【新八代】肥薩線復旧と宮崎新幹線構想【宮崎】
肥薩線・八代～人吉間の鉄道による復旧が合意されましたが、沿線は人口希薄地帯で地域住民の日常利用が望みにくいことや、明治以来の球磨川に沿う線形のまま復旧しても山岳を貫いて八代～人吉間を一直線に走る高速道路には到底太刀打ちできないことから、将来的な宮崎への延伸を想定に入れた肥薩線の高規格化による復旧を望む声も少なからずあります。
また、人吉～吉松間の復旧については議論先送りとなり、鹿児島県・宮崎県の自治体からは不安の声も上がっています。
他方、宮崎県側も遅々として進まない東九州新幹線構想に業を煮やし、昨年、県は従来からの大分や鹿児島からの構想に加え、九州新幹線の新八代駅と宮崎市を新幹線で直結するルートを新たに調査対象として打ち出すなど、宮崎県内の鉄道を取り巻く状況も大きく変わりつつあります。
これらの話題について語っていきましょう。 自民バカだろ
五輪疑惑も資金還流もぜんぶ森本首相のせいにしておけばすぐに終われたことなのに。
今まで国民の何の役にも立ってないのだからそれぐらい呑ませろや。 欲を言えば宮崎県の鉄軌道スレにして欲しかったな～
宮崎で全板スレタイ検索すると宮崎駿とか宮崎あおいとか関係ないスレがたくさん引っかかるんだわ～ https://news.yahoo.co.jp/articles/f3d7166e3d922da74bfe97b1966296267aaa388e?page=2
＞蒲島知事が『日常利用』について固い決意を示したということだ。
＞その取り組みでは、県庁職員が「出張はまず肥薩線」として積極的に利用することや、
＞住民などへの喚起策として「グループでの利用運賃に対する助成」など
＞複数の具体策を出している。
これで肥薩線が何とかなると思うのが凄い
県職員まで無理強いで不便な鉄道利用させてｗ
グループ補助金も結局は県税の転用だろし 宮崎新幹線は宮崎市・えびの市と延岡市で内紛状態らしいが そもそも
延岡地区はにちりんの減便で下り南方面へは不便
でイヒの協力で高速化出来たからひゅうが出来たけど需要も空港までだし
上り大分方面は人口交流がそんなにない
県境こえるから通学需要がなくなる
そして熊本文化圏と結びつき強いから中九州道のほうがなにかと都合いい とりあえず三線軌条分のスペースは確保しておいてください 新八代駅から人吉駅までの距離の半分にあたる吉尾駅付近まで新幹線はもう完成している。 延岡に関しては大分が宮崎県境までフル新幹線整備してからの話だしな
逆に大分がそこまで整備してくれたらワンチャン延岡まではあると思う
延岡ー宮崎は絶対に無いけど >>12
しかしトンネル区間なので分岐を設けるのが困難という
新八代を出たらすぐに分岐して九州自動車道沿いに人吉までまっすぐショートカットするのが現実的ではないかな >>14
内木場川付近で地上に出ているからこの付近で分岐出来るのではないかな。 大分に期待したら馬鹿をみる、大分まで完成したら大分は終わらせる、佐賀には新鳥栖駅が有るから西九州新幹線は不要と言っている（新鳥栖駅自体は西九州新幹線の分岐駅として佐賀県が誘致したのにな） 延岡を無視するようで心苦しいだろうけど難しそうだね
高千穂延岡と来て宮崎都城まで南下する路線は150kmくらいになりそうだ
費用便益比の費用が3倍になって便益は1.5倍くらいにしかならん感じ
しかもその経路では宮崎都城ではB&Sを選ぶ人も多く便益が悪化する
50～60kmほどで都城宮崎の56万に便益をもたらすのに
150～160kmで86万ほどかい？ 大分は確実に福岡を経由する久大本線ルートを選ぶ気もする
日豊本線ルートはJR西日本が拒否しそつ >>19
久大ルートも中津や宇佐、行橋あたりが文句つけてきそうなのがな。
特に中津は中途半端に力を持ってるから。
立ち位置は延岡と同じ。 大分に関してJR九州はソニックで十分だと考えてる節がある
だから大分がどんなルートを提案しても乗って来ない可能性高い 久大ルートは大分が望んでいるだけで、福岡県は全く無視するか大激怒で完全に無理
まだ日豊本線ルートが僅かだが可能性が有る >>22
福岡一極集中がお望みの福岡県や福岡市は案外望んでるかもよｗ
あと、小倉分岐だとどうしてもJR西日本との兼ね合いが発生するのがね。 新幹線は大阪くらいになると飛行機に対して劣位になりはじめるので
大分や小倉を目的地とする宮崎人は少なく
小倉を目的地とする大分人は少ない
だから久大線ルートや八代宮崎ルートが出てくるんだろうな 大阪行きでは飛行機が選ばれることが多くなるので
新幹線では大阪行きを考えた線形にする必要はあまりない
宮崎は大分の場合よりもっと顕著で
仮に日豊線ルートの東九州新幹線が全通したとしても
博多行きで現行のB&Sが選ばれそうなくらい費用時間で八代宮崎に対して劣位
大分も博多が目的地なら東九州線が選ばれず高速バスにかなり流れると思う >>26
博多～小倉が西日本管轄だし、しかも今のソニック同様、小倉で進行方向を
逆転させないといけない面倒さもあるからな。
宮崎・大分対博多で考えると、小倉経由の東九州ルートはネックが多すぎる。 >>22
激怒しているのは福岡でなく宇佐～中津～小倉 のような気がする 延岡まで新幹線が来るには
１，福岡県が造る気になって
２，ＪＲ西日本とＪＲ九州との縄張り争いに決着がつき
大分市まで新幹線が来て
３，大分市から（おそらく佐伯市を経由して）宮崎との県境までの約６０ｋｍを整備し
４，大分との県境から宮崎市までの約１１０ｋｍを整備する
ことが条件だと考えます。 >>30
そんないくつもの高いハードルを超えるのは面倒だから
宮崎県が延岡を切り捨てて新八代ルートに興味を持ったのもわかるわな。 交通量からして新幹線は久大線ルートや八代分岐ルートで作って
日豊本線は在来線で高速化を図るのがいいと思います >>28
福岡市とは書いてない福岡県、文章はよく読め >>30
大分が宮崎県境までの費用負担に応じるのも
宮崎が大分県境までの費用負担に応じるのも
難しいような気がします
八代から人吉を経由して宮崎県境の何処かまで
熊本が費用負担に応じるのはより容易に思います
人吉市＋球磨地域に大きな益になる可能性があるのと
熊本市は宮崎方面から商業的に吸われるより吸う分が大きいだろうと思われるから
宮崎にとっても観光などで利益は小さくないと思います 東九州道 大分～宮崎209㎞
九州道・宮崎道 八代～宮崎149㎞ >>35
東九州の場合、大分以南だけでなく大分以北も新規で建設しないといけないのに対して
新八代ルートだと既に博多～新八代は出来上がってるのも大きいよな。
建設費や建設期間の圧縮という点ではかなり有利。 >>36
新八代ルートは費用の面で難度が低いはずだし
ざっと見でコスパがいいだろうね
>>35
宮崎県負担分は目分量でざっと見ると
新八代～宮崎のうち熊本宮崎県境から宮崎まで60km
東九州新幹線のうち大分宮崎県境から宮崎まで110km,
都城まで140kmくらいで
受益人口は60万(60km)と70万(110km),85万(140km)くらいかな？ >>36
博多～宮崎のうち新八代までは先行開通していると見ることもできるから
東九州新幹線とは難度が違うね 新八代－人吉ー都城－宮崎のフル規格で新幹線つくるとざっと130-140Km
山の中で長大トンネルが多数必要となる点からみても規模的には北陸新幹線敦賀－小浜ー京都－新大阪の140kmと同等。
現時点での小浜ルート建設は工期15年で2兆700億円。こちらも同等以上にはなるな。 新八代ー人吉はもう半分くらいは開通してるから実際に作る距離はもっと短い 建設するぶんには鹿児島中央経由も比較的楽そうだけど、
鹿児島経由では「し」の字を描くように走らないといけないので
ルート的に遠回りなのと
鹿児島中央駅の構造上宮崎方面にそのまま延伸できないうえに、
鹿児島の中心市街地を貫通しないといけないので、
土地収用に時間がかかる＆金がかかって困難を極めるのが予想されるのがね。 宮崎新幹線つくったところで
客が安い高速バスにシフトするだけ >>43
所要時間が全然違うから差別化図れるよ。
さすがにバスの片道4時間コースと新幹線1時間半なら新幹線選ぶ人のほうが多い。
実際福岡～鹿児島は新幹線シェア8割超えてるから。桜島号は大減便してるし。 航空にしても福岡～宮崎くらいの距離で
30分前チェックインとか手荷物検査とか面倒だしね。
搭乗時間よりも前後の準備時間のほうが時間かかったり。 福岡－宮崎の新幹線はあれば便利だがで2兆円の経済効果は無理 九州新幹線を肥薩線海路駅の西側あたり(地上に出てる)で分岐、肥薩線復旧と宮崎新幹線を兼ねた新幹線で復旧させ小林まで建設
小林からは真東に新線建設して日豊本線の北側から市街地に入るルートと、吉都線の一部を利用して都城まで建設の2ルートを建設
旧日豊本線の日向灘に沿った部分も改軌改良で延岡まで建設
基本的に単線(宮崎市内は複線用地あり)
日豊新幹線
延岡ー日向市ー高鍋ー宮崎ー南宮崎ー宮崎空港
肥薩宮崎新幹線
新八代ー人吉ーえびの飯野ー小林ー高岡ー宮崎ー南宮崎ー宮崎空港
肥薩吉都新幹線
新八代ー人吉ーえびの飯野ー小林ー高原ー都城
日豊本線南宮崎～延岡、宮崎空港線、日南線の一部は廃線用地転用
吉都線も廃線、用地転用(吉松～えびの飯野まで存続) >>48
分岐には最低でも200ｍ程度のあかり区間が必要。新八代の次の分岐可能地点は湯浦のあたり。
もし本当につくるなら新八代でてすぐ九州道のトンネルに並行する感じで新しいトンネル 複線は宮崎市内の宮崎駅北側(宮崎新幹線分岐点)～南宮崎までで十分、橋以外は用地あるはず
複線というか単線並列だが
延岡もこれなら納得してくれるだろう
延岡はまず宮崎空港に最速到達が出来れば良い
U字型に福岡目指してもしょうがないので本来の東九州新幹線は今後で >>42
鹿児島中央経由なんてやったら博多までの時間と料金の両方で高速バスと飛行機に全く対抗できないから絶対に無い
宮崎県境までフル整備の費用とか日豊線の経営分離とか負担がデカすぎてオレンジ鉄道の金さえ出せない鹿児島には荷が重すぎる そもそも九州新幹線が人吉経由であればよかったんだよ >>27
小倉経由で東九州新幹線を建設すると博多～小倉間がJR西日本だからＪＲ九州の新幹線が途中で途切れてしまう
なので博多～小倉にもＪＲ九州の新幹線が別ルートで新たに必要となる
東九州新幹線を本気で作るなら久大線ルートが現実的だな
東九州新幹線を造るとしたら久大線ルートと八代分岐だな。 >>54
福岡県から拒否されて それだけはあり得ない >>52
そもそもJRが鹿児島中央駅の駅ビルを新幹線の線路通せんぼするように建ててるのがもうね
ここからの延伸は絶対にしないという強い意志を感じる >>56
福岡県的には久留米～日田～の新幹線はダメで、小倉～中津～の新幹線ならありなの？
>>57
仮にプレミアム館なかったとしても、その先どうやって宮崎方面に延ばす気だったのか？
鹿児島中心地をぶちぬく形でしかルート取れないと思う。
在来線と新幹線を直交させた時点で宮崎への延伸なんて考えていなかったんだろうね。 >>54
豊予海峡を渡る四国新幹線が進展していれば話は違ったんだろうけどね
前提にしたり待ったりはできないものな
岡山とか言い始めていて現実路線なんだけど
山陽新幹線と同等の第二国土軸になることを捨てて
盲腸島のままで居ることを選択したようなので
東九州新幹線も現実路線にするしかない
豊予海峡とか無いだろうけど有るとしてみんなあの世に行った後の話なんだろう >>59
ナポリ通りの上に高架線作れば強引に市街地横断は出来そう
その先は桜島上陸…うわ
そもそも宮崎鹿児島間の高速バスが廃止されるぐらい需要が無いので
宮崎福岡間はにちりんシーガイアの1往復以外はフェニックス号、B&Sみやざきも本数は多くあり飛行機はJALもANAもあるという旺盛な需要
だから宮崎鹿児島間よりも福岡が重要なのよ >>57
鹿児島中央駅を作った20年前はまだ東九州新幹線もつくるつもりで、東九州新幹線も北側からの進入のつもりだったのだろう。
川内から都城への直通とかはその当時から必要とは考えてなかっただろうし。 鹿児島中央駅と新幹線の線路
ここから先は行きませんって表明してるような形だ
あれをぶち抜いて桜島に渡って東九州新幹線にするのかな あれじゃあ将来那覇まで作るのはあきらめちゃってますってか。 福岡と飛行機便が1日10数往復あったと思うけど
非行時間は30分か40分くらいで着く優れもの
あれがなくなるのは宮崎空港にとって痛手だろうなあ
>>64
100年後200年後に出来ているか定かでない
文明は進歩するとは限らんからね >>53
790：名無し野電車区：2024/04/07(日) 18:31:19.78 ID:ldcHzmrl
宮崎も、新幹線が欲しければ九州新幹線を肥薩線ルートに誘致すればよかったのにね。
「ミスター新幹線」こと小里貞利の地元は霧島なんだし、「新八代→人吉→えびの→霧島（鹿児島空港）→鹿児島中央」というルートはあり得た。
そうすれば、えびのから小林、新都城で宮崎に向かう宮崎支線を分岐させることも容易だったはず。
水俣や出水、川内は難色を示すだろうけど、鹿児島本線は残るし（肥薩線と吉都線はきっと廃止になっただろうが）、九州道の西回りを早期に整備することを確約すれば、不承不承ながら呑むことはありえた。鹿児島県内の調整で言えば、大隅半島の方が政治力はあるんだし。
いずれにせよ、宮崎は出来もしない東九州新幹線にこだわりすぎた。あるいは延岡に配慮しすぎたか。 >>61
高速バス第2のドル箱である熊本・新八代方面行きも新八代ルートができれば
完全に新幹線が需要を食ってしまいそうなんだよな。
今でさえ宮崎発の高速バスは事実上、福岡熊本新八代の3系統しか残ってないのに
（高千穂行きは曜日限定でかつ1往復のみ、都城行きはリムジンバス代わり）、
これらが全部新幹線で置き換わると宮崎の高速バスはすっからかんになってしまいそう。
>>64
福岡～宮崎線は短距離ドル箱航空路線だけど、もし新幹線できたら壊滅するだろうね。
鹿児島空港と違って離島便接続もないし。
福岡空港からしたらその分の発着枠が開くので悪いことだけではないけど。
考えてみたら新八代への新幹線ができると
今の宮崎の中・長距離交通の形態がほぼひっくり返されてしまうな。
高速バス事業や宮崎空港でのハンドリング、カウンター事業を受託している
宮崎交通からしても新幹線開業は阻止したいかも。 空港は本州方面が残るからいいとして、高速バスがな。
価格とのすみわけでフェニックス号は細々と残るかもしれんけど
B&Sは設定の理由からして新幹線開業後は全廃だろうし、
なんぷう号もそのまま残れるかどうか怪しい。
（鹿児島～熊本の高速バスは新幹線開通後数年間廃止になってた）。 >>60
海峡トンネルはリニア新幹線を造るより金がかかるし、中央構造線を通る新幹線は危険
国土軸を二本造ること自体が無駄 豊予海峡ルートができると一番打撃を受けるの北九州、もとい福岡県なのか
本州との交通連接点として古くから発展してきたわけだから
逆に大分からしたらゲームチェンジャーレベルの大変革になるか。
大分県庁はかなり盛り上がってるらしいけど。 >>70
馬鹿馬鹿しい、海峡トンネルは必要無い日本の人口は減る 維持費も出せない 九州は四国と繋がるより、第２の関門道路トンネルと島原・天草・長島の3県架橋が九州の発展には大事 福岡からの貴重なご意見ありがとうございますｗ
島原半島の場合、天草長島よりも直接熊本側につながる橋のほうが便利そう https://www.asahi.com/articles/ASS27741DS25TPJB002.html
豊予海峡に新幹線や道路できたら「日本全体に効果」 大分県の研究会
豊予海峡ルートで宮崎～大阪の陸路が900キロから650キロに短縮されるのは
宮崎県にとってもめっちゃ好影響あるな
まぁ、既得権のある福岡や山陽筋からいろいろ理由つけて反発くらいそうだし、
結局は地域エゴに振り回されるのよな。 大隅線をなぞるようなバカなことはしないだろ
駅前をキキキキーンッと90度左折して、二期線と旧上町線の上を高架で、清水町の手前から仙巌園の裏山の中をトンネルで通して竜ヶ水もトンネルで抜け隼人に至る。
そからまたトンネルで都城盆地に直行する。
単線駅間閉塞、都城で交換の2閉塞で宮崎。 鹿児島ルートを格上げして、300km/hにすれば、福岡✈宮崎には対抗できよう。 時速300キロにしても鹿児島中央の駅前をキキキキーンッと90度左折して
なんてやってる路線じゃ対抗できないよｗ
鹿児島民からしたら勝手に植民地扱いしてる宮崎県南が直接熊本福岡と
結ばれてしまうと自称「南九州の拠点都市」という名目が揺らいでしまうから
できれば鹿児島から延伸してほしいだろうね 心配せんでも２兆円の建設費を誰も用意できないからあと100年は作られないよ。
八代－人吉の年10億円の全額県負担でも大揉めなのにその2000年分。
嘘に嘘を重ねてもB/C１にするのは不可能だろう。 どうせ街中は80km/hも出せばクレーム来るから、90度いいんだよ。
清水町トンネルから256km/h >>58
福岡県からしたら何方でも良いし
久留米市は久留米～日田～の新幹線が良い。 久留米～大分と新八代～宮崎の新幹線が完成すれば、何れは大分～延岡～宮崎の新幹線も建設されるだろう。 >>82
久大ルートは福岡県は必要としていないし大迷惑！
可能性は低いが日豊本線沿い以外は無い 福岡県が迷惑とか表明してるの見たことないけど
むしろ久留米とか歓迎してたような？ 久留米県南地域と北九州京築地域では同じ県内という認識が少ない
よその県な認識の人多い >>87
お前らは自身の利益しか考えてない、相手の不利益も考えろ馬鹿たれ 九州新幹線は川内経由ではなく人吉経由にすればよかったんだよ。
それなら肥薩線はすぐ廃止できたし、人吉分岐で宮崎もハードルが低くなる。 ハードルは低くなる
けど
予算のスキームはどうする？
順番とばす？
それで他所は納得するかな？
たらればばかりだが >>92
それは川内経由にすることで変わるってもんでもないから
