鉄バス一日券を買っとけと言ってる
ただ回数券は残ってるんだよな
トラフィカ京カードが廃止になったからいまは回数券で地下鉄乗ってる >>550 >>551
米原も湖西も…
強風による影響で新幹線がストップなんてしたら洒落にならんからな…
そこらへんは大丈夫なんかなと… 間もなく樟葉に到着する特急淀屋橋行き乗ってるけど日曜のこの時間で立ち客いっぱい乗っててさ
京阪は恵まれてるよ
名鉄ならガラガラだぜ さらに減便を進めて、積み残しが出ない程度に超満員寸前となる列車ばかりを終日走らせるのが
京阪としてはある意味でのベストとなってしまうんだろうか 土曜日夜２２時台の下り特急も枚方市までは立ち客居るし、プレミアムカーは四条発車３分前には満席表示になってる。
週末夜に遊びに行く行く人もかなり増えてる。 乗車率を上げたいのは準急と普通。
優等は数を保ちたいと考えてるはず 13000系の乗車定員は137人で座席は49だから、「立ち客がいる」程度なら定員の半分も乗ってないので、減便の余地はあるって考えるのは京阪だけじゃないと思うけど、大都市では利便性や運用の都合もあるから15分ヘッドは一応限界点に近いんじゃないかな？ >>560
運輸業の利益最大化はそれが一番だからな。
荷物ならいいけど、人を運ぶ場合は文句出るなw 座席をプレミアムカー以外全部ロングシートにして減便や減車するって方法もあるよ >>566
フリースペースを1両あたり2か所へ拡大して（バリアフリー化の一環と銘打って）、
さらに詰め込んで減便・減車とかも本気でやりそうには思う
仮に6連を本格的に増やすのであれば、フリースペースの大量設置はどっちみち必須となるだろうけど
>>565
人間を堂々と荷物や家畜扱いされてもなw おまえらホンマに減車減便が好きやな。
そんなに減らして欲しいんか。
まあ、言うだけはタダやしな。
実際に減車・減便したら気違いのようにわめき散らすくせに。 減便して喜ぶのはごく一部のオタだけで、コロナ前の空きっぷりを考えると乗車時間が短い準急普通が減らされたのはやむなし、と考える人が多いだろう
ガラガラの電車を無駄に走らせて赤字が拡大したら運賃値上げや他のサービス終了とかしわ寄せの可能性が出てくるからね 鉄オタってホンマ減便とか減車とか好きだよな
舎人ライナーだったか増発のダイヤ改正で掲示板に「人口比率から考えて増発はおかしい」と延々長文書いてるキモい奴がいた
増発を叩くとか頭わいてんのかと思った >>443
阪神なんば線については、阪神社内でこのまま何も考えず西九条からなんばに延伸したら
近鉄の怪物・佐伯に呑まれるぞという声が強くていったん取りやめたんだよ。
この辺は昔某Blogにのってたね。 まけいは京阪HDの株主優待しょぼすぎる
200株以上所有からとかここくらいしかないわ >>572
激しいコスト削減をやってるから誤解されがちだけど、
京阪ってそこまで経営が厳しい状況にあるわけでもないんだよな 増便して都市開発して新規利用客を増やすって策も無くはないけど、多分それやっても利用客は増えない気がする >>578
ここ30年ほどそのための手をうったけど
ぜんぶ転けたからな >>574
NTTは25分割しても優待条件変わらないらしいぞ。
JR西でさえ100株で50%の優待券3枚くれる。
京阪は200株できっぷ数枚ｗしかも京阪線だったら全線乗っても500円くらいｗ 京阪だって変わってないでしょ。
確かに乗車券７枚はしょぼいと思うけど。 >>580
今、JR西は100株で1枚。しかも年に1回
京阪は200株で半年毎に3枚、プラスひらパー招待券（プールも可）2枚と招待用乗車券4枚（全線乗り放題なのでひらパー以外にも使える）、つまり半年で7枚、年間14枚貰える。株価の差を考えたら実はそれほど大差は無い >>582
JR西は伊勢丹やホテルの割引券があるので負け犬はんより断然コスパ良い。配当利回りも倍以上違う。 >>568-569他
「ガッツリ減便・減車しないと、京阪も色々と持たないんだろうな」と考えてはいる
3000は普通車を7両から6両へ減らすことになる、と言うのも
事実上の減車の1つなんだよな 特急減車分はしれっと増便するかもね
現状一般車7両×毎時6本=42両
今後一般車6両×毎時7本=42両
って感じに >>583
JRはJR西日本ホテルズ用3枚、ヴィアイン用3枚、広島ダイヤモンドホテル用2枚の割引券計8枚だが、京阪はグループのホテル全店でパス提示による回数制限無しの割引だぞ
京阪百貨店の割引券20枚まで付いてるがJRは伊勢丹がたったの9枚 京阪の優待は乗車券覗いたらひらぱーの招待券が大きいぞ。
ヤフオクに出したら2000円以上で売れる。 JR学研都市線の昼間時の列車は、区間快速４本、普通４本（四条畷発着）。
京阪も特急を除くと、快速急行２本、準急２本、普通４本。
大阪府内のライバル路線は学研都市線だから、京都－大阪間の利用客が乗車する特急を除くと
学研都市線並みの運行本数になるのだろう。 自分は減便はあっても減車は(やっても)一部編成限定くらいで、できるだけ人件費を抑えるため運転本数が少なくなるように朝夕しか使わない8連ロングとともに7連を温存だと「予想」するけどね。今も中間T車が6両も半端になってるしさらに6両増える
減車は今の運転本数でもガラガラな状態になって20分間隔まで減らす事を検討するまで減ってからでも遅くない。6連を増やしすぎたら元の7連に戻すのは簡単じゃないし予備編成も最小限でいきたいだろうからね
検査時や改修・故障修理で7連編成が減ってそのスジに6連を代走させるとか、ラッシュやインバウンド混雑に入ってきたら困るだろうし
(多分中間T車の固定資産税含む維持費は大した問題にはならないと予想) あくまで「こうなるのでは」であって「こうなればいいのに」ではないからな >>591
悪い方向への予想/推測だからこそ「こうなるのではないか？」と言うことなんだよな
良い方向へ変わるのであれば「こうなって欲しい/こうなればいいのに」モードになるだろうし
京阪の場合は、「今後もどんどん厳しくなる」と公式でほぼ断言しているからこそ前者のスタンスとなり、
先を見越して、本格的な減便だけでなく前倒しで減車まで進めることを本当にやりかねない、
だからこそ、最優等列車やラッシュ時以外は基本的に6連で済むよう
ホームドア対応やワンマン化準備などとのセットで順次対応を進めるのではないかと言う
厳しめ/悲観的な予想をしてしまう訳で 昼間の準急減便は高架工事が本格化するのでその区間の運転本数を減らすためもある。 >>587
そもそも伊勢丹と京阪出入り格式が全く違う。贈答品とか京阪では送れん。 確かに三越伊勢丹の贈答品なら頂いたことあるが京阪百貨店は全く無いわ >>593
ソースは？
守口～萱島～寝屋川とか、
淀とかの工事で、減車はなかったけど？ >>590
> 減車は今の運転本数でもガラガラな状態になって
> 20分間隔まで減らす事を検討するまで減ってからでも遅くない。
その状況が思いのほか早く、2030年までに現実となるのであれば
スムーズにその段階へ移行できるよう、今からしっかり準備を進め始めても全く不思議ではないんだよな
その段階で余剰車両をほぼ全く生じさせないよう、2630までの旧世代車両も順次置き換えて行かないといけないし
利用者の大幅な減少で運転本数も減らせるのであれば、代替新造編成も極力減らしたいんだろうし
今よりも状況が改善されるのであればまだしも、これから直面するのはその真逆だからなぁ 人口や利用者がどのくらいのペースで減っていくかは読めないだろうし、今から半世紀ほどは使う車両はラッシュ運用とインバウンドや観光需要で祇園四条―東福寺―伏見稲荷―(丹波橋)だけが異常に混んでも大丈夫なように基本は7連、
今は限定運用の6連が更に必要なら古い形式を組み替えて8連とともに捻出するほうが後々困らないと思うけどね
今は僅かだけど黒字を計上してるし、車両の製造費は長期に渡って減価償却するんだから、目先の金をケチって後で混雑が目立って車両が足りないから新造、なんてありえないから当面の旧型車置き換えは3000系の半端を含めて7連が基本だと思うけどね
まずは13021Fから抜かれた13771がどうなるかで少し方向性が見えそうな気がする >>594
京阪百貨店はパナソニック関係の外商で生き延びてるようなもので、落ちたとはいえそれなりの太客持ってるんだよね そのパナも本社が東京に逃げられたしどうなることやら 京阪百貨店の優待券は使ったことないな。
食料品で使えないし。
ホテルは京阪京橋グランデに泊まってみたいな。
東側の部屋でずっと電車を眺めて過ごしたい。 P車は訳の分からないグッズ販売はやめて飲食物の提供とゴミ回収をすべきだ。
近鉄のようにセルフタイプでも良いが。
距離辺りで言えばグリーン車並の料金を取っている。 >>582
京阪の場合株優乗車券１枚当たり最大600円も行かないのがなぁ 京阪に足りないのはトイレだよ
特別車2両繋いだらトイレは必須
名鉄だってそうしてる トイレ付いたらＰ車の乗車率さらに上がるだろうな。
もちろんトイレはＰ客専用で。 横の車両から「ごめん我慢でけへんねんトイレだけならええやろケチ」
って言ってくる細客への対応業務が増えるだけじゃん 枚方公園。確かに営業上、ひらかたパーク利用客のためを考える必要はあるが、
利用客数はとなりの光善寺以下であり、普通や準急との接続もちゃんと出来ているので、
少なくとも平日は急行停車の必要はない。 電車の多機能トイレを廃止し、シャワー室に作り変えることを禁止する
走行熱は発生しないものとする 扉横の4人分ある座席をコンパートメント個室にして欲しい
料金は4人分で2000円とか >>613
着席需要高いから、コンパートメントをソロ客独占となると
顧客満足度が下がる、ラッシュ時や行楽期に満席で買えないからこそ
Ｐ車２両という話が出るわけで。 淀の方がいいだろ
すぐそばにデカい川があるしすぐ流せる >>610
なお、土日の日中は特急も停車に変更する 最高レベルのリーグを目指すのではなくて
本場の雰囲気を味わいつつCLにも出ることが目的ならセルティックはコスパいいのかもね
ただハーツお前はダメだ >>606
カセット式ならば給水だけでよく原理上不要 京阪だと特急が京橋―七条ノンストップだった時代さえトイレなんか考えなかったから、カセット式にせよ人手が要るトイレなんてまず考えないだろうね
自分もお腹ユルい方だからあれば安心ではあるけどね≫トイレ 高々1時間の列車にトイレなんて必要か？
トイレ行きたければ途中下車してトイレ行ってまたプレミアムカー券買ってくださいでいいんじゃね？ 高齢者だらけの世の中で
金持ってるのも高齢者
みんなシモが緩いのよ
トイレつけない理由は無い 頭のイカれた社長が中之島線延伸検討委員会を立ち上げだけど、京阪がやるべきことは廃止検討委員会を立ち上げることだ。金は多少掛かっても将来のために中之島線を廃止にしてほしい。誰も困らないから。 某サイトに書いてたなにわ橋・大江橋を休止にする案はありだと思った 電気代だけでも馬鹿にならんからな。
手始めに無人化は出来ると思う。
何かあったら北浜や淀屋橋から対応出来るし。 中之島線は大阪メトロ谷町線支線にしたら天満橋からの客増える
といっても収支トントンには程遠い程度しか増えんか そういや社長、IR延伸を検討する理由にIR従業員を沿線に取り込めば沿線の発展が大きく見込めるからとか言ってたが、自分には理解できんかった。 災害や火災の時に誘導する係員を置いとかないといけないから地下駅は無人にできない、って聞いたことがある 地下駅が無人化できないのは火災発生時などの非常時の対策だろう。
