京阪電車スッレド Part243
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
なにわ橋の集客施設といえばB1ってどうなったん？と調べたら
今、「大梅田タイムトリップ展」開催中。
京阪で梅田って皮肉か？
B1にしろ月刊島民にしろ
文化事業やってこなかった京阪の
近鉄、阪急に対するコンプレックスを感じたもんだわ。 京阪は何でこんなに不便なんだろう
便利な阪急沿線に住んでいる人達が羨ましい 客がいなくてガラガラだというんだったら、普通にこそ3000系や8000系を充当すべきだと思う
快適な座席で移動出来るようになれば、時間が掛かっても普通で行こうという気になる
特急や快速急行はいつも混んでいるんだから、1000系や2400系のボロ車を優先的に充当すべき
車両がボロでも客は乗るんだから >>423
かつての夕ラッシュ時の西鉄か。
特急はロングシート車、鈍行は8000系。 Ｂ１の大梅田タイムトリップ展を見に行ったのだが
申し訳程度に１枚だけ京阪淀屋橋延長、中之島線建設に関するパネルがあった。
中之島線って天神橋、難波橋、肥後橋、土佐堀の４ルートが検討されていたんだな。
肥後橋、土佐堀案は天満橋から土佐堀通りに沿って掘って御堂筋以西に向かうルートになってた。
肥後橋、土佐堀案のどちらかを採用してたら違う世界線があったのか。
４ルートすべてが中之島駅以西にも線が引かれていているところに
延伸意欲を感じてしまった。 阪急は駅が少ないから各駅停車に進路を妨げられないし種別が少なくて済む。
阪急でも小駅→小駅だと退避とかで時間かかってそんな便利管はない
阪神は競合度合いが激しい地域なので無理に沢山走らせてる。
能勢電は病気。 >>425
堂島川の北岸を通るルートにしてほしかったな、そうすればドーチカまで簡単に地下道伸ばせるから
ただJR東西線と並行しているからあまり需要ないかもしれないが
ところで片福線（現JR東西線）建設時には京阪も乗り入れる案があったらしいけど
そのほうが現実の中之島線よりは需要あると思う 阪急だったら中之島線を無理やりなにわ筋線に接続したかも >>433
軌間が異なる線路同士をどうやって繋ぐんだ？ 直に乗り入れしなくてもホームtoホームで乗り換えできれば全然便利になるよね。
駅舎設備も共有でコストパフォーマンスがいい >>431 >>434
三線軌条（or四線軌条）でいいんじゃないの？ >>436
・その特殊軌条の保線費用は誰の負担か？
・四線軌はレール底面の幅のため枕木に締結不能
・三線軌の場合は、ホームと車体の偏位をどう解決するのか？
（車両側orホーム側に可動ステップを設けるのか、京阪の車体幅を2.5m台に縮小するのか） 指摘するなら解決しようのないトンネルの車両限界だろ
橿原神宮前駅の4線軌条はどうやって枕木に締結してるんだ 特急４本・急行４本・準急４本・普通４本 均等な１５分間隔ダイヤ （>>320 を大幅改良）
・上り…https://i.imgur.com/HEV2fox.png
・下り…https://i.imgur.com/ZFshG55.png
１．快速急行を急行に変更。停車駅を増やして準急・普通の混雑を緩和させる。プレミアムカー連結とロングの急行が交互に30分間隔で運行。
・大阪側…枚方公園に停車。プレミアムカーでひらかたパークへ行けるようになる。
・京都側…インバウンドの利用客が多い伏見稲荷に停車。さらに石清水八幡宮と、京都地下駅の清水五条・神宮丸太町にも停車。
枚方公園・石清水八幡宮・伏見稲荷・清水五条・神宮丸太町に停車する列車が１時間あたり８本に増加（急行４本・準急２本・普通２本）
２．準急を出町柳発着２本、萱島発着２本に変更。萱島発着の準急は、萱島で出町柳発着の普通とほぼ待ち時間なしでスムーズに連絡。