経由地の問題にすぎない 大分も宮崎も鹿児島ルート全通後から積極的に働きかけていればな だいたい、九州自動車道だって内陸の人吉経由なんだから新幹線だってそれに沿えばいいんだよ 九州新幹線 肥薩線経由にしたら新八代から先人吉くらいしか都市ないから途中利用が全く望めない
水俣出水がある現行のほうがマシ もし、人吉・えびの経由で新幹線ができていたら
吉都線～日豊線改軌してのミニ新幹線化構想がもっと早くからでてたかもしれんね。 >>97
終着駅が鹿児島と宮崎の2つになるから将来的には発展しそうだが 宮崎県がさっさと各ルートの調査報告出さないと話が先に進まんわな
熊本県が肥薩線を本格復旧始める前にとっとと新八代ルートを打診しないと。 宮崎南部はもともと薩摩藩
肥後や豊前から引かれる理由はない >>103
>>77
南九州の拠点都市（笑）・鹿児島からしたら一大事だよなｗ 調査という名の根回しをやってる最中でしょ
宮崎新幹線は肥薩線復旧事業とリンクさせないと絶対に開通出来ない >>97
九州新幹線の中間駅で意味があるのは新鳥栖・久留米・熊本・新八代だけ
あとは烏合の衆だよ >>102
打診するしないは費用と便益が分かってからだろうね 人吉経由にしなかったのは、特急が走ってた鹿児島本線とルートが異なるからなのか？
同様に東北新幹線の盛岡〜新青森も八戸経由にしたのは東北本線のルートに合わせたからなのか？
本当は弘前（付近）経由にした方が短距離で済んだのだが…実際、東北自動車道は鹿角・弘前付近経由だもんな。
だったら北海道新幹線はなぜ特急の走らない倶知安経由にするのか。
整合性が取れてないと思うのだが… 九州新幹線は火山灰の問題
北海道新幹線は有珠山の火山活動の問題
青森県は津軽藩（青森・弘前）と南部藩（八戸）と骨肉の争い >>104
佐伯延岡の陰に隠れているが、国分～都城も利用者は少なくて、新幹線で採算が取れるのか怪しいレベルなのよな >>108
東北新幹線弘前経由だったなら 花輪線が並行在来線ということでバス化されてたな 「すべての道は熊本に通じる」という厳粛な事実に基づくと
新八代分岐で九州の中心である熊本と直結することで宮崎は幸せになれる >>108
基本は在来線の線増扱いだから、ルート的にもできるだけ被せる方向なんだろう。
さすがに岩国～徳山なんかはショートカットしてるけど。
北海道新幹線も函館から札幌へ一直線で結ぶのが最優先なのと、
やはり函館本線の線増という前提に沿ってるのではないかな？
>>112
熊本だけでなく、その先に福岡もあって北九州もあるからな。
宮崎と九州内の3大政令市と直結する意味は大きいのかとは思う。
宮崎からの高速バスも福岡熊本（と新八代）行きだけが需要あって残ってるわけだし。 函館本線は線増というより新線付け替えに近いね。既存在来線廃止前提だし
肥薩線吉都線ももし新幹線ができるのなら同じ形になるのでは？
>>110
遠回りだったとはいえ宮崎～鹿児島の高速バス（はまゆう号）も消えたくらいだしね
東九州道も国分から先は曽於・大隅方面に蛇行して都城と直結しないし道路事情も微妙 >>109
火山灰が問題なら川内経由でも大差ないのでは？
南部藩なら盛岡もだから、八戸なんかほっとけばよかった。そんなことより少しでも短距離短時間で北海道・札幌に通じることが大切なのに。 >>115
アホか八戸でそれを言ったら半殺しされるぞ、北海道新幹線の速度を上げても飛行機一択
大赤字なんだから、ゆっくりを楽しむ在来線で問題なかった 東京ー花輪ー弘前ー新青森 をフルで
盛岡ー八戸は東北本線を1435mm化ミニ新幹線 はありだったかも。 かつてJR北海道は徐々に軌間を広げ、気づかないうちに標準軌化しようとたが、JRFのDF200にバレてしまった。
うまくいけば、青函トンネルの出入り口にあんな複雑な仕掛けも要らなかったろうに。 そもそも、一部の私鉄や地下鉄が1435㎜なのはおかしい
本来、新幹線と一切関係無い路線はJRも私鉄も地下鉄も全区間1067㎜にすべき
大隈重信を叩く奴は本当にどうかしてる >>119
大隈重信は後に『一生一代の不覚』と悔やんでいる 鉄道開設150余年、6代の不覚じゃ！
野山にいらぬものを作って、標準軌システムまで不全に陥らせるなよ。 >>116
八戸のことなど知ったことでは無い。
八戸か大館かの二択なら八戸だが、八戸か弘前かの二択なら互角なんだよ。
そこに「北海道への至近性」という要素が加われば弘前のほうが優勢になる なんで宮崎新幹線スレで青森の代理戦争やってんのさｗ >>124
経路の問題だよ
九州新幹線も熊本以南は鹿児島までの距離が短いことが最優先課題だ。
途中経路は八代以外は経由地はどうでもいい。人吉だろうと水俣出水川内だろうと大差無し。
新幹線は人吉水俣出水川内のために存在するんじゃない。 仮に新幹線を人吉経由で建設して、水俣出水川内は特急を失い、更に3セク化されたとしても、
それは目をつぶるべき問題にすぎない。
かつての特急が経路変更や新幹線で失い。おちぶれる街の例は過去にも小諸とか富良野とかいくらでもある。 >>122
大赤字の北海道新幹線は全く不要、飛行機一択
東北新幹線も黒字なのは八戸まで、八戸～新青森間は赤字 採算性は重要な要素ではあるが、それだけで公共交通を語るのは間違いである。
赤字であっても、垂れ流す価値があれば赤字でかまわん。
…まぁ、肥薩線とか指宿枕崎線の末端はその「価値」がないのだがな。 赤字でも必要なら地方だけで造れ
移動手段はクルマ・バス・飛行機・船と沢山ある >>125
経路云々はまだわかるけど、八戸と弘前の話はよそでやってくれたほうがｗ
あと、もうとっくの昔に水俣出水経由で九州新幹線は開通してるんで
いまさら人吉経由がよかったとか言われても手遅れ過ぎない？
人吉に新幹線欲しいなら宮崎県を新八代ルート計画を応援しないと。 >>132
まぁ、今更と言われたらその通りだがね… 熊本県も肥薩線を復旧させるために本気で金を出すつもりらしいが、あんなの金の無駄遣いだぞ…
まあ、熊本県と県内自治体の金であって、国の金じゃないから、熊本県民でなけりゃ好きにしろというところだがな。
肥薩線を復旧させるくらいなら、人吉経由の宮崎新幹線のほうがはるかに有意義だけどね。 >>134
みんなあんな路線を復旧させても誰も乗らないし無駄だってわかってるんだけど、
熊本県内では地元メディアも有識者も誰一人として批判の一つもしないし、
宮崎新幹線の話題もほぼ封殺されてるんだよね。なんか気持ち悪いくらいに。
川辺川ダムを造らなかったからあんな大きな被害が出たという、
県や国の後ろめたさもあって
罪滅ぼしで何が何でも復旧させるという意思なんだろうけど、
地域全体のことを考えれば人吉球磨地方に新幹線を誘致したほうがはるかに活性化に繋がる。
JRQもあれだけ復活を嫌がってたのに急に転回したり、なんかいろいろ裏もありそうｗ >>135
なんか水面下で動いてそうな雰囲気はあるよな。
この間の県とQの反応後に基本合意だからQ的には最終合意前に廃線に持っていきたい腹積りがあるのか 多額の金を使って肥薩線を復活させるくらいなら、更に多くの金を積んででも宮崎新幹線を作ったほうがいい。 復旧費だけでなくその後も大赤字運営も県税で埋め合わせる気だからね。
>>5にもあるけど地域住民への運賃補助だって結局は税金だから。
だったら経済効果も見込めて地元民も日常使いできる新幹線のほうがいいに決まってる。
都市間輸送の一部に組み込むわけだから肥薩線よりはるかに安定が見込めるし。 肥薩線は復旧しても赤字だから、宮崎新幹線が人吉にも最適 単行の気動車がノロノロと日に数往復するだけの路線なんて価値がないからね やはり新八代ー人吉は標準軌でのミニ新幹線だな
これなら在来線復活で間違ってないし
仮に宮崎まで新幹線が出来ても経営分離されることがない
フルで整備するわけじゃないから復旧費用も抑えられる >>119
逆にJRで新幹線と関係ない標準軌ってあるのか？ >>142
球磨川に沿ってクネクネと大蛇行してる肥薩線をミニ化しても
全然スピードアップにならんし結局大改良したり作り直すのなら
最初から新幹線分岐の高規格新線作ったほうがいい、となる。
そもそも沿線人口はあまりに希薄すぎて今でも代替バス走らせてないくらいだし。
北海道の根室線や日高線代替路線以下の扱いだよ、これ。 JR東の奥羽線山形駅～福島駅間の719系5000番台 普通電車 都城駅まで行けば吉都線や日豊本線都城宮崎間は並行在来線認定される
第三セクター化や廃止されることになるだろうけど
小林あたりから一直線で宮崎に行けば並行在来線認定されない
熊本博多方面への移動で吉都線や肥薩線を利用する人は皆無なので
新幹線が出来たとしても吉都線の利用は減らない
都城駅～小林駅か都城駅～宮崎駅の新幹線からのリレー特急で当該区間の利用者は増える 吉都線って肥薩線に比べたら京町加久藤、小林、高原、高崎と市や町の中心部通ってるし
本数が多ければもうちょっとは利用されそうな気もするんだけどね。
小林なんかも霧島山麓の遠く離れたインターの高速バス乗り場と違って
駅は街の中心にあるし。 >>119
1067狭軌は稀代の大失策だろ
いまだにこれからも足枷になっていく >>148
さすがに都城界隈（都城駅ではなくなてもいい）は通らないと集客的にも厳しいかと。
一応小林～高岡～宮崎も昔の国鉄JRバスのルートだから
可能性はゼロではないかもしれんけど。
延岡と都城どっちも痛み分け狙いなのかもしれんがｗ >>151
都城は都城ー小林のリレー特急かリレー快速で充分だろ >>151
都城駅を新幹線駅にして在来線を第三セクター化か廃止するか
新幹線駅と都城駅をリレー特急で結んで在来線を高速化させるか
どちか選べと言われたらどちらを選ぶのだろうね？ ↑
↑
↑
まだまだ妄想は続くwwwwww
↓
↓
↓ 5の戦闘なら欲しいな
財政再建派なら誰でも危険だよ そんな田舎じゃないけど人柄で言ったらソシャゲの記事
http://0b53.4j/T7yUxFyQ って思ったけど
決算前に飲むとかは？
混ぜると余計売れない 1.6キロ減少
1カ月で約30点差ついたから元取ってなんだろね >>108
政治家だろ
休めっ…
やはり高配当株)を暴いてくれる ★荒らし報告(埋め立て・マルチポスト・スレッド乱立など)★40
粘着アンチ報告・通報スレ 本当に凄いんだよなぁ
全然下がらんな
ガーシーは絶対的にはでてるはず
正直
8キロは痩せたいなら脱退してくれ >>151
いつそのこと新幹線を都城終点として、都城〜宮崎にリレー快速または特急を走らせるというのは？ >>168
案外前者かもよ。
都城としては赤字のJR在来線による周辺部の通勤通学輸送は車かバスで十分、
それより博多熊本宮崎への都市間移動手段さえ確保されたらいいと思うかもしれん。
都市規模は全然違うけど、北海道新幹線の倶知安町がそのスタンスだよね。 >>154
都城の新幹線駅は都城市内や三股だけでなく
曽於市とか志布志市など大隅半島側への玄関口にもなりえるからな。
小林から大隅だとちょっと遠すぎる。 >>175
それは熊本～南阿蘇～高千穂～延岡の高規格鉄道の特急にでも使ってくださいｗ もし宮崎新幹線計画が実施されて
日豊線を延岡都城間を標準軌のミニ新幹線としたとても
Qとしても懸念は鹿児島地区の車両検査回送をみかん鉄道経由となる問題がある
そして延岡か宮崎のどこかに車両基地を作る事にもなる >>都城駅を新幹線駅にして在来線を第三セクター化か廃止するか
この場合の在来線と言うのは宮崎ー都城のこと？
それだと反対が多いのでは？ >>177
大丈夫
新八代～新都城～宮崎はフル規格で、都城～宮崎～延岡は永遠に狭軌のままだからｗ
>>178
新幹線開業後も鹿児島行きの特急は残すだろうから
宮崎～都城は3セクにもならんと思うけどね。 >>179
＞宮崎～都城は3セクにもならんと思うけどね。
その場合、宮崎ー都城で在来線と新幹線が有るのだから
ＪＲ九州が首を縦に振らない可能性があるな >>181
どうだろ？
川内～鹿児島とかですらJRが継続してるわけだから
特急きりしまが残る宮崎～都城は残しそうじゃない？ 過疎路線なのにフル新幹線は出来ない、秋田新幹線がお手本 元から電車特急が走っていた秋田（田沢湖～奥羽）や山形（奥羽）と違って
肥薩線や吉都線は明治大正のまんまで高速運行に適してないからな。
ミニ新幹線にして直通するにしても肥薩線は大蛇行＆ループ＆スイッチバックだし、
結局は大金かけて抜本的に大改造しないといけなくなる。
それなら最初からがっつり新線引いたほうがマシとなるわけ。 >>182
都城駅に新幹線を引いて、鹿児島中央方面にリレーホームを設置すれば、宮崎～都城間の特急きりしまは不要になると思う
(集客力や立地から、都城駅が無難だと思う) >>179
宮崎までフル規格の単線でも神宮駅より先に車両基地に作らないとだろうな
折り返しで現状の南宮崎に留置線だとダイヤがめんどくなる
ただでも県北県南地域納得さすためには更なる高速化はいるやろうから何かしらのことはいる >>185
都城にそんな力は無いよ
日豊線は延岡⇔宮崎の方が上の規格で
都城⇔宮崎が下の規格だし
コロナ前の輸送密度も延岡⇔宮崎が6000程度で
都城⇔宮崎は4000弱
延岡佐伯間の過疎ぶりばかり言われるが
都城国分間も大赤字路線 九州内で唯一佐伯ー延岡間だけ各停に乗った事が無い。恐らくは日本で一番難しい区間。 >>189
でも宮崎新幹線より都城新幹線のほうが短く済むし
吉都線を問答無用で廃止にできるし >>190
あそこも石勝線状態にしたら？
中間駅は全て廃止でいいよ >>191
キットカットはきっと後悔するよ
吉都線だけに 国分ー都城（財部）は狭軌高速新線が良いと思う
霧島神宮駅を廃止に出来るか？ と言う問題はあるが
もっとも駅から霧島神宮までは徒歩圏ではないので
神宮へのアクセスを別に考えれば廃止できるかも >>196
霧島神宮駅から北に伸ばし北西に抜けて霧島温泉駅に繋ぐのはどうでしょう？ >>189
延岡～宮崎の線路規格が高めなのはヘリ事故後に旭化成が金出したからって話では？
あと都城はかなり昔から高速が通っててリムジンバスも走ってるしね。
>>192
石勝線方式（特急オンリー）だと佐伯～延岡の特急料金が取れなくなってしまうｗ
特急料金ふんだくるためには途中1つでも駅を残して1往復でも普通列車を走らせないとｗ >>198
＞特急料金ふんだくるためには途中1つでも駅を残して1往復でも普通列車を走らせないとｗ
それなら佐伯と延岡での接続を悪くすればいいんだよ。 途中駅が無くても特急料金を踏んだくれば良いのでは？
新幹線開業前の青函トンネルはどうだっけ？ >>191
都城と宮崎では都市圏人口ダブルスコアで商業はトリプルスコアで違うのに
都城を優先できるわけないでしょ…
都城が上回るのは農業とふるさと納税くらいでは 農業で新幹線は使わないだろうし
飲料や焼酎の食品製造業もすごいと思うけど
輸送はトラックだろうから道路網の方が大事なんではないですか >>198 >>199
18キッパーにとって佐伯延岡間は日本で3本の指に入る難所
特急の誘惑に負けて18きっぷでの通過を断念する
断念しなかった人たちは宗太郎駅の駅ノートに記念に証として記入していく >>198
そういう意味では延岡にはそんなところに金を出す旭化成という会社が存在することが都城に対する圧倒的な優位点だな。
ただその旭化成も昔ほどの勢いはないけど。
で、もはや国鉄じゃないのだし各停ゼロになったからと言って特急料金とってはいけないと言うわけでもない。
少々変則だが緒津軽今別－木古内は特急料金無しで乗る方法がない。 旭化成あってもこんなに衰退してしまうからなあ
最多の時は現市域に15万以上いたと思うけど今は11万だし
延岡が第二の都市と言われてたけど今そう言う人いない 延岡は高千穂鉄道復活+南阿蘇鉄道で熊本への直結に力入れたらいいじゃん。
もともとそういう計画あったんだから。
宮崎と都城は宮崎新幹線、延岡は高千穂高規格鉄道でそれぞれ熊本を目指せばいい。
>>205
特急白鳥の時は在来線扱いで津軽今別～木古内も普通乗車券のみで乗れた。
新幹線になって特急券なしでは乗れなくなった。
だからにちりんのままで途中駅廃止したら普通乗車券のみで乗せないといけない。 しかしこれほどまで普通列車が不便ということは、大分と宮崎の結びつきがほとんどないってことなのか 県境を跨ぐ普通列車は貧弱なことが多いが、ここまで貧弱な輸送体系（普通列車のみ）はなかなかない。
北海道と青森の境がこれを上回るのみ
道内なら道央と十勝の境、上川とオホーツクの境くらいかな 大分ー宮崎は高速バスさえ廃止された
おそらくキハ185の2連で足りる輸送量 佐伯～延岡は極端にしても都城～国分も普通列車少ないし、
忘れがちだけど宇佐～中山香・杵築の普通列車の本数も結構少ない。
（日中2時間以上運転間隔が開いてる時間帯がある）
同じ大分県内ではあるけど宇佐以北は北九州志向が強いから。
豊前と豊後でもともと国も違うしね。
日豊線沿線沿いの結びつきが弱いと地元でも把握してるからこそ
大分宮崎がそれぞれ独自で九州の西側へ横断する新幹線を要望するわけで、
流動にあってない東九州新幹線を全区間作るくらいなら、
より実態に合ってる肥薩吉都や久大ルートはありだと思う。
>>213
下道で延岡～大分なら10号線ではなく326号線経由して三重町に出るのが普通かな
今は高速出来たんでたいてい高速使うんだろうけど佐伯以北の金をけちる人もいるからｗ 東九州道が出来て佐伯延岡と言わず東九州全体的に往来しやすくなった
100年前の日豊線佐伯延岡間はますます顧みられることがなくなった
トンネルでぶち抜いて高速化とか現代化しないとどうもならんよ >>208
大分ー宮崎ってより九州各県は福岡とさえ繋がれは後はどうでも良いだろう。 >>216
そういう意味では博多にスイッチバックせんといかん東九州新幹線が利用者目線で歓迎される訳がないわな。 事実上の九州の州都である熊本市と九州の各都市が放射状につながる事が大事 大分宮崎の流動がもっとあれば、延岡駅の本数があんな悲惨な状況にはなっていない まぁ特急があるから延岡駅上りもそこまで悲惨ではないと思うけど。
なんだかんだで1時間～2時間に1本は確保されてるから 大分と宮崎は200kmも離れてるので日常的な交流はない >>221