地下やトンネル区間は地上や高架とは異なり炎や煙が充満してしまうので避難する際の誘導員が必要になる。 土合や美佐島が地下無人駅です
同じ理屈で無人化出来るのでは 土合駅→1日(降車含まず)19人
三佐島駅→1日(乗降)4人
利用者数が極端に少ない駅は除外されてるだろうね。
それでも有人にしろ、なら間違いなく駅廃止だろうし
どんな基準なのかは知らんけど あとは湯檜曽とか筒石とかも地下ホーム無人駅だが、上記レスに出てくる駅を含め利用客が二桁レベル/日と言う極端に少ない駅と言う共通点がある >>628
委員会を3日から立ち上げたんやね。
IRやけど、ここんとこ著作権侵害をはじめ、推し進めた維新が不祥事連発してるとかで信頼なくしてる状況やからね。 IRには興味無くても現状乗り継ぎが不便な京阪～阪神が便利になるメリットがあるから歓迎する人はそれなりにいると思うけどね。維新とか関係なく。
そこを通勤通学してる人や所用・レジャー等で移動する人は必ずいるんだし、選択肢が増えることは悪い話じゃないし中之島線の現状よりは客は増えるだろう
三セクが数十年掛けて償却するんだから大阪府と大阪市の考えにもよるだろうけど そりゃ、中之島止まりの現状より客が増えないんじゃ、端っから話にならんだろ w
問題は採算ベースに乗るかどうか。 そういやなんでくずはモールに2600系も飾ってんの？ >>628
じゃあ、なにもしなくても京阪な線沿線は人口増えそう >>640
そういう事だね
上下分離方式だから中之島高速鉄道が借金を完済するまで中之島線は全線借り物。
線路使用料を払い続けて京阪電気鉄道㈱が原状程度の黒字を計上できると中之島高速鉄道のオーナー(京阪HDや大阪市大阪府など)が判断したら建設が決まる、って事だね
そう考えて天満橋―中之島を造ったけどどん詰まりだから大した利用が無いのは覚悟してただろうけど思ってたより酷かった、って事だろうし 伏見桃山以北の7連専用停車駅にクロスシートの電車が
停車するのは開業以来初めてのことなんだぜ
豆な 13871は3751時代、中之島線開業始発列車として普通出町柳行きで運転されたので、7連停車駅に止まったのはおそらく14年ぶり。 >>639
「それなり」をある程度でいいので数値化しないと
万人単位なら作る価値はある。でも数千人もいないでしょせいぜい数百人レベル >>647
それは上場企業の京阪HDが調査して大まかなデータを持ってるから「検討委員会」を立ち上げるんだろう。IRも決まったことだしね
なんの根拠もなくそこまではやらないだろうし
昔から府や市、他社、都市交通の専門家等とも定期的に公式・非公式を問わずそれなりの立場の有る者同士が会合等で会うこともあるだろうし意見交換くらいはしてるだろう
中之島高速鉄道は府＋市が50％の株式を保有してる、実質的なオーナーでもあるしね (京阪HDは33.50％で単独では筆頭株主)
検討の結果、「やっぱり無理or時期尚早」になる可能性はもちろんあるだろう >>639
線路や架線方式が同じ規格である以上、地下同士で京阪と阪神を乗り入れることができるよう、連絡線を敷いてくれたら納得できる。
本当に相互直通運転するかどうかは今後の協議次第。
九条または西九条以外で梅田にすべきという意見も今後の協議で整理すればええ話。
京阪を孤独にさせてる現状をまず改善せんとな。 >>649
荒らさんってんなら。真面目に、繋げたくて、意見が欲しいってんなら現実的なのを出そうか。
九条はやめたほうがいい。嫌味でなくてな。
なんば線は近鉄が乗り入れてるのと性能要求がキツい。
前に具体的な性能要求の数字出してイビってやったろ。
九条から西九条の坂がネックなんだ。
それになんば線は待避駅もないし、あそこに京阪まで入れたら昼間でも超過密ダイヤになってしまう。
荒唐無稽に思えるかも知れんがな、どうせやるなら
中之島線の中之島から九条を目指すなら目指せばいい。
ただ、阪神に乗り入れて神戸に行きたいってんなら
渡辺橋からのほうがいい。
渡辺橋の西側から新線で北に急カーブさせて、道路の下を走らせるんだ。で、出入橋から西に線路を曲げて阪神福島の東側で阪神に合流をな。
東西線に干渉しないように掘るにはもしかしたら無理かもしれんが、阪神に乗り入れを考えるならなんば線より
本線のほうがいい。
梅田は無理だ。御堂筋線があの位置にある限りな。トンネルがぶつかってしまう。
阪神だって今の位置がいちばんだと思っているから、昔大阪市に駅の移動を言われてもがんとして受け入れなかった。 ダラダラ書いてすまんな。
素人だからアラはたくさんあったらすまん。 ちなみに、阪神の福島のホーム長さは阪神や京阪の8両編成に対応できる。
阪神の野田も8両対応にホームを伸ばす余地はある。ギリギリだが。 村上ファンド買収事件の時に、
阪神「近鉄さん買って」
近鉄「カネない（球団と遊園地潰したの知ってるだろ、嫌味か）」
阪神「けいｈ・・（チラッチラッ」
京阪「カネない」
阪急「じゃあウチが」
なんてやったくらいなんだから、相互直通なんか京阪の体力が持たないのはともかく、阪急阪神のほうがお断りだろ 莫大な金を掛けて延伸して自爆するくらいなら、中之島に世界最大級の観覧車を作るなり、中之島界隈の活性化を図るほうがよっぽどマシだと高校生くらいでもわかりそうなものなんだけどなぁ。なにわ筋線開通で少しでも中之島に客が降りてもらえるように努力しないと素通りされるよ。特急はるかは間違いなく中之島に止まらないだろうし、ラピートも怪しい。 >>648
そうじゃなくて自分の言葉で語って欲しいわけ
議論するならね >>661
ごめん。俺は別に自分の意見があるわけじゃなく、素人同士の「議論」とかには興味がないし、
単に、延伸すれば自分を含む京阪沿線の人が甲子園球場や阪神から近い尼崎市西宮市等のスポットに所用等で行くとか、阪神沿線の人がひらパーや京都競馬場、プチ京都観光(東山・洛北エリア)に行くのに便利になるなあ、って思ってるだけなので、期待を込めつつ分析してるだけ
公表はされてなくても連絡定期券等のデータはある程度分かるだろうしね
当事者以外が議論することに意義を感じないので… >>628
阪神の甲子園輸送ですら全体の収入の1%にも満たないのにね。京阪はゴミ箱よりこの社長を撤去してほしいくらいだわ。 西九条に延ばしてJRに乗り入れしちゃえば？
なにわ筋線で開いた枠を京阪が獲得してJR大阪駅へ乗り入れ
これなら孤立しない >>664
今の京阪の車両規格で、JR乗り入れが可能だって本気で思ってるのか？ 線路幅と言う根本的な相違をお忘れじゃありませんかね あっ…京阪は標準軌だったのか
じゃあIRだ夢洲乗り入れだとかいっても①第三軌条にして大阪メトロに乗り入れ②狭軌に改軌してJR乗り入れ③自前で夢洲まで路線延ばすくらいしか策がないのね
…なんか夢物語りすぎて実現不可能な気がする >>670
夢洲？メトロ乗り入れ？？
今は無理でも将来自社路線で舞洲から夢洲行くために
九条、西九条、千鳥橋ってルート考えてるんだぞ？京阪が。
かなり前の情報だが。 >>670
いちおう九条以西はトンネル区間も含めて架線を張ること自体は可能になってる。メトロがその工事を受け入れてくれる可能性は低いだろうけど >>664
同じ不可能な夢なら淀屋橋から大阪駅やろ 京阪自身が延伸や阪神乗り入れに意欲があるのは重々承知の上で、
このまま何もしないで中之島止まりのままなのが最も金が出て行かず正解だという持論を変える気はない
そもそも阪神にとっちゃどの乗り入れ案であろうと迷惑なだけなのも間違いないという持論も変える気はない 天満橋から分岐させて中之島線作ったこと自体が大失敗だから 見事なまでの経営判断ミスだよ
淀屋橋より西なんかどうでもいいのにさ
それも天満橋から新線を通すとは愚か
建物スカスカな輪中の下を掘り進めていったら赤字になるに決まってる >>657
最終的に阪急に決まったのは住友銀行の仲介、住銀と阪神はバブル前からの
蜜月関係で阪神梅田本店ビルに住銀梅田支店を置くくらいだった。阪急は
バブル期のイケイケドンドンで、石橋を叩いて渡らない池田銀行と対立し
住銀から各種融資を受けた。バブル崩壊後に、西淀川区中島工業団地開発や
彩都開発が暗礁に乗り上げて、上場してた阪急不動産がパンク、阪急本社も
債務超過に陥り、節税としてケイマン諸島にペーパーカンパニー作りリース
契約など涙ぐましい日銭捻出をするも、結果取締役会７人中６人は住銀から
の送り込みで実質銀行の管理下になってた。対して阪神は住之江の３セク
ビル投資くらいの負債ですんで、西梅田地区などに優良な資産をたくさん
持っていた。その優良な資産をズラ髪ファンドに狙われた。住銀は阪神を
守るため、ホワイトナイトとして阪急を動かした。なので、合併時の株式
交換比率は新株１に対し阪神は１、阪急は1.3と阪急の方が低くなった上に
HDの取締役比率も阪神６、阪急７となったが代取が阪急出身の角氏の1人
で実質「住友阪神HD」で現在に至っている。阪神も内部留保を阪急の負債
返済に使われたくないと、なんば線投資を一気に増やして1000系大量発注に
西梅田の不動産や阪神タイガースはHDでなく、阪神電気鉄道株式会社直轄
にして阪急の意見は反映されないことになった。今のHD社長が新大阪線など
で大風呂敷広げる発言しても、同じ代表権持つ角会長がその大風呂敷には
苦言呈すのは、合併に至る銀行の管理下に置かれた屈辱を知っているから。
なので、阪急新大阪線はなにわ筋線開通には間に合わない、阪急には自由に
使える金が無い。南海電車もそう思っているから、新大阪乗り入れ協議を
JR西としているわけでな。 なにわ筋線が開業したら一応袋小路状態は解消出来るから、
その効果を確かめてからにすべきじゃね？ ＞中之島線延伸。
慌てて大金を注ぎ込んでも、中之島開業後のあのドタバタみたく、淀屋橋口との“股裂き”に悩むだけかと。 >>679
何だかんだ言っても、所詮南海は“他人の褌”頼み。 夏の2400系は冷房がキンキンで爽快だな
10分も乗ってれば寒くて仕方ない(笑) 長文書くくらいなら改行のこと考えて
原稿用紙みたいな規格があるわけじゃないから >>650
ダラダラ書いてる文章を読めば読むほど、大阪都構想を批判した大学教授が言ってるのと同じにみえる。
てか、線路を繋げるだけで、一言も営業運転のもとで乗り入れるなんて言ってないからな？
本格的に相直で営業運転させるなら梅田でしょうが、維新はやる気ないしな。 >>652
そこまで述べるなら、一度対面で話したほうがええレベルや。
日曜討論みたいにテレビ出て話すのもありやな。 >>656
6年前の京阪上層部が阪神なんば線乗り入れを申し出てたくらいやぞ。
また、最近になってからYouTube動画とかネットブログあたりか、京阪と阪神の相直実現を懇願するような特集とかが出てる。
そして、阪神福島駅・大阪梅田駅の8両編成に対応したホーム延長も、京阪13000系の6両編成運転も、京阪と阪神の相直を実現させたがるようなキナ臭さがある。
かつ近鉄かて、新型の一般電車が、導入時から阪神なんば線への乗り入れを行うなんて明記されてない。
どう見たらいいのか？ あとこれだけ言っておくが、京阪と阪神の乗り入れについては、車両限界か建築限界においてクリアされてる。
ATSタイプの規格を揃えばクリアかな。 京阪は京阪線がこの前軌道信号方式の新しいATSへの更新が完了したばかりやん。 かつて阪神は梅田駅の西方へのセットバックを含めてもう一階分下に掘り下げて御堂筋線をくぐれるようにし、空いたスペースは商業施設にする計画があったが結局そんな大改造はしなかったな 19年前の「明日」が本当に懐かしい
