エアバスA300/A310/A330/A340/A350XWB その3
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『空の女王 ヨーロピアン･エアバス』
欧州エアバス・インダストリー製の中～大型機に関するスレです。
First Airbus A300 & A310
Flying Beauties A330 & A340
New Generation A350XWB
A350XWBが順調に初飛行、そしてなんとJALが導入発表。
ボーイング王国ともいえる日本に切り込んだエアバスの更なる作戦とは何か。
そんなエアバスの中～大型機について語りましょう。
前スレ
エアバスA300/A310/A330/A340/A350XWB その2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1349059601/ 乙
このスレが埋まる頃、787の故障は無くなっているだろうか
A350は順調に飛んでいるだろうか ロールスロイス、A330リージョナル向けトレント700リージョナルエンジンを開発
ttp://response.jp/article/2013/11/28/211880.html
A330短距離型はエンジンメーカーがメーカーがエンジンまで手を入れて来るのか
これは本気かもな メーカーが手を入れて効率化できる領域が、
エアラインが現場レベルで調整して効率化できる領域を
上回ると考えるのが自然だと思うが
どうもこのスレには強硬なアンチが粘着しているな ボーイングが陰湿だから
ボーイングヲタも陰湿になるんだろうね >>7が強硬なアンチとか陰湿とか感じるなら、それはもう被害妄想だと思うぞ >>11-12
テールスキッドガリガリしそうだけどｗ
777より快適な機体にはなりそうな予感。 >>13
こんな事もあろうかと、主翼の前の部分をストレッチした！
…あれ？ A340-600みたいに前が長いほうがかっこええ
まあ、あれは4発だからかっこよかっただけかもしれないが A350は-1000開発後に主翼を短縮しエンジン出力を下げたＡ310置換えの-500、Ａ300置換えの-600を開発
最大輸送人員
Ａ350-500 275人
Ａ350-600 330人
Ａ350-800 440人
Ａ350-900 495人
Ａ350-1000 550人 前が長くてアンバランスなら、尾部にエンジンを載せればいいじゃない！ >>19
MDがボーイングじゃなくエアバスに吸収されて米国法人になってたら
MD-800とか？ｗ
余談だけど、昔TDA-JASの回想録で、A300はボーイングより
ダグラス寄りのシステム用語や訓練体系で、DC-9からの
移行が楽だったという話を読んだな。 イリューシン「そろそろ本気（諜報活動的意味で）出す時が来たか」 フロントにエンジン置いて引っ張った方が安定しないかな あはは、A350XWBはA340-600の失敗とB773の苦労（油圧で6輪車輪の最後尾に圧力を掛けてローテーション時に回転軸を上げる）を見てるから、1000
は素の状態で胴体下クリアランスが773より高くなってるそうです。
全長79.8mまでは行けると思う。ただし、相応するエンジン（最早TrentXWB
では推力が足りない）をゲット出来るかどうかが問題。 A350は800と900の全長差が6m、900と1000が7mだから、1100を
79.8mにすれば1000+6mで、ちょうど良い感じでラインナップできる
とおもいまーす。 >>27
まず何より重くなる。
-1100は作るとしたら7000nmぐらいが限度じゃないかなぁ。
GEを引き込めたらエンジン問題も解決し、900とかも更に拡販できそうなもんだが。 その時はGEはボーイングとグルで777-10X作るだけなんじゃないのかね。
450人載せて7000nmくらい飛ぶやつ。 うーん。確かにそのほうがありえそう。
あと1100をやるなら開発リソース的に800はどうするのか気になる。
787-3みたいにキャンセルされるんじゃないか･･･
７９機しか発注されてないし、333がキャパかぶってるし、Trent700EP2とか現在進行形でアップデートしてるし。 空港の国際的な運用取り決めの関係で、全長は80m以上にはできないの