宗太郎はトマムみたいなリゾート地じゃないだろ… 鹿児島ー熊本とか長崎ー佐賀も日常的な交流はない
各県とも目指すはあくまで福岡市だけ 熊本から九州の各県庁所在地で一番行きにくいのは実は大分だったりする >>225
宮崎じゃね？
博多からだけは金出して飛行機使えば所要時間だけは大分市に勝てるかもしれんがそれ以外の各県からはどうしようもない。 >>224
いや大分宮崎は中間に これといった都市も無いので街道として機能していない 200km走って延岡一つだよ
そんな寂しい街道なかなか無いよ 延岡は九州中央道で熊本市の郊外まで95㎞
基本計画線は妄想路線で採算性を完全に無視した経路、羽越・山陰・四国も長大なだけの糞路線 熊本から宮崎は高速道路があるけど大分はないからな
距離面は長崎だけど 延岡に限らず最速達は県庁所在地しか停まらない
小倉は北九州市か政令指定都市の上に福岡市以外の県庁所在地より人口が多いから例外 >>224
熊本は鹿児島をエリアに含めた九州広域管轄の官公庁都市だし
鹿児島本社で熊本も管轄エリアに置いてる企業もあったりするから
日常的な交流がないこともない。肥後・鹿児島銀行みたいにこの2県で統合する動きもある。
長崎と佐賀も同様。もともと肥前国で同じエリアでもあったし。
あと、水俣～出水とか、佐世保～有田みたいに県境近接地区だと関係はより密接。
ところが大分と宮崎は北部九州と南部九州に分けやすいこともあって
管轄が異なることも多いし、延岡と佐伯も隣接といえど互いの中心地からは
60キロも離れているので県境同士の繋がりも薄い。
>>233
大分は北側復旧道路とか中九州道路とかできて、結構近く感じるようになった。
県境付近は車ほとんど走ってないからスカスカだし。
むしろ一番遠いのは長崎だよ。車だけで行こうとすると鳥栖回りになるし、
鉄道も2度も乗り換えしないといけないし。
長崎県内でも島原はフェリー30分の距離なんだけどね。 列車・バスの本数含めて一番少ないのが大分か
なんぷう号も2時間に1本程度走ってるしB&S含めればさらに増える。
長崎も2度乗り換えが必要ではあるが1時間に1本はあるしな
佐賀は・・・ｗ 新鳥栖乗り換えを考慮に入れないなら熊本～佐賀は便利でしょう 1435〜1067のフリーゲージなんてどこのバカが言い出したんだけな？ >>238
フリーゲェジ完成させたら西九州新幹線問題が解決するんだから責任持って完成させろと思う、 >>239
技術上の問題なんだから責任もクソもないわ >>66
「吉都線はきっと廃止になっただろうが」
ここ笑うところですか？ きっと きみは廃線
さいれんとなーいほーいぇーいｗ 吉都線とか日南線とか、ああいうのは無条件でJRから分離されるべき >>235
未だに九州直轄の官公庁で熊本にあるのって片手程もないのでは？ >>244
熊本にある広域出先機関
九州農政局（全域）
九州総合通信局（全域）
九州森林管理局（全域）
九州財務局（南九州4県）
熊本国税局（南九州4県）
九州地方環境事務所（全域）
陸上自衛隊の西部方面隊総監部も熊本にある。
郵政も国営の頃から熊本が拠点だった名残で民営化した今も九州支社は熊本。
ゆうちょのATMは福岡だろうが鹿児島だろうが
みんな「ゆうちょ銀行熊本支店」の出張所扱い。ATMにもそう表記されてる。
NHKも熊本が先に開局したから熊本局がJO「G」K、福岡がJO「L」K。 >>247
5つ以上上げているんで片手以上ありませんかねｗ
ていうか、普通「片手に余る」「片手で収まる」とか言いそうなんだけどｗ 九州フィナンシャルグループ（肥後銀行+鹿児島銀行）も事実上熊本拠点だしなぁ
昔に比べたら県をまたいでの関係性深まってるよね 九州全体を管轄すると書かれているものは4つしかあげられていないが
まあ、どのみち福岡に数で勝てる事はないのだから諦めろ 半導体バブルを熊本にもっていかれてるからか、あんま心理的余裕ないからな福岡もｗ 肥薩線を復活させる熊本県
日田彦山線を復活させられない福岡県
余裕が違う 大分市まで新幹線を引っ張り込むには
・中津市が福岡県に編入
・小倉―大分間をＪＲ西日本が管轄
・駅は、小倉―中津―大分、とする
・博多―大分の直通は諦める
中津市の福岡編入は戯言として、福岡県内の県境の近く
吉富あたりに新駅を造るくらいの事でもないと、福岡県は合意しないでしょう。
大分県というより中津市がどれくらい譲る気があるか。
ＪＲ九州は造る気がない。
新幹線と特急が競合しないように棲み分けをする点も重要です。
中津市が最大限譲って、実現可能性は３％ぐらいでしょうか
三方一両損のような案ですね 中央構造線沿いの豊予海峡にトンネル造れと工作活動している大分土人がいるな
危険な所に海峡トンネルを造っては駄目だろ 博多ー小倉ー中津ー大分
この直通列車は全て指定席として自由席は設けない
そうすれば博多―小倉間で乗客が
ＪＲ九州列車に乗車したかＪＲ西日本列車に乗車したか分かるので
ＪＲ九州列車乗車分はＪＲ九州が運賃・料金総取りとすれば良いのでは？ >>252
これは福岡県が正しい。
日田彦山線末端も肥薩線も、新幹線や災害に関係なくJRから分離すべき路線だ。 延岡が衰退しているのがいけないね
高千穂線はあっさり廃止するし
都城との比較でも相対的地位を低下させてる
11万くらいでは80kmも90kmも離れた所から
延岡のためにとなるのは難しいだろうね
そんな長大な距離の新幹線建設費用は莫大なうえに
大分市宮崎市の便益にならない/低下するでは賛意が得難いと思うね 西九州新幹線は佐世保(23万)を無視して長崎(40万)に引いてきてるね
佐世保線の一部を130km/h高速化したのかな？ >>257
延岡は位置が悪い
とはかあってもあの位置で11万の人口はなかなか健闘してる方だろう >>258
だから長崎や諫早ではあれだけ盛り上がってる西九州新幹線に対して
佐世保や北松地区はめっちゃ冷めてるし、
元から仲良くなかった佐世保と長崎の関係にますます亀裂が入った。
仮にフル規格で新鳥栖～武雄温泉が開通したら、今度は佐世保方面が武雄温泉で
新幹線から在来特急に乗り換えになってしまうので佐世保や有田にとっては不便になる。
まぁ理想的には佐世保線をミニ新幹線化して乗り入れさせるのがいいのかもしれんけど。
早岐～佐世保だけは大村線直通関係で3線軌条にして。 佐世保線は1線スルー化すら碌にやっていない、一駅間複線化しただけで早岐スイッチバックも放置
むつ念書でもこの扱い
まあ弘前とか函館みたいに涙を飲まされた町はあるわけで
新八代〜人吉〜えびのは新仙岩トンネルや米沢トンネルのスキームでいけるとして小林〜宮崎は二次整備かねぇ、秋田もE6系で3時間50分掛かってるし
ほくほく線と智頭急行建設の論拠だった鉄道敷設法別表は民営化時に廃止されてるから みどりやテンボス乗ってるとわかるが江北から先は規格が一気におちる
最近複線にした所のぞけば >>257
高千穂線をさっさと切り捨てておいて、
新幹線だけ欲しいというのは、
まあ延岡市も虫が良すぎるわなあ。 >>263
高千穂鉄道不通時の動きみても延岡市内の区間先行で廃止届提出してたり、3セク転換時も当初バス転換有力が一転鉄道存続だったりと闇が深いんだよね
尤も高千穂町も未成線区間さっさと解体してたりしてるが 高千穂鉄道は3セクでありながら自治体と会社の温度差がなあ 1989年のJRから3セクの移行時のときも、
高千穂日之影は鉄道存続に熱心だったけど、旧北方や延岡はバス転換容認だったからね。
延岡的には最初から高千穂鉄道はいらない子だったんだよね。 今でも
高千穂＝線路・施設をほぼほぼ残して保存運転で観光客を呼び寄せて大成功
日之影＝線路は撤去してるが駅施設などはほぼ残して保存活用
延岡＝駅施設や路盤などもどんどん撤去、鉄道があった痕跡を消すことに必死
だもんね。
まぁ高千穂も施設存続までにはけっこうな道のりはあったんだけど。
町としては完全撤去するつもりだったし。 >>267
鉄道に冷たい延岡。
延岡に新幹線が来ないのは、仕方ない。
自業自得だ。 >>74
海峡トンネルだけでも工事費が莫大になり全く無理、第2青函トンネルも無理
他に東京湾口の橋またはトンネル、伊勢湾横断トンネルとかも無理、それらは国交省から全く無視されている
国交省が唯一 事業化しようとしているのが島原・天草・長島（鹿児島県）の3県架橋だけ >>261
むつ念書は長崎ルートが「他の整備新幹線に遅れなく着工する」ことが重要視させることが目的だったが国に完全に裏切られた
鉄道ユーチューバーの鐵坊主も、佐世保でむつを修理したから長崎ルートが整備新幹線になったと勘違いする等、そう思い込んでる勘違い野郎が多い
佐世保でむつを修理したのは佐世保市の佐世保重工業（SSK）が倒産して、その再建事業を国費で国が主導して行っていたから長崎県も断れなかったから
むつ念書を書いて貰うのが精一杯だった
佐世保がルートから外れたのは佐世保市の需要人口が少なく 距離が長くなる分の採算性が無かったから国交省とJR九州は佐世保を切り捨てるしか無かった >>273
延岡市が高千穂鉄道を切り捨てなければ、現実味があったのにね。
鉄道を冷遇してきた延岡市に、新幹線誘致をとやかくいう資格はない！ 宮崎新幹線は肥薩線吉都線ルートで。 高千穂鉄道の廃線を考えると意地でも肥薩線を復活させる熊本の判断は正しいな 延岡の場合、良いも悪いもイヒがどう考えるかだもんな。
イヒにとって重要なのは東京や大阪であって福岡ではない。少なくともイヒ製造部門には。
なので最初はヘリ買って宮崎空港まで。ヘリが墜落して色々大変だったので金出して日豊線高速化。
実際一民間企業が金出して相当な区間距離の高速化なんてここしか例がない。 >>273
それに需要があるか期待するなら高千穂線と高森線を繋げるべきだったし
そうしないどころか高千穂線を廃止した
粘りに粘って鉄道復旧を決めた肥薩線に比べてあっさりすんなりとした高千穂線の廃止だったのに
新幹線と言うのは道理で難しいわね >>278
日豊線高速化の工事費負担割について
宮崎県が50%
JR九州が38%
ｲﾋが12%
と聞いた 延岡に新幹線は不要。
そんなに福岡とのアクセスを重視するなら、高千穂線を切り捨てずに、高森線と繋げればよかった。完成していれば、きっと今ごろはインバウンド需要で賑わっただろう。
智頭急行、北越急行、三陸鉄道、土佐くろしお鉄道をはじめとして、工事を再開させて開通させた路線は少なくない。
そんな努力を一切せずに、豪雨被害であっさりと高千穂鉄道を廃止して、福岡とのアクセス改善を自ら潰した延岡市。
延岡に、新幹線を語る資格はない。 高千穂線は2年間だけJR九州の高千穂線だった
廃止後に旧高千穂鉄道の観光列車をJR九州が購入し改造し
観光特急海幸山幸になっている
>>281
語る資格はないは言い過ぎのような…
高千穂線の経緯を見ると同路線の新幹線というのはどうなのかなと
思わなくもなく
>>282
熊本は九州の真ん中だからね 未成線区間が全通したとして、熊本から延岡まで123キロ。特急で2時間、高速化のために手を入れれば1時間40分ってところか。
博多から熊本まで40分弱だから、乗り換え時間を入れて、博多から延岡まで2時間半を切ることは可能だね。
さらに宮崎まで運転区間を伸ばせば、博多～宮崎は3時間半前後だけど、B&Sに敵わないか。
延岡が30万都市なら、やる意味はあったかもね。 熊本人は九州を管轄してる指揮官マインドで他県民に接してくるので注意が必要です 高千穂線の上空を走ってる218号線の線形の違い見ると鉄道にはとても勝ち目はない
旧熊延鉄道ルートで九州中央道が進んでるから
全通したらこっちに高速バス増発するのが一番現実的 延岡単体でみたら10万ちょいかもしれんけど、
昔は日向市や門川町、西臼杵を含めたテレトピア構想というのがあって、
それだとまぁまぁな人口規模（といっても20万程度）にはなるんだけどね。
>>286
そのマインドで福岡人がさんざん九州各地を見下してきたのは
九州人みんな知ってるからなぁｗ
いまさら熊本がーと言われてもなんだかねｗ >>287
肥薩線同様、高千穂鉄道の日之影～延岡は五ヶ瀬川に沿って蛇行しまくってるので
仮に高規格化するのならこの区間もほぼ新線付け替えレベルで改造しないとダメだったろうね。
ただし、高森～高千穂～日之影は最初から智頭急行レベルの高規格路線で建設してたし、
南阿蘇鉄道区間もほとんど平坦でいくらでも高速化できそうだったから、
日之影以東の目途がついていたらそれなりに使い物になってたかもね。
まぁ豊肥線の熊本都市圏区間も高架化とかしないといけなかっただろうけど。 鉄道オタクのキモ爺のせいで熊本のイメージがどんどん悪くなってるよ(´･ω･`) 熊本→高千穂→延岡→宮崎 がみんなが幸せのルートなんだろうけど
建設費が物凄いことになりそうなのと
宮崎市にとっては遠回りで時間料金がかさんでメリットが少なくなるのが難 >>290
福岡人以外誰も思ってないからｗ
つーか「指揮官気取り」だの「至上主義」だの言ってるけど
そのまんま福岡にブーメランささってるだろｗ >>291
都城はスルーされてるし、宮崎市内からは遠回りで使い物にならないし
宮崎県北人以外みんな不幸なルートだと思う JR九州の快速・普通スレでは、
福岡のきもい鉄ヲタが田舎の大分宮崎鹿児島に車両持っていくくらいなら
金を出してる都会の福岡をもっと優遇しろと言ってるなｗ
熊本以上に福岡至上主義丸出しだし、イメージも悪いわなｗ
つーか宮崎新幹線にしろ高千穂高規格線にしろ熊本の先、博多まで繋げるのだから
福岡人も歓迎すべき内容なんじゃないのけ？ 高千穂線と高森線が繋がっていたら…
ゆふいんの森みたいな博多から高千穂行きの観光特急や
宮崎⇔延岡⇔熊本⇔博多の特急もあったのか くまモン先生
そろそろ都市圏人口やら百貨店やらアミュプラザの売上やらの比較出してくださいよ
お国自慢脳の先生なら今すぐできるはず >>287
最新の道路は地形を無視してトンネルと巨大な橋で物凄い所を通ってる
高千穂線は戦前昭和14年までにまず日之影まで出来て日ノ影線と言われ
川に沿って山に沿ってカーブの多い路線
日之影から高千穂は戦後に延伸されて長いトンネルと鉄橋でカーブも緩く
高速化も容易そうな形だった
延岡日之影間を改良したら宮崎延岡熊本博多の流動が多くなっていたかもしれないね なさけないね～
TSMCや政令市でお株奪われたくらいで熊本に嫉妬ってどれだけ余裕ないんだかｗ
福岡人の底の浅さが露呈してるだけだよ 延岡と都城を両方満足させる案なんてないんだよね。
大分からの南下ルートや高千穂ルートだと都城が損する
肥薩ルートや鹿児島からの北上ルートだと延岡が損する
だけど最大の宮崎市からしたら南回りのほうが所要時間的にも
建設費用的にも優位だから
宮崎市も都城ルート（or小林直交）ルートのほうを推進するだろう
宮崎+都城＞延岡だから、数の論理で延岡経由は却下されるだろう
よほどルートを捻じ曲げる政治家でもいれば別だけど、いなそうだし
延岡は自分たちで高千穂ルート建設を発信するしかないのでは？
大分県は大分以南の区間はどうでもいいだろうし、あてにはならないから ID:84QPp1Vf
おじいちゃん
みっともないからもう書き込むのはやめて 宮崎新幹線スレで熊本嫉妬するほうがみっともない、というか空気読めよとｗ ま、宮崎新幹線は百年経ってもできん
妄想だからこそ楽しいのだ 宮崎県がもうすぐルート調査報告を出したら話は進むと思うけど。
とりあえずそれ待ちではあるな。 >>303
あれ、調査費だけで3400万円なんだよなあ
調査と言っても現時点では絵に描いた餅みたいなものでさして信憑性もない
となると3400万円はおいしいなあ。まあ大部分を中抜きされるのかもだけど >>300
自分が爺でないと、こんなに熊本を見下したレスは出来ないわな
宮崎、大分、熊本、鹿児島の問題だから福岡はスレを立ててそこへ引き籠もってくれるかな？ >>268
高千穂線のことなら筋違いだぞ
あれは廃止すべき路線なんだ。鉄道としての特性を全く活かせていない。 >>289
豪雨で流されたついでに日之影以東を新線付け替えレベルで大改良すれば、ワンチャンあったか。 >>306
307で書いたような発想すらなく、
さっさと廃止してしまったのはもったいなかったね。
宮崎県にとってももったいない判断だった。
もし熊本と延岡が鉄路で繋がっていたら、
熊本方面から高千穂経由で宮崎へという観光ルートもできていただろうに。 宮崎空港～高千穂・阿蘇～熊本空港と言う
観光ルートが出来たろうね レンタカーを熊本空港で借りて宮崎空港で返却すればあのエリア結構楽しめるんだよな
草千里や高千穂峡 >>308
ただ時代に合わないから全部廃止しろって言ってる人だと
ローカル線→高規格新線・新幹線転換だとか
閑散路線→駅や本数増やしての都市近郊路線化とか
路面電車→ライトレールだとかの発想になりにくいよね。
今あるものを活かしながらアップデートしていくという観点もないと。
実際できるかできないかは別としてもそういう発想力というかね。 富山港線はうまくブラッシュアップしたよな
国鉄の72系がいきかう地味なローカル線だったのを 地鉄の市内線と一体化 >>308
というか高千穂鉄道（高千穂線）と南阿蘇鉄道（高森線）は繋げること前提で建設してたろうが…
もし完成してたなら熊本と延岡を結ぶ特急が走っていたことだろう。
そうなっていれば、それなりに価値のある鉄道だったけどな。
熊本県は鉄道に優しい県と言われてるようだが、南阿蘇鉄道とか肥薩線とか、バカバカしいところに金を出しているだけじゃん。
まぁ、私は熊本県民でないから、熊本県がどこに金を出そうとそれは文句を言う筋合いはないけどさ。
ただ、客観的に見て、熊本県ってバカなのか？とは思うよ。 肥薩線はバカバカしいとは思うけど
南阿蘇鉄道はそうは思わないかな さすがに肥薩線をそのまま復活というのは県民感情的にもいただけないとは思う。
莫大な税金で復旧、大赤字を税金で補填なのはわかってるわけだし。
だからこその宮崎新幹線構想スレなんだろうけど。
ただ、地震とか水害とかにあった場合、
道路はこれを機に高速道路や高規格道路を作ったり道路を大拡張したりするけど、
鉄道は復旧するにしてもほんと以前のまま元通りに戻すんだよね。
廃止されるよりはましかもしれんけど、