今となっては、私市駅では様々な理由からあんなイベントはもうできないだろうなぁ
関西ではないけど、七夕飾りデザインの風景印がある郵便局へでも行ってくるか >>686
阪神福島の8両対応？
昭和52年ごろに高架になった千船とか8両対応だぞ
地下化した時に長めに作っただけだよ。
阪神市西宮の10両ホームしかり。
梅田はまた別の事情。 半端車13873を組み込んだ13023Fが営業運転してた
試運転からの投入早いなー >>691
それってなんか理由あってのことなんか？
>>693
意味不明な発言してる時点で、ロイシニア(維新信者ロシア土人)野郎だな(笑)
ロシアが崩落したら、次は大阪山口和歌山など西日本地域に正則する維新や自民つう壺野郎どもの番だな。 >>645
3000系は4～8両まで対応できるから割と自在なんだよな >>696
でもその後に連結器の装備を変えたので、今では事実上8連しか組めなくなってるんじゃなかったっけ
4連にしたのは2010年の七夕伝説だったっけ >>697
今は出来ないの？
プレミアムカーが入った4連の団臨期待してたのに >>698
連結器変更の件は、鉄道ピクトリアル（2022年京阪特集）のP250-251に記されてた >>700
プレミアムカー連結ついでに変更したんだろうな 一番好きな日本の私鉄はどれ？
地元を走っているから… 車両がカッコイイ…
それともお洒落な雰囲気があるから…
あなたのイチオシの大手私鉄は
432票 16% 阪 急 （阪急電鉄）
277票 10% 小田急 （小田急電鉄）
223票 8% 近 鉄 （近畿日本鉄道）
214票 8% 西 鉄 （西日本鉄道）
207票 8% 名 鉄 （名古屋鉄道）
203票 7% 京 急 （京浜急行電鉄）
202票 7% 東 急 （東急電鉄）
180票 7% 東 武 （東武鉄道）
174票 6% 京 王 （京王電鉄）
159票 6% 西 武 （西武鉄道）
116票 4% 京 成 （京成電鉄）
109票 4% 南 海 （南海電気鉄道）
108票 4% 京 阪 （京阪電気鉄道）
75票 3% 阪 神 （阪神電気鉄道）
66票 2% 相 鉄 （相模鉄道）
投票数合計 2,745票
https://ranking.goo.ne.jp/vote/results/76/ 大手私鉄の知名度
83.9％ 小田急 （小田急電鉄）
83.2％ 東京メトロ（東京地下鉄）
73.7％ 西 武 （西武鉄道）
73.0％ 近 鉄 （近畿日本鉄道）
73.0％ 阪 急 （阪急電鉄）
70.9％ 東 武 （東武鉄道）
70.5％ 東 急 （東急電鉄）
67.4％ 京 王 （京王電鉄）
62.1％ 阪 神 （阪神電気鉄道）
60.4％ 京 急 （京浜急行電鉄）
59.3％ 名 鉄 （名古屋鉄道）
52.3％ 京 阪 （京阪電気鉄道）
50.5％ 京 成 （京成電鉄）
48.8％ 南 海 （南海電気鉄道）
42.8％ 西 鉄 （西日本鉄道）
33.3％ 相 鉄 （相模鉄道）
ｈttps:/tetsudotrend.com/wp-content/uploads/2022/06/10.shitetsu1-1024x730.png
調査対象者 ：全国／男女／10～70代
調査期間 ：2022年3月5日～3月6日
サンプル数 ：285人
調査方法 ：インターネット調査
ｈttps:/tetsudotrend.com/190/ 「東京の私鉄」で
車両のデザインが好きなのは？
49票 西 武 （西武鉄道）
48票 京 急 （京急電鉄）
42票 京 王 （京王電鉄）
33票 小田急（小田急電鉄）
29票 東 武 （東武鉄道）
24票 京 成 （京成電鉄）
17票 東 急 （東急電鉄）
9票 東京メトロ（東京地下鉄）
6票 つくばエクスプレス
3票 多摩都市モノレール
1票 東京モノレール
1票 ゆりかもめ
1票 りんかい線（東京臨海高速鉄道）
調査期間 2023年2月11日 ～ 2月18日
有効回答数 269票
https://nlab.itmedia.co.jp/research/articles/1311880/ >>694
阪神だって昔は10両編成や8両編成を目指してたんだよ。
80〜90年代は客も多かったしな。
だからじょじょに準備を進めてたんだ。それだけ。京阪全く関係ない。
現に三宮はホームドアがなければ10両編成止まれる長さだし、
阪神の梅田は今でこそ8両だが元々10両に対応できる余地もあるし、
梅田駅手前の難解な配線はそれに対応できるものだった。
京阪だって淀屋橋が10両編成に対応できないから中之島線を作ったんだしな。 >>690
もう19年にもなるのか
仕事を早めに切り上げて見に行ったわ
七夕の夜だけ特急おりひめと準急ひこぼしが逢瀬って、洒落たイベントだったね >>707
淀屋橋10連非対応って初めて聞いたし、そんな事も無い気がしますが
2本直列に停められるめちゃくちゃ長いホームあるじゃん
あそこなら10両どころか15両だって停められる >>712
10両編成を止められても2本止められるところを1本しか止められないとなると輸送量ガタ落ち、って事じゃない？ >>714
公式の時刻表を見る限り、7:28発の萱島行普通が1番線発車で直後に7:30発の特急が4番線発車なので、それ一回だけみたいだね まだ一回だけ残ってたのか
一回だけなら乗務員や駅員の習熟の為にあえて残してる可能性もありそうだな
プレミアムカー２両にする代わりに特急10両化ならまだ有りとは思うがやらないだろうな 時刻表には出ないだけで、1番線に到着した後回送で上る運用があるかもしれないけどね
10連化は他駅のホーム延伸費用を投入してまでやることは無いだろうけど 淀屋橋を延伸可能な構造にしなかったのが謎
地下鉄の下にホーム作れるようにしておけば中之島線なんて作る必要なかった >>710
しかも夜の7時7分にはしっかり2本を並ばせていたんだよな
2004-2006年の臨時おりひめは、確か私市19:10発だった
その時の1900系が何となく輝いて見えたのも、記憶に残ってる
このイベントとの絡みで、特急色に一度塗り替えた1919Fだけでなく
1917Fに対しても鳩マーク取付座を後で付けたんだっけ
1929Fは2006年の七夕伝説でサプライズ的に特急色のお披露目をやったとか、
2008年までは1900系とも結構絡むイベントだったよな >>718
残念ながら開通した1963年当時には複線を掘るシールドマシンが日本では実用化されておらず、土佐堀通の下を地上から掘り進む開削工法だったのです。だからもう一層下を掘るとなると莫大な工費がかかるのでそれは無理でした
ちなみに複線を掘るシールドマシンが使われたのは、翌年の中央線の工事が日本初です >>694
何かJR神戸線と阪急神戸線から南海スレへやってきてしつこく南海や泉州、和歌山、JR東、関東コンプ撒き散らしてるスゲー気持ち悪いサヨキチテロ兵庫土人がいるけど、本人かな？ >>718
中之島の需要となにわ筋線の需要の幻想で成り立った路線で必要性がそもそも無かった >>721
そうなんですね
2層式2面4線で作っておけば淀屋橋から先にいくらでも延伸出来たのになぁ
切り欠き1面4線構造かつ地下鉄と同じ高さにホーム作るなんて先見性無さ過ぎだよね
延ばす気無かったの？ 昭和30年代の話だぞ
御堂筋線まで行ければ充分だった IRへの鉄道ルート
京阪独占なら狙うのわかるが
地下鉄・JR・京阪の3本になるやろ
京阪だけ一方的に空気輸送になる様子がバカでも見える 昭和30年代だと淀屋橋延伸以外にも滋賀県(江若鉄道や比叡山ドライブウェイ建設など)や京阪宇治交通の子会社化に金を注ぎ込んでて、近鉄の奈良電株買い占めにさえ対抗できなかったくらいだから、淀屋橋以西に延伸なんて考える余力も無かったんだろうね >>725
昭和のおじさんが、スコップで掘るのにそれはきついわ。
知らんけど… >>707
かりに8両編成や10両編成が実現してたら、京阪との相直自体が前倒しで進んでたかもしれんな。
実際に、JR東西線開業前で国鉄民営化による財政難解消を目的に、阪神と京阪を梅田で相直させる案があったくらいやからな。
そのあとでどうなったかは御存じかと思うが、無理矢理なやり方をしたせいで尼崎で脱線事故が起きた。
天罰だよホンマ。 >>727 >>729
地下鉄だけになるやろな。
JRは撤退したかのような感じになっとるし。
むしろ、肝心なIRが不祥事や疑惑やらで暗雲になってるしな。 >>730
400年以上前の大坂城だって効率的な道具を利用して建造したのに昭和なら動力機関使ってたよ
>>732
阪急の車両大嫌い
あんなの転換クロスシートじゃない
窮屈な固定ボックスシートだ >>737
ならば、昭和のあの時代に
どういう動力機関使ったら
そんな大掛かりな工事が、可能だったのか教えてくださいな。 >>726
これまでの歴史で向こう先を見て上手く行ったタメシなし ＞京阪。 >>739
出町柳は？
開通後は叡山の客が倍に増えたらしいし。 それまでは、三条から京都バスで出町柳まで
ちまちま移動。 叡山電鉄を叡山と呼ぶのは確実に地元民でもなければ利用したことさえない >>743
それとだめ無しと、
どう関係するんだ？？ 叡電は京阪以上にコロナの影響出てたはず
大学生と観光客めいんだし >>741
肝心の叡電の客が、烏丸線が国際会館まで通じた途端に減っちまった。 洛北観光のバスの拠点が国際会館駅になったからねえ
京阪＋叡電の方が近い観光スポットもあるけどね。出発点にもよるけど
≫下鴨…etc． 開業14年で回収率2割弱て単純計算であと半世紀以上加算運賃が続く事が事実上確定な訳か なんば線はあと20年位で回収しきれそう
中之島線は厳しそう
鴨東線は回収率どうなの？
中之島線よりは客乗ってそうだけど 【序章 褪せた平常の敗方／Our days here, The destiny beside】
Episode1 敗方塵 無辜の民を刈る者達／Krigger：戦士
Episode2 敗方の魔窟へ 荒涼と殺戮の犯罪者／Hass：憎しみ
Episode3 運命の氷解 舞い降りた第4代まけいはん／Engel：天使
【第一章 白き翼の彷徨う敗方／Something more precious, Anything more fragile】
Episode4 通勤の朝 失われしK特急を捜して／Zukunft：未来
Episode5 中之島 捨てられしコンベンションセンター／Begugnung：出逢い
Episode6 水上都市中之島 暗き川からの来訪者／Ungeheuer：怪物
Episode7 光善寺駅前 厄災の潰えし信長書店／Angriff：攻撃
Episode8 疑惑のエンブレム 知られざる市長の汚職／Loewe：獅子
Episode9 思い出の欠片 愛しさは淀川の向こうに／Versprechungen：約束
Episode10 七夕の呼び声 舞い降りた星の御使い／Lenkung von oben：上からの支配
Episode11 星の私市 蒼き七夕伝説に流るる運命／Verschlechterung：悪化・低下
Episode12 蒼き穂谷の小道 開けた動物霊園への小道／Wearme：心の温もり
【第二章 冷たき雫の敗方／Cause and effect, Beloved or nothing】
Episode13 新たなる延伸 選び取られし中之島から西九条への道／Ausland：外国