です。(全幅もだけど。A380の全幅が79.8mなのはこれが理由。揚抗比
をもっと改善して経済性を高めるには全幅90m近く欲しかったとか。）
全幅は65mで境目があるので、A350XWBの全幅が64.8mなのはそれが
理由。777Xの地上時翼端折りたたみはスポットで65m以内におさめる
ためですね。それを超えると、A380/748用のスポットにしか入れなく
なるから。 2012年4月6日
エアバスは現地時間4月5日、開発を進めている次世代中型機A350 XWBの初号機の最終組立を開始したと発表した。
長さ21メートルの前部胴体と19.7メートルの中央部胴体をフランス・トゥールーズ工場で接合する作業から開始した。
最終組立後は、機体の認証プロセスの一環として静的構造試験に使用される。
2012年4月26日
エアバスは現地時間4月25日、開発を進めている次世代中型機A350 XWB初号機の後部胴体がフランス・トゥールーズの
最終組立ラインに到着したと発表した。長さ20メートルの後部胴体は、4月上旬に到着した前部と中央部胴体に接合する。
2012年7月17日
エアバスは現地時間7月16日、開発中のA350 XWBの飛行テスト用初号機の胴体前部が仏トゥールーズの最終組立工場に到着したと発表した。
長さ21メートルの胴体前部は仏サンナゼールからエアバス社の特別輸送機ベルーガで輸送された。
胴体前部は今夏の終わりには胴体中央部と胴体後部セクションと接合される予定。
2012年8月3
エアバスは現地時間8月2日、飛行テストに使用されるA350 XWBの初号機（MSN1）のコックピットに初めて電源が入れられたと発表した。
2012年9月5日
エアバスは現地時間9月4日、開発中の次世代中型機A350 XWBの最初の主翼が仏トゥールーズの最終組立ラインに到着したと発表した。
新型機が型式証明を取得するために地上で行う静的構造試験に使用される。
2012年10月24日
エアバスは現地時間10月23日、次世代中型機A350 XWBの最終組立工場をフランス・トゥールーズに開設したと発表した。記念式典にはフランスの
ジャンマルク・エロー首相やエアバスのファブリス・ブレジエ社長ら、欧州政府代表をはじめ航空会社やサプライヤーの関係者、
エアバス社の従業員など1000人以上が出席した。
最終組立工場の広さは7万4000平方メートルで、2018年までに最大で月産10機体制となる。同工場で作業する従業員は約1500人となる見込みで、
工場名にはエアバス設立者のひとりであるロジェ・ベテイユ氏の名前を冠する。
工場内では地上テスト用の機体と、試験飛行に使用される初号機（MSN1）の組立が進められている。地上テスト用の機体は胴体と主翼、尾翼などが
すでに組み立てられ、ほぼ完成状態にある。同機は地上テスト用の格納庫に移され、13年春からテストを開始する予定。
試験飛行用の初号機は胴体部の接続が終了しており、11月初旬に主翼と尾翼が組み立てられる。
2012年12月5日
エアバスは現地時間12月4日、飛行テスト用A350 XWB初号機（MSN1）が主要構造部の組立を完了したと発表した。初飛行は2013年半ばの予定。
同機はメイン組立ホール（ステーション40）から、地上テストを行うホール（ステーション30）へ移送され、
12年末まで油圧システムのテストや電源および油圧システムの作動テストを行う。 B787ロングとA350ショートならどっちが優勢？ 片方が失敗作じゃないかぎり上のクラスの短胴型より下のクラスのストレッチの方が売れてるよね
これまでは 全席プレミアムシートはいいな。来年の旅行はこれで行こうかな。 確かに短胴型で売れたのって皆無だな
そして最後まで生産されるのはたいてい長胴型
ってことは787-10と350-1000と777-9が勝ち残るのかなあ？ エミレーツあたりは早く作れとせっついているんでしょうけどね、A380-900。 むしろA380-900があればA380-800はいらないんじゃないかと
>>31さんの主張が正しければ80ｍまで延長すべきかと そんな胴体伸ばしたら翼を延長しないと飛べなくなるんじゃない？ >>44
ドイツ「もうウチのトランスラピッド買ってくれよ」 月刊エアラインより
ボ社「777XはA350比で(燃費12％)10％の運航コスト削減が可能」