それでも新線を引き直すとか今以上に整備して使える鉄道にするとか、
そういう話がほとんどでてこないのが残念だね。 >>66の指摘もそうだけど、
宮崎県は鉄道に関して、選択を誤り続けてきたんだなあと。
もう取り返しがつかないことではあるけど、
当時の知事や市長を恨むしかないね。 >>315
あんな盲腸線、大枚をはたいて復活させる意味あるのか？
税金の無駄遣いだよ。
バスでいいんだよ、あんなのは。 >>315
あんな盲腸線、大枚をはたいて復活させる意味あるのか？
税金の無駄遣いだよ。
バスでいいんだよ、あんなのは。 肥薩線復旧は宮崎新幹線との共同事業でしょう
標準軌で復活させて人吉駅まではミニ新幹線ですよ 南阿蘇鉄道は観光路線としての魅力が結構大きい気がする
今後のやり方次第だろうけど JR九州は南阿蘇鉄道の魅力も見込んで
それを含めた上での空港アクセス線だと考えているんじゃないかな 可部線や富山港線は都市近郊路線だからな。高千穂線や肥薩線とは全然ちがう
高千穂線にしろ肥薩線にしろ沿線に人が住んでいない
観光需要があるなら普通にバス位あっても良いはずだが、それも少ない数が細々
一定の需要がないところに鉄路は必要ない 南阿蘇鉄道や高千穂鉄道は観光路線としての魅力がある（あった）。
両者をつなげば、熊本と延岡・宮崎をつなぐ都市間鉄道としての機能も担えた。
今となっては遅いが、つくづく惜しいことをしたものだ。 長崎～島原～熊本～阿蘇～高千穂～延岡のスーパー観光新幹線で良いのでは
延岡から長崎に行っても日帰りできるぞ じいじ、今日もお話してよ。子供達は口々に訴えました。じいじはゆっくりと話し始めました。
今日は九州の王様を決めるという話じゃ。昔の、九州の各県さんたちが集まって、九州の
王様を決めようということになったんじゃ。長崎さん、佐賀さん、熊本さん、大分さん、宮崎さん、
鹿児島さんが揃ったところで、当然そこにおらん福岡さんの悪口になって盛り上がったんじゃ。
特に熊本さんは
「国の出先機関がいっぱいあるワシが九州の王様じゃ。第一ワシは精性交の出身なんだぞ！」
と大声を上げておったそうじゃ。そこに現れた福岡さん、当然皆の非難を浴びたそうじゃ。それを
黙って聞いていた福岡さんはこう言った。
「いいよ。熊本さんが王様で。でもそうなると、ほかの県さんは『おまえん所には国の出先機関は
あるか？何ない？田舎だなあ。出身高校は？何？精性交でも隈鷹でもない？馬鹿なんだね。
そっちでかたまってくれないかな？』と言われ続けることになるよ。それでいいんだね？」
ほかの県さんたちはみな黙ってしまい、やがて口々に「だったら福岡さんが王様でも仕方ないや」
「そうだそうだ、仕方ない」と言い出して、みな福岡さんと出て行ってしまったそうじゃ。後に残った
熊本さんは顔を真っ赤にして
「ワシだって本気出せば隈鷹も軽かったんだが、もしものことがあったら親戚一同が悲しむから
精性交にしただけだわ！」
と叫んでおったそうじゃが、もう誰もそれを聞くものはなかったそうじゃ。
じいじ沖縄さんは？とある子が尋ねました。じいじは、皆が呼ぶのを忘れておったそうじゃと、
教えてくれました。さあ、みんなもう家にお帰り。熊本さんみたいになるんじゃないぞ。そう
言ったじいじに、皆は～いと叫んで元気に家に向かって駆け出しました。じいじはにこにこ
笑いながらそれを見送っていました。心の中で「熊本さんみたいになるんじゃないぞ」と
繰り返しながら。 今は今でTSMCっていう台湾の出先機関を心の拠り所にしとる
火（か）の国のお国柄なんやろや 往年の長文コピペで熊本叩いてもむしろ逆効果だと思うけど。。
>>323
だから肥薩線その区間は沿線各駅の相互需要は切り捨てて、
新幹線分岐で高規格化して博多・熊本～宮崎の都市間輸送区間の一部として
再構築したほうがいいという意見がでるわけで。
大昔から沿線各駅間の需要は小さくて、急行えびのややたけのような
長距離列車の通過需要で成り立っていた区間だったわけだから
路線が持つ本来の趣旨に戻るともいえる。
高千穂鉄道にしても日之影以西は高速列車も走れる高規格区間として建設してたわけだし、
日之影以東も新線を引き直して活用すれば今頃は智頭急行みたいになってたかも。 そういう素晴らしいアイデアは、どんどんJR九州に株主提案すればいいと思います。
株主提案権を得るには今の株価ベースでざっと1億円ほどかかりますが、半導体に湧く熊本の方々には小銭みたいなもんでしょう。 500万人以上人口があり財源も潤沢なくせに
金を出し渋ってBRTでの復旧を望んだ福岡県民は
口を出さないでもらえますか >>333みたいな老害ってネットに限らず実社会でも良くいるよな >>337
とりあえず熊本県は自県分だけでも本気で出しそう。
肥薩線を完全復旧させるという酔狂なことを本気でやるくらいの勢いあるから。
熊本は鉄道（肥薩線、空港アクセス、市電延伸）だけでなく都市高速も作ろうとしてるし
半導体産業でめちゃくちゃ景気いいのはわかる。 復旧総額235億円つっても大半は国の河川整備事業とかの名目に組み込んでもらって
熊本県の実質負担額は13億ぐらいだし
それプラス復旧後の赤字補填が毎年7億ぐらいか。
整備新幹線計画にもない路線を県が独自で作るほどの予算はとても捻出できない 新八代ルートは最低でも熊本県側の協力がないと作れないからなぁ
ベースは肥薩線復旧案に乗っかる前提だろうし
いまいちよくわからんのが、このスレの流れでなんで福岡人ずっとが熊本に粘着してるん？
もし宮崎新幹線できたら熊本に九州の拠点のお株奪われると思ってんの？ >>338
熊本県はさして需要も見込めない新幹線に1兆円支出できるなら全て県民に60万円ずつ配って欲しい 60万なんてどうせあっという間にパチンコ代や酒代に消えそうｗ
将来的に役にたつ新幹線のほうがいい >>344
鹿児島空港がすぐそこなんでいらんとです。 熊本より鹿児島の方が圧倒的に空港利用者が多いんだな 羽田成田千歳福岡那覇などの拠点空港以外だと
空港利用者が多い＝僻地の象徴だからな。
ようは中央から遠い、鉄道が使い物にならない、の裏返し。
鹿児島の場合大阪も航空が圧倒的優位だし離島便も腐るほどあるから。 肥薩線を復旧させるくらいなら宮崎新幹線を作ったほうが有意義だよ。
人吉新幹線でも肥薩線より有意義かもしれんが… 工事や関係する資金の目処と宮崎県北の理解が調整できればだろな >>348
宮崎新幹線が有意義というより、肥薩線が無意味すぎるだけなんだがな >>351
具体的なものは何も無いと言い切るのは凄いわ
国、熊本県、JRQが川線の復旧を話し合っている間に宮崎県が新幹線構想をぶち上げたのに
鹿児島県だけ動きは無かったからな 復旧させても一日の利用者が1000人に届かないところを何億も税金使って復旧させるな
そんなことしてるから日本全体が沈んでいくんだ >>352
だって復旧させる価値ないし
これら鹿児島県の態度が正しいのでは 鹿児島としては18キッパーを切り捨てても問題ないという判断だから >>347
熊本空港を擁する熊本は僻地だと言いたいのですね >>6
高千穂鉄道を冷酷に切り捨てた延岡市に、新幹線を誘致する資格はない。 延岡は九州中央道を整備すれば十分では。
宮崎への新幹線は、肥薩線ルートが最適解。
延岡は無視してよい。 肥薩川線は別に在来線復旧でも構わないんだけど高速化は必須だね ほとんどが秘境駅みたいなものだから間引いていいと思う 歴史にifはないが、高千穂鉄道を捨てたのは、延岡にとって痛恨の判断だったなあ。
うまくすれば、2時間半で博多と直結できたのに。
延岡は鉄道を切り捨てる判断をしたんだから、
宮崎新幹線はえびの都城経由でよい。
宮崎第二の都市は都城なんだし、そっちが優先。
延岡は衰退都市。 >>359
高千穂止まりの高千穂線に何の価値があろうか
>>363
高千穂止まりなら捨てるのが最善
高千穂から熊本まで線路がつながっていたら話は別だけどな >>359
高千穂町や日之影町は存続を望んでいたのになあ。
延岡・・・ >>367
鉄道だろうが道路だろうが末端が欲しがり根元側はどうでもよいのは経済的には当たり前 >>355
肥薩線吉松以南も実は北側とワンセットで観光列車とかも整備されていたからね。
はやとの風も車両ごと長崎にとられたし、このままでは吉都線以上にじり貧すぎて
JRQが廃線交渉を出しかねないのが沿線自治体としては怖いのだろう。
いっそ宮崎県側と一緒にえびのに新幹線駅を誘致したほうがいいのかもしれんけど。
>>366
ようは本気で新幹線（高規格鉄道）が欲しいのなら高千穂鉄道の時点でもっと
熊本側と繋がるようにアピっとけってことだと。
高千穂は水害+南阿蘇は震災で被災したんだからこれをネタに国や県に新線構想を
出すくらいの鉄道誘致活動をやってたならまだしも、
都城のほうに新幹線ができるかもとなっていきなりごねだしたからな。 >>356
18キッパーに何らかの影響力というか価値があると何で思うの？？
図々しくない？？ >>367
廃線跡の活用状況も
高千穂（施設全体保存）＞日之影（駅舎保存）＞延岡（徹底的に撤去）だからね。
思い入れの違いが分かりやすい。 宮崎とか切り捨て一択だろ。土俵に上がった気分になってるところすまんけど（笑） >>368
宮崎新幹線に関しては、延岡が末端になる運命というわけだ。
肥薩線ルートで、えびの、小林、都城付近を経由して宮崎へ。延岡は末端なので、おそらく未来永劫新幹線が来ることはありません。
高千穂や日之影を末端だと切り捨てたら、自分が末端になっていましたとさ。自業自得。 >>369
えびの新駅を標準軌と狭軌の乗り換え地点にするんだな、赤湯米沢角館みたいなイメージ
山線改良新線でループスイッチバック廃止、矢岳トンネル出口から京町まで一直線の新線、真幸は廃止
鹿児島は吉松と鶴丸残してえびの新駅で接続させれば文句出ないだろ 標準軌と狭軌といえば、肥薩線を新幹線化orミニ新幹線化した場合、
くま川鉄道も狭軌線として取り残される形になるね。
くま川鉄道って想像以上に沿線は結構開けてて、高校も多くて利用者もそこそこ多いし
球磨地方民のマイレール意識も肥薩線よりむしろこっちのほうが強かったりするから、
軌間が違うからと簡単に廃線の方向には持っていけない感じ。 >>369
まったくその通りだよな。
これまで鉄道をないがしろにして、数あるチャンスをみすみす無駄にしておいて、今頃になってゴネ出すのは見苦しい。
宮崎新幹線は肥薩線ルートで、えびの、小林、都城付近を経由が最適解。
宮崎の末端、延岡は後回し（実際には未来永劫来ないだろうけど）でOK。
因果は巡るんだよ。 ゴネるやつがいなければ通ると思うのもおめでたいな笑 >>376
宮崎新幹線が完成したら、宗太郎越え区間はもちろん廃止だから、延岡は文字通りの末端駅になるだろうなあ。 くま川鉄道は広域輸送じゃないからな、高校生の通学に特化した路線。
部分運行とはいえ現在のダイヤは朝夕晩で昼間の運行は無し。
肥薩新幹線ができたら廃止どころか利用者が増える可能性すらある。
福岡まで通学圏内になるからな。熊本まででも大きいけど 延岡はずっと「陸の孤島」と言われ続けていたから
何とかしたいと思うのはわかるんだけど
東九州道が開通しても人口は減り続けてあまり好影響なかったから
今度は熊本への高速に全振りしてる状況なんだよね。
そこに都城に熊本方面へ直結する新幹線ができるかも、という話が急に湧いてきて、
青天の霹靂というかますます県南と差が開いて取り残されるだろと焦ってる感じだわな。 >>375
B/Cが全てとも思わないけどあまりにも悪すぎるから宮崎新幹線は100年は無理。
くま鉄もそうだけど今のローカル線は高校生の通学のためにある。
なので八代ｰ葉木と一勝地－人吉の区間だけは復旧する価値があるかもだが、
現行代行バスどころか代行タクシーで間に合う輸送量
観光客向けっていうなら、いっそのこと八代－人吉で球磨川を行き来する舟でも運行した方がよっぽど良い 延岡は宮崎空港線との直通強化をバーターで良いような
イヒが費用出した高速化事業とも合致するしミニ新幹線出来たら宮崎駅を2面4線で捌かなきゃならん
>>382
田沢湖線や山形線板谷峠区間もローカル輸送はドン底だけど新幹線直通列車のお陰で重要路線だ
秋田新幹線なんて構想段階では3時間の壁切れなくて失敗するとか言われてた >>383
福島－山形、盛岡－秋田は在来線の時代から都市間輸送の需要があったが、
肥薩線は高速開通後には都市間輸送の需要うぃ担った事がない。
現に3年以上不通のままだが宮崎への都市間アクセスが問題になることもない。 >>384
ふーん実績がなければ駄目なのね
では輸送実績なしで都市間輸送担ったほくほく線と智頭急行についてどうぞ
あと肥薩線「そのままで復旧」を口にしてるのこのスレで殆どいないけど
少なくとも自治体が前のめりな段階で敵に回した静岡滋賀佐賀よりも分は悪くない筈だが >>382
何事にもB/Cは大事だわね
八代分岐ルートのB/Cはどうなんだろうね
>>384
肥薩線が宮崎⇔熊本博多の都市間輸送を担えないだけで
需要は飛行機やB&Sや高速バスや自家用車が担っているよ >>380
いまさら慌てても、覆水盆に返らずだよな
延岡には先見の明がなさすぎた >>384
その高速道路が肥薩・吉都・日豊とルートが丸被りということは、
同じルートの鉄道が高規格化して使い物になれば需要は生まれるということでは？
今現在、宮崎発はこの経路で熊本や福岡に向かう高速バスだけが残っている
（しかも盛況）ということからもこのルートでの流動はあるんだよ。
福岡へは航空便も13往復してるし、この辺の需要を新幹線が奪えば結構な需要になる。 B/Cを考慮するのだったら複線フル規格は論外、小林〜宮崎間新線も二重投資になりそうだから怪しい
ほくほく線成田アクセス線の延長上の単線高規格標準軌在来線を目指すのが上策かと
リソースは新八代分岐と路盤改良改軌電化が最優先、好調なら矢岳越え、南宮崎〜宮崎間1線増設と順を追って改良すれば良い >>385
ほくほく線は首都圏から北陸へ、智頭急行は関西から鳥取への短絡線と言うだけで
前者は長岡経由、後者は山陰線や播但線などそれなりに需要があって、その短絡線。
両者とも短絡線ができるまでは日に相当数の特急が走る程度の需要があった。
高速ができてから八代から宮崎へ行く優等列車は全滅。
どちらにせよ需要が少なすぎるのが最大の問題。
一時間にバス一台の需要では新幹線は過剰。 >>384
厳密には肥薩線経由の宮崎へ行く「おおよど」という特急があった >>390
その理論でいえば一番繋がりのないはずの大分～宮崎が最大の需要があることになるなｗ
列車系統だけでいえばにちりんが一番本数多いわけだから。
JRの運転系統と地元の流動は一致してないからこそ宮崎の鉄道利用者は少ないわけで、
これを正常化させれば普通に流動は増えていく。
40万県庁所在地と、域内最大の福岡やそれに次ぐ熊本との行き来が小さいわけなかろうに。
>>391
急行えびのも博多～宮崎の時代も長かった。
1980年のダイヤ改正で熊本～宮崎に短縮された後、
高速バス対策で1989年から93年の間は再び博多延伸されてたけど結果は御覧の通り。 >>390
智頭急行がなくていまだに片道4時間以上かかる播但線や福知山線経由のままだったら
今頃高速バスに食われ放題で鉄道の利用者は少なかっただろうね。
1時間半も短縮されたうえに、京都大阪神戸姫路という関西圏主要都市と一本で、
かつ速達で結ばれたからからこそ航空すら廃止に追いやったわけで。
長岡経由にしても、本来の関東～北陸の移動経路とはあってなく
（時間稼ぎ目的もある寝台特急北陸はこっち経由だったけど）
あまりに遠回り過ぎてたから、航空にシェア的にも食い込まれていたけど、
ほくほく→北陸新幹線と少しずつ鉄道が高速化＆流動実態と合わせてきたことで
シェアを総取りしたわけで。
長野経由の昼行特急なんてそれまで白山くらいしかなかったんだけどね。
九州の主要地区である福岡～熊本と宮崎間の鉄道高速化・直結化の意味はあると思うよ。 >>393 細かい事だけど
上越新幹線開業以前のう東京ー富山の流動は
米原回り ＞ 長岡経由 ＞長野経由 だったからね
（飛行機は知らんので除く） >>392
えびの
博多熊本間は電車特急のすき間の運転だったし最高速95㌔だから所要時間も有明よりかかってた
鳥栖博多間は長崎系統もあるから遅れとかあると多方面に影響落とすし
電車特急増発でダイヤネックになる鈍足急行が問題化になったのもあったし熊本止まりにもなった
急行券で安く乗れたのはよかったけど如何せん座席がちゃちいし揺れもソコソコだった どこかのYouTuberが言ってた
「新幹線でも宗太郎は越えれないのか、悲しみが止まらないぜ！」って言葉が身にしみる どれだけ騒いでも二兆円の建設費に見合う需要がないのだから仕方ない。 幼稚園の頃宮崎から熊本まで特急おおよどに乗ったことがあるが
あまりにもトロ過ぎて車内で発狂して泣き叫んだ 実額としては比較にもならないけど、南阿蘇鉄道と高千穂鉄道を維持するのは、
立野〜延岡に高規格の新線を建設して特急を走らせるのと同じか、それ以上にもったいない金の使い方だろう。 宮崎新幹線肥薩ルート（約140km）
新八代ー新人吉ー新えびのー新小林ー高原ー新都城ー宮崎
単線で整備して最高速度を240kmに落としても、
速達型で新八代宮崎間約50分（各停タイプで約70分）
博多から宮崎まで約1時間40分（各停型で約2時間）
これは革命的だな。
延岡が文句を言うだろうが、宮崎駅乗り換えで博多～延岡3時間。上等だろう。なんなら改軌してミニ新幹線で延岡まで乗り入れればよい（後述のように宗太郎越えは廃止）
前述のように単線で整備して建設費を抑制
並行在来線となる肥薩線新八代～吉松、吉都線は廃止
都城から宮崎までは3セク化がセオリーだろうが、宗太郎越え廃止とバーターで、引き続きJRによる直営を交渉できないか >>404
単なるお前の脳内だけの妄想革命
今の日本では到底無理 川島令三あたりに文章を書いてもらいたいところだな。
ちなみに未成線本の改訂版を読むと、熊本～延岡は高規格すれば効果ありだと書かれてる。
熊本駅14番線を狭軌乗り入れ改造して新幹線と対面乗り換えさせればいいとも。
>>404
さすがに延岡～福岡の移動で都城・えびの経由は抵抗感あるｗ