Episode14 欲望のジャンボビル 混沌の海に揺蕩う生命／Krankheit：病気
Episode15 黒き意思の暗躍 狙われた二つの汚職／Bosheit：陰険な行動
Episode16 市民たちの呼び声 遠き離別の彼方敗方／Wahrheit：真実
Episode17 ヘヴン・ザ・マケカタ 夕日に消えた犯罪被害者達／Tod：死神
Episode18 砕け散った約束 市民の嗚咽と終わりなき犯罪／Regen：雨
Episode19 樟葉の伝説 舞い降りし敗残兵に捧ぐ糞尿／Maedchen：少女
Episode20 談合の祝祭者 敗方要人逮捕予告／Zweifel：疑い
Episode21 カオスへの導者 心の奈落にて囁く犯罪／Wahnsinn：狂気
Episode22 崩れ逝くダイヤ 迸る中之島線と空気輸送の残響／Verschmelzung：融合する 【第三章 遥か哀景の敗方／Truth of tears, Radiance for lives】
Episode23 新たなるダイヤ 遥かジョルダンにこの時刻表を映して／Krieg：戦争
Episode24 再燃する石山ともか 路面電車の鉄むすめと道化のグッズ／Kampf：戦い
Episode25 人民の堕つる犯罪 大地に思う血肉の温もり／Koexistenz：共存
Episode26 支配者の思念 屠る猛牙と談合の腐臭／Intrige：陰謀
Episode27 荒ぶる敗方死の翼 紅の空に燃え散った涙／Opfer：犠牲
Episode28 闇落ちる敗方の空 儚き今を抱きしめて／Entschluss：決断
Episode29 招かれざる淀駅 黒き競走馬の戯れる園／Finsternis：暗闇
Episode30 樟葉の慟哭 糞尿の雨に濡れる敗残兵／Klage：悲嘆の声
Episode31 蒼き門真市から伊丹空港へ 飛行機の双翼に想いを乗せて／Band：絆（束縛）
Episode32 悠久の叡山電鉄 ひだまりスケッチのラッピングカー／Selbstaendigkeit：自立
Episode33 K特急と快速急行と区間急行の削減 K特急を請う京都人の涙／Liebe：愛
Episode34 蒼食らう黒馬 寂寥に濡れる淀駅の高架／Verzweiflung：絶望
Episode35 サドマケブルー想いは青空の彼方に／Blauer Himmel：青空
【最終章 翼の散り逝く敗方／My hearty Makekata, Somedays blue sky】
Episode36 鴨東線と中之島線 優しき眼差しに見送られて／Mutter：母
Episode37 受け継がれるおけいはん 総選挙に宿る一欠片の想い／Laecheln：微笑む
Episode38 病魔の滅絶 迫る犯罪者の刻限／Entscheidungsschlacht：戦いへの決意
Episode39 焼け落ちる白き翼 敗方死壊滅／Katastrophe：破壊・大災害
Episode40 カオスの憧憬 鳥インフルエンザの種を追いかけて／Vorzeichen：前兆
Episode41 潰えしK特急の記憶 あの遠き昔のダイヤに生まれて／K-Expresszug：K特急
Episode42 君に送る言葉 咎と十字架と談合への心／Abschied：別れ
Episode43 第5代おけいはん この席を此処に在らざる一般人＜エキストラ＞達へ／Dasein：存在
Letzte Episode サドマケブルー想いは青空と共に／Chiho Hinata：日向千歩 >>730
おじさんがスコップで掘ってどうするんだよ…
園芸じゃあるまいし IRはどうするんだろ？
中央線乗り入れは近鉄車両の乗り入れとバッティングしそうだし 観光客が増えて特急が激込みだから土休日は洛楽2(3000系)、特急4(8000系)、急行2、準急2、普通4にして欲しいわ
3000系のP車2両化はその布石な気がする。あれで快急や特急にぶちこまれたら地獄だぞ 出町柳発の最終急行は淀どまりでなく寝屋川市行きにしてくれ
先日、東京発新大阪行き最終のぞみが10分遅れで京都に着いたせいで、枚方市内の家に帰れず
事前にスマホで検索して京阪乗り継いでも淀までしか行けないと判ったので
京都駅前でネットカフェ探して一泊したけど
乗換案内とか見れない時代やったら、淀からタクシーか始発待ちする羽目になってたわ >>758
次の改正で、下り最終の枚方特急も消えてしまうんだよな
さらなる終電繰り上げも、順次実施するような気はする 終電繰り上げは時代の流れだからな
その時間を保線作業にあててちゃんと作業員のスケジュールに余裕を持たせられるかは鉄道会社次第だけど >>760
京阪ではないけど、終電絡みで個人的に驚いたことがあった
最寄り路線の終電には間に合わないため、旅行帰りの親を迎えに
近隣路線の終電に合わせて先週金曜日に駅に行ったけど、金曜の夜であっても
送迎車やタクシーが駅前にほぼ全くいなかったのに「あれ？」となった
こんな感じだと、終電がさらに繰り上がっても不思議ではないのかもしれないな >>758
枚方のどこかにもよるけど、高槻からタクシーの選択肢もあるかな タクシードライバーは、コロナでその大勢が職を失ない、それに懲りて帰って来ないらしい。 タクシー？
大阪はこないだの大幅値上げのボッタ料金でウハウハらしいぞ？
1040メートルで500円もとって240メートルで100円加算だぞ。
さらに某アプリで呼んだら迎車料金は4、500円。
京橋から淀屋橋で3000円近くいく。
キツイっつの。 >>765
滋賀もこないだ値上げしたからなぁ。
今まで大津周辺とそれ以外で分けてたのだが
とうとうそれも無くなった。 >>758
どっちにしろ丹波橋では普通が後発だから、こいつの時間がどうなるのかだけが問題だ。 >>764
240mじゃなくて260mね。あと、迎車料金はアプリじゃなくても会社に電話して呼んでもかかる
迎車料金は300円のところもあるし、運賃ももう少し安いところもあるので、面倒くさがらずにアプリで安い会社を選んで呼べば良い。もしくは京橋ならタクシー乗り場まで歩いたら良い タクシー呼ぶよりカーシェアでナイトパック予約して帰って最大料金のある駐車場に停めて朝返しに行くほうが安い。3000円～くらいで済む。 >>756
中央線乗り入れようの近鉄車両は2024年春にデビューする予定だけれども、肝心なカジノIRが不祥事疑惑連発でそれどころやないしな。
あと、大阪万博も公募ゼロやし。 深掘りするけど、これが究極の解答だよ！
前スレより
0866 名無し野電車区 (ｱｳｱｳｳｰ Sa91-4rFn [106.146.85.219]) 2023/06/04(日) 06:50:40.82
自分の予想(願望ではない)では京阪の阪神乗り入れはまず無いと考える
マニアとしては直通の方が面白いけど
第一に、線形の問題。中之島線から延伸して阪神なんば線に乗り入れとなると、中之島線は最短距離からかなり迂回したルートで他人の土地の下を通らないと無理そうだから、他人の権利分を買い取る必要がある。距離も長くなるしそんな金を京阪は出せないだろうし大阪市も出さないだろう
大深度地下なら買い取る必要は無いけどそれでは阪神と接続できない。普通に阪神と地下でほぼ直角に立体交差すると思われる
第二に、阪神と無理に線路を接続すると、それ以上の延伸は不可能に近くなる。直角に立体交差ならその先は大深度等でなんとでもなる
第三に、阪急阪神ホールディングスが乗り入れを望まないだろう、ということ。
ダイヤの問題も大きいけど、単純に同じ傘下の阪急京都線の利用者を京阪に奪われることになるし、直通には多額の工事費用も必要になる
阪急阪神HDとしては阪神沿線―京都市内は梅田乗り換えに留めておきたいだろうから阪神は京阪に協力はしないだろう(実際はJR乗り換えも多いだろうが)。九条に勝手に延伸してくるだけなら許容するしかないだろうし、多少のメリットもあるしね
(暇潰しの長文スマン) >>775 の続き
…
第一の解答 →
距離が長くなって、大阪市が出さないなら、泉北買収の時にやろうとしたローンスターに買い取るしかない。泉北ではできるのに、京阪でやらないのは何故か？ 竹中が口止めしてるからか？
あと、他人の土地とかだが、阪神なんば線の九条駅は地下2階にあるに対して、ドーム前駅は地下5階。
大深度ならクリアになるな。
このルートでも！
https://twitter.com/lyjuFZvYYXD92bc/status/1659496074481143809?t=rXHBTIPJ7JbpH04jiw5lOQ&s=19
第二の解答 → 第一に述べた解答に従えばなんとかなる。
第三の解答 → 阪急京都線は高槻経由で、京阪は枚方経由になる。淀川で住み分けされてるから対立はおきない。むしろ、阪急京都線と阪神または阪急神戸線を繋げば、JR(特にC電区間)からして対立を招く恐れがある。多額の工事費用はローンスターかMGMが出すべき！あとは竹中マネー！最後に梅田乗り換えだが、阪急と阪神の終始区間並走によるライバルがきっかけで統合したのを考えたら、説明が薄くかんじる。
特に阪神の主要駅はJRでもいけれる。
西宮駅や尼崎駅など。
…以上
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 俺の論破はこれでおしまい！
さすがに反論してくるときりないで！
あったら答えるけど、荒らされたくないやろ。
これで終わりにしよう。 駅の看板で遊ぶの京浜急行くらいかと思っていたが
京阪もやるようになったか
三条しかやらんみたいだけど >>298
同業他社はとうの昔にそういう状況に陥っているよ
京阪沿線の道路事情があまりに酷すぎただけ >>778
人格が破綻してる人の文章ってみんなこんな感じ。
知的障害者更生施設からも入所を拒否されるくらいのキチガイっぷりにみんな脱帽してるよ。 >>782
今の京阪、看板としてある意味必要なのは「三条」でも「参上」でもなく
「惨状」なのかもしれないな 誰にも相手にされないからって自演するのはどうなんですかね ニコニコも相手にされんけど、本家五毛も狭くなるで(笑) >>689
一階分掘り下げるつう大改造計画をやろうとした時点で、今の技術なら可能てわけか… >>624
それか京阪本線(天満橋〜淀屋橋)でエエかもな… 前スレより
0935 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 13ad-RfBi [125.8.79.193]) 2023/04/22(土) 20:15:48.14
IRもあるけど、九条に延伸したら阪神西宮や尼崎から守口門真市内以東に通勤通学や就職結婚とかで転居した人が地元帰るとか(逆方向も)、甲子園や淀競馬に行く人とか振替輸送とかイロイロ便利になるから造っても良さそうだけどねえ。今の中之島止まりでは京阪側からしか使えないからどうにもならんし
大阪市や大阪維新の会も中之島の開発は言及してたと思う。中之島に 未来医療国際拠点とかで沿線の患者とか関係者の通勤で人いるんじゃないかな？
…
ちなみに京阪沿線は、出町柳駅が京都大学医学部の最寄り駅・枚方市駅が関西医科大学の最寄り駅になってる。
阪神沿線だと、先の話になるが、新開地駅から神戸空港方面へ延伸する際に、ポートアイランドに駅を作れば、神戸医療産業都市推進機構免疫機能研究所の最寄り駅になる。
京阪と阪神の相直が実現すれば、IPS細胞などの高度医療技術者にとっては、通勤の足となるし、新たな物流も生まれるけどな…