これにより萱島〜枚方市間の普通２本を削減。
３．準急・普通は枚方市・三条での待避を無くし、待避駅での停車時間も短縮。準急・普通のみで移動する駅間の所要時間を短縮。
※上り急行のみ三条で特急を待避。 >>439 追記
２．萱島発着の準急は、普通をすべて萱島発着にしないようにしつつ、萱島〜枚方市間の列車を減便するための苦肉の策。
理由は、>>326（自己レス） より転載
＞昼間時の普通の全列車を萱島発着にすると、萱島で乗り換えを嫌う高齢者などからクレームがつくらしい。
※短区間の優等列車になるが、阪神電車の昼間時に大阪梅田〜尼崎間の急行が存在する実例がある。 >>440
昼間時の普通の全列車を高槻市発着にしてたり、
昼間時のC電の全列車を高槻発着にしてたりしても、
高齢者からのクレームは出てないんだろうか？ >>439
これは確かにどの駅からも文句出なさそうで良さそう
京都側の外人地獄も解消できて良し
とにかくさっさと均等ダイヤにしてほしい >>438
＞橿原神宮前駅の4線軌条はどうやって枕木に締結してるんだ
木製まくら木に犬釘で直接締結
いまどきのPCまくら木ではレール締結装置が嵌らないし、合成まくら木でもタイプレートが敷けないね
というか、高速運転の地下線スラブ軌道に木製まくら木はアカンやろ >>439
京都側が多すぎる
特急の接続パターンが崩されているのも含め、京都側の客が極めて多くないと成立せず、少なくとも普段の流動から見れば不適切
準急・萱島ゆきもトリッキー
見た目上の本数があれば良いというのはマニア的な発想で、一般客は特殊な列車接続を考慮しては動かない >>443
橿原神宮前構内ならレールも重軌条じゃなさそうだな
近寄れないから分からないがかなり軽くて細いレールにして太釘打ってそう >>444
普通は萱島止まり、準急は全線通しに統一したほうが良いね
一部少数のクレームなんか聞いてたら切がない >>441
高槻は客の流れの境界になってるけど、萱島はそうではないから
京阪だと枚方市辺りが境界になっているので、萱島で普通分断は問題視されるが、枚方で普通分断はさほど問題にはならない
ちなみに、滝井病院が云々という話は繰り返しこのスレに書き込まれるが、
いまだにソースが出てこないので、信憑性は低い >>448
萱島以南の各停駅〜萱島以北って、そんなに行き来があるのか？ >>450
門真市駅が、モノレール乗り換え＋パナソニック＋ららぽーと＆三井アウトレット＋ホテル集中地帯の合わせ技で、
地元の人が使う「出発駅」よりも、他から人が来る「目的駅」としての役割が強くなっており、朝夕を中心に萱島をまたぐ需要が多い
また、基本的に枚方から守口にかけては一体的な生活圏なので、日常利用の連続的な流動もある
守口市で緩急接続を行うと、萱島の接続が悪くなりがちで、現状でも10分近い接続待ちが常態化しているので、そういう意味でも萱島を超える普通の必要性が高い >>439
観光客が少ない時期は、急行は樟葉以西だけの運転でいいと思う >>448
そういうことだな
普通を枚方市または交野線直通が良いよ
準急は萱島を通過に戻す
急行も寝屋川市通過に戻す
優等の停車駅が多すぎる >>439
急行と準急は同じホームだろ
特急と同じホームにするわけがない >>455
所要時間増えるだけであんまし意味ないんじゃ？ >>457
昔は淀屋橋駅の特急は一部の例外を除いて４番線から発車するのが大前提だったが、現行ダイヤではその法則が完全に崩れている。
淀屋橋駅では特急は４番線からも３番線からもほぼ同じ比率で発車している。準急も特急と同じようにどちらのホームからも発車している。
・淀屋橋駅…https://www.keihan.co.jp/traffic/station/timetables/pdf/aug2023/01011.pdf