ボイカス必死やね シートマイルならあながち嘘でもあるまいよ。
エンジンのサイズはちょっと大きい程度だし、それでずっとキャパ大きいんだから。
大きいほうがシートマイル有利なのは当たり前。
ただしY10列標準だけどな・・・
のりたくねーな、A350-1000、1100で9列が良いわ それくらい大袈裟にアピールしないと発注すらされないからな777X エアアジア・エックス、A330-300を25機発注
http://flyteam.jp/news/article/30049
330はまだまだ需要ありますな >>52
採算ペイしてて価格も安いんだろうな。
スカイマークが270席で国内便に新造機入れても
元取れるくらいのものなんだろうし。 スカイマークの記事が出ていたな
A330だと月間リース料が90万ドルで済むが、787だと120万ドルになるとか
まだまだA330は行けるのかもしれん >>50
777Xの経済性は翼長拡大による揚抗比改善の見込みと、GEの新エンジンに
殆ど依存してるから。（エンジンによる改善見込みの方がより大きい）
777Xへのエンジンメーカーのプレゼンで、RRはTrentXWBをベースとして
超高圧圧縮機と超耐熱高圧・中圧タービンを導入したGE9Xと類似の構想を
提示。P&Wは、燃焼系は現行技術だけど推力10万ポンド級に対応するGTF
を提示。
結局は、77W以来のコネがあるGEが777Xの契約を獲得した。
RRとGEは同時期に米国防総省の超高圧圧縮機と耐熱タービンの研究開発を
受注して同等な結果を残してるから、RRも技術的にはGE9Xと同等の世代の
ターボファンを同時期に登場させる事は可能でしょう。というか、それを機
体メーカーとエアライン側から要求される事になると思う。
A350-1100を考えると、一基推力10万5千lb、最大離陸重量325t（779X
より25t軽い）、3クラス標準収容力400名、航続距離8千nm強ってのが目
安になるでしょうね。エンジンはTrentXWBよりやや直径が大きくなるけれど。
読みにくくてごめん >>55
>777Xの経済性は翼長拡大による揚抗比改善の見込みと、GEの新エンジンに
>殆ど依存してるから。（エンジンによる改善見込みの方がより大きい）
あまり正しくないと思うな。
777xのエンジンは翼長拡大により失速速度を下げたことでVrを低くすることができ、
それによって（MTOWは300ERと変わっていないのに）最大推力を下げたことによる改善効果が大きい。
少ない枚数の大きなFANをゆっくりまわして必要な最大推力を確保できるようになった。
また胴体延長と内径拡大により777xのキャパは（MTOWは300ERと変わっていないのに）大きくなった。航続距離も伸びた。
主翼と胴体をやり直したから777xはあのエンジンでもあれだけのキャパで成立している。
特に主翼は個人的にはコロンブスの卵的な面白さを感じた。
運用が上手くいけば今後の旅客機開発の1つのトレンドになっても不思議ではない。 >55 >56
今後、旅客機に大きな影響を与えそうだと思うのはこの3つかな。
1.川崎重工とRRが共同開発する超低燃費エンジン
2.IHIが開発中の耐熱セラミックス素材と代替燃料の榎本藻
3.プッシュバック・タキシング時に使用する前輪用モーター(Wheeltug)
ただ3は兎も角、1は騒音問題が未解決だし、2も超高温材料の開発に難航してるみたいだ。 ホイールタグって、プッシュバック時は後方カメラを使うのかな 英語版wiki情報だと777-9Xは全長76.5mってなってるけど
もうこれで確定したのかしら
78～79m級のA350-1100をマジで作ってくれないかな USエアウェイズが発注していたA350-800 18機を
新生アメリカンはA350-900に変更
これで-800のオーダーはわずか61機のみ
一方でA330は依然受注が続いてる
-900より下のサイズはA330の改良に任せて
-800中止の可能性ありそうだな 古い？A300のエアバス社所有機らしき物の模型が出てきたんだが詳細がわからない
側面に「AIRBUS FLY BY WIRE」って書いてあって垂直尾翼にはA300の文字、塗装はJASでお馴染みのレインボーカラーだた >>62
懐かしいな。A300の製造3号機レジF-BUADを改造して