大阪夢洲に国際医療拠点を設けようとしてるが猛批判されとるな。 まあ…
京阪の延伸は維新のさじ加減てどっかでそんなレスを見かけたが…
今の維新じゃあかつての民主党みたいになっとるし、橋下泉新党または大阪の地域政党が出来たら維新はそこで終わるわ。
これだけは伝えたかった！ 豪ノ山5戦全勝か。
あの豪栄道の弟子で同じ寝屋川市出身。
新たな寝屋川のスターになるかもな。 >>791
ここで聞いても推測の域を出ないが、恐らく需要の差じゃないかな？近鉄だと乗ったら1〜2時間乗りっぱなしがありえるし、車内販売が飲料のみなので無いのはまずい。京阪は大体の人の乗車時間は1時間未満だし問題ない。あとは単純に距離が短い＝駅が少ないからかな？ >>797
阪急や阪神なんかはあちこちにあるがなぜ？ 寝屋川市駅下りホーム京都方のベンチが消えた
コストカットにも程があるわ 他の駅でもイス減らしされてるな
コストダウンに効果あるのかねえ >>799 >>800
本数メチャクチャ減らしたからベンチに座って待ちたい人が
たくさん増えたのに、ベンチ減らすって客を怒らせるような
事ばっかしてるよな。
マジで京阪沿線から他社沿線に引っ越したい。 >>801
位置情報ブラウザで見れるほうがメリットあるだろ イスがあると定期的に掃除しないといけないから減らすとコストカット出来るよね 混雑時はできるだけ多くの人を早く運び、閑散時には一人でも多くの人に座っていただくためにと、
ドア前に自動昇降座席を設けた5000系を作った同じ会社とは思えんよな
旅客第一主義の矜持はいったいどこへ行ったやら あの時代を彷彿とさせるには、
まだまだ詰め込みが必要。 >>805
JRだとまだ国鉄型が残っているということでしょ。
他の関西私鉄も同じだか。 社内ではペン一本、紙一枚まで節約の号令がかかってるパターンだな 枚方市駅 東口のトイレとエレベーターの改装工事着手中
喫煙所は閉鎖中、撤去するのかい 京橋の喫煙ルームも閉鎖したままだな
使う気無いなら店にでも変えたらいいのに 喫煙所の存在が旅客サービスに繋がる！わけでも無いからな。
喫煙所あってもホームで吸うアホは減らんし、コストかかる
だけの存在だから。Ｐ車トイレ問題も隠れて吸うアホ防止には
なってるやろ。 >>809
そうなると最優等列車やラッシュ時以外での大々的な6連化も必要不可欠か >>796
枚方も十両出てるし交野も勢
寝屋川はまだ一人出てきそうな事も聞いた
モンゴル化激しい むかしの新京阪建設時代をみならったらいい
903 名無し野電車区 sage 2023/05/15(月) 14:33:25.09 ID:w56W2ty0
「ダイヤ作成講座～入門編～」を開催します！
https://www.jreast.co.jp/press/2023/nagano/20230511_na01.pdf
これは、東がおきらく君や洩れ文庫の的確なダイヤ分析能力を見て、ヲタにダイヤ作成させることを思いつき、ダイヤ作成コンテストを開催し、無料で各線のダイヤを作成させるセコい東の新戦略と見た 笑
なんでここまて落ちぶれるかな？
江戸門戸 洩れる先生は草葉の蔭で泣いておる
閑話休題
いつも、しみったれとか 吝嗇とか、世知辛いお話ばかりでは恐縮至極なので、洩れ文庫から、けだし偉大な新京阪鉄道、阪和電気鉄道の当時資料を証言を交えてお伝えいたしたい
これらは、今後東横線が目指す高速度インターアーバン電気鉄道の正統系譜なのだから
まずは、これらをよーくご覧あれ
https://i.imgur.com/PEm7ytb.jpg
https://i.imgur.com/3FBmXsp.jpg 905 名無し野電車区 sage 2023/05/15(月) 15:21:10.12 ID:w56W2ty0
まずは、京阪神急行電鉄特集のコンパウンドカテナリー下を疾走する京都本線特急
何故、このようにいつもこの会社の特集表紙は、京都本線特急なのかね？
阪急シンパなら、表紙ならぬ拍子抜け？笑
このように、現阪急電鉄の看板路線、看板列車は本家神戸宝塚本線を差し置いて、京都本線のクロスシート列車となっておる訳であるが、これには京都本線の けだし偉大な線路規格が影響しておるのである
全線 50kg 軌条、コンパウンドカテナリー、曲線半径 400m以上、勾配 10‰以下、各駅には待避線用地を持ち、主要道路とは立体交差！
この新幹線規格を昭和一桁年代に実現しておったのである
これは、京阪電気鉄道が和歌山支店の電力供給事業、和歌山市内軌道線事業を売り払い、新京阪鉄道から名古屋急行電鉄に至る当時の私鉄新幹線計画の一部として開業したものだからなのである
これを今語で云えば、経営資源の集中、本業強化といふ投資家も喜ぶワードとなる訳であるが、
本業はへろへろ運転、娯楽ビルに現をぬかす某京急行の会長様にぜひとも聞かせたいお話となっておるのである 殴 906 名無し野電車区 sage 2023/05/15(月) 15:54:01.70 ID:w56W2ty0
そして、注目すべきは、東京地下鉄道に遅れること僅か数年で京都地下線を開業、その名称も今の四条大宮とかいうケチくさいローカル地名ではなく、京阪京都を名乗ったのである
これは、あくまで名古屋の熱田を目指した路線の京都中心駅という位置づけだったからどすえ
この名称は、阪急になってからも変わらず阪急京都を名乗り、昭和38年の河原町延長まで続くのである
要は、名前も路線も偉大すぎて変えられなかったのである 爆
また、新京阪車両 デイ100についての当時のファンの熱量が凄い
https://i.imgur.com/9ubluLu.jpg
このご丁寧に制御付随車にもパンタグラフを載っけた車両は、重量 50トンにもなり、万一、神宝線や東横線を走りでもしたら、碑文谷の軟弱地盤で脱線転覆しておったことであろう
そして、東急ストアのチラシの裏は白紙ではないことも知らぬ香具師はさておき、
物事には何事も表と裏があるものなのである
この新京阪鉄道を巡って、表裏で駆け引きが為されておったのである 908 名無し野電車区 sage 2023/05/15(月) 16:56:58.39 ID:w56W2ty0
そう、旧京阪電気鉄道の分離独立問題である
通常であれば、大東急や近鉄南海のように旧に復するものであるが、その地理的要因や路線の将来性からこれが一筋縄ではゆかなかったのである
https://i.imgur.com/EukA2V1.jpg
片方は今後の路線ネットワーク上必要と云えば、片方は身銭を切って建設したのに、と云う
結論は現状の通りなのであるが、洩れ文庫では、北大阪電気鉄道が一つ歴史上のキーポイントではないかと思っておるのである
北大阪電気鉄道は、千里山～淡路～十三の曲りくねった路線を営業しており、十三で阪急と接続、車両検修は阪急池田庫に出すなど、云わば阪急の培養線だったのである
これに新京阪鉄道が目を付け、同社免許線であった淡路～天神橋筋六丁目までの延長線計画ごと買収したのが運の尽き！
新京阪は十三で阪急との連絡運輸がデフォとなってしまったのである
また、京阪電気鉄道の拡大を導いてきた太田光凞翁が大東亜戦争直前で他界してしまったことも大きく影響したのではあるまゐか
歴史に if はないけれど、旧に復せないでおる新京阪線、帝都線、総武鉄道船橋線大宮線などの亡霊については、今後検討余地ありとして当文庫の研究対象となっておるのである
新京阪鉄道、阪和電気鉄道、名古屋急行電鉄を主宰し、路線網の拡充に情熱を捧げ、現代に高速度インターアーバン電気鉄道といふものを教へてくれた太田翁は、現状の鉄道路線図に草葉の蔭で何を想ふ？ >>798
どうあちこちにあるか分からないからここにある駅書き込んでくれる？ 客の神経を逆なでするマネばかりして、運賃も高いクソ京阪には極力カネ落としたくないので出来るだけ利用しないようにしてる。
早く今のバカ経営陣にはご退場頂きたい。 >>810
でもJR西では昭和40年代生まれの車両はかなり消えてる。
しかし京阪は昭和40年代生まれがまだまだ大量にある。 大阪環状線の201系が引退するときメディアではレトロ電車とか報道してたが201って昭和56年が一次車やからな
201がレトロなら京阪の古参はジャンクになる >>682
2400系のクーラー、ラッシュ時にはありがたいよねー
クーラー直の冷風が足元に届くほど強力に噴き出して、強制的に循環してるからめちゃめちゃ効く
今時のラインフローは冷風をふんわり出して天井で熱い空気と混ぜちゃう（室内温度の均一化が目的）から、ラッシュ時には全然効かねー
特急型はラインフロー、通勤型は直噴くらいに造り分けしてほしいわ＞車両メーカー 恥を忍んで小田急から廃車になるVSE貰ってきたらいいのにね >>830
今時そんな仕様にしたら
くそ暑くてたまらないものになるぞ >>831
台車は
それに連接車なんか保守だけで足が出るぞ
こわび号の時代じゃないんだから 京急、京成、新京成、西鉄あたりから中古車を購入したら >>831
あれはどっちかというと難解高野線とか金欠南大阪線、吉野線向けやろ ホームドアの問題はなんとかなるよ
阪神と近鉄が乗り入れているがどうしているの >>840
京橋駅にガッチガチの入れたから車体長が変わっちゃうとホーム柵作り直しという展開になる。 車両の問題なら、7両編成を6両編成に減車させ、間改造させて新たな編成を作りゃ良い話では？ >>827
退場したところで状況なぞ変わりやしない 要約
なにわ筋線開通と九条延伸を果たせば中之島線はドル箱路線になるんだとよ 阪神乗り入れしかないやろ。
なにわ筋線や九条延伸にかわりないが、無理にメトロ乗り入れするために、中央線接続せんでも良いところやけどな。
しかし、肝心なカジノIRが維新の不正により先行きが未透明になりつつある… はいNG
次期特急は3000系の発展型になるんかねぇ 今更二ドアはないだろう
ダブルデッカーの再来は期待したいが 新京阪時代、十三～姫島線をつくり相互直通運転計画もあった
京阪～阪神乗り入れ、三度目の正直なるか？ 京阪の社長ってコンコルドの誤謬を知らんのか？
もしかして素人さん？ NGしようがしまいが、京阪は阪神との相直をやらんとうまくいかんで！
そのうちNHK党みたいに、京阪と阪神の相互直通実現させる党みたいなのできちまうけどな？
阪神も拒否してるなら、公の場で公表してるやろ？ 中之島開発のために大阪市にまんまと作らされたのが中之島線
最初から天満橋ドンツキから阪神梅田に繋いで相互直通運転していれば、お荷物路線にならなかった 京阪はお金の使い方が大甘
だから負けいはんに成り下がった
独自資金で途中駅なんか作らず天満橋から阪神梅田までぶち抜く
中書島～菰野～桑名の木曽三川手前まで真っ直ぐ繋ぐ
近鉄名古屋線にちゃっかり乗り入れ
名姫特急爆誕！
歴史に学ばないからこうなるんや 172 名無し野電車区 sage 2023/04/07(金) 23:48:34.09 ID:jWb361Xa
毎日毎日、ヘロヘロ運転に成り下がった東横線
五島慶太翁は、東横線がしっかり走っておれば、わが祖業は安泰
と宣うたそうだが、歌舞伎町タワーなんぞに現を抜かす見識の欠片もない恍惚会長は早く北九州の田舎に隠居してもらいたい
所詮、東急なんぞが地所や不動産の真似しても猿真似に過ぎず、M&A 被買収リスクを増大させるだけ
経営者の頭が軟弱だと、ファンドに狙われるだけ
鉄道が頭の片隅にもない経営者は早く辞めて田舎に帰って欲しい沿線住民の切なる願ひ
閑話休題
今宵は、ウィークエンドナイトタイムスペクタキュラーとして、歴史に if は無いけれど、