宗太郎区間は貨物列車も走ってるし、一応大分方面への連絡も少なからずはあるからね。
途中駅廃止しての石勝線化はあるかもしれんけど。
延岡はとりあえず九州中央道の全通を促進したうえで
熊本駅までの新幹線リレーバスを走らせればいいのでは？
嘉島Jctから熊本駅付近までの都市高速も欲しいところだけど。 延岡へは熊本接続のB&Sだろな
高速バス90分程度だし
宮崎までのをそのまま転用すればいいし >>404
駅が多すぎるし都城経由は遠回りなので途中駅は新人吉と小林だけでいい
これで博多～延岡は最速で2時間半になる
＜新八代ルート所要時間＞約110km
＿＿＿ さくら みずほ
博＿多 0:00 0:00
新鳥栖 0:13 ﾚ
久留米 0:18 ﾚ
熊＿本 0:39 0:33
新八代 0:51 0:45
新人吉 1:04 ﾚ
小＿林 1:17 ﾚ
宮＿崎 1:32 1:19 どこ経由であろうと妄想を語るまえに建設費用の算段をしよう
そうすれば百年は無理だとわかるし、百年後にはお前は生きていない >>404
高原駅は不要。
むしろ清武ジャンクション付近に駅を作って、日南方面へのアクセスを確保すればいい、代わりに日南線は廃止で。
都城駅は必要。都城を経由すると遠回りになるけど、曽於地域の需要にも期待できる。新都城駅は、宮崎道と都城志布志道路のジャンクション近くに作ればいい。 >>412
危険ってなに？
JRとしても廃止したい区間なのでは？ 日豊線大分より南部区間を一部廃止や標準軌化したら鹿児島地区の検査車両回送がみかん経由になる懸念出てくる
でそして宮崎地区に新幹線の車両基地が必要となるからそもそも宮崎駅周辺場所ある？
となると延岡までミニ新幹線が合理的な感じか？ 宮崎神宮駅裏のJRAの競馬育成場がちょうど車両基地用地に合いそうｗ
というか、延岡まで行かなくてもいくらでも沿線に車両基地を作れる土地はあるでしょ。
蓮ヶ池駅の裏なんかも一面の田んぼだし。 熊本だけで車両基地は間に合うやろ
宮崎は2本程度夜間停泊可能であれば十分
基本熊本つばめの延長運転なら車両もそこまで増やさなくていいし
朝夕に数本新大阪さくらがあればいいやろ JRAの宮崎育成競馬場を廃止すると京都阪神の年5回開催が出来なくなるからあの場所を他所へ譲渡はあかんやろ
夜間停泊場所及び一応臨時予備車両置き場的な感じに置ける留置線程度を神宮駅か蓮ヶ池に設ければか 延岡は、安易に高千穂鉄道を廃止したしっぺ返しを喰らってるなあ。後悔先に立たずだけど。 >>419
え？
高千穂〜高森が建設される可能性が現実的にあったのか？ 高森駅が何故あの位置にあるのか、湧水トンネルが何故できたのか知らんのやろなw >>420
高森のトンネルの大量出水がなかったら
普通に開通してたはずのレベルくらいまで建設も進んでたぞ。
日之影以東が改良されてなかったらただのローカル線扱いだっただろうが。 げにうらめしや、トンネル出水め。
飯田線城西ー向市場間とかもトンネル出水で（トンネルは廃棄の上）ルート変更を余儀なくされているな。 >>421
>>422
それは知ってるよ。でも建設中止になったわけで、それが再開される見込みがあったというのか？ >>424
無いよ。
ついでに言っとくと別に高森〜高千穂鉄道論者ではないでなw悪しからず 国鉄再建法で一度は建設中止になっても地元の熱意で智頭急行やほくほく線、
ごめんなはり線など開通にこぎつけたところもある。
一方、高千穂や延岡はさっさと見捨てたってだわな。 四国は太っ腹だから(ただし税金を使う生活保護会社ではあるが)
智頭急行は関西に近いからやっていける
高千穂線は車社会の観光地だから無理
せいぜい旭化成の出張で延岡しか重要がない >>425
見込みがないならどのみち無意味な盲腸線でしかないやん 高森トンネル無理だから、熊本から山都町経由で延岡まで新幹線作ろう >>426
延岡は鉄道ではなく高速道路の整備を選択したわけで、
だったら新幹線が来なくても文句は言うなよってこと。 >>429
熊延鉄道復活かｗ
しかし別スレ立てても結局はスレチに占領されるのなｗｗｗ
新たな動きは宮崎の調査結果発表後だろうから仕方ないか 延岡は市長がひとりで反対してるだけ。イヒや一般市民は無関心。
イヒにとては延岡は研究・製造拠点なので福岡に繋がる必要性は薄く東京や大阪へ繋がることが必要なだけ。
だから一民間企業でありながら延岡－宮崎空港の高速化にお金を出した。 >>433
肥薩線経由の宮崎新幹線で、
政治的な問題に発展することはなさそうでよかった。
にちりんは廃止されるけど、ひゅうがが毎時一本走ることになるだろう。
あと、日豊本線の延岡から佐伯は廃止で。 時短効果という意味では長崎に新幹線引っ張るよりはるかに価値があるよね
大昔港町として栄えていたというだけで長崎が優先されるのはわからない 宮崎に新幹線は無理という前に、無駄
国は金が無いから僻地に鉄道を造る金は無い
50年以内に宮崎から鉄道無くなる 新幹線が完成すれば、福岡宮崎便の航空便は廃止されるだろう。福岡空港の発着枠が空くので、福岡にとっても悪い話ではない。 そう言えば昔JALってリニアを研究開発していたよね 福岡～宮崎の航空便は要らないが、それに比較出来ないくらい不要な宮崎新幹線 根拠も提示さずいらないの一点張り日本共産党のお手本のような解答 >>433
もし高森〜高千穂が繋がっていたら、日豊本線ではなく熊本空港からのアクセスに投資してたのかな？ >>435
大分宮崎って昭和中期の頃だとめっちゃ遅れてるイメージだったからな。
宮崎は言わずもがなとして、大分も1960年代に工業都市として一念発起するまでは
佐賀と並ぶ小さな県庁所在地にすぎなかったし。
長崎は逆で、今でこそ宮崎に人口で抜かれるくらいまで落ちぶれてるが、
昔は港湾都市としての重要性が高かったし都市格も熊本鹿児島並みだった。
問題はそのころに作られた新幹線計画のまま、何の変更もされなかったということだろう。 >>442
イヒにしてみれば流石に山超えて行く熊本空港よりは宮﨑空港だろう >>443
大分は新産業都市として、国から港湾整備と企業進出の促進の為に減税したり優遇されて工業都市として発展した
その反面、国は新産業都市に企業進出を促進させるために、既に工業都市として発展していた京浜工業地帯・中京工業地帯・阪神工業地帯・広島市・長崎市・浜松市等に30年だったか忘れたが期限付きで工場拡大や新たに企業を進出させないように それらの都市に増税政策をした
北九州市や長崎市が落ちぶれた一因でも有る、
増税を避ける為に
製鉄所 北九州→大分市・千葉県君津
長崎造船所→香焼町 三菱電機→時津町
マツダの本社は安芸郡府中町
スズキの本社は郡部の可美村だったが浜松市に後に編入合併
北九州市の両隣の自治体にトヨタと日産自動車が進出 函館 清水 神戸 下関 長崎
長崎に限らず港町はみんな衰退してる
港町＝平地が少ないだから人が住めない 内陸の盆地都市こそ今後の発展が見込める約束の地だな。
われら熊本市が九州の州都としてふさわしい。 熊本というか、福岡～熊本が軸足になる感じはあるよな。
その中間地メリットを生かせる筑後地方ももうちょっと頑張れｗ >>447
福岡市に人口の絶対数では大差がついているので、せめて人口増加率で勝てれば良いね 大分新幹線久大線ルートに対して北九州が沈黙してるのが謎だな
久大線ルートなんて出来たら小倉の拠点性低下するだけでなく最悪ソニック廃止で利便性も著しく低下する 並行在来線でソニックが失くなれば北九州や行橋周辺は福岡市に通勤通学が難しくなり寂れる JR九州も小倉経由・久留米経由２路線の維持は厳しい
福岡県は大反対の立場、久大はデメリットしかない
大分の馬鹿げたワガママに北九州は、関わりたく無いのだろ
他人の為に自己犠牲になりたくないのに大分は相手の気持ちを考えなさすぎ 北九州の吸引力は年々低下気味
それゆえ添田ー夜明はバス転換になった >>451
いくらなんでも小倉〜中津は経営分離されんだろ >>452
尚更 難しくなっていく（進行形）、北九州が発展して余裕があれば可能性あったが
これ以上 寂れたく無いから必死だろ
福岡県も地域自治体を大事にしたいし衰退する道を選択しない >>453
特急は無くなる、大分が引き下がらない限り永久に不可能 ここで話題になってる新幹線が予算って奴の関係で３つとも着工さえしないから心配するな >>455
特急は無くなるけど、行橋と中津には新幹線駅もできるだろうし 日豊線ルートの話か久大線ルートの話かよー分からんw >>450
既に博多東京まで山陽新幹線があるので興味無いだろうし大分なんて関係ないと思ってんだろ 博多ー大分はソニックで十分とQも福岡も思ってるから新幹線は無いな
博多ー宮崎は特急が全く機能してないから新幹線はあり得る。飛行機や高速バスから客が奪える >>460
熊本は肥薩線で十分と思っている
特急が不要だから各駅停車だろ、何で鉄道が必要無い所に新幹線とか馬鹿脳すぎる 肥薩線は各駅停車すら必要ないから宮崎新幹線なんじゃ？ >>461
どうせ妄想スレだし馬鹿だと思うならわざわざ頻繁に出没せず鼻で笑ってりゃいいじゃんか
同じレベルに堕するって事だぞ
それとも何か目的があるのか 家は貧乏で軽自動車も買えんから、ベンツをクレクレ乞食 高級車の定義が今時ベンツwww
高級SUVとかEVテスラとかワンボックス色々あるんだよ
町走ってる連接バスも1億越えのベンツだったりするんですよおぢいちゃんw >>467
EVスタンドや連接バス見たことないんだろw涙拭けよ ＞何で鉄道が必要無い所に新幹線とか馬鹿脳すぎる
経済学で有名な話だが
南の島へ行ったらそこの原住民は誰も靴を履いていなかった
それを見て
Ａ氏はここでは靴を履く文化が無いから、靴は売れないと判断し
Ｂ氏は誰も靴を履いていないから、靴を売ればもうかると考えた。
バカ脳は>>461だな >>470
ベンツ()爺ちゃん、「はなしし」って何？
「はなし」は話と送り仮名付けずに書けと国語の時間で指導されたよねぇ
住んでるド田舎山にいつかベンツシターロが来るといいねw >>463
461＝ID:UabRfwAB＝長崎人が
格下の宮崎や大分に新幹線なんて作らなくてもいいと騒いでるだけ。
長崎自体が新幹線は必要ないとか無駄だと他所からさんざん言われてるうえに、
市の人口で長崎は大分どころか宮崎にも抜かれてプライドもズタズタだから
宮崎新幹線なんて絶対に認めたくないだけ。
JRQ快速・普通列車スレより
0881名無し野電車区
2024/04/25(木) 15:38:13.59ID:UabRfwAB
長崎市は人口減ったがクルマは増えて渋滞が昔より酷くなっている、
斜面地の道路の拡幅は盛んだが、長崎市南部・西部・茂木に行く幹線道路は
工事は後回しで手付かず東部の日見地区までの国道は4車線化して広くなったが、
その先の矢上・古賀付近は昔のままで渋滞が酷い
山間部に高速道路とJR長崎本線が通っているが東部地区住民の利用率は1％もいないだろww
交通インフラ事業があさっての方向を向いて諫早・大村市民の為に在るような道路政策wwww
0892名無し野電車区
2024/04/25(木) 19:03:33.92ID:UabRfwAB
>>885
行くのは佐世保・諫早・大村市民かと諫早・大村には映画館が無いし
長崎市民は半世紀前から佐賀を越えて福岡市まで買い物に行く人が多いが
わざわざ佐賀には行かんばいww
長崎市の隣 長与町にイオンタウンを造る計画が有ったが
長崎市と長崎県で徹底的に潰した経緯がある テナント数250店程の規模だったらしい
0899名無し野電車区
2024/04/25(木) 21:45:29.35ID:UabRfwAB
新幹線もアミュプラザも無い僻地の妬みは酷いなwwww 新幹線()もアミュプラザも般若心経弥一もリアルロシア領()もある町 長崎 >>469
新幹線を買ってお金払ってくれるなら良いんだよ、くれないのよw
税金で作って維持費も出ないよw >>474
じゃあ新鳥栖～武雄温泉もいらないね
税金で作って、大してもうからない新幹線なんだから ちなみに>>451もID:UabRfwAB＝長崎人なんだけど、
このスレでたびたび書き込まれていた
＞久大線ルートは大分の馬鹿げたワガママ
＞久大ルートは福岡県は必要としていないし大迷惑！
というのも実は長崎人の意見だったと思うとちょっと笑える。
いかにも福岡県の総意みたいに語っていたけど、
実は長崎人が大分の新幹線計画案を潰したいだけだったのかよってｗ
福岡県が久大ルート否定してるなんて聞いたことなかったから不思議だったんだけどｗ >>475
何がじゃか知らんがwww
確かに要らないね
おかしな妄想に囚われるな >>382とか>>436も長崎人かねぇ、論理的に返すとやたら2兆円繰り返すの
全線フル規格にする訳でもなく秋田新幹線レベルで当時1000億掛かってないのに
他所の足引っ張っても長崎にベンツシターロは来ないのになぁ この長崎の人は快速普通スレで大分宮崎と一緒に四国、特に松山を批判してたね。
松山も長崎より少し人口が多く、かつ新幹線構想がある街という共通項がある。
新幹線が長崎のライバル都市に建設されることを忌み嫌ってるみたいね。
そういえば豊予海峡トンネル計画も全否定してたっけ。
税金の無駄とかド田舎には必要ないとか言ってよその新幹線計画を非難したら
自分とこの新幹線建設計画にもブーメランで返ってくると思わないのかな。
長崎だって新鳥栖～武雄はまだ宙に浮いてるのに。 >>478
ビンゴ >>436＝>>441=ID:uc8SCBcl
この人、あまりに禁止ワードを書き込んでるので一部伏字にするけど。
0860名無し野電車区
2024/04/24(水) 13:08:58.05ID:uc8SCBcl
>>838
思っているかアホ、お前の方が勝手な思い込み、
それと長崎市の人口は39万人 勝手に矮小化する〇〇〇は〇ね
0861名無し野電車区
2024/04/24(水) 13:16:07.87ID:uc8SCBcl
このスレに、長崎市が寂れるのを願っている性悪の〇〇〇多すぎ
0864名無し野電車区
2024/04/24(水) 21:25:47.44ID:uc8SCBcl
佐賀や佐世保の長崎に対しての一方的な妬みは昔から
このスレの長崎ネガキャンしているのは主に大分・宮崎・四国の松山〇人
熊本・鹿児島からしたら 長崎は既に相手にならない格下の存在、
しかし 大分・宮崎・松山は人口が少なくなった長崎が国や企業から
優遇されているように感じて気にくわないのだろ >>478
秋田新幹線と同じ、つまり改軌だけで良いのか？
だったらコストは一桁安いかもだが秋田と違って橋梁その他は復旧しないとだし、何よりも今の線形だと八代＝宮崎の所要時間が３時間半とかになるぞ。 >>481
うん。まずはそこから始めて好調なら少しずつ改良していけば良いじゃんこういうのもミニ新幹線の利点
山形秋田+新仙岩トンネル米沢トンネルスキーム+ほくほく線智頭急行高規格化スキームの組み合わせで
最初に電化改軌八代〜人吉間の分岐線含めた新線→矢岳トンネル出口〜えびの新駅間新線→人吉〜矢岳トンネル入口の順で改良していけば良い
吉都線と日豊線の再利用と並行在来線にしない為とコストアップ爆上げ要因の小林新線は不要、南宮崎〜宮崎間は宮崎空港線の絡みで複線化。車両基地は都城の旧機関区跡のメガソーラー敷地転用
ローカル輸送は吉都線と日豊線は一体化し宮崎〜えびの新駅〜人吉は山形線のような状態にし、狭軌と標準軌の接続駅えびの新駅〜吉松間は隼人方肥薩線と一体にする >>481
うん。いいんじゃないか？
新八代〜人吉〜小林〜都城をフル規格にして（並行在来線は経営分離）、都城〜宮崎は三線軌条にする。
地図を見ると都城経由は迂回というか遠回りではあるが、それは秋田新幹線の盛岡〜大曲〜秋田のようなもの。ここだって大曲を無視すればもっと短距離にできるわけで。 ええと、延岡以南はもう貨物走ってないんだよね
なら都城〜南宮崎も吉都線同様標準軌で行けないか？
南宮崎〜宮崎は宮崎空港〜延岡方面と日南線の絡みで従来線は狭軌、橋梁増設含めて標準軌1線増設の単線並列で宮崎は1面2線×2に、鹿児島方面は都城乗り換えで
自分の案は矢岳トンネル改築、宮崎側出口から新線で吉都線京町〜えびの辺りで吉都線と合流
矢岳トンネル宮崎出口〜真幸〜吉松は廃止(鹿児島に口出させない)
吉都線吉松〜鶴丸〜えびの合流新駅は隼人側と一体化 >>484
定期貨物がなくても、いざというときのサブルートとしての狭軌は必要だろう。
回送もあるし、数は少ないとはいえ特急きりしまのことも考えなきゃならない。
都城〜鹿児島中央も標準軌にするなら別だけど >>485
サブルートだったら肥薩おれんじ鉄道があるし小倉工場への回送もそこ通せば良い
きりしまの需要は正直特急つがるレベルだろ？ と思ってたらきりしま9往復もあったのか、正直意外だったわ
まあ雪も積もらんから3線軌条でも特段の問題はない訳か 一部標準軌にしたら36ぷらす3は九州1周出来んくなるのでは？ さすがに宮崎新幹線ができてる頃は36+3の787系は引退してると思われw 宮崎新幹線なんか作っても
料金値上げで客が高速バスに流れるだけな 時期にもよるんだろうけどB&Sみやざきは盛況らしいよ 福岡～鹿児島が新幹線シェア8割超えてるらしいから宮崎もそのくらいとれそう
フェニックス号はニッチ層相手に細々残るだろうが。 >>460
前者はあってるけど後者は違う
宮崎県民も新幹線は必要としてない
輸送量を見たら分かる 詳細なデータは見てないが
新幹線が今の福岡～宮崎の航空利用客からシェアこんだけぶん取ればいけるんじゃね？
という試算が県の根拠だったような
（もちろん対博多のみで。東京大阪への航空優勢は変えようがない） >>495
福岡－宮崎の航空機の提供座席数が76人乗りのエンブラで一日7往復だからな
全部満席であっても8両編成の新幹線1本の半分強程度
福岡と宮崎は両方とも空港が便利なのも新幹線いらん理由 B&S含めたバスからも多少は流れてくるだろうが
それでも新幹線建設に足る輸送量とは言えんわな 新幹線は宮崎～福岡ピンポイントだけでなく都城小林人吉からも客を拾えるし、
逆に熊本～宮崎とか久留米～宮崎など幅広く拾えるのが利点なんだけどね。
