芳賀･宇都宮LRTのスレ Part.11(脱線問題取扱可)
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
>>830
東武宇都宮線のLRT化
>>824
U3プロジェクトで国が金を出す条件に狭軌対応できることを
国が盛り込んでおかなかったせいで目先の広電だけ対応できるように作っちゃったんだな
欧州メーカー製だと標準軌とメーターゲージでは車輪とモーターやギアボックスの位置関係を
ひっくりかえすような形で両対応できるような構造になってる
対応しにくいのは日本だとフルフラット部分の通路の条件が厳しいからかもしれんが 今後も地方都市圏のローカル線のLRT化の流れだから、狭軌の路線しか増えないだろうな 擁護派おパカちゃんはイライラすんなら巣に帰ればいいのに
正規スレ(ﾌﾞﾊｯ)過疎っていますよ 線路幅なんかどうでもいいので増結、増発、短時間化して >>831
なるほど…
そもそもJTRAMの設計時には狭軌仕様は全く考慮されていなかったって事なのね。
まあ、メーカーとしても「こんな大柄でお金が他社製と比べて高い車両が導入できるのも日本なら広島位だろう」と考えていたのかもしれんなぁ。
それで、JTRAMが実質HTRAMになってしまったと…
まあでも、車体構造を見ると確かに狭軌仕様にするにも車内通路幅とかもあって厳しそうな感じもするね。 となると、次にやるべきことは
・海外製でもいいので、車両メーカーがメンテナンス契約を結んで30m級に対応できる狭軌車両を入れる
ということだね。
一応リトルダンサーでも福井鉄道が大型のを入れてるが、アルナが大量生産出来ないからまとまって導入には向かないし、ブレーメン形は新潟トランシスがライセンス契約をしているのに部品納入が遅くてメンテで問題が出てるし、
今後LRT転換とかで中量輸送が必要な路線が増える可能性を考慮して、とにかくまともな大型の狭軌低床車が導入できる環境を作る必要があるね。
問題は増えたとしても需要が少なすぎて儲からないから誰もやらなさそうなところか… 似たような構造のコンビーノはメーターゲージ仕様もあるけど
JTRAMは特許回避のためか知らんが
仕様変更に対応できるようなモジュール構造にはしてないのかもね 鉄道も日本の訳のわからないぼったくりメーカーからじゃなくて
ボンバルディアとかから調達するようになるんだろうね
建築費も海外に頼めないものか
モノレールがキロ100億円とかおかしいだろ 広電5000の惨状を知らんやつがすぐそう言うんだよな
日本に工場とか整備拠点持たせないと必ずこれになるよ 日本って基本的に「自国でまかなえる代物は極力輸入したくない」って姿勢がありあり 日本と違って比べものにならないほど整備されてても、民度が日本に近いために苦労する運転手
https://www.youtube.com/watch?v=pXJqsHcRUoU >>840
輸入パーツだらけの車種を導入した社局のスレでそれを言われましても
JTRAMも広電祭りで見たことある奴はわかると思うけど足回り輸入パーツだらけなんだよな 部品なんか自国で賄えるならその方が良いに決まってる
外車を直すのなんか部品取り寄せて日本車より時間掛かるからな 西側延伸約10年後らしいけど早めること出来ないのかな
国から半分資金出してもらうからきちんとした計画で承認もらう必要あるので長くなるのは仕方ないが そのころには獨協通いの清原台のご老人方は亡くなってるな >>845
10年くらい様子見ないと東側が無くなっちゃうかもしれないからな >>843
ただなぁ、路面電車用の低床車については、日本はマジで欧州より遅れまくってるからな。
アルナが既存の車庫の設備でメンテができるというのがウリのリトルダンサーを作ってるけど、本音を言うと車両に合わせてメンテ体系も変える必要があるし、いつまでもレガシー互換を考慮すると車両設計に制約が出るから良くないのよね。