今は昔、
京阪電気鉄道が東横線を建設しておったら？の世界線をご堪能いただきたい
まずは、此れをよーく御覧あれ
https://i.imgur.com/R2vSF95.jpg 173 名無し野電車区 sage 2023/04/08(土) 01:04:58.53 ID:T7tlcg1ia
そう、五島翁入社直前の1919年の武蔵電気鉄道は、京阪電気鉄道東京支社の様相を呈しており、現東横線の鉄道実務は京阪電気鉄道によって担われる手筈となっておったのである！
さらに、この時点では東横線は1435mm規格、標準軌の高速度インターアーバン電気鉄道になる予定であったのである！
諸姉諸兄もご存知のとおり、鉄道創設者経営者には、相場師上り、銀行員上り、政治家上りなどの他、五島翁のような役人上りも数多おり、京阪電気鉄道に入社、社長会長を勤めた上表にもある太田光凞（みつひろ) 翁もまた、以前、韋駄天鉄道四天王にあげた通り、筋金入りの鉄道経営者であったのである
その経歴は五島翁に似ており、五島翁が旧小林姓の養子であったように、太田翁もまた旧大庭姓の養子、鉄道院経由の雇われであったものの、現京阪電気鉄道のみならず、新京阪鉄道=現阪急京都線の他、阪和電気鉄道=現阪和線などの建設、運営、さらには、名古屋延長線までぶち上げた五島翁を凌ぐ鉄道界の大恩人なのである
https://i.imgur.com/fvqzCYB.jpg 174 名無し野電車区 sage 2023/04/08(土) 02:50:38.45 ID:uh+Z/Coa
新京阪鉄道は、京阪電気鉄道が1922年に設立し、電鉄ブームに乗って淀川西岸にライバルが出現するのを自ら防いだ会社
京阪時代の1918年敷設申請、1919年許可、1928年西院まで開業、1930年京阪に合併、1931年京阪京都まで開業
阪和電気鉄道は、元々地元篤志家により企画され、京阪電気鉄道がもっていた和歌山水力電気の電気供給を背景に事業参画するに至ったもの、新京阪同様、鉄道建設は京阪電気鉄道が施工
1926年設立、1930年東和歌山まで全線開業
1936年(昭和11年)当時、超特急種別は、阪和、京阪(新京阪合併後)、南海にしかなく、中でも阪和電気鉄道、京阪電気鉄道新京阪線は別格の扱いであり、戦後暫くは各線とも電力逼迫のため高速運転は出来ず、伝説扱いとなっておったのである
https://i.imgur.com/tzcV0mr.jpg
この阪和、新京阪伝説の礎となったものは何なのか？
阪和電気鉄道は紀勢本線直通前提であったため狭軌となってしまったが、基本的には高速運転ができるよう標準軌・全線複線・直流1,500V 電化が条件であり、極力直線的ルートを選択したことによるものなのである このように、きわめて高水準な軌道施設とともに見逃せないのが車両、石川島社長であり京阪電気鉄道の役員でもあった渡辺嘉一翁が社長を勤めた東洋電機製造 TDK の存在である
同社はディック・カー社、通称デッカーの模造から始まり、大ヒットした中空軸平行カルダン駆動システムを開発したことで有名な訳であるが、
新京阪では、パッセンジャートレインの6番目、通称 P-6形電車デイ100形、
阪和では、モヨ100・モタ300 (ヨは横型座席、タは縦型座席) と呼ばれる大出力200馬力の重量級全鋼製高速電車が時速120キロ運転を行ったのである
五島翁の武蔵電気鉄道入社が1920年、
その5年後の1925年の武蔵電気鉄道株主一覧からは、渡辺東洋電機社長を除き、京阪電気鉄道関係者はすべて姿を消してしまったのである！
そう、京阪電気鉄道は新京阪鉄道、阪和電気鉄道の敷設計画に忙しく、1923年大震災で大混乱の関東からは手を引いてしまったのである 悲
かくて、残ったのは、五島慶太翁と渋沢系第一生命、入れ知恵は所詮は銀行員の小林一三であるから、鉄道会社としてはかなりの戦力不足、トーンダウン
ここで、武蔵電気鉄道東横本線の命脈は尽きてしまったのである 一方の京阪電気鉄道、太田翁の活躍はどうか？
勢い余って、京成の本多翁のように収監されてしまう疑獄事件に見舞われたものの、1928年には、京阪・新京阪沿線から、家康公の神君伊賀越えを彷彿とさせる名古屋延伸線計画を始動、名古屋急行電鉄を設立するに至ったのである
https://i.imgur.com/LcpGc2E.jpg
1929年世界恐慌による不況風が吹いたものの、1931年線路実測図が残っているなど、新京阪、阪和電気鉄道を開業させた実績に鑑み、かなりの所まで計画は具体化しておったのである！
1939年10月14日鉄道の日、太田翁病没早世により 完全に過去帳入りしてしまうのであるが、同時代の参宮急行電鉄の宇治山田延伸を思へば、距離的にも難易度的にも完成の可能性は十分にあったのである
木曽三川の架橋に若干費用がかかるか？
そろそろ紙面も尽きてきたので纏め
京阪電気鉄道プロデュースの武蔵電気鉄道東横線は、
標準軌、200馬力全鋼製高速電車による時速120キロ運転
渋谷～横浜間ノンストップ超特急15分運転
急行20分運転
多摩川架橋は、もう少し上流部の等々力緑地付近を渡河すれば直線横断で速度制限なし
妙蓮寺～反町付近も直線で縦断、速度制限なし
標準軌なので横浜で京浜電気鉄道横須賀中央方面に直通運転？
と、省線の品川～横浜間より遅いと云うのはあり得なかったのである
つづく 一方の乗り入れ先、阪神電気鉄道については、
京阪、相手にされるかなー？笑
元祖ノンストップ特急運転【阪神電気鉄道の世界線】
ところで、日本最初のインターアーバン 都市間連絡鉄道はどこかね？
そう、この4つのイナヅママークの阪神電気鉄道であったのである
このイナヅママークは伊達ではなく、当時流行しておった電氣、エレキで走りおる鉄道を表現しておったのである！
( ニコラテスラもビクーリ! )
https://i.imgur.com/1zFfU8t.jpg
そして、この電気鉄道の生みの親が初代社長となった外山脩造翁なのである
https://i.imgur.com/W7FNqkd.jpg
この伊藤博文のやうな外見の外山翁は、日本銀行大阪支店長も勤めた人格者・見識者であり、どこぞの三井銀行落第のシミッタレ電鉄ちゃんりんw とは対極におり、
その識見、指導力たるや素晴らしく、標準軌高速電気鉄道の建設は時期尚早と反対論多数の中、重役数名の辞任を厭わずこれを強行したのである
また、資金調達に於いても、自ら筆頭株主となったほか、不足分を外資で賄おうとし、これがダメと見るや、安田銀行から資金を引き出した、しかし、安田からの重役派遣は断固拒絶した
さらに、コスト管理が厳格で建設費の節約に務め、機械・車両・土木費用などは予算を下回ったものの、新淀川開削により架橋が必要となったが、その強度は全長に亘る団子運転に耐えうる強度を確保し、安全面にも配慮したのである
よって、このやうな遺伝子を受け継ぐ阪神電気鉄道は、誕生から不況期も大禍なく、業績は概ね好調を維持しておるのである 455 名無し野電車区 sage 2023/07/15(土) 15:40:59.36 ID:kH6KsNFt
313 名無し野電車区 sage 2023/06/19(月) 00:20:36.31 ID:0VTQUUQa
と、ここでもう一度イナヅママークを因数分解してみると、レール＝鉄道の回りに、エレキ＝電氣といった案配で、余計な物は一切ない 【 The 電気鉄道 】と云ふことになるのである
よって、安易に電鉄と略すとか、どっかの某急みたいに、本名から電鉄も外すとか、全く有り得ないことなのである
この The 電気鉄道を真似て、続いて開業したのが京阪電気鉄道であり、前座の鉄道から電気鉄道に鞍替え、真打ち昇進したのが南海電気鉄道なのである
今、三河の車夫が電気、電気と騒いでおるところであるが、
遥か120年も前に最初に電気+鉄道を目指したこと、軌道法に依りながらも標準軌の高速度運転を目指して電気軌道とせず、「電気鉄道」を名乗ったことは注目に値するし、現代に於いてもその伝統と格式を維持しておることは、とても尊いことと云わざるを得ないのである
と、ここまで、かなり長い阪神電気鉄道の世界点の連続、世界線をダイジェストで手短にまとめた訳であるが、
以前ご紹介した東京急行電鉄情報室が不況のためだと適当に誤魔化す (単なる不況をパニックと言い換える) 、当初規格の武蔵電気鉄道計画がなぜご破算になったのか？
https://i.imgur.com/8onuGOe.jpg
公平にみて、狭軌になったのは目蒲線と同一規格とするため、線型が直線からカーブ多用となったのは経費節約のためてあろう
今となっては、狭軌に目を瞑るとしても、阪和電気鉄道のやうに直線であったら、もっと最高速度・平均速度を向上出来たのに、と悔やまれるところではある
しかし、これとてどんなに時間がかかろうとも修正出来ないことは無い
現に、京阪電気鉄道に於いては、先の大阪万博の頃、京阪カーブ式会社と云われた路線をかなりの距離に亘り直線化しようとしたのである
(八幡町～大和田間直線化計画、大和田～荒本間は新線計画)
https://i.imgur.com/AcEmSml.jpg
東京急行に於いては、横田二郎氏の路線網の再構築に続いて、急カーブの緩和、上下線路間隔の拡大、菊名～反町の七曲り解消に投資するべきではあるまゐか？ 315 名無し野電車区 sage 2023/06/19(月) 02:17:32.38 ID:0VTQUUQa
そして、阪神電気鉄道に於いても元祖インターアーバン電気鉄道あるが故に、一部併用軌道、カーブ多数、標準軌なるも車両幅は僅か2360mm と数々の問題点を抱えておったのである
それでも、1905年 (明治38年)、大阪出入橋～神戸三宮間開業時に所要時間90分、12分間隔運転であったものが、梅田乗り入れ後の 1907年には、所要66分、6分間隔運転とし、早くも「待たずに乗れる阪神電車」の名声を得たのである
当時の 6分間隔運転は、かなり画期的だったのである
その後、50年もの長きに亘り改良が重ねられ、幅2800mm の大型車3011形 3両編成が登場したのが 1954年 (昭和29年) となってしまったのである
そして、この時始まったのが、梅田～三宮間所要25分のノンストップ特急運転！なのである
未だ、線形に勝る阪急・国鉄も阪神間 25分運転は実現しておらなかった頃のことである
https://i.imgur.com/nJVIaof.jpg
設備面では、かなり速度差のある列車を運転するため、野田、青木、大石などにも上下待避線を整備したのである そして、このノンストップ特急の凄いところは、梅田9:20発から、キッカリ20分間隔運転！
戦前の阪和・新京阪の超特急は午前・午後数本のみの運転であったから、日中20分間隔のノンストップ列車運転は、かなり画期的であったのである！
そして、この施策は各社に広まり、阪神間、京阪間は各社ともノンストップ列車が登場することとなったのである
東横線に於いては、以前、神中線直通は朝夕入出庫のみ、日中は 12分サイクルに、
東横特急
空港急行カマカマ線直通(代官山特別停車)
2号線日比谷線直通
横浜ローカル
の4*5=毎時20本がインターアーバン東横線の完成形となるのである
と記したのであるが、これも一時の世界点、カマカマ線開通時点での世界点であり、さらに時空が進めば、より【武蔵電気鉄道 東横本線】に近づき、
それは、かつて阪神電気鉄道が 70年も前に達成したノンストップ特急を東横間に運転すること、これが次の世界点になるのである