左席だけサイドスティック装備のテスト用に
なっていた機体だね。A320が出来る前に
テストして、結果がフライ・バイ・ワイヤ本格採用となって
今につながってるやつ。
http://www.airport-data.com/aircraft/photo/000164096L.html
http://www.airbusdriver.net/airbus_trivia.htm 月刊エアラインで見たけど、A350の翼胴フェアリングって前方は割と普通だけど
後ろの方は翼後縁からそのまま伸びる感じで1本筋が通ってるんだな。 330neoか
初期の350みたいな性能になるんかな 333neoで789とシートマイルコスト互角とか強すぎだろ。
たぶんユニットプライス上がっても787より安く、787より利益が大きくなる。
しかしホントにこんな性能なのか？
コンフィグのソースとか信用できるのかな？ >>68
最近の新型機は中東系キャリアの要求で航続距離が長くなる反面、最大離陸
重量が重くなって、その他のエリアのキャリアは不満を抱いているらしい。
エアバスはA330の近距離型の開発をするようだが、3700km程度の距離では
A350や787より経済的だとか。
787だけでなくA350も引き合いに出しているあたり、信憑性はありそう。
そこそこの距離を飛ぶだけなら、機体価格の安さも含めて787より経済的なのでは。 A330-200neo
A330-300neo
A330-500neo
A330-600neo >>70
しかし近距離型はTrent700ベースのはずだから
>>65のは完全に別物じゃない？
重量の大きい新エンジンを吊り、センターギア追加してMTOW、ひいては距離を稼ぐと。
チラッとしか触れてないが、A340-500,600の羽を使う想定で書いたネタだね、これは。
センターギア追加、MTOW向上、巡航速度UPをまとめて果たすに
確かに十分なパーツになってるはず。
フレイター用にも今のA330より使いやすい機体になるので面白いかも知れんなぁ・・・
性能が本当に出るなら。 機体価格が気になるね。330neo どこまでアドバンテージ出せるかな。
今もって330-300売れてるってのも、燃費だけじゃなくイニシャルコスト重視で
予想外の展開だろうしね。 そこにシートマイルも結構いい線だったら売れそう。 350に対抗して330-800, 330-900, 330-1000, 330-1100を出すべき >>70
説明されてわからん事はないが、本当にA330がA350や787に対して短距離で優位なのか？
というのは実感がないだけにいつまでも付きまといそうな疑問だろうな
もし本当ならこれはエアバスにとって理想的な展開だろうな
それにしても1992年に初飛行した機体で777よりも古いのに…不思議な事だ >>69の記事だと現行型より10数％燃費改善されるだけだからシートマイルコストがA350より燃費が良いなんてありえない A330neoを作るなら、A350だとカバーするのが厳しい787-8や787-9クラスの
サイズにもラインナップ上対応可能になるな。 質問があります。
コックピットのALTノブの下のボタンは何のためにあるのでしょうか？
初心者ですみません。 >>81
EXPEDボタンの事でしょうか？
最大上昇率・降下率になるようなモードです。
使わない航空会社もあるようですが
http://www.pprune.org/questions/198671-exped-button-a320.html
こんな議論も・・・ なるほど、ありがとうございます。
>>82
> >>81
> EXPEDボタンの事でしょうか？
> 最大上昇率・降下率になるようなモードです。
> 使わない航空会社もあるようですが
> http://www.pprune.org/questions/198671-exped-button-a320.html
> こんな議論も・・・ A350XWBの3号機、ボリビアで高地テスト実施へ
http://flyteam.jp/news/article/30660
順調すぎて逆に心配 A330の主翼端を少し伸ばしてシャークレットを付けて、A358の長さの
胴体に組み合わせるとベストマッチング。水平尾翼もA330から転用しま
しょう。
それ、どこの A310という意見は受け付けます。