・出町柳駅…https://www.keihan.co.jp/traffic/station/timetables/pdf/aug2023/18021.pdf
出町柳駅も淀屋橋駅と同じく特急の発車番線はバラバラ。昔は特急は２番線から発車するのが大前提だった。
コロナ禍による減便の影響でダイヤが複雑になっているため、淀屋橋駅と出町柳駅で列車種別ごとにホームの番線を固定するのは難しくなっている。 人件費高騰で運賃値上げしそうだな
昨年4月もバリアフリー対策で一律10円の値上げしてる >>460
国土交通省が駅のバリアフリー化を進めるための費用を運賃に上乗せできる「鉄道駅バリアフリー料金制度」をつくった。
鉄道駅バリアフリー料金制度 10円上乗せ 定期券は？ホームドア整備も | NHK
https://www.nhk.or.jp/shutoken/newsup/20230320a.html
その制度を活用して、京阪・阪急・阪神・ＪＲ西日本（主に京阪神地区）などは、一律10円の値上げを行った。
京阪は、これ以上の値上げは行わないだろう。するならとっくにしているはず。近鉄は約17％の値上げ、南海は約10％の値上げを行っている。
その代わりに一部のエスカレーターの使用を停止する、ごみ箱を撤去するなどといったサービスの切り捨てによるコスト削減を実施している。 将来的に優等系は全て3扉車に統一
各駅停車を高加減速仕様の専用車両にして速達性を上げて枚方市～守口市のボリュームゾーンを任せる。枚方市折返し。
準急は廃止
急行は京橋・守口・萱島・枚方市以遠各駅
特急の停車駅は現状通り
これで全体的に10分サイクルにする
阪神と阪急京都線の特徴を併せ持った感じにすれば便利な沿線になるぞ >>459
違う
君が書いた案は実効性皆無と言っているんだよ 昼間は快速急行6、通し普通6（または快速急行5、通し普通5）
わかりやすく、牧野御殿山も東福寺も便利になる 特急ブランドをみすみす消すのはアレなんでいっそ快急を特急に名称変更しようか >>468
淡路から茨木市辺りまで複々線の構想持ってたんだっけ
やらなくて正解だった >>466
普通6本もあるなら快速急行の停車駅は絞ったほうが良い >>468
複々線区間の各停駅は緩行線にしかホームがないから、その複々線が今となっては逆に制限条件になっている。
「萱島まで」が問題となるのは多くがそこんところじゃ？
寝屋川市以北〜門真市の需要があるのなら門真市に準急を停めれば済むのに、それが出来ない。 特急が枚方市・葛葉に停車させると判断した時点で、流石に衝撃が大きいとして新たに快速急行を名乗らせる方針もあった。 >>459
快速急行の数分前に発車する特急が3番線だね
逆にすると準急と引っかかるからダメみたいだね 今の昼間ダイヤで、萱島〜守口市間 準急をB線走行させられないか？
可能なら門真市停車が実現する。 門真市は各駅停車のみ駅の中では乗降多めってだけで優等を停める程の多さではない。緩急接続するわけでもないし 似たような規模の駅で阪神の武庫川に急行系を停めていた時期もあったがあれはバスでJR甲子園口に逸走されるのを阻止するためだからな。門真市に優等を停める理由はないな。モノレールと接続があるからというなら今里筋線と接続のある関目も停めないと。 >>475
>>451が言ってる理由で各停の一部を萱島以北まで走らせやきゃならないのなら、門真市に準急を停めた方が合理的かと思ったまでだ。 >>477
なるほど
でも多いと言っても知れてるからな >>475 通勤客買物客という点ならそうなるけど
伊丹空港客があるしな。日常利用じゃないから数字への寄与は小さいけど
たまに使う人が、空港行くのにこんなに苦労するのかという悪印象残すのは結構痛い >>479