需要の問題もあるが、都市鉄道や新幹線の車両は世界トップレベルなのに、どうしてこうなってるのか本当に謎だわ。
まあ、日本は行政や国民が一部を除き路面電車を軽視しすぎだわな… >>848
アルナみたいな車軸ありの低床トラムは欧州でも回帰してるようなとこあるよ
左右独立車輪で車輪転削も面倒な電車を避けたいのは日本だけの問題じゃない
日本とは運賃制度や収受方式が違ってて
完全低床にこだわる必要がないから通常の台車がある部分低床も多いしな 輸入車両こそ最高とか言ってる人って、広電が導入して10年経たずに放り出したシーメンスの車両とか、京急が導入したけど辞めちゃったドレミファインバータのこととか全く知らないのか覚えてないんだろうね。
海外の方が安上がりなら、みんな海外の買い続けて日本製に切り替えたりしないよ。 輸入技術を使わないと作れない日本製低床電車がダメで
丸ごと輸入どころかパーツ輸入もダメだって議論に見えるが
それをどう解釈すれば輸入車が最高って話になるんだ >>850
あれはどちらかと言うと、「自社車両は全て自分で分解整備が当たり前」の日本特有の考え方が合わなかったわけで、別に海外製がクソというわけではないよ。
逆に「メンテナンスは全て保守契約でメーカーにお任せ」というのが欧州の考え方なので、初めから30年保守契約セットなら今でも普通に走れてたんじゃないかね。
輸入メーカーでもクノールブレムゼのコンプレッサとかはE233に採用されたりとそれなりのシェアを日本でも持ってるので、一概に海外製がダメとも言い切れんね。 >>852
カミンズエンジンはコマツだけで無くクボタとも組んで
すっかり倒壊御用達エンジンの地位を確立しているわけだが
工業製品は白物も重工系もいかに現地化するかなんだがねえ
大した現地化せずに許されてるのは一部のデジタル製品だけだよｗ >>852
ぶっちゃけ30年保守契約セットなんて日立に乗り込まれてから慌てて設定したようなもの
それまでは当たり前のように共食い整備しないといけないのがデフォ
まあ、日本でもチョッパ以降は部品作ってないから機器単位ではそうせざるを得なくなってきているのには変わらないが
日本みたいにいざというときには別のメーカーのにも入れ替えられるという考え方はなさそうだ >>848
> 日本は行政や国民が一部を除き路面電車を軽視しすぎだわ
日本の鉄軌道文化の良いところは
中量交通の需要を見込むとHRやAGTで採算取れちゃうからね
それよりも少ない需要はBRTあたりが最適解になるのよ >>845
> 西側延伸約10年後らしいけど早めること出来ないのかな
脱線リスクを腹に抱えたままで
不採算解消のために延伸したいですって
そんなわがまま言えるのかなあ 何事も見た目は大事だなと思い知らされる。
もしライトラインがダサかったらここまで盛り上がらなかったかもしれない。
今でも撮影してる人がいるほどカッコいいデザイン。
グッドデザイン賞もらえるの当然。 >>845
平面区間はともかく、宇都宮駅横断部とその先の高架部は時間かかるよなぁ
用地買収に難航することはないだろうが、共同溝の移設とか調整すること多くて大変そう
工事中は大通り大渋滞でバス運行どうするのか
一般車の通行を制限するとか思い切った施策が必要かも 70km/h運転っていつ頃やるの
専用軌道であの速度なら地下鉄の方が良かった >>836
> 新潟トランシスがライセンス契約をしているのに部品納入が遅くてメンテで問題が出てる
この会社の鉄道車両部門は
スバル富士重の宇都宮鶴田からリソースを引き継いでる経緯もあるんでな
積極的に断るには相当の理由が必要でもあったんだよな
トランシスに決まって胸をなで下ろした地元関係者も多いって聞いてるぞ >>858
＞工事中は大通り大渋滞でバス運行どうするのか