ついでに主翼の主構造を複合材に転換して・・・までやると、金がかかり
すぎるか。。 レベル低い話だが、A350のノーズ部分のデザインは本当にカッコ悪いな。
空力的には最善なのかもしれんが。 もっと細かい話だけど、ノーズギヤ位置もカッコ悪いと思う。
もう少し後だったら顔も少しはマシに見えるはず。 >>86
あれがカッコ悪いなんて感じるのはお前だけだから心配しなくていい。 >>86
あれ、ホントに最適化されてああなったんかな？
胴体も含めて新設計の割には、777xの方が1割低燃費らしいし。
空力的に前部形状はあんま関係ないんじゃね？w >>777xの方が1割低燃費らしいし
この主張だと、777ｘは787より優れてるってことにもなるんだよな >>91
同サイズの飛行機（大型機）に比べて1割低い、ってことなんじゃないかな？
787は中型なわけで（787-10は分類が微妙だけども）
因みに自分もA350の前面はあまり好きじゃない。A330のあれが格好良かったよ・・・ 好みの話だから絶対的な正解はないんだし、言ってても仕方なくないか？
といいつつ自分の感想はそんなに嫌いじゃないけどな。サイドの後ろ側が
丸いのがシャープさに欠ける感じはするけど。 メーカーのセールストークはAB共に話半分に聞いとくのが正解。
A350のノーズ形状は、A380の空力的な成功を受けて取り入れられた
との事です。あまりカッコ良くは、ないですけどねぇ >>95
矛盾みたいにCFDで対決してくれると嬉しいw >>95
流用したいがための理屈にも聞こえるんだよね、それ。 A380が約428.8億円、エアバス2014年のお値段
http://flyteam.jp/news/article/30748
たっかいねぇ・・・ ディスカバリーチャンネルでルフトハンザの機材調達部門の人がA380の契約を
するところを密着取材してたけど、サインする瞬間を見てる方が手が震えちゃった。
昼閒だというのにシャンパンで乾杯してた。
だよねえ、と思った。 >>101
あんた何の仕事してんの？
閒←こんな漢字が候補で出てくるってw あれ、実勢価格と全然違うｗ
なかなか公表されないけど、
リース機の価格から想定するとわかるよ エミレーツなんかには、40%引きかそれ以上で納品されてるらしいよ。
エミレーツは、AB両者にとって（とエンジンメーカーにとって）大
顧客であると共に膨大な開発経費を強要する驚異でもあります。
エミレーツのA380はエンジン・アライアンスのGP7200を採用してる
んだけど、こんだけ大量受注したんだからエンジンの経済性を飛躍的
に改善しろと強要してる。具体的にはGE9XやLeap56で採用予定のセ
ラミック使用高圧コアをGP7200に導入しろと。それで燃費が10％は
改善されるからB779Xに対しても座席経済性の大きな優位を維持出来
るというのがその言い分。
実現すると、RRに対しても巨大な脅威となるからRR側も同様な技術を
投入せざるを得ない。 ボーイングの嫌がらせでA350にGEが使えないのが痛い
RRに頑張ってもらうしかないな ボーイングと肩を組む選択をしたGEの経営判断だよ
彼らにしちゃ777Xが787みたいにならなければそれでいい >>105
エンジンだけじゃなく主翼も新設計のA380neoを出してほしいわ エミレーツ専用に3クラスで1000人くらい乗れる機材作ってしまえ シンガポールへA350が行くそうだが
JALの発注御礼に日本まで来ないかな？ >>112
おまえがシンガポールまで見に行けばいいだろ。 787もブサイクだがA350はさらにブサイク・・・
コクピット窓回りの黒っぽいのはなんなの・・・ バニラエア、油圧系統不具合で欠航
http://www.aviationwire.jp/archives/31687
取替え部品は海外からの取り寄せとなるため、
初号機の運航復帰時期は現時点で未定。
政府専用機に参入すること以前に、
エアバスは日本国内にパーツセンターをそろそろ作るべき。
今や希少な飛行機ではないのだから、部品サポートに力を入れて欲しい。 >>115
B777 いまさらJALもANAも導入しないので途中でメンテナンスができなくなる可能性大
B777X JALもANAも導入を発表していない