その点、南茨木は停めるだけで済むから簡単だったな。 64 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ efd3-mjzK [2400:2200:661:af5d:*]) sage 2024/02/18(日) 15:06:25.49 ID:XWPFjeHY0
政府の基準からすれば、回生ブレーキ付でも直流モータの車両系式は省エネでない、という認識。
全廃を急ぐべき対象 >>479
どの駅からでも一応は一回の乗り換えで門真市に行けるようにはなってる事を考えたら苦労と言える程の事かと思うけど
問題の一つとして京阪の各駅停車は特にチンタラ走るので不便感が強くなり、優等以外乗りたくないよ病患者を量産する。
関西の電車は高速向けのギア比なのでそうなるのだけど関東などは低速向けギア比が標準で各駅停車も早いので優等以外乗りたくない病患者は少ない。 >>483
てか、関東の鉄道利用者には緩急併用の文化がない。 >>465
それなら実効性があるダイヤってどんなの？ 現行ダイヤは運転間隔が不揃いなのが最大の欠点。
１時間に４本でも、均等な15分間隔なら何とか許容できるが、区間によっては20分近くも運転間隔が開いている事例がある。
学研都市線も１時間に４本だが、普通しか停車しない駅でも均等な15分間隔になっている。 >>487
こうやって、不便になったことをわかりにくくするために、全線時刻表なくしたのかもな >>487
寝屋川市→門真市 土休日 ※平日の昼間時も概ね同様
・13：19 → 13：28 普通→萱島直通→普通 所要時間 ９分
・13：28 → 13：42 準急→萱島乗換→普通 所要時間１４分
・13：49 → 13：58 普通→萱島直通→普通 所要時間 ９分
・13：58 → 14：12 準急→萱島乗換→普通 所要時間１４分 >>488
準急は淀屋橋の直前にあるポイント部分で信号待ちをする。特急が３番線から発車した後、すぐに３番線に到着。
そのため下りの準急は京橋→淀屋橋間の所要時間を１分長い８分にしている。そして急行が４番線から発車。
急行は４番線に到着、準急は３番線から発車するので、ポイント部分で交差しないため同時刻に入線と発車が可能。
準急が３番線から発車して２分後に特急が３番線に到着。 平日19時台で
七条−門真市 10:06−10:59 乗換1 53分
東福寺−門真市 10:12−11:13 61分 乗換3 または10:12-11:29 乗換1 77分
中書島−門真市 10:15−10:59 乗換1 44分
樟葉−門真市 10:06−10:31 乗換１ 25分
烏丸−南茨木 10:00−10:29 乗換1 29分
西京極−南茨木 10:02−10:29 乗換2 27分 または10:02−10:39 乗換なし 37分
長岡天神−南茨木 10:02−10:19 乗換1 17分 または10:06−10:29 乗換なし 23分 平日の昼間時に、中之島から出町柳まで２時間１１分もかかる、普通 出町柳ゆき がある。
中之島１３：４９発 → 出町柳１６：００着
https://ekitan.com/timetable/railway/train?sf=9600&tx=5700100-1148-Q1302Z&dw=0&dt=&departure=1349&SFF=678-4&d=1
緩急接続などのために停車する駅での停車時間
京橋で１分、守口市で６分、萱島で３分、香里園で５分、枚方市で６分、樟葉で２分、丹波橋で６分、龍谷大前深草で４分、三条で７分 京都市内の東福寺から伏見桃山まで待避があるとは言え5.5キロながら20分掛かる時点で大概ヤバい
しかもこれが最先着パターン >>494
JR奈良線なら桃山まで8分か。
たしかに待避があるから仕方ない面はあるな。