従って、よりアドバンストな東横線ダイヤは、日中1時間あたり、
a 東横ノンストップ超特急 3本 (渋谷・中目黒・横浜停車)
b 東横急行 6本 (渋谷・中目黒・自由・多摩川・小杉・日吉・菊名・横浜停車)
c 普通 6本 (目黒線停車の新丸子・元住吉は通過)
の毎時15本が基本となり、これに
d 空港急行カマカマ線直通 3本 (学芸大学・田園調布特別停車)
e 2号線日比谷線直通 3本
の毎時 21本がインターアーバン東横線の完成形となるのである
ご異議ございませんな？ 笑
つづく いくら場末の落書きの場と言ってもマナーってものがあると思うぞ。 >>854
塩撒かれてるのに気づけない京阪って本当気持ち悪い 南海なんてもっとボロクン書かれとるやん
単なる運だけとか w >>870
急に消えていった、自称秀才超ポンコツ社員くんもこんな感じだったなぁ。
ただ恥を晒すだけの長文ご苦労さまです。 計画（けいかく、英: planあるいはprojectあるいはprogram）とは、何らかの物事を行うために、あらかじめその方法や手順を考え企てること。また、そうして考えた方法や手順。具体的には、将来実現しようとする目標と、そこに到達するための主要な手段や段階とを組み合わせたものである。
一人で頭に思い描いただけでも「計画」なので別に相手会社と話し合いをしたとかじゃない。
構想とかも意味は同じやろ。 かつて京成でも江戸川沿いに舞浜までの新線計画があった
駅勢圏の半分は川w
乗客は江戸川のハゼか？！といふ事で沙汰止み 笑
乗客もおらんのにあんな本式の鉄道を引くほうが無謀
どーしてもと大阪市がいふなら、京橋がら真っ直ぐ小っさい鶴見緑地線でも勝手にどおぞで十分だった
九条まで伸ばすとかさらに無謀
それこそ恥の上塗り
今、楽天の三木谷某がデムパデムパと夢中、もとゐ、五里霧中になっておるが、人口が倍の米国にスマホ会社何社ある？日本に4社も必要か？といふてやった
要するに市場規模も分からない香具師に事業は㍉
魚のおる処にエサはまかないとな 爆 >>855
首都圏なんか便利すぎて比較対象にもならんけどな。
俺としては、九条か梅田かは知らんが、大正時代から数え４度も直通議論し、今も根強くあるんだったらいい加減実現してほしいのはあるぜ！
京阪沿線民の意見として。
>>856
今やカジノIRのためにまんまとつくらされたのがあれば、その前はユニバだもんな…
維新に変わっても自民色が残っている以上は何も変わらない！ >>869
そんなんじゃねぇからの…
ニュートラル停止しては、阪急もダイヤストップしとるし…
大阪メトロへの乗り入れを促した維新かて肝心なIR誘致で問題起こしたら…
海外に飛び火して、パリで暴動起きとる。
ホンマ、京阪と阪神の相直やらんといろんなとこで祟りが起きるでこりゃwww さて、阪神なんかと乗り入れするとしてもホームドアや車両寸法が対応しているのですか。 >>876
パリの暴動なんて日常茶飯事
年越しに自動車千台焼きやる
野蛮国の首都だぜ んな妄想話なんかどうでもええ、相手をすんな
それよか、3000系余剰車の13000系編入、ありゃ失策やろ
さっき乗った準急、ドア前のパーティションに狛犬が張り付くせいで、降りにくいわ奥まで詰めねーわで、
乗降にめちゃくちゃ時間がかかっとる
素直に先頭車化電動車化改造して、もう1編成3000系組んだほうがええんちゃうか 京阪民は通路の奥に入らないから、8000系も3000系もドア付近だけ混んでて困る >>877
それ言い出したら一般車両で異なる阪神と近鉄はどうなんよ？
ちなみに車体幅は建築限界でクリアしてる。
京阪と阪神の問い合わせで聞いてみた答えや。
>>878
ニューヨークもだろ。
でも、大阪だと西成があるで？ 京阪電車の業績が悪いなら京阪・ザストアなんかイオンあたりに身売りしたら。
駅コンビニはミニストップになるが。
フレストはダイエーかKOHYOになったりして。 大正時代つったら今のように地域間格差らしい格差のない時代やろ
その頃から直通してたら今ごろは京阪沿線と阪神沿線の人的流動がそれなるに盛んになってたろうが、今始めたところで同じになるわけない
もっと頭使った主張してないから相手されない訳だわ 名古屋や福岡みたいに関西私鉄は1社に統合しとけばよかったのに。
関西電気軌道とか。 >>887
関西じゃ無理だろ
戦時中の強制合併でも阪急と阪神は一緒に出来なかったし
軍部の力ですら当時の阪急と阪神の不仲には勝てなかった 新ダイヤ見られるようになっている
概要には出ていなかった深夜の特急根こそぎ削られて急行になってる
ラッシュ時の通勤快急もなくなっている
どんだけいやらしいんだよ 新ダイヤどこで見れる？
準急減便で折り返し乗車推奨ダイヤだな >>890
とりあえず日付指定の乗換案内は検索結果に26日改正対応済みって出てるね。 >>877
阪急の車両は阪神尼崎工場に入場できたが、阪神車両は阪急線入線不可
つまりはそうゆうこと >>888
戦後近鉄に吸収されてた南海も独立したしな
阪和線も国鉄から独立しようとしたけど政治力が足らず頓挫したらしい 新線は、中書島ー貴生川ー菰野ー京阪新桑名ー近鉄名古屋でヨロ！
中之島の仇は、中書島で討つと >>892
終戦直後は阪神電車のほうが全幅ちいかわやったで？
背高のっぽなひょうきんな電車がステップ付けてた
阪急電車が今津から阪神電車に乱入したときもホーム擦って止まったし ちな、新京阪は 2850mm
663 名無し野電車区 sage 2023/05/04(木) 11:03:55.63 ID:BjZkOqkma
この二つの路線は、同じ京阪神急行電鉄の神戸宝塚本線と京都本線
となってしまった訳であるが、
しみったれ神宝線は、600v 幅2750 WN駆動に対し、雄大な新京阪こと京都線は、1500v 幅2850 東洋電機製造の中空軸平行カルダン駆動が今でも伝統となっておるのである
そして、神宝線と京都線が違うのは車両規格と電圧だけでなく、文化も異なっておったのである
神宝線では、検車は運転に車両を使っていただくといふ感覚に対し、京都線では検車は運転に車両を使わせてやる！の感じであったのである
これは、明らかに車両のプレゼンスの違いであり、それだけ京都線の韋駄天 passenger car no. 6 デイ100・フイ500の存在は偉大、唯一無二だったのである
であるから、p 6引退、保存構想が持ち上がった際も、傍流の新京阪の車両にも拘わらず、社内に反対論者は少なく、むしろ隠れ信者が多くおり、静態保存が一転、動態保存となったのである！
神宝線に信奉者はおらず、京都線に信奉者が多いとは？ 笑 665 名無し野電車区 sage 2023/05/04(木) 11:13:01.45 ID:BjZkOkma
まあ、ここまで書くと、わざわざ維持費用をかけてまで 残すべき車両が無い！ というのも不憫よのう 笑
どこの急行電鉄かは、云いませんが 爆
さらに、その後の展開がまた興味深い
京阪神急行電鉄では、新京阪の残滓を消し去るべく、神宝線にも入線可能な京都線車両、標準規格車両に切換えを図ることとなり、阪急標準車体、全線走行可能な2300系が誕生したのである
これで上手く行くかに思われたがそうは問屋が下ろさないのが世の常
思わぬ伏兵が現れおったのである！
そう、あの市営モンロー主義の大市交である！
大いなる市交、大市交では、6号線堺筋線直通規格として輸送力確保の観点から、p 6サイズを頑として譲らなかったのである
結果、車体幅は元に戻り、阪急3300系 5300系が誕生し、現在に至るまで、ご健在なのである 笑
勿論、この車両は神宝線入線不可である
と、ここでまた東京2号線こと日比谷線が思い浮かぶ訳であるが、営団はやはり英断からはほど遠く、優柔不断だった、という事
当時の東京の輸送力逼迫は大阪どころではなく、簡単に中型車両では難あり、と予想できた筈である
最初から日比谷線が大型20m車 8両編成で企画されておったら？
と考えずにはいられないのである
やはり、小林・五島しみったれ企画では、後々禍根を残すといふ一大痛恨事ですた
つづく さら、ちな、近鉄でも限界拡幅した奈良線の方が大阪線より幅が広く、阪神車両が大阪線に行かないのはそゆこと 実は車両限界幅は阪神も近鉄も変わらない件
大阪線に走ってる車両にも元奈良線車両やら同一規格の尻痛21が居る件 >>899
全線共通のアルミ車体は一体なんなんだ？
更に高安から搬入された阪神車がいるのにどういうことなのか 多分、大阪線が旧車の狭幅車両ばかりなのを見て勘違いした、と思われ 新ダイヤ、ラッシュ時間帯にこっそり減便してそうだな
見やすいダイヤ表を希望 >>903
今、どこが変更されてるかをまとめてるところだけど、
予告されていなかった減便がちらほらあるね
ラッシュ時も含めて
あと、昼間の準急削減は上下両方で、
特に何かの運用効率化の絡みでもない、純粋な減便だな >>905
プレスリリース的に減便する気満々だし、準急減便は最初から明示されてたもんな ダイヤ改定による列車の変化（京橋駅基準）
ttps://i.imgur.com/LM5Z2eN.png
＜注意＞
・手作業なので漏れや誤りがあるかも
・京橋基準なので、京都側の列車は含まれていない。
＜主要なポイント＞
・全体的に見ると、増便よりも減便が多い。区間短縮も見られる。
・昼間の準急は上下4本ずつ純減
・プレスリリースには少ししか触れられていなかったが、区間急行が相当な数削減されている
＜特徴的な行先の変化（※画像内にはない）＞
・夕ラッシュ時上りの快急 出町柳行きが1本に削減（2本が樟葉までに区間短縮）
・平日夜の区急・香里園行きが廃止され、香里園行きの列車が完全に消滅 >>904
京田辺～長池間は京阪バイパス線の意味も込めて作って欲しい
出来れば川島冷蔵庫案の同志社～多賀間で 第二京阪側道のバイク通勤・通学通勤おすすめ
渋滞関係ないし目的地によっては電車よりも早く着く
P車・ライナーに課金するぐらいならマイカーで有料道使うのもあり >>907
分かりやすい作図ありがとう
休日朝の区間急行は結構減るね
門真市内への影響は大丈夫なのだろうか >>904
そんな需要を無視した役人が考えそうな路線だから中之島線みたいに閑古鳥が鳴く
米原なんて僻地、誰が行くのだ？
商都大阪ー古都京都ー終都名古屋を結ぶのが、太田翁以来、京阪電気鉄道に与えられた使命
※ 終=おわり
従って、金のかかる駅は貴生川、菰野四日市連絡、京阪新桑名のみ
仏TGV のように最急勾配40ﾊﾟｰﾐﾙ、切通し主体の路線とし建設費低減
東洋電機製造の300馬力全電動車の強力編成で時速160㌔で丘陵地帯を真っ直ぐ駆け抜ける
近鉄、新幹線名阪客の半分を奪えればウハウハ
近鉄も2両ローカルしか走らない名古屋線で施設使用料とれてウマー
超特急停車駅は、大阪京橋、中書島、近鉄名古屋のみ
三条京阪を京阪京都として整備し、
京阪京都ー中書島ー近鉄名古屋の京名特急も設定する
一番列車は太田翁の遺影を掲げて走る
ここまで筋金入りの計画でないと失敗すること必定 現行の快速急行を香里園で追い抜く快速特急から置き換わる特急は淀屋橋を快速急行の6分後に発車するけど出町柳まで快速急行が逃げ切るみたいだね 浜大津アーカス前とか中之島線とかハゼ釣りにしか役立たずにばかり投資して来よったから飯の種がなくなった
ご遺訓どおり名古屋急行に投資しておれば今頃ワンちゃん 阪神電気鉄道にをゐても前世紀からの遺言、伝法線延伸を諦めずコツコツ努力しおった
宇治急行ごときが有料特急を乱入したがってもネットダイヤを乱すとして敢然お断り