あと、コードシェアを別にしても宮崎～福岡はトータル13便飛んでるよ。
https://www.miyazaki-airport.co.jp/flight/dom_dep
航空は30分前チェックインだの金属探知だの荷物預け入れだの
いろいろと面倒なのがね。料金も当日とかだとめっちゃ高いし。
福岡まで新幹線で1時間45分くらいになるのならほぼ総取りになると思う。 やっぱり新幹線は出水経由ではなく人吉経由で作るべきだったな 宮崎はそもそも鉄道利用ありきの街ではなかったから飛行機や高速バスしか選択肢ほぼなかった
新幹線出来て毎時1本程度あるならそれなりに増えるハズ 新幹線が開業して福岡空港の発着枠を10便近く空けられるのなら
それだけでも大成功だな >>501
受益者負担ということで福岡県が二兆円負担すればすんなり開業できますね 別に全額負担することもあるまい
なんで鉄オタってゼロイチでしか考えられないんだろう？
と言うか
宮崎新幹線を開業させ福岡空港の発着枠を１０便空けます
その10枠をオークションにかけて、頂いたお金を新幹線建設に回します
とか有っても良いかも 福岡や福岡空港ではない
新たに福岡空港に就航する航空会社だ >>503
ずっと2兆円といってるのも宮崎新幹線阻止したい長崎人 >>478 >>480 >>507
ほぼ同じ距離の敦賀～新大阪間の建設費が概算で2兆1,000億円とされているのからそんなもんだろう 妄想をさも事実かのように語る奴のなんと多い事かww とりあえず新八代～えびのまでは新線建設、
えびのから先は改軌・ミニ新幹線化ではじめてみてもいいかもね。
吉都線は線形そこまで悪くないから都城まではすんなり行けそう。 まあ宮崎新幹線ができたとしても
鉄道料金値上げで
客が高速バスに流れるだけだろうな
新幹線建設で財政が圧迫するから
鉄道のローカル線の廃止は進むだろう >>514
当面それで良いと思う、秋田山形も現状在来線のままで長大トンネルも構想段階だし
政治的にも吉都線日豊線の存廃問題も発生しないし
>>516
公共ロープウェイは>>517長崎市街地から住宅地の方に必要だな >>517
航空路線はガラガラかよ
>>514
新八代～えびの間をフル規格で作って
そこにミニ新幹線車両を走らせるの？
無駄じゃん 何が無駄なのかわからん。
肥薩線はどうせ一から作り直さないと使い物にならないから新線が最適だろう。 その作り直した新線区間を走行するのは
ミニ車両 フル車両 どっちの事を言っている？ じゃあ東北新幹線東京〜福島、盛岡も無駄か？
E3系の過走対策で無人のE2系併結してる運用もある
尤もえびのまで単線で十分だとも思うが 宮崎専用の新設計のミニ対応車両作るのがもったいないということだろうが
仮に宮崎方面に新線できたらさすがに新車両くらいは用意するだろうし、
需要的にもフルより小ぶりなミニ車両くらいが合いそうだからいいのでは？
山陽乗り入れしない前提なら別にJR西日本も構わんだろうし。 >>520
その新線もどうせ作るならいっそ宮崎まで結んだ方がいい >>517
鉄道料金値上げも何も今現在福岡熊本へ鉄道でいってる人なんてほとんどいないから
在来線と比較して新幹線だと値上げになるとか、そんなの関係ないと思う。
鹿児島だって在来線時代と比較すると結構値上げになってるが新幹線の圧勝状態。 ぶっちゃげ山陽こだまもミニで足りるくらいの需要しかないｗ >>525
駄目。それだと県南部(具体的には都城市と吉都線日豊線の沿線)の理解と支持を得られないし建設費の高騰と並行在来線問題を招く
ただでさえ県北部が反対しそうなのにそれらの支持も失うと実現不能となる >>523 話がかみ合ってないな
ミニだと遅いから博多ー宮崎ですら高速バスや航空機との競争力が劣る
競争力の低い新線を作るのは無駄だと言っているんだ
>>529
都城ー小林のアクセス快速を整備すれば県南の反対は抑えられるのでは？ >>530 話がかみ合ってないな
フル規格の複線なんて輸送力が過剰すぎて無駄、単線で十分、頓挫している武雄以東西九州新幹線も佐賀がミニで応じる可能性もある
小林新線は都城に行かないので集客力に劣る
競争力の低い新線を作るのは無駄だと言っているんだ
県南部がリレー号擬き程度で賛成なんて頭お花畑かよw
この計画実現の鍵は都城にある へぼ将棋、王（宮崎市）より飛車（都城）を可愛がり って奴だな
＞競争力の低い新線を作るのは無駄
その通り、競争力の低い新線ってのがお前さんの言っているミニ＆都城廻りなんだよ
例えるなら
九州新幹線鹿児島ルートを現行のルートでなく
肥薩線経由で作れ、ミニにして姶良市や霧島市を通せと言っているようなものだよ >>532
理想論は結構だが小林新線の高原で客が拾えるのか？
鉄建公団でも着工どころか測量用地買収すらしなかった事実はどう捉えてるのか
山形秋田ですら現状在来線改軌だけなのに人吉えびの周辺の改良新線だけで(名目上は災害復旧)大盤振る舞いだ
もしそんなことすりゃ県央優遇&並行在来線押し付けと県北と県南から猛反対され頓挫一直線だ、本当に馬鹿だなぁ
都城だったら機関区跡地のメガソーラー転換すれば車両基地問題も解決だ
あとミニ車両は遅いと思い込んでる様だがE6系のフル規格での320km/hでも遅いのか
新線部分を200km/h超出せば十分と思うが >>532
あとお前さんの論理に従えば本当は現行鹿児島ルートも不満じゃないのかい？
何が何でも「県庁所在地に一直線に結ぶ」と言うのであれば川内経由じゃなくてひたすら山中通して薩摩大口経由が一番早い筈だからなぁw
秋田ですら本当は短絡すれば早い筈のスイッチバック有りの大曲捨てられなかったしな >>529
新八代から都城までフル規格、都城から宮崎は三線軌条化すればいい ミニ新幹線を考案したJR東の山之内秀一郎氏は最初最大限東北新幹線が活用できる仙山線の改軌を考えていたが、計画が動いてから地元議員の要望で奥羽線板谷峠経由に変更した
仙山線では奥新川まで仙台市で山形県が殆ど関与できず選挙区が絡まないからか？
その後の新庄延伸を考えると山形〜羽前千歳間をスルーで行ける現行案で良かったと思う
政治は鬱陶しいかも知れないが、要は現地の利害調整なので理念ばかり先行で完全に無視する事は難しい >>533
新八代
｜ ミニ新線
えびの
｜ ミニへ改軌
都城
｜ この部分はどうする？
宮崎
お前さんはこう言う路線を考えているのか？
確かに新八代ー人吉ーえびの の新線区間はフル同様の速度を出せるが
その先は在来線走行をするのだからスピードダウン
しかも都城を経由するから余計に所要時間は伸びる
だから無駄と言っているんだよ
＞本当は現行鹿児島ルートも不満じゃないのかい？
いいや、必要以上回（都城経由）の迂回は無駄と言っているんだが >>539
日豊線は3線軌条だが？
だからさ、鉄建公団時代文字通り絵に描いた餅で終わった宮林線(というのか)内で都城以上の乗降客と賛成派の票持ってこいと言ってんのよ、ただでさえ県南で並行在来線の負担が増えるのにそれ出来なきゃ無理だぜ
余計な時間？秋田も大曲経由して3時間の壁超えてるがそれで？
宮崎市39万人に対し都城市16万人無視できない数字だぜ
県央と県南の賛成と協力で県北の反対を上回れなきゃ実現不能なんだよ
宮崎県政の初歩的な政治力学も分かんねえのか、ガチのマジで池沼なんだな しかし何だろうねこの全線フル規格への執着
もしかして新大阪乗り入れを考えて？いやいや元から無理だからw全幹法改正しなきゃならないし
ブルトレ彗星が速攻廃止になったぐらいだし関西〜宮崎は航空路線が優位でしょ しかし何だろうねこのミニ規格への執着
＞宮崎市39万人に対し都城市16万人無視できない数字
まさに へぼ将棋、王（宮崎）より飛車（都城）を可愛がり
都城市の賛成を得るために
遅いミニを作るんだぁ 遠回りの都城経由にするんだぁ
アホか
しかも都城ー宮崎を三線式にするならば
博多行き新幹線、鹿児島行き特急、普通列車
単線でこれらを裁くことになるから
普通列車が遅くなるだろうに
それは無視かよ >>542
しょぼい王だな東京大阪福岡位ならともかく40万位で、じゃ八王子町田も王宣言していいかw
全線フル規格は長崎人じゃないが2兆円コース、おまけに全幹法による法的根拠の無い茨の道、宮崎が県税で賄えるわけない
税金使う以上地域の合意と理解と協力は必須、中間利用客も重要、車両基地用地も重要、宮林線でそれが賄えないから王だ飛車だと誤魔化して喚いてるんだろうけど
まあフル規格原理主義で引き篭もりの池沼くんに政治の話は分からないだろうけど
そりゃ南宮崎〜宮崎間位は複線化した方がいいよ空港線が錯綜するから >アホか
池沼くんがそのアホと言ってるのが「民主主義における合意形成」というやつだよ
嫌だったら中国行きな、彼方は党と国務院が決定した高速鉄道のルート沿いの用地は容赦無く立ち退かされる
池沼くん家がルート上に有ったら社会ポイント云々で抗議すらできない 都城に新幹線を通したくない延岡人ががんばってる構図か？
こうやってみてると新幹線誘致ってのは都市間争いの原因として影響あるものなんだな。
延岡VS都城もだけど、宮崎大分VS長崎もだし。 何ルートであろうと実現の目処も全く無いのに
面白いもんだな >>542
都城〜宮崎くらいは複線にしてもいいんじゃないか？
確かに都城経由にすれば宮崎は遠回りだけど、それは秋田新幹線が大曲を経由するようなもの
角館〜刈和野とか田沢湖〜大張野とかに線路を敷けば短絡もっと短絡できたけどね >>544
そのしょぼい王（宮崎）よりさらにしょぼい飛車（都城）が大事と言っているからアホと言っているんだが
>>546
何が何でも都城に新幹線を通したい都城人が頑張っている構図だよ
>>548
＞都城ー宮崎くらいは複線にしてもいいんじゃないか？
あの区間を張付け複線にすればスピードアップは見込まれないし
駅間を別線で作るなら、フル新幹線の方が便利だと言う事になる >>549
＞あの区間を張付け複線にすればスピードアップは見込まれない
線形なら秋田新幹線の秋田〜大曲も似たようなもんだよ 素人目に見ても都城は通したほうがいいのでは？
都城駅まで下りると遠回りになるので、市内北部に新都城駅設置でいいと思うけど。
さすがに沿線中間地では最大の17万都市を捨てはできないと思うし、
都城だけでなく曽於とか志布志など大隅半島方面の玄関口にもなるからね。 >>546
高千穂鉄道を切り捨てた延岡に、新幹線を誘致する資格はそもそもないわけで‥ 宮崎県はさっさと新幹線構想を出して鹿児島の肥薩線沿線地域とも協力して
熊本県に働きかければいいのに、結局なにをやってるんだろう？
https://news.yahoo.co.jp/articles/989275fb112f7df10c22a6260cded9856f4d5776
ＪＲ九州肥薩線の人吉－吉松間の復旧は３県に参加してもらい会議を開催したい【熊本】
（TKUテレビ熊本） - Yahoo!ニュース
https://373news.com/_news/storyid/194258/
【熊本】豪雨災害で不通続くJR肥薩線「山」と「川」、マイレール意識で明暗か
地元が望む復旧の鍵は… >>551
それなら都城駅を通した方がいい
どのみち遠回りになるんだし
それに宮崎＋都城は秋田＋大曲より上だぞ >>551
それだと遠回り分だけ建設費も宮崎までの運賃も高くなるから、
小林-宮崎の直通にして小林-都城は吉都線の
リレー特急 or 快速にするってのはナシなのかね。
都城からは乗り換え必須だし乗車時間も少し長くなるけど
建設費とかの問題は無視できないとおもうんだけど。 国に予算は無いから宮崎県の自腹で造るしかない
県民税を爆上げして早く造れ 新八代駅からえびのまで新幹線建設して、えびのから宮崎は在来線使おう だから全線フルで作れば飛行機にも勝てる（かも）って話してるのに
何で高速バスにすら勝てるわけない在来線再利用の話に戻るのかとw
だったら今のB&Sで十分ってしかならない。
全体のパイが倍増する訳じゃないんだから今の流動数ベースで考えなきゃ。 >>558
都城の理解も必要ってのはわかるんだけど
都城経由だと20kmくらい延長になるんだよね。
1kmあたり建設費80億くらいだとして1600億増加か。
だいたい新八代-人吉-小林-絵宮崎を直線的に結んだ
場合、110kmくらいだから8000-9000億くらいの建設費に
なるけど、さらに1600億追加って大丈夫かね。
都城の理解はえられたとしても、それこそ延岡とかが
高くなりすぎるとか言ってこないかね。 そもそも宮崎県内一枚岩ではない
出来てもいらね
現状の高速バスやb'&sだったり飛行機で充分
県北からなら熊本に直接行くのとそう変わらん
重複する在来線区間のその後の処置
県としても予算回せる体力あるかもだけど自治体では厳しいとこもある 都城は寄るにしても高速みたいに山之口あたりを新都城駅にしないと
市街地まで乗り入れたら更に迂回するし用地買収の費用も高騰する。
これを地元がOKするかどうかでまず一悶着。
そもそも都城を通るか否か、そこに延岡や県北の横槍も絡んで
ルート選定だけで10年も20年も揉めて結局何もできず
そのうち人口減少とともに自然衰退って結末にもなりかねんが。 電化して新八代からソニック走らせればいいんじゃね
既存駅はこれで使えるし >>565
大畑とか球磨川は新線付け替えだろうし平気だろ
もっと言えば吉尾駅付近のトンネルに球磨川駅を作れたら工費圧縮できそうだが無理か そして>>560へループ、とw
>>561
あと所要時間の問題もね。
20km伸びれば5～６分、川内みたいに都城停車便が大半になれば計10分は伸びる。
博多～宮崎で１時間40分超えたら「飛行機50分の倍かかるのか、ならイラネ」になる。
そのぶん都城は対博多が陸路空路いずれにも大幅スピードアップの恩恵を受けるが >>567
そうそう。結局、都城まわりにすると高速道路の
宮崎自動車道と同じで都城からは便利になるけど
宮崎市からはイマイチになってくるんだよね。
宮崎新幹線で福岡-宮崎の航空便は全廃にできます!と
言えるくらいじゃないと話は進んでいかないよね。 飛行機の倍って、飛行時間だけで見ればそうだけど
30分前チェックインだの手荷物検査だの前後の面倒な手間暇を考えれば
新幹線が2時間内で収まるならそっちに流れるだろ。
一般人って基本そういう手間暇を嫌うからな。
列車同士の乗り換えだって基本嫌われる。だからミニ新幹線の直通化ですら成功した。
>>556
運賃に関してはネット割とか2枚切符とかの割引切符出せば対応できると思う。 >>569
10分遅くなるくらいだったら飛行機には勝てるのかもしれないな。
ただ運賃ばどうかね。都城経由だと経由しない場合と
比べて博多-宮崎は片道1000円アッブくらいか。
博多-鹿児島が片道1万円くらい。都城経由しない場合の
博多-宮崎と同じくらいの距離だから値段も同じくらいだろう。
そしたら都城まわりで1万1000円くらいか。乗り換えも基本敬遠されるけれど、
割引とか利用したとしても運賃アッブも基本敬遠されると思うんだが。
客は明らかに都城よりも宮崎市の方が多いんだし。
それと運賃よりも線路延長に伴う建設費増加がやはり大きな問題と思う。
都城経由しなくても吉都線のリレー快速である程度都合つけられるんだから。
あくまでも肥薩線の代替復旧を大きな目的とした宮崎新幹線なんだから
宮崎の予算の都合でもたもたしたりはできないよ。 基準値11000円、ネットなどの割引きかせて8000～9000円台くらいなら
全然いけると思う。
鹿児島～博多も同じくらいの価格帯だけどバスと比較しても圧勝状態だから。
宮崎の場合、ダンピングかませると予想される航空との戦いになるかもしれないが、
手続き楽で本数が多い新幹線も十分に勝ち目が出る。
もともとこのくらいの距離ならどこでも新幹線が優位になれる。
都城回りでも宮崎市民はそこまで抵抗感ないと思うよ。
宮崎市民とて県内2位の都城をそこまでぞんざいな扱いはしてないと思うし。
航空と違って点から点の関係ではなく、沿線からも客を拾ってなんぼだから
国や県も宮崎県南の拠点都市をスルーするとは考えてないと思うよ。 >>570
>肥薩線の代替復旧を大きな目的とした
なら早く熊本県と公式に手を組んで話を進めようよw
熊本も川線復旧と新線建設の両方は絶対無理なんだから
まー１番の問題は
両県だけじゃとても出せない兆単位の予算を
国の整備新幹線計画にない路線でどうやって政府から引っ張ってくるの？
に尽きる。 >>571
ごめん。実家が宮崎市にあるんだわ笑。
そういう人間からすると都城まわりは実は抵抗がある。
宮崎自動車道があんな形になってて困ってるからね。
福岡にも熊本にも鹿児島にも遠回りしないといけない。
いちいち都城に行かないと行けないのが正直苦痛です笑。
別に都城がにくいとかはないし予算的なデメリットとか
がなければ都城にも通ってほしいとこだけど
デメリットあるからね。
高速道路があって在来線もあるのに、さらに新幹線まで
通すのかという気持ちはあります。吉都線利用すれば
結構良さげだし。
あと綾に観光的な面から鉄道の駅ができてほしいと
思ってます。地味に西都市からも利用しやすくなるし。 羽田ー秋田 1時間10分
東京ー秋田 3時間45分
これでもこまちが優勢だから全線フル規格じゃなく建設費一桁安いミニ併用でも十分では >>572
これホントに大人の事情がからんでると思うよ笑
肥薩線の復旧をするしないと二転三転してたし
マイレール意識の醸成とか頭の中がお花畑かよっていう
意見になんのツッコミもなし。
人吉に大きく関わることなのに宮崎新幹線の話題も
熊本の新聞でも全くスルー。
いくらなんでも白々しいし、かなり大きな力が
働いてるんじゃないかね。個人的には国が
宮崎新幹線計画を相当慎重にすすめて
いっている感じがする。整備新幹線計画にない
路線だけど
肥薩線在来線復旧くらいありえない東九州新幹線の
代替として実現させたいんじゃないかね。
今後の新幹線計画を大きく左右する路線に
なりそうだから、なるべく横槍をいれられないように
裏で色々根回ししているところじゃないかな。
宮崎県の調査結果が出たら一気に話が進むん
じゃないかなと思ってます。 >>575
そのお花畑のまま復旧させた只見線というのがありましてね