阪急でも大阪梅田〜正雀が22分、JR京都線なら大阪〜岸辺が11分···相川での待避が大きい。 >>495 大阪口は複々線の京阪が優位であって欲しい所だけど
正雀−梅田と似た距離の大和田−淀屋橋で守口市での優等乗換で同程度。
各停だと天満橋まで27,8分もかかる。駅数がなあ 京阪は京都方の優等通過駅は捨てている
そこに経費かけても元を取れないことを分かっているから >>487
土日の夜に樟葉から京都方面の準急乗るときに18分待ちするはめになったぞ
間に来た快急を呪ったわ >>409
北浜～淀屋橋間の様に地下通路もあって欲しかった >>498
東福寺、深草、藤森、伏見桃山あたりはそうでもないように思うがなぁ。 >>423
昔あった、萱島始発淀屋橋行き普通3000系(当時)は快適でした
(萱島だと準急が停まってそれに乗れたが)
今でも中之島行きがそれなら乗りたいです >>489
駅で時刻表をなくすのはコスト削減のためで各社がしています(京阪に限らない)
時計だってなくしてます 川重様子見に行ったけど13000系ばかり先頭車が6両製造されてたけどあれでどうやって編成組むんや？
余剰車組み込むにしても6両以上組むならモハ的車輌必要になるんだが・・・まさか4連を3本組成する気か？ 伏見稲荷から伏見桃山まで、昔のダイヤなら伏見稲荷から急行に乗って、丹波橋で宇治行きに対面乗り換えでそこから一駅。
淀屋橋行き各停に乗れば、深草と枚方市わで特急待避してその先香里園まで先着。
効率的に移動できたな。 鉄道各社、沿線人口減をいかにくいとめるかという時代、
不動産広告に駅について有利な文言を書いてもらうことも重要。
南茨木は準急停車＆伊丹空港快適アクセスと書けるから
順調に駅利用者が増加したと思う。
新聞に切符販売止める駅増加とか書かれるのは良くない。 >>498 大阪方も捨ててるから>>492みたいに東福寺−門真市とかが異常に時間かかる。
これが阪急だとたとえば西京極−崇禅寺でも30分台で行くからな >>508
今調べたら1時間近くかかるのか
場合によってはJRで高槻で阪急乗り換え、南茨木からモノレール乗り換えの方が早くて笑った あと阪急は日中は等間隔だからいつ出ても同じ接続で安定してるけど、京阪は出る時間でかなり違うからな。 >>508
京阪の場合外側ホームの複々線が裏目に出てるな
どうせ本数も減ってるんだし昼間だけでも準急を外側線走らせて門真市あたり止めたらどうかな？ 特急ノンストップ時代のダイヤを知らないんだけどたぶん急行と普通の組み合わせが便利に使えるダイヤだったんだろうなあ
ノンストップが無くなって枚方市～京橋は特急として枚方市～出町柳は急行として走る1種別2役みたいなややこしい事にしたからあちこち不便になってるのかも。 けーはん「快急＆枚方市普通（香里園接続）の30分間隔ダイヤで便利でっす」
一般乗客「・・・？？」 >>512
特急(淀屋橋～出町柳) ４
急行(淀屋橋～出町柳) ４
準急(淀屋橋～樟葉) ４
普通(淀屋橋～出町柳) ４
普通(淀屋橋～萱島) ４
普通(三条～宇治) ４
急行は上下とも樟葉で特急退避
普通下りは深草と枚方市？で特急退避の上、香里園まで先着し急行退避
準急は萱島で特急退避 >>514
多いな。その頃に比べたら客は3割ぐらい減ってるんかね >>515
元3000系を挿入する時に追加するんじゃなくて入れ替えたんだよね。
その中間車も残ってると。 >>517
13020系６編成から１両ずつ抜いてるから、
６両はあるはず。 >>514
出町柳で急行が出た直後にホームに着いたら「各停が香里園まで先着」というのは不便すぎるな
出町柳から門真市に行く場合なんかもヘタしたら各停に乗りとおすのが最速とか（1時間以上かかるだろう） ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