B787-9 ANAが導入するが総座席数が250人クラスで現行のB747-400より大幅に減少する
A350-1000 JALが導入 総座席数350人で現行のB747-400の400人からの座席数減少が少ない
順当にいけばA350-1000が選択されるな 諸条件満たすのは773ERしか無いぞ、政府専用機は。 別にどうでもいいよ、政府専用機なんて
JALがA350を導入する
それでいいじゃないか >B777 いまさらJALもANAも導入しないので
ANAは去年3機追加発注してますが…
ttp://www.aviationwire.jp/archives/24045 政府専用機はなぁ・・・
JAL以上にアメリカバイアスが強いから、
ANAが777X導入して、専用機も777-9Xってのが既定路線っぽくみえるよなあ
あとはANAがそのアイデアを飲むかどうかで >>121
そーゆーことではなくて、18年度末に退役する機の後継に、
19年から日系航空会社に導入される予定の機種では間に合わんでしょ。 安全性を考えたら４発の方がいいと思うんだが。
エアバス３４０を入れて欲しいな。
今のジェットで一番カッコいいよ。 エアバスA340はもう製造中止でしょ
4発にこだわるのならA380しかないを これまでの書き込み見てA340になる可能性なんてほぼゼロだと思わない？ 誰か7～80機くらい発注してA340neo開発をスタートさせろよ 当のフランスは中古A330を導入して改造してたからマネしてA340-500あたりを日本政府専用機にw
今なら状態の良いストア済み機材が選り取りみどりwww >>123
777Xは2020年デリバリーだから順調にいっても間に合わない
航空機開発は遅れるものだから余計無理
>>124
政府専用機の後継機は2019年運用開始
JALでの運行開始は2019年からだから引渡しはそれ以前
政府専用機の退役を1年遅らせれば十分間に合う
（777Xのためにさすがに2・3年も先延ばしは無理だろう） 自衛隊とJALは非常に仲がいい
専用機はいったんB773ERとなると思う
引き続きJALとの関係を維持
2020年以降は、またそのとき考える
これも結構ありそうな路線 >>130
そんな都合よく色んなモノを遅らせる話をする奴とは、話になりませんな。 >>132
773ERつなぎに入れるって政府専用機は装備が特殊でそのために金をかけるのは無駄だし
777X引渡しまで待つと順調にいっても今の受注分の後だから20年のデリバリーから数年は遅れるからとても747-400の退役延ばせないし
JALのA350-1000じゃないがそれしかほかに選択肢ないと思う 皇族の公式訪問は民間機借り上げが適切であろう。
公僕たる首相その他は民間機を使うのが不満なら、KC-767かB737MAXで我慢すべし。
随員は民間機かKC-767で移動すれば良い。 773ER買ってANAに委託したらならつなぎも何もいらんわな。2030年代後半まで使うでしょ。 今の政府専用機747-400は1991年導入
政府専用機は民間機と違って飛行距離が少ないのでまだまだ使えるのに
JALが747-400を退役させたために整備の関係でやむを得ず退役が決まった
773ER買ったら今の政府専用機の二の舞になるだけ
長く使うなら民間会社が採用を決めたばかりの最新鋭機に決めたほうが結局は安くつく と言っても、2018年度末に間に合う機種が無いじゃ仕方がないわな KC-767追加購入で専用機カラー塗装で良いじゃねーか。
あれなら777-300ERと航続距離同等だし、ずっとメンテ続けるし、
E-767ともベース機体共通だし、C-2もエンジンCF6-80C2だし。
ガンガン使い倒そうぜ。 うお、>>136に同意見があるのを見落としていた。
それなりに設えとけばKC-767でも乗ってしまえば何の不満もあるまいよなぁ。
77Wなんぞ張り込んで駐機場にディスプレイしてたって仕様がない話だ。 VIPにマッハ0.8でちんたらアメリカ東海岸へ行けというのも酷な話だし、
KC-767だって暇しているわけではないのですが >>142
＞KC-767だって暇しているわけではない
だから追加で買えといっている。
できれば15機、まともな運用のためには最低8機といってて
実際は今4機だけ買って宙ぶらりんなんだから、
2～4機さらに買って、うち2機をVIP仕様（と書くと安っぽいなw）に