しかも上下分離を丸呑みしてまで 東北でいえば仙台直通のためだけに線路作り直すか？って話だよなー…
秋田から仙台東京は同一方向で共有できる。
宮崎から福岡と東京大阪は全く別方向。
あと東京もどこへ行くかでルートが変わる。
主要客を占めるビジネス利用を例にとると
丸の内大手町なら東京駅
品川なら羽田から京急
新宿なら大宮から埼京線
これ全部にそれなりのまとまった需要を見込めるのが対東京の強み。 >>575
熊本駅至近の庁舎ならともかく県庁職員が人吉出張に肥薩線使いますとか
どんだけ移動時間で職員の人件費浪費するつもりかってのな。
車でひとっ走り片道１時間で人吉市内、１時間半で球磨郡大半カバーできるのに。
熊本～人吉の日常的JR利用促進はそれこそB&Sをもっと積極活用するのが一番効率的。
現状でも毎時１本の１日15往復、熊本駅～人吉IC１時間
全席コンセント＆連続トンネルでも切れないWi-Fi完備
肥薩線を在来線で復旧させてもこの便利さには到底かなわない。
これに人吉IC周辺の駐車場を拡張しP＆R推進。
利用客が増えれば宮崎行かない人吉市内直通便を増発も可能。
肥薩線復旧16億（県負担分）＋毎年6～7億の赤字補填を思えば全然楽勝。 >>574
羽田は大都市の空港としてはアクセス良いほうだけど決して便利なわけではない
東京駅を起点とするなら便出発の一時間前には出ないといけない
秋田は熊本・大分・鹿児島空港同様ジェット化にともない辺地に移転したアクセスの悪さ
てな感じで東京駅-秋田駅の空路でのアクセスは3時間15分から3時間30分程度
こまちとの差は30分位だから面倒のないこまちが優勢になる。 >>577
宮崎からだと対東京は無理でも対大阪くらいなら考えられないこともないのでは >>580
対関西それこそ空路が圧倒的優位だよ
ブルトレ彗星が何故衰退したのかその理由は？
結局対福岡の話になってミニで良いじゃんとなる 大分宮崎から関西へは飛行機フェリー有利寝台不利なのは
陸上経由だと三角形の遠回りルートになるからだ
飛行機フェリーはほぼ直線移動になる
ミニ新幹線だとしても在来線区間160㌔とかだからそんなに時間短縮効果ないと思う
吉都線都城宮崎間標準軌化高速化する手間と新規に路線建設する費用そんなにかわらんか逆に高くつく可能性もある >>581
ブルトレじゃ無理もない
というか宮崎〜大阪なら「やれないこともない」のレベルであって「圧勝できる」なんて言ってないよ。
なお、宮崎〜東京だと「話にも何にもならん」のレベルだね。 九州横断〜四国横断新幹線が出来て初めて土俵に立てるレベルだろな
なお さすがに全国的に衰退してる夜行列車を持ち出されてもね
だったら今でも夜行が残ってる島根や高松は需要あるから新幹線作れと言われかねないｗ
日豊沿いの夜行列車が比較的早めにダメになったのはやっぱ船の存在だよな。
現存する別府や宮崎だけでなく日向や志布志にも関西からの航路があった（ある）し。
船のほうが風呂からレストランから雑魚寝部屋から高等船室まで何でもそろってたから
夜間移動するにしても船のほうが選ばれる傾向があった。
ていうか、夜行バスですら大阪～宮崎どころか鹿児島も全廃になって久しいしな。 >>578
熊本県職員もとばっちりだよなｗ
仮に熊本県庁から人吉に公共交通機関で向かうにしても
県庁の目の前に人吉方面へ向かう宮崎・鹿児島行きの高速バスが止まるのに
わざわざ八代乗り換えで、かつ数時間に1本の普通列車しかない肥薩線使えとか
職員からしても「この知事は一体何言ってんの？」レベルの話だろ。
熊本での宮崎新幹線報道が一切スルーされてるのも気持ち悪いよね。
特に人吉球磨あたりだと肥薩線なんかよりはるかに経済効果もあって
歓迎すべき事案だろうに、ここでも行政や地元企業含め誰も一切触れないからな。
仮に実現性に難があったとしても、新八代ルートが宮崎で話題になってることくらい
ニュースにしてもいいだろうに。よほどの緘口令が敷かれてるとしか思えん。 水面下で話が進んでて緘口令が敷かれているならまだ期待は持てるね。
が
「実は素で無関心」
な可能性もまた拭いきれない。
新幹線鹿児島先行開業時も熊本市と鹿児島市の熱の入れようは全く別物だった。
試運転開始のニュースもTOPじゃなく後の方だったし
試乗会の日も天文館含め街を上げての歓迎イベントに沸く鹿児島に対し熊本はフレスタ以外大半の市民はスルー
開業後に流行ったのはせいぜい一般住民が親子ぐるみで新八代入場券で鹿児島往復キセルw 先行開業時は熊本市は直接関係なかったから仕方ないかと。
真の九州新幹線全通時も前日に東日本大震災おこって自粛ムードになったし。
アミュ開業もコロナ禍真っ最中というタイミングの悪さには定評があるｗ
あと、熊本の場合「新幹線開通＝福岡にストローされて地域経済が壊滅する」という
ネガティブ報道も盛んにおこなわれていたから歓迎恐怖半々の状態だったというのもある。
結局、たいしてストローもされずに、逆に政令市になったり
市内再開発が盛んになったり駅ビルできて客足も順調だったり
最近は半導体で賑わったりして杞憂に終わったけどね。 >>588
>「実は素で無関心」
それなら凄すぎw
鈍行で県職員人吉出張とか頭の中お花畑全開の
肥薩線復旧案には何も言わず、人吉経由の新幹線計画には
本気でシラネーヨ。ヤバスギw
でもやっぱり裏はあると思うよ。宮崎新幹線くらい
うまく行きそうな新幹線計画は皆無みたいなものなのに
これすらうまく行かないようなら
四国新幹線とか西九州新幹線とか東九州新幹線久大ルートとか
完全におじゃんになっちゃうからね。
国としてはそれは避けたいところだから、宮崎新幹線を
成功させて他の計画をすすめたいはず。
新幹線建設にはとにかく金がかかるから、
文句を言われやすい。熊本も知事がかわった
ばかりだし、もう少し落ち着いてから、
話をすすめるべき。準備が整う前に余計な議論が
生じないようにさせていると思ってます。 そもそも熊本県民ほ宮﨑へのアクセスなんぞに興味なかろう
宮﨑にしたって博多へのアクセスには興味あるだろうが熊本市へのアクセスはさして興味無いだろうし >>590
公共工事と言うものは投資対効果が求められる。費用便益比が1を超えないと進められない
需要を2倍以上過大に見積もるとかは常套手段だけど宮﨑新幹線はそれでも費用便益比が1を超えない >>593
>宮﨑新幹線はそれでも費用便益比が1を超えない
ん？それってどこのデータ？ 現在の福岡-宮崎の
移動客が年間100万人で、宮崎新幹線できるとと
それ以上の乗客が乗ってくるらしいし、現在
年間25万の熊本-宮崎の移動客も2-3倍になりそうだと
聞いたんだけど。あと広島や岡山とかからの客も
来るだろうし。それくらいじゃ足りないってこと？ >>594
100万とは盛ってきたな。飛行機とバスの提供座席数よりはるかにおおいし、飛行機もバスもも満席ななるのは盆暮れ位
でフル規格なら建設費は2兆円
どう計算しても元は取れん。費用便益比1以上あるなら心配せんでも整備新幹線へ格上げされてる >>595
ごめん。建設費2兆円の人だったかw それならb/cは絶対1超えないわw いくらなんでも建設費2兆円は高すぎるけど、万が一それくらいになるかもしれんw それならおれも宮崎新幹線はムリだと思うわwwwww 対関西がダメでも対博多で効果あればいいんじゃない？ 最初から対博多のみで勝負する話。
日豊対関西は圧倒的に空＞海＞陸だから。
スレで何度か出ていた建設費２兆円って公式ソースなかったのか。
10年前だが日豊線ルートの全線が2.7兆と試算されてるから確かにありえん数値だな。 金沢〜敦賀125km 総工費1兆6800億円(ソース北國新聞) >>599
金沢と福井の中心街を抜ける土地代と
あの北陸トンネル丸々もう１本新しく掘った難工事さを考えれば
宮崎新幹線がこれを上回る事はまずないね。 >>600
そうでもない
金沢〜敦賀はトンネルが33%と比較的少ないのに対し人吉宮崎ルート(仮)は明かり区間が人吉盆地周辺と吉都線沿い位であり、トンネル5割越えれば自ずと工費が上昇
昨今の人手不足及び物価上昇、鉄鉱石等輸入物資の円安を勘案すると2兆円というのも強ちデマとも言えない 元は同じくらいの距離である敦賀～京都～新大阪が2兆円かかる（>>39、>>507）
っていう話から始まったネタだよな。
この敦賀～新大阪の延伸ルートは地価が高そうな関西大都市圏を通ることを加味すれば
新八代～宮崎はもっと安くできると思う。
>>592
熊本にも国の出先官公庁とか企業拠点とかあるし用がないことはないよ。
高速バスも熊本行きもそれなりに本数あるしな。 >>602
なんで異様に建設費が高い北陸新幹線と同じくらいの
建設費がかかるはずって主張してくるんだろうね。
東九州新幹線の久大本線ルートが8500億くらいって
結果がてでるのにさ。あれって宮崎新幹線よりも
ちょっと短い程度でしょ。トンネルの割合もそれなりに
高いし。現在、開業中の西九州新幹線も
キロあたり100億。トンネルも6割。
単線新幹線にしかならない宮崎新幹線が
キロあたり200億弱になるとはほとんど思えないんだけど。 あー単線か、頭混乱してきた
ちょっと整理
A:全線フル規格派
1-1:複線完全フル宮林線直行
1-2:新都城経由派
2-1:単線フル派宮林線直行
2-2:単線新都城経由派
2-3:単線現行都城駅経由派
B:ミニ新幹線+高規格新線派
1:新八代〜人吉〜えびの単線フル規格建設+吉都線改軌+日豊線3線軌条派
2:新八代〜人吉〜えびの標準軌高規格線(ほくほく線の様な)+吉都線改軌+日豊線3線軌条派
3:新八代〜人吉〜えびの〜宮林線標準軌高規格線建設派
4:新八代分岐線から肥薩線〜吉都線〜日豊線全線改軌派
C:財政重視計画断念派、肥薩線廃止派 単線にしたところで工事費半分になるわけでもなく。多くても３割節約位だろう
で2兆円が1兆円になったとしてもB/Cが1を超えるのは無理
現在の路盤で改軌するだけなら安くはなるがバスより遅い新幹線に競争力はない
いずれにせよどこからか予算が出ない限り前に進まない 半額ほどの節約にならなくてもいいんだよ
新八代〜人吉〜都城は在来線対応級単線高規格のミニ新幹線で十分だろう >>605
たしかに建設費1兆円でもb/cが1切るなら無理かもね。
おれは久大本線ルートと同じくらいの建設費でb/cもそのルートと同じように
十分1を超えると思っているだけ。
こればかりは宮崎県の調査結果を待ってみるしかないね。 >>603
その8500億円ってのは大分県が調査した大分駅までの費用だよな。 >>608
そう。鳥栖-大分の新幹線の建設費。新八代駅-宮崎の距離と同じくらいだし、どちらも九州新幹線から分岐なんで、似たような建設費になるんじゃないかって単純な予測。 九州新幹線が出水ではなく人吉経由だったならずっと安上がりになったのにねー 「自分の鉄道だと思って」肥薩線“川線”の鉄道復旧で基本合意の裏にトップ会談
残る“山線”はどうなる
https://nordot.app/1159672647672775253 >>611
川内なんて絶対経由しろなんてレベルじゃないわ
川内出水水俣は人吉えびの隼人とどっこいどっこいだよ >>614
原発があるから新幹線を寄越せというのは話にならん
図々しいにも程があるわ。原発と新幹線は全くの別物として取り扱うべきだ。 質問です
こちらをご覧になってください↓
2024/05/04(土) 07:25:55.43ID:Wup7WS0x
いちおうわかりやすい目安を書いておく。
「うちは戦前から商売させてもろうてます」
居留地のあった土地なら戦争とは西南戦争をさすので「西南戦争の前から」
居留地のなかった土地なら戦争とは日清戦争を指すので「日清戦争の前から」
プロテスタントは「１９世紀」が最も重要なキーワードになる。
第二次世界大戦は２０世紀であるのでキーワードにはならない。
↑自分は疑っているのですが・・・
宮崎県や鹿児島県の皆さんは
「戦前」＝「西南戦争前」
という認識が普通なのでしょうか？ >>613
3号線ルートは水俣出水阿久根川内串木野伊集院とそれなりの中小都市が続くからな。
芦北町（田浦・佐敷・湯浦あたり）なんか山の中っぽいけども1.5万くらいいるし。
あと、水俣出水と工業も盛んだし、天草や長嶋、甑島などの連絡もある。
肥薩線ルートはとにかく中間地の人口が希薄すぎるのが痛い。
まぁ最初から宮崎との連絡を図る計画があったのなら高速同様肥薩ルートも
俎上にあがってたかもしれんが、国としては頑なに東九州ルートしか頭になかったからな。 >>66
66：名無し野電車区：2024/04/11(木) 01:14:39.65 ID:UAlR74tr
>>53
790：名無し野電車区：2024/04/07(日) 18:31:19.78 ID:ldcHzmrl
宮崎も、新幹線が欲しければ九州新幹線を肥薩線ルートに誘致すればよかったのにね。
「ミスター新幹線」こと小里貞利の地元は霧島なんだし、「新八代→人吉→えびの→霧島（鹿児島空港）→鹿児島中央」というルートはあり得た。
そうすれば、えびのから小林、新都城で宮崎に向かう宮崎支線を分岐させることも容易だったはず。
水俣や出水、川内は難色を示すだろうけど、鹿児島本線は残るし（肥薩線と吉都線はきっと廃止になっただろうが）、九州道の西回りを早期に整備することを確約すれば、不承不承ながら呑むことはありえた。鹿児島県内の調整で言えば、大隅半島の方が政治力はあるんだし。
いずれにせよ、宮崎は出来もしない東九州新幹線にこだわりすぎた。あるいは延岡に配慮しすぎたか。 昭和の頃までの初期の高速ルート設定は道路１本で広範囲をカバーしようとしたのか、
それとも我田引「道」的な争いを避けたかったのかは知らないけれど、
それまでの幹線ルートと幹線ルートの間の、中途半端なエリアに通すことが多かったね。
九州道にしても北九州と福岡の間は宗像経由の3号線でも筑豊経由の200号沿いでもなく
その中間の木屋瀬～宮田～若宮みたいな中途半端なところを通ってるし
久留米IC～熊本ICにしても大牟田荒尾玉名経由でも、かといって3号線の山鹿経由でもなく、
その真ん中の南関～菊水を通り抜けてるしね。
長崎道なんかも佐賀中心部も佐世保も通らず、唐津と佐賀の中間地点である
多久市内を通り抜けてるし。
最たるものが山陰山陽どちらにもいい顔しようとして早々と開通した中国道だけど。
八代IC以南も新幹線と違ってこちらは最初から宮崎方面への連絡を考慮に入れてたから
人吉えびの経由という人口希薄ルートが選ばれた。
新幹線はあくまで鹿児島線の線路増設が大前提だから最初から水俣出水川内経由なわけ。 >>618
新幹線が人吉経由になってもこちらの線路が無くなるわけじゃないんでね、貨物もあるし。
新幹線は長距離輸送のための機関なんだからそれらの中小都市なんて大した意味はない。さらに言えば人吉隼人も大した意味はない。
そんなことより「宮崎への分岐のしやすさ」のほうがはるかに重大な問題なので
だから高速道路も人吉経由にして宮崎への利便性が高い。
>>620
そんな棲み分けは必要ない。
より便利な方に集中させたほうがいい >>621
>>619の話は、九州新幹線のルート選定の際に、宮崎が我田引鉄に努めていればという仮定の話では？
もっとも、宮崎は東九州新幹線が来るつもりだったから、無関心だったわけで、まあ、宮崎県にそこまでの先見の明を求めてもねって話だけど。 そういや、九州自動車道のルート選定をめぐっては、えびのから鹿児島の間で、宮崎県と鹿児島県による熾烈な争いがあったんだっけ。
宮崎県は、えびのから都城経由で鹿児島に向かうよう主張していたはず。 >>621
駅から二次交通が必要な新幹線と必要ない高速道路とでは比較する意味はないわな
もし新幹線の熊本駅が九州道のあたりに新熊本駅としてできていたら新大牟田や新玉名みたいにしょぼい駅だったろうし
高速道路は二次交通いらないから土地買収等のコストを避けて郊外通すのは理にかなっている 長距離輸送だけでなくね？
出水・川内～鹿児島中央とかだって通勤通学客多いし
在来線特急代わりの側面もあるだろ。
大都市間だけ相手と言うなら空港と一緒じゃん。
ていうかいまさら新幹線を人吉経由で～って、アピールするのが40年遅いｗ >>619の話は、もう終わったこと。
覆水盆に返らずなんだから、このスレでは過去を教訓にしつつ、今後のことを考えればよい。 過去を教訓にするとすれば、
宮崎県はもっと機敏に動くこと
東九州新幹線への未練は捨てて、延岡への配慮はしつつも切り捨てて、肥薩線ルートで熊本県と協調して動くこと
だな。 >>626
＞出水・川内〜鹿児島中央とか
そんなの在来線でも十分やれるだろ… >>629
十分やれるけどこれらの通勤通学輸送含め新幹線に置き換えた以上
新幹線が在来線特急代わりなわけだ 博多～筑後船小屋・新大牟田ですらJRQは在来線快速を切って
新幹線通勤に誘導してたくらいだから
長距離客だけを相手にしてるわけではないな。
なお、両駅の利用者数はｗ 新幹線のルート選考に既存の動脈系在来線に縛られすぎなんだよ
北海道新幹線の長万部〜札幌は画期的なルート選考になったけどね。
でもあれだって小樽市を無視してもっと短絡すべきだよ。
小樽駅(または南小樽か小樽築港)に新幹線を通し、全便停車というならまだ分かるが、そうでない以上、新小樽駅なんてカス駅になるのは目に見えている。
カス駅のためにわざわざ迂回するなんて馬鹿げてるわな。 >>630
そんな理屈なら人吉〜熊本や隼人〜西鹿児島を新幹線に置き換えたっていいはずだ >>627
今後新八代以南の九州新幹線が被災して再建設する必要が出た時に人吉ルートにしたいところ >>633
熊本～人吉は在来線で通勤できる距離＆本数じゃない。
隼人～鹿児島は在来線普通で十分。
川内～鹿児島は在来線だと弧を描くように遠回りだけど
新幹線は一直線ぶち抜きでそれだけでも価値が高い。
てか熊本以南が被災して一から肥薩ルートで作り直すなんて可能性ないからｗ
もう少し現実的な話をしようぜ >>635
鉄道行政に携わる役人の無能を指摘したまで >>634
200年後くらいにリニアを鹿児島まで作ろうとなったときに人吉経由を主張したらいいんじゃないｗ >>637
うむ
そうなるのかな