阪神梅田、神戸三宮地下駅はさらに拡張
このやうなブレない経営姿勢が安泰に繋がっておるのである 阪神の場合は他社対抗で無駄に本数打ってるだけだけどね
京阪昼間ダイヤ15分サイクルを10分に縮めて他社対抗型にしたのが阪神
快速急行を二本だけ入れてるのがどちらも似ていて面白い >>921
それは3本だったのが4本になって、阪神まで乗り入れるのが2本になっただけでは？
近鉄側からしたら快速急行の中に急行を2本だけ入れてるダイヤ 阪神は芦屋川、御影を改良すれば優等もほぼ 8両編成化
いつまでも7両でいると、気が付けば最短優等になりかねん そして極秘情報によると、さらに停車駅を絞った10両編成優等列車を企画しており、増結車両はプレミアムシートとなるのである
阪神が10両編成私鉄の仲間入りしたら、取り残されるのはどこの会社？！
山陽直通は、東須磨で増結させれば無問題 西宮、三宮、梅田のホーム見てきたら？
分岐器まで何メートルあると思とるねん？ >>924
神戸高速も一部ホーム伸ばしにくい駅が、、、 京阪がやる気無さ過ぎるだけで、阪神や阪急など他社路線が過剰輸送やってるとは思えないのですが…
いやさ、大阪市内で各停15分間隔って少な過ぎるでしょ
大都会だし複々線やぞ？
各停10分間隔毎時6本かそれ以上(7.5分間隔毎時8本)あってもいいと思うのだけど 「守口市以西の各駅停車だけが止まる駅絡みの移動は、谷町線に委ねればいい」と考えてる面もあるんでしょう 体感だが混み具合は阪神は京阪の2～3割引き
阪神も阪急も10分サイクルは今後も堅持する
6両以上にできる準備はしても6両以上にはならん >>916
もはや、地方駅みたく「家の冷蔵庫に駅時刻表を貼って、汽車に合わせて家を出る」レベルやな
お客様の利便性を考えてるなら、ポケット時刻表を復活せえ >>931
地元民だが梅田まで直通で行けるのだから負けるのは当然だな。
おまけに地下鉄はかつてよりも利便性が上がってる。
地下鉄に吸われて完全に干上がっている。 梅田直通が欲しいなら中之島線を中之島じゃなくて大阪梅田(阪神)に延伸すれば良かったような
で、大阪梅田から阪神に乗り入れて神戸三宮まで直通させる感じで >>926
阪神なんば線で15年ほど前から10両編成バンバン走ってますけど。ラッシュ時のみやけどね。 三宮まで乗り入れしたいなら梅田以外ないで
阪神側の特急のスジに乗っかればいいだけだから
九条からだと阪神側に別スジを用意させる事になるのでまあ上手く行かないだろう >>937
そんなルートの免許どうやって取るのか教えください。
自分の都合だけで、鉄道は引けません。 阪神電気鉄道に乗り入れるためには、>>939 の云うとおり、九条や福島など中途半端な地点からでは絶対にダメ
阪神はネットダイヤに磨きをかける事が金科玉条であり、盲腸線が出来るとか、死にスジが出来るとかは、もっての外
これには、イナズママーク阪神電気鉄道誕生の歴史が関係しておるのである
日本初のインターアーバン電気鉄道は、その敷設免許の段階から苦労しおったのである
当時、官営鉄道の並行線は地方鉄道法ははなからダメ、軌道法に依らざるをえず、それとて官業を脅かすとして特許を得るのに三年半も要したのである
しかも、軌道の何処かが道路に接しておれば宜しいといふ、イキな解釈をしてくれた次官が居たお蔭なのである
さらに、>>864 にもあるとおり、社内にも高速電気鉄道に対する反対論は根強く、重役の半分をクビにして、やっと標準軌高速電気鉄道規格とあいなったのである さらに、特許は得たものの、路面乗降の安全上の配慮から最高時速 8マイル、約12キロ以下の制限つき！( マイルなあ～)
この自転車並みスピードであったから、>>866 のとおり、阪神間90分となってしまったのである 爆
これには、梅田 U 、尼崎 A と記した隠しダイヤにより、極端な早着運転を行うといふ涙ぐましい闇営業により乗り切ったのである
(ビックモーターもビクーリ！)
このような開業時以来の苦労があったから、阪神のダイヤグラムにかける情熱は遺伝子となって現在まで受け継がれておるのである ←ここを理解しないとダメ そして、車両面に於いても、大正末期～昭和初期に一時、大型車両導入を夢見ながらも、伝法線や神戸・大阪両地下線の限界拡幅に留まっておったのである
敗戦直後は、国鉄が粗製電車63形を新造、他の私鉄がそのおこぼれを頂戴する中、阪神は1両も新造せず、ひたすら9年間大型車両導入のため、限界拡幅・軌道強化の設備投資を敢行しおったのである
その結果が昭和29年の高性能大型車両での特急運転、昭和41年の全線大型高性能車両での統一とあいなったのである
さらに、連結両数も大型3両から順次増加、一部10両編成となったのである 阪神電気鉄道を例えるなら、鉄道界のサイゼリヤ
バブル期には余計な事には一切手を出さず、本業一筋
本業の品質向上に精を出し、ミラノドリア290円、阪神間も290円
安くて良いものを！
とこぞの私鉄では、中島マンハッタン計画、彩都開発、志摩リゾート開発とか色々ありました
阪神では、甲子園とリッツカールトンくらいなもん
本業の利益はしっかり難波延伸線に投資
さて、京阪では今後お金をどう使うんでしょうかね？ 普通電車は宇治線よろしく本線でも4両編成でよくね？
データイムなんて特にそう >>941
ウチもそのルート妄想したことある
けど中之島駅経由で新福島or阪神福島乗り換えだと混雑避けて乗り換えられるから今のルートでいいと思う >>950
京都口のことか？15分に一本で4両だと嵯峨野線みたいな事態になりかねないからやらんやろ
精々6両化されるくらいで たった数時間の昼間だけ車両を減らす方法は増解結の手間が掛かる割に経費節減には繋がらないと過去に何度も出てきた話題だろ 阪神も今更梅田で京阪と繋がれたって迷惑だよ
今なら一本待てば座れるのもウリなんだから そんなもんウリにしたところで稼げないやん
詰めギュウギュウに詰め込んでナンボの世界が電車やろ さんぜんひろば、真ん中に何故か仕切りがあって、
前は割と余裕。
後ろは超満員地獄。
あの分け方はなんですか？ 豪ノ山9勝５敗か。まずまずの結果。
いつかは優勝して、親方の豪栄道みたいに寝屋川市駅前で優勝パレードをやって欲しい。 >>916
この時刻表間違ってるやん
2023年が準急が毎時2本しか書かれてない
なので本数は毎時14本だぞ
大減便したことは変わりないけど、息を吸うかのようにしれっとガセ情報を入れてくるTwitter >>962
12時までと15時以降は4本だろ？
一番少ない時間帯は2時間だけ（しかも平日のみ）だから事実だけど誤った情報だと思う >>951
アンスリー絶滅へのカウントダウンだな
京橋駅ホームのアンスリーはどうなるの 1時間に12本しか走らないのに複々線なんて必要なのか？
2本減らして複線化してもいいのでは？ JR琵琶湖線「うちは昼間7本/hでも複々線ですが何か？」 複線しかないと平日朝ラッシュはさらに大幅に減便するしかない。滝井、関目あたりはジャマだから廃駅になる。普通列車の退避が増えて守口市、森小路など長時間停車して退避。優等列車が前方の普通列車に追い付いて減速させられる 萱島駅平日下り、7時台18本、8時台20本ある。同時発車もある。さらにライナー、特急、通勤快急も通過している >>970
新門真を待避駅に戻せばいい
土居から野江は廃止 >>967
ウチは複々線の魅力に惹かれて社会人なって一人暮らしするときに京阪本線沿線に引っ越したんやで
JR奈良線とかいう単線区間まみれで遅延まみれの路線で辛酸を舐めさせられてきたからな
複線に戻すなんてありえない
それに複線に戻したところで余った土地何に使うねん そもそも守口京橋間の複々線は遠近分離のため
本数捌くのは副次的なもの 長らく複々線の終端であった蒲生信号所から城東線高架化の跡地を利用、大阪駅乗り入れを計画するも挫折、
次に天満橋まで複々線を延伸するも天満橋から大阪梅田方面延伸もならず
中之島、九条までいってしもたら、ただの袋小路
どないするねん？！ 中之島とIRに大きな夢を見てる経営陣が馬鹿だと思えてならない 阪神電気鉄道においては、大物～姫島付近の連続曲線が我慢ならず、大物からそれこそ一直線に伝法線を引き、やがては複々線で整備した梅田地下線に繋ぎ、本線の梅田～尼崎間を複々線化する意図があったのである
そのため、千鳥橋駅は 2面4線高架駅として企画し延伸を図ろうとしておったのであるが、西成線を越えて難波へ真っ直ぐ延伸、近鉄が企画しおった地下駅へちゃっかり乗り入れた方が得策との判断に傾いたのである
結果、阪急国鉄には真似の出来ない神戸から直接大阪ミナミへの足を確保することに成功したのである
これも経営陣の一人よがりではなく、消費者の需要、ニーズを見極めた上での合理的経営判断だったのである
何たる慧眼！
この慧眼は、まさに当局、阪急、国鉄などを相手に長年悪戦苦闘してきた阪神電気鉄道の生き残るすべ、遺伝子に他ならないのである
ちな、大いなる市交、大市交から野田から地下鉄への乗り入れを懇願されるも、そんな中途半端な梅田方面が盲腸線になる計画はダメ！と一蹴、
現在の梅田方面、難波方面と事実上の二本線体制となったのである どうして京阪は淀屋橋なんて中途半端な場所を起点にしちゃったの？
まだ金銭的に余裕があるうちに梅田か難波辺りへ路線延ばしておけば良かったのに 大正期までの大阪中心は高麗橋付近
その後、御堂筋開通により梅田、淀屋橋、心斎橋、難波が栄える
よって、淀屋橋終点は悪くはない
問題は複々線の輸送量を淀屋橋一駅では受け切れないこと
天満橋からの延伸先に問題があるという事 オフィス街のど真ん中でしてビシネス利用向けなら全く悪くない選択である
それは今でも同じ
御堂筋線のりかえも便利だし 今も桜ノ宮付近に残る城東線「京阪電鉄乗越橋」
https://i.imgur.com/kMlPLGa.jpg
すでに大正期に京阪はお金を払い、この空頭を確保した複線ガーター橋の下をくぐり大阪梅田へ乗り入れる予定としておったのである
この天王寺方から大阪方へ向かって鋭角で切り込み、前後の線路より一段高いガーター橋を見ていると、今にも線路は引けそうな塩梅である
ご近所の方は、改めてご覧になるよろし ダイヤ改正を名目にしれっと駅構内・ホームから時刻表＆発車標撤去→QRコードが載った張り紙のみ掲示
とかやりそう
「電車の時刻が知りたかったらスマホを使ってホームに掲示してるQRコードから調べてね」ってといった感じで あのJRでも発車標は稼働継続している
種別や停車駅がややこしい京阪がそんな事したらそりゃあもう(ry 次スレでは、いよいよ待ちに待った京阪本線と阪神本線が王道ルートで相互直通運転を行うといふ画期的接続案をご披露いたす予定となっておるのである
直通特急のほか、阪神梅田始発もあるたいへんすんばらすぃ～ダイヤとなっておりまーす！ ( 夢グループ社長風
社長 す☆て☆きー 笑 >>990
出町柳発京橋・阪神梅田・神戸三ノ宮経由山陽姫路行とか利便性の割に遅延ヤバそう
東急直通開始後の相鉄かなり酷いらしいからな >>979
当時の梅田付近は化外の地であり蛮族の住む所
今は逆転されただけ >>986 >>989
それも維新の匙加減かな？
ここにきて万博もカジノIRも問題だらけになっとるし、京阪もこの状況をしるうえで厳しい顔をしてるみたいやからね。 >>979
逆に考えるんだ、梅田と難波の中間にあると。
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