＞一般車の通行を制限するとか思い切った施策が必要かも
あなた 宇都宮市周辺のどちらにお住まいですか？
大通りの一般車の通行を制限しろって
イベント開催時に数時間規制するだけで周辺大渋滞するのに
何言ってんの？
仮にやるにしても
全時間帯でバス増便してもどれだけ改善するかわからんし
宇都宮の都市圏を広げすぎて
JR宇都宮駅までの
マイカー送迎需要を膨らませ過ぎちゃったの分かってんの？ >>857
乗車定員とガワのデザインへステ振りしすぎたのか
ヘビ状に動く脱線電車が誕生したわけですが >>862
でもあの電車のお面ってインチェントロのデザインラインからは離れるけど
SNCFのパリ近郊やカーンで導入しているシタディスの第3世代の奴に似てるんだよな 通勤時間帯にグリーンスタジアムで降りる人が少ないだと！
あーCanon様はバス廃止にしてないからな。Canon交差点に電停作ったのになー。 朝は既に満員電車なのに廃止できるわけなかろう。
増便待ちしつつお試し中やで。 朝は既に満員電車なのに廃止できるわけなかろう。
増便待ちしつつお試し中やで。 >>862
今日その横揺れに意識して上下全線乗ってみたけど、あの蛇行動になるのは条件があるようで、
・速度には関係なく、遅くても蛇行動あり、また40km/h走行時でも蛇行動なしという形があった
・加減速中か惰行中かもあまり関係がなく、力行中でも蛇行動があることもある
・蛇行する場所は決まっていて、特に専用軌道の鬼怒川辺りが一番横揺れする
ということがわかった。
どうやら、速度が速いとバランスを崩して横揺れするわけではなく、レールと車体(台車)において共振するように横揺れするみたいね。特定の条件が重なるとダメなようだ。
なお、横揺れといっても基本はほとんど気づかないレベルでしか揺れてなかったよ。
しかし、特に鬼怒川付近では同じ40km/hでもはっきりわかるくらい揺れるね。溝つきじゃない普通のレールとブレーメン3車体の相性が悪いのかもしれぬ…。 >>860
なるほど、新潟トランシスって宇都宮にゆかりがあるのね。
元々ブレーメン形は一番不利と言われてたのに消去法で決まったけどそういう意味では良かったのかな…。
まあ、ドア位置の問題もあるからこれからの増備もブレーメン形なんだろうから、暫くは安泰ね。でも西側延伸の10年後でもブレーメン形作れるのかねえ。もう原形式はかなり古いのに…。 宇都宮駅、乗降が殺到するのになんか乗り降りが入り混じってスムーズじゃない感じだな。
昔の東急東横線渋谷駅みたいに、降車専用ホームでも作れば良いのに。 >>868
おい、それ大問題じゃねえか
つまりまだ出てない発動条件があり、それに当たると更に大きい振幅が起こり、脱線する恐れがあるってことだぞそれ >>870
新規開業だし十分な余剰土地があるのになぜあんなにホームを狭くしたのかまったくわからないよな
朝なんか横入りされまくりで管理できてないし
相当数の不正乗車も発生してる 座って乗りたいから並ぶ。
何でもいいから乗りたい人もホームで待ってる。
そこに満員の列車が来たらホームがどうなるか考えられたはず。
明らかに狭い。
エスカレーターの位置も悪い。
駅以外でもっとも多くの乗降あるのはベルモール前。
このベルモール前の電停は他の電停よりホームを広くしてある。
しかし狭い。
乗降多くなると予測してたのはまあいいことだが、予測が甘い。
駅とベルモール前の電停をもう少し余裕ある設計するべきだった。
これから乗客が増えたら何かしら事故が起こるかもしれないぞ。 >>873
ヒヤリハットといえばあの混雑状態で最近までエスカレーター下りを運行してたね
最近は止めたみたいだけどもう開業から1月以上経ってる
言うまでもないけどエスカレーターはモーターで人を押し出す動きをするから大惨事になる恐れがあった