したら相当に使い出があるだろうよ。
あと東海岸まで12時間30分が1時間延びたらどれだけ苦労が増えるって？ なんで新造767買って空中給油機と兼用なんてびんぼ臭いんだか無駄遣いなんだかどっち付かずな事しないとならないんです？ A350-900がいい。十分大型機だし。
でもまぁ777-300ERで確実だろうよ。アメポチだし。 B747-400とB747-8の部品の共通性は70％
日本貨物航空に整備委託すれば今の政府専用機もっと使えないか？ びんぼ臭いんじゃなくて貧乏なんだよ
いざとなればフル回転しても足りないと分かってても、高いから買えないKC-767と
素の777ERは値段同じ。
でも777ER買ったらほとんど地上で遊んでることになる。
バブル経済と日米貿易摩擦の絶頂期に導入決めた747の前例を
そのまま踏襲してお散歩用の下駄に大枚はたくなんぞ馬鹿げている。
今の747の前は政府専用機なんぞ無かったんだから。 >>146
747-8とはエンジン全然違うので747-8持ってるから委託できないかと考えるのはあれだが、
NCAの747Fと政府専用機はエンジン一緒だから委託するのは十分可能だと思う。 >>144
なら輸送型767にすればいいんだよな。
足が遅いと言っても豪華設備があるんだから１時間ぐらいどうということはない。
急ぐ用事はガルフでも使えばいい。 >>146>>148
NCAは重整備を中国に委託してやってるので……
同様の理由でA380をスカイマークというのも却下。 結局、専用機の委託は運航や整備、地上ハンドリングを含めたパッケージ。
だからNCAやSKYには全世界を相手にするノウハウも人材もなくかなり厳しい。
全日空も乗り気じゃなさそうなので、JALに頼るしかない。
そこにEADSが目をつけている、ってのが報道の真相でしょ。
まぁ、20年代後半までなんとか773ERでいいんじゃない？ アシアナ事件の時だったか、東亜板でポッと政府専用機の話題が出た時に
747-8かA380以外は絶対に嫌 って意見が結構あったな
陛下が乗る機体であり、機体のサイズは国家の威信に関わるとかで そういえば、有事の際の邦人救出搬送用途にも・・
なんて目的もあったはずだから、大型がいいのも頷ける。 次期政府専用機の要求条件を満たすのはB777、B777X,B787、A350の4機種
このうち
B777は機体開発が古く、ANAも最後の導入予定が15年なので政府専用機として使える期間が10年ほどしかない
B777Xはデリバリーが20年からと政府専用機に選定しても引渡しの順番はそれからさらに遅くなるので間に合わない
結局、条件に合うのはB787とA350の2機種
機体サイズでいけば
JAL,ANAが導入するB787-8は250人クラス
ANAが導入するB787-9が290人クラス
JALが導入するA350-900が314人クラス
JALが導入するA350-1000が350人クラス
機体サイズが小さいほうが良いとなればB787-8
機体サイズが大きいほうが良いとなればA350-1000
その中間はないだろう >>152
産油国のような成金国家に見せたいのか
>>153
それは自衛隊の役目だろう A350-1000はB767-200ERの1.5倍の燃料等裁量
もしA350を政府専用機に選定したら給油機能を持たせれば
単純計算で導入予定の2機でKC767、3機分の働きができる 日本がアメポチである限り、できるだけボーイング機材で、かつできるだけJAL委託だろう
エアバスのが合理的だがそれはない >>154
JALも787-9を20機発注しているみたいじゃん。これで決まりじゃね？
あるいは787-10を無理やりねじ込んで来るか…残念だけどエアバスは
望み薄だよね。 エアバスは望み薄というか、政府専用機くらいはボーイングでいいよ。
下手に政府専用機にエアバスを採用して、アメリカが機嫌を壊して民間エアラインのエアバス
採用にいちゃもんつけられても困るｗ
どうせ2018年だか2019年にはJALかANAの初期導入の773ERが退役するだろ。
これを譲ってもらって5年ぐらい使ってその後777X導入でいい。 政府専用機は787でJAL委託がいいよ
運用が難しいA380と大きさが足りない747はいらん
ANAにボーイング統一してもらって