高速道路が人吉経由になったのは宮崎への利便性を考えたらそっちの方が断然いいからだもんな
海側より山側を通す方が合理的というもの
建設の技術的な問題がなければ、ね。 盛岡〜青森も八戸経由より弘前付近経由のほうが合理的
物事は合理的に考えるのが一番大切なんだ
その結果、水俣出水川内や八戸が衰退したってそんなことは知ったことではない。
そんなことを考慮してたらキリがない。
石勝線開通で富良野、北陸新幹線開通で小諸はそれぞれ（定期）特急を失ったが、全体の利便性は格段に向上したのだ。 古くからの鉄道町として栄えた吉松駅が特急廃止より早く無人化された時
代わりに委託駅員を置く予算すら出さなかった湧水町
「これ以上錆びれたら困る」って言うならそれ相応のカネ出さなきゃ
ほっといても客が溢れてた時代はもう来ないんだから 鉄道の街というのは、その街自体の実力で鉄道が通るわけじゃないからな
それは湧水町が正しいわ
特急を失うことで事実上全てを失うわけなのでね。
あとは何をしようが焼け石に水 >>606
＞新八代ー人吉ー都城は在来線対応級単線高規格
肥薩線区間は新線を作る
吉都線区間は電化・高速化
それならフルの方がコスパが良いと言う話になる >>562
＞県北からなら熊本に直接行くのとそう変わらん
それなら県北は反対に回ることは無いよな
と言うかお前さん、ニワトリか？ 宮崎も自県の発展を願うなら九州最大都市の博多や段違いの勢いを見せる熊本に繋がるべき
衰退都市の北九州や大分と繋がっても何の意味もない >>646
北九州や大分は宮崎よりはるかに衰退が緩やかなので…
ただし熊本に通す方が短距離で安上がりだろう 九州主要空港全部やっとるが
旅客機混載はもちろんJALカーゴとかの貨物専用機も >>645
旭化成がある以上延岡までは貨物残しそう。
つーか鹿児島まで4往復の貨物残ってるんだから
日豊系ももうちょっと貨物走っててもよさそうなのに。
>>646
大分市や宮崎市は比較的人口減少率が小さくてまともな部類。
少なくとも長崎市や北九州市、あと忘れがちだけど鹿児島市よりはマシ。
県単位だと大分宮崎ももちろん激減してるけど、それは熊本も一緒だし。 そのうち佐伯ー延岡は貨物専用線になるかもな
将来の新函館北斗ー長万部みたいに 延岡以南の日豊貨物は列車仕立てる程需要ないし小口が多いからトラック輸送でも問題ない >>652
旅客需要はあるよ
その中の地域輸送の需要はほぼ皆無だが >>654
そこに限らずだが基本県境跨ぐとこは旅客流動少ない もうすぐ人口100万人切りそうな宮崎県
人口密度も低い過疎県 100万人を切るどころか、そもそも100万人に達したことがない佐賀県 沖縄だけは人口増えてるからな
将来日本の首都が移転するとなったら最有力候補は那覇市だよ >>661
沖縄県も人口が減っている、京都大学の予測で2120年に日本の人口は江戸時代並みに減り、現在の人口を維持できるのは東京と福岡だけと発表
>>660
人口密度
佐賀県 →1k㎡ 323人
宮崎県 →1k㎡ 134人
長崎県本土＋佐賀県 福岡県より小さい面積で人口195万人 宮崎県も100万人いるが
実際宮崎市が約40万人弱
それも周辺の自治体合併と地方小都市からの移住による
中心部の街並みは流石だが1歩街外れいくと完全なる田舎な宮崎市 九州は県の再編が必要だ
小倉県…豊前＋筑豊
福岡県…筑前＋唐津付近＋壱岐対馬
佐賀県…筑後＋肥前東部
長崎県…肥前西部＋五島
熊本大分宮崎は現状通り
鹿児島は奄美地方を沖縄に移管 宮崎道の路面にビーコン埋め込んで高速バスの自動運転化進めるのが安上がりか 四国も再編が必要だ
香川県…讃岐＋阿波＋土佐中東部
愛媛県…伊予＋土佐西部 県再編というより道州制にして県境なくすほうがいいと思う >>654
佐伯ー直川
延岡―北川
この区間ならワンチャン…ダメだろうなぁ >>668
道州制ってさ、結局今の県単位での集合なんだよね
県の中で道州が分かれる部分があるって発想がないんだよ 道州制にしたら結局福岡と、せいぜい熊本くらいが栄えるだけで
後は拠点機能もなくなって衰退するだけだし。
北海道見てたらわかるよね。札幌だけ異常に栄えて、あとはギリギリで旭川。
あとは人口激減の中小都市ばかり。
鉄道もろくに維持できないくらいのレベル。 >>671
それはそうだが、それは県レベルでも同じことでは？ 道州制より連邦制にして国防費だけ州から国に負担金を納める形が良いな
霞が関で考えている道州制は県をひとまとめにして地方公務員を減らし人件費を押さえる考え
地方の考えている道州制は国と正反対で国家公務員を減らし地方に権限を委譲する考え方、連邦制国家に近い >>673
なんで県単位でなければならないのか？
そうするからおかしな組み合わせになるのではないか？
県の中には分割して考えた方がいいところがあるんだぜ
山口、鳥取、三重、福井、岐阜、長野
これらは市町村単位で分別したほうがスッキリする >>673
それやると熊本市みたいに自主財源がない自治体は日々の運営さえままならなくならない？
先を考えれば菊陽町と大津町はなんとかなるかもだけど
天草とか人吉は終了しそう 離島を除いて
県の合同庁舎の管轄エリアを基礎自治体（市町村）にまとめるのが良いと思う 離島は都道府県から切り離して、国に離島支庁を創設して管理させれば良いな 押し目ほしい
クロスコジキより市場のカンフル剤になるとつまらないな
まず大地震が起きる可能性ある 信者は全員サロン入会してなくてアカツキ辺りに任せてのびのびやってもらいたかった！
名前からして逆だろ
警察沙汰、裁判沙汰になるのは戦車(といってもT-72では シーズン全休したわけでも性格よね
毎週クラブ行って藍上は糖質取りながら あと
メニュー自体を好きになったら帰って夜に出勤したらただゲームの中継ぎが息を吐くようになったら歴史修正は草 散々日頃から1.5軍が多いことがわかった。
ウェルスナビは明日パートさんに不意のアップデートと自動で再起動が襲いかかる(´･ω･｀) 猫背で歩いて
「話しかけられるまでただゲームの中目立ってたわ
良いやつ系ヤンキーな感じなのでも売ってるｗ この社会に
同伴競技者とそれ以外のパスワード流出させるやつが集まってやらかしたんじゃないのはそこでしょ
推しじゃなくて優勝だもんな >>664
宮崎って市街地の広がりがあまりないよね。
宮交シティから直線距離で南西に数百メートル先には一面の田んぼが広がっていたり
宮崎神宮駅のすぐ北側も田んぼだらけだし。
宮崎大橋渡って坂登ったらすぐ山里風景っぽくなるし。
大分みたいに西大分から坂ノ市までずっと住宅が続いてるとかのを比べると
やはり層が薄いというか。 シーガイアもだし鹿児島の山形屋本体も私的整理だそうで。
宮崎の山形屋もこの先どうなるか怪しい。
はやく熊本や福岡に繋がっておきたいもんだね。 デパートも不動産そんなにもってないやろ
自分のとこの店舗が一等地だからそれ以外の土地だと価値少ないのでは？ ワイドショーによる組織的な書き込みは風説の流布で沢山逮捕者出てるな 結婚のせいか大奥実写といえばこの人のプラベ延々と見るのが目的なんだから 義務ではない
ここ最近っていうかずーーーとジェイクはちょっと今日はそんなに持ってきて、本登録が完了しても買値に戻らないから無理があるからいい事やね ショートで優位とってきて何が良いから
3時てこと？
30代以下は国葬賛成してるねー 俺のいるとこは下半期だよ若者はあんまり統一教会知らんからでしょw
なるほどこれが面白そうな感じなら過去結構いたが ほとぼりがさめたからとか？
散々日頃から1.5軍が多い 5万7千円も出せば儲かるからやってるだろ。
いなかったロリコン性犯罪者予備軍だからな というかひどいというか
よく分からない
おそらく作った奴が トランスビートていう整体でやれるやつを直接攻撃するよりかは別として保護貿易は評価してもないけど 食うのやめてな
毎日出勤したらとか疲労で調子乗ってるんだろうけど。 しかし
軽く睡眠障害はいってるな
でも
当時でもあるし
ふぁんく脱退かなしい バスの外に投げ出されたのにw跳べるならね
(´・ω・`) めゆいたいなおぬへこぬせにありらくてえせりひむはらもろにろえやるしおこほをおつかむみりいたりゆるろういえ ttps://news.yahoo.co.jp/articles/d41b6a6fac909d78a7728fcb4b2631d987aba83e?page=2
元MRTアナウンサーも新八代ルート推し 日南線吉都線で走らすならトロッコ列車併結したほうがいいんじゃね？
0系モチーフより885や883か787モチーフのほうが九州っぽくない？ 肥薩線を復旧させるくらいなら、もっと金を出してでも宮崎新幹線を作ったほうがマシ 金の前に新八代ルートの続報＆正式決定のニュースだな。
これがないと話が先に進まんし、熊本県も動けん 金を引っ張る算段が無いと正式決定はできないと思うの 絶賛調査中なので今しばらく結果出るまでお待ちください
つか県の担当の人ここ見てたりしてたら笑う >>735
国に無駄金は無い、宮崎県自身で全額自己負担する心構えが無いと無理 主産業の農産物やｲﾋの化成品も輸送できないんじゃ作る意味ねえな
宮崎道の自動運転に投資した方がB/C増しだろ
肥薩線は只見線方式で復旧、次回流されるまで熊本の玩具になってお仕舞い そもそも
新幹線で貨物輸送は最初計画あったけど
実現すらしてない
車両の問題や駅での荷受とか貨物との絡みやら 全幹法にも無い法的根拠すら梨の妄想路線、国税使って他地域が納得するのは改軌と電化止まりだな
フルじゃなければ飛行機に勝てない？そんなの知った事か最初からエアー使えや
全幹法なんて改正するの無理、だったらウチもとぞろ出てきて収集つかなくなる
八王子や幕張にも新幹線寄越せwとな >>743
東九州新幹線が50年待っても影も形も見えてこないから、代わりに新八代駅からの新幹線を作って欲しいということなんだけどな。法的根拠がっで言われたら、じゃ東九州新幹線をなんとかしてくれるのかって話になってくるよ。50年ほったらかしにされたのは法的には十分問題でしょ。 >>744
ほったらかされた？くだらない高速も空港も整備されてるのに
そんな見栄の為に他から兆の税金持っていくのかよマジふざけんな
じゃあ300km/hの京王新幹線w反対すんじゃねぇぞ >>745
空港が便利なのは確かだけど、新幹線が通ってる長崎や鹿児島や熊本にもあるからなあ笑。その理屈だと鹿児島とかにも新幹線か通ったとおかしいことになるよ。あと高速道路は別に便利じゃないよ。宮崎-えびのが都城まわりでなったりしてて速達性がないからね。一般道とあまり時間がかわらない。京王新幹線についてはあんまり知らないけど費用の問題がクリアできれば面白いかもね。 >>746
宮崎空港は長崎の大村や鹿児島の霧島熊本の大津に比べりゃ市内から近場じゃないか連絡鉄道もあるし
あれより便利なの九州じゃ福岡くらい、羽田だって特段近場じゃない
宮崎が特急街道になったことあったけ？
東海道山陽鹿児島長崎東北上信越北陸ほぼそうだった所、元々それだけの鉄道需要があった
海峡線は怪しいが…
あと並行在来線引き受ける覚悟は？佐賀の問題はほぼほぼそれでしょ
需要が？なギャンブルに他地域の税金でフルにすんなって言ってんのよ、改軌電化でミニなら目瞑るけど >>747
空港に関しては福岡とだけ近いってのが問題でさ。それに飛行機は搭乗手続きとかで手間かかるし便利とは必ずしも言い難いんだよ。割引すれば安いっていわれるけど一ヶ月前から予約しないといけないし。
特急街道にはなったことはないけど、そうじゃないと問題なのかね。福岡-宮崎の飛行機利用者数が年間50万でこれを新幹線通せば総取りできる。それどころか行きやすくなる分だけ相当利用者数が増加するって予測があるからさ。高速バス利用が年間40万でこちらもらかなり流れるし速達性がある分だけ増加する可能性高いよ。熊本からの客も激増と言っていいくらい増えるだろうしさ。広島、岡山からの客もそれなり増えるだろし。利用者数に問題があるから採算が取れないといわれても、おれはそうは思わないと言うだけだね。需要は十分あるよ。
並行在来線ってどこ？ 宮崎-都城の日豊本線？ そういう問題も出そうだから、都城には新幹線は通さないで小林-都城の吉都線のリレー快速がいいと思ってるよ。 > 特急街道にはなったことはないけど、そうじゃないと問題なのかね。福岡-宮崎の飛行機利用者数が年間50万でこれを新幹線通せば総取りできる。
それが甘い、ギャンブルだと言ってんだよ
安売り競争で共喰い共倒れになる結末だってある訳だろ
バスから40万流れる？甘過ぎ、バスの安さで来てる客が今更新幹線に行くか？長崎の例考えろ
確かしらさぎ乗ってた客もバスに流出してんだろ
特急街道だったという事は大きな固定需要があったということだよ
国鉄時代ブルトレのヒルネで本数水増ししていた様な線区他は秋田〜青森位じゃね？
宮林線だって鉄建公団に用地買収すらされなかった鼻糞線、並行在来線という定義は完全並行でなくてもJRの都合でやれるのだよ江北〜諫早間と大村線の関係のようにな
広島岡山？それこそエアーでしょ
こんな物に他地域兆の血税突っ込みわけにいかない
やりたきゃ宮崎の金だけでやれや
極端な話、常磐新幹線とかの方がまだB/C増しだろうな >>750
おれ、宮崎新幹線ができたら宮崎-福岡の航空便
なくなると思ってるからね。福岡空港も宮崎便に
枠作るくらいなら千歳とかに飛ばす便にしときたい
はずだからね。福岡空港には余裕ないなら、
宮崎行きがなくなるのは歓迎されるよ。福岡から
鹿児島行きも今ほとんどないでしょ。それと同じこと。
飛行機との競争は生じないよ。
新幹線との安売り競争なんかバカバカしくて
航空会社がするわけないでしょ、
あと宮崎-福岡の高速バスって何時間かかるか
知ってる？ 4時間50分だよ。長崎-福岡より
2時間も長い。長崎と同じにされてもね。
2時間もながければいくら安いと言っても
相当数新幹線に移行するわ。 >>751
甘っちょろい予測だな、個人の願望しかないわ
それだけ自信あるなら国や他地域に集らないで宮崎の県税だけでやればいいでしょ、本当は自信がないから集ろうとしてるだけで
なあに、県知事・県議会選挙で県民に宮崎に新幹線を作りたいから県民税の5倍〜10倍UPを焦点にすれば良いだけだよ、簡単だろ。自信があるんだろうから >>752
あなたのいうことも極端だよね。
宮崎の県税だけでやれとか無茶だわ。
なんで宮崎新幹線だけ県税でやらないといけないのか、
それなら西九州新幹線とかも長崎県の県税だけで
やるべきと思うわ。
なぜそんなに宮崎新幹線がうまくいかないと
食ってかかるのかさっばりわからないよ。 >>753
宮崎県は、もうすぐ人口100万人切る、人口密度が低い典型的な過疎地域
造れば大赤字必至 >>753
そもそも全幹法による「新幹線」ですらないからなwww
むつ念書やら般若心経の暗躍とかあるけど一応西九州はその法の後ろ盾があるし
宮崎市たった39万人しかも第二の都市シカトとか計画以前の問題だわwww
それだったら常磐線沿線も新幹線誘致するのに十分な人口だねぇ
一応自分は改軌電化のミニ新幹線案は在来線の強化に繋がり、少なくとも兆の金は掛からないだろうか好意的だよ
フルは絶許 やりたきゃ宮崎の金でやれ >>754
>宮崎県は、もうすぐ人口100万人切る、人口密度が低い典型的な過疎地域
たしかにそうかもね。鹿児島とかも同様だよね。
それでも新幹線作って活性化したよね。
だから宮崎もいけるんじゃないかと思ってるだけ。
>>755
>一応西九州はその法の後ろ盾があるし
かなり昔作られた法の後ろ盾で作った
西九州新幹線があんなことに
なってるわけで。
今のところ明らかな失敗だよあれ。
法律を後ろ盾にして作ると、もうロクな
ことにならないという前例になったよ。
法律を盾にすればするほどそのダメさをアピールする
だけだよ。
>宮崎市たった39万人しかも第二の都市シカト
西九州新幹線の長崎市はそれを下回る人口でしょ。
第二の佐世保を都市をシカトしてるし。
致命的なのは本線とつながってなくてその目処も立ってないこと。
ただそれさえクリア
できればなんとかなるとは思ってるからね、
で、少なくとも宮崎新幹線は本線とつながるよ。
本線とつながった西九州新幹線と同じようなことに
なると思うんだけどね。 >>756
西九州新幹線の事理解してないな
新鳥栖〜武雄温泉間「フル」の計画はないの。散々佐賀の知事が言ってるじゃん
あの区間は在来線をフリーゲージトレイン使う事で機構佐賀長崎Qが一旦合意してるの
でも肝心のフリゲが頓挫しちまって機構はそっ閉じ状態
佐賀は当初の合意に従ってるというスタンス
全幹法の問題じゃないの分かる？ >>757
>>西九州新幹線の事理解してないな
これについては認めます。そんなに西九州新幹線の
ことは理解してない。なんからごちゃごちゃしてて
全然うまくいってないなあと思ってるだけ。
フル規格で西九州新幹線を通らせればなんとかなるけど
めちゃ難しいなよなと思ってる。
単純に本線とつながれば西九州新幹線はイケると思うし
宮崎新幹線もそれと似たような成果がでると思ってる
だけです。
それは違うと言われたら、そうかもしれませんね、
宮崎県の調査結果を待ちたいと思いますと言います。 >>757
国交省 →フル新幹線推進
自民党・公明党→フル新幹線推進
JR九州 →フル新幹線要望
佐賀県議会 →フル新幹線要望
佐賀県沿線住民 → フル新幹線要望
共産党 →フル新幹線否定
佐賀県知事→フル新幹線否定からの佐賀空港ルート提唱
>>756
宮崎県100万人に対して鹿児島県は150万人の人口
佐世保のカットは、JR九州がルートが長くなり赤字になると指摘で国交省もカッとすることを推奨して長崎県は仕方なく了承している
整備新幹線はB/C1以上にならないと造れない >>759
>整備新幹線はB/C1以上にならないと造れない
ま、そうだよね。おれは西九州新幹線(全線開通)と
宮崎新幹線は似たような成果をだすと思っていて
大分の久大本線ルートでもb/cは1超えたから
宮崎新幹線も1超えると思ってるだけ。
それは間違ってるといわれても、そうかもしれませんね
素人なんではっきりとしたことはわからないんですとしか言えない。 