今思えば関東運輸局に通報するべきだった 富山港線もそうだけどLRTには特有の問題があるよね >>845
>初年度経常黒字に現実味 西側延伸に弾み 乗客数1.4倍 5日の日経電子版より
ネガティブばかりなので明るい話題を 運賃収受の迅速化と土日の遅延は解決してね なんとか高校の横入りもすごいね
並んでる友達の横に入ってくる >>872
延伸したら単なる途中駅になるからじゃね？ 走るときサイレン鳴らして車両の外側にトゲトゲ沢山つければよくね？
車がぶつかってこなくなる 右折レーンが詰まっていたらゼブラゾーンで停車するしかない。
その、ただ右折待ちしてるだけの車にぶつかってしまう明らかな設計ミス。
ポール設置して接触事故を起こさないようにする必要ある。
なぜ開業する前にこんな初歩的なことが出来なかったのか。
他の2つの事故は道交法無視の無知な運転手が悪いだけ。 渋滞が解消しない理由
・車から乗り換えるメリットがないから
・なぜメリットがないか
・乗り換えてもドア2ドアの所要時間が大きく減らないから
・座れないから
そんなことは構想時点で気がついてほしい 4分間隔か6両編成化、かつ、専用軌道70km/h走行
更に、快速運転して座れて全線30分なら多くが移行するよ あとそろそろ終点付近の駅舎の電灯を虫の寄らない波長のものに変えなよ
捕虫機になってんじゃん >>884
ゼブラゾーンから軌道側にハミ出してたからぶつかったんだよ 都内の路面電車はちゃんと柵があるのに
細かいとこでケチるからこういうことが起こる >>891
併用区間には柵が無いよ
荒川線と世田谷線が生き残ったのはほとんどの区間が専用軌道だから 都電は池袋に乗り入れた方がいいと思う
そしたら乗客があふれて乗り切れないけど >>891
併用区間には柵が無いよ
荒川線と世田谷線が生き残ったのはほとんどの区間が専用軌道だから >>893
LRTは交差点内以外は併用じゃないだろ >>877
>乗客数1.4倍
これ週末の御祝儀乗車ってだけで
周辺にカネを落としてもらう、ってことにはなってないからなあ
マジでトリップ調査やらないと
西口延伸の工事が始まったあたりで御祝儀需要がしぼんで
こんなはずでは無かったということになる
そもそも西口延伸で損益分岐埋め合わせできるのか疑問 >>889
ドアミラー接触なので
LRT側が警戒していれば防げた事故とも言える
さらにスレでも既出だが
ヨーイング癖が車両限界のどこまではみ出しているのかもはっきりしないので
状況如何では地上設備の改修が必要になるかもしれない >>896
車両進入禁止の併用区間だよ、だから法律上柵を付けられない
>>898
車両限界外に線を引いてあるから脱線しない限り軌道外の車と接触しない 柵じゃなくてもポールなんか路面電車がなくても車線の区切りでついてるとこいくらでもあんじゃん >>899
> 車両限界外に線を引いてあるから
その確証が得られたのかって話じゃね？そのくらいうねりながら走ってるんだよ >>901
車両限界は厳密に計測されてるよ
うねって車に接触するくらいならギリギリにあるホームにだって接触するだろ >>889
認識が間違ってる。
ゼブラゾーンを超えて軌道に入ったんじゃなくて、軌道とゼブラゾーンの白線が一体化してて、明らかにおかしな作りになってるのが問題。 こういうのって黄色い線じゃなかったらうっかり入っちゃってもお咎め無しのはずだが この騒いでるバカは現場の画像見てないだろ。
車もライトラインも悪くない。
普通に走ってるのに当たってしまった。
設置ミスなんだって何度も言ってるだろ。
栃木県警も修正しないといけないと謝罪してる。
ニュース見てから書けバカ。 >>904
前の人が書いてる通り、白線の引き方がおかしかったすみません、全面改修しますって既に行政側から報道発表されてるんだけど。
他の路面電車がある都市に比べて、軌道の境界が不明瞭な部分が多過ぎた。 ここって電停のとこに安全地帯の標識もないもんな
他所の路面事業者はホームのあるとこも付けてるのに 今の仕様って、ゼブラゾーンの端の白線を超えたらそこから軌道ですって話じゃなくて、ゼブラゾーンの一部にしか見えない白線に少しでも触れただけで電車と接触するマジキチ仕様だからな。
全面改修されるのは当たり前だと思う。 ゼブラゾーンは侵入禁止なんだが
免許持ってない引き篭もりしかいないのか？ 引きこもりは自分だとバラしてしまった>>910に掛けたい言葉 行政、運営、乗客と車も慣れていないから仕方ないね。
広電に応援を要請すれば、経験とスキルは十分あるし。 >>902
>ギリギリにあるホームにだって接触するだろ
設計上の車両限界≦蛇行して走る実際の車両限界の可能性が払拭できていない
それとホーム建築限界及び現場実測の余った幅が蛇行して走る実際の車両限界を下回れば接触はしないからな
あの脱線の一連の経過を見るとホームに関して言えば結果オーライである可能性を排除できない >>917
868だが、
あの蛇行は良く見ると先頭が一番首を振ってることも確認していて、逆に連結面はそこまで振れないので大丈夫かと思うよ。
先頭が一番振るのは台車から一番遠いかつ支えがない分不安定になりやすい故だが、先端が裾絞りになってるのでぶつかることはないだろう。
あの蛇行はレールの踏面の僅かな歪みを拾って、車体と共振して揺れている気がするので、レールのメンテをマメにやるしか解決策はなさそうね。普通はそれくらいであんなに蛇行はしないが、どうしてもブレーメン3車体だと車体で吸収しきれないみたい。
ただ、根本的解決にはならんので、輸送力も不足ぎみだし速やかに特認取って4車体にすべきかと…。4車体は海外の同形を良く見るとわかるけど、2車体が2つ繋がった構造(連結面の長さに注目)なので、蛇行は収まるはず。 粗探しやマウントが管理職だと勘違いしている
もうAIに置き換わるだろうから、ほっとけよ >>918
列車本数を増やしたいので70km/hの特認ください
蛇行運動の改善と車両定員増加のために全長超過の特認ください
ここの計画って
三セク新線だから特認もらえるだろうって前提で雑な計画立ててない？
HRじゃあり得ない気がするんだけど
>>920
あら探しじゃ無くてリスク管理じゃねーの？ここの場合 宇都宮LRTに猛反対した立憲共産党は
不思議と富山港線LRT化には何も言わなかった 全国から注目されるほど盛り上がってるのに「宇都宮はバスの町だから西側延伸反対」と言い続けてるボケ老人。
どうせ開通する頃にはアンタ生きてないだろうに。 立憲共産党の老害は移動は全てバスでしろ
自家用車もタクシーも禁止だバカ野郎 宇都宮LRT絶好調で車社会固執爺たちは今どんな気持ち？ むしろ渋滞軽減の効果ないって結論出てるのにどこが絶好調なのか知りたい
元々バスに人が乗ってた区間なわけでしょ
それなりに人が乗ってるの当たり前ですがな >>922
> 富山港線LRT化
？
富山港線は国に接収されたのが今や地鉄へ返還された路線なのだが 渋滞緩和がそんな簡単にできたらノーベル賞ものだ。
大学のお偉いさんが渋滞緩和を延々と研究してるのに一向に結論は出ない。
厄介なのは新道を作ったりして一時的に渋滞緩和しても、空いてる道として認知されたらそこに車が集中するからまた渋滞始まる。
都内はずっとこの繰り返し。 ガソリン税を大幅にあげてガソリンの値段を今の３倍位にしたら渋滞はかなり減るよ。
CO2の排出も減るし、道路にかかる莫大な予算も削減できるしメリット大
どーんと増える増収で公共交通とか物流に補助金だせば、その辺も現状維持は可能だろう。 安いからアトラクション代わりに乗ってる人多そう
自分も150円区間だけ往復したw レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