JALはE170/CS300/787/A350でSKYは737/A330/A380でいいから >>160
ANAにはA320neoシリーズを買ってもらおう。
日本企業も開発・生産に参画するGTFエンジンを選択可能だし。
MRJのエンジンもGTFだから共通性もある。 新たな政府専用機の提案要求書の案に対する意見招請に関する説明会
新たな政府専用機の提案要求書の案に対する意見を招請するため、
説明会を次のとおり実施します。
平成26年１月27日
防衛省航空幕僚長 齊籐 治和
１ 調達の内容
新たな政府専用機２機（機体及び特別仕様への改修）、維持整備体制の
準備等に関する器材及び役務並びに教育訓練に関する器材及び役務
なお、新たな政府専用機は、次の条件を備える機種とする。
(1)アメリカ東海岸への直航が可能なこと。
(2)天皇陛下や内閣総理大臣の輸送に必要な装備（貴賓室、執務室、秘匿通信機器等）と
随行員、乗務員等の座席を確保できるスペースを有すること。
(3)将来にわたって、国内で民間航空会社等による整備体制が確保される見通しがあること。
これだけ読むと777Xは有りに思えるな。
ついでにKC-767もわずかに。 ＞(3)将来にわたって、国内で民間航空会社等による整備体制が確保される見通しがあること。
＞これだけ読むと777Xは有りに思えるな。
777Xの導入を決めた国内航空会社がないので無理
B787かA350の2択 よく読もう。
今回の公報は要求書の案を作るために情報提供を求めますってだけ。
現時点の話で決まりではない。 政府専用機の必要性能は
「どこへでも行ける」ではなく「どこからでも帰ってこれる」
だと思う Ａ３５０にスカイスイートって収まるの？
通路幅が足りない気がするのだが… エアバス、クウェート航空のA350とA320neoで受注確定
http://flyteam.jp/news/article/32272
A350-900を10機
A320neoファミリーを15機 政府専用機は日米同盟の観点からボーイングしかあり得ないだろう
自衛隊が運用するならＢ７７７Xだろう >>173
そんなこと、まともな思考ならそういう結論にしか行くわけがない
ここはまともな思考の枠を超えて楽しむところらしい いつまでも あるとおもうな 日米同盟
日米首脳部が激しい応酬、関係亀裂の真相
ＴＰＰ協議や安倍総理の靖国神社参拝など、数々の問題をめぐって日米の首脳部が激しい言葉の応酬を繰り広げています。日米の亀裂はいかに生じ、何故ここまで広がってしまったのか、その真相を取材しました。（JNN） マスゴミは亀裂が広がったことにしたいだけだ。離間工作だよ。 A350/380用新エンジン
ttp://www.aviationwire.jp/archives/32902
ロールス・ロイス、次世代エンジン設計を発表 CO2排出量は2割超削減 カット図を見ると、Advancedの方は、従来の三軸ターボファンの発展型
（高圧二段、中圧一段、ファン六段のタービン構成）の様ですね。
一方、Ultrafan（こちらが将来的な本命でしょうが）の方はタービン構成
が高圧二段、ファン三段の様に見えます。
GTF方式なら、ファンの回転数と中圧タービンの回転数をそれぞれ最適化
できますから、RRも伝統の三軸ターボファンから離れるようです。 ttp://www.youtube.com/watch?v=4lnlIpQ8LiY&feature=youtu.be
The "making of..." Skymark Airlines' first A330 Advaanceの方は、性能・経済性・投入時期、いずれもGE9Xと対抗
するものですね。3軸構造のスケーリング性の良さを活かしていくつ
もの出力バージョンが作られるでしょうねぇ。
こっちが現時点でA380リエンジン型に提案されているのは確実で
すね。
Ultrafanは単なるギアード・ターボファンではなく、可変ピッチと
することで離昇時の効率をさらに上げる（現在の商用機ターボファ
ンは巡航時に最適化されているため）→さらなるコアの小型化を
目指しているようです。
それと、初代RB211の開発時の複合材ファンブレード失敗以来避け
てきた複合材のファンブレードへの採用に踏み切るようですね。これ
まではチタン合金の中空成形でしたが、複合材本体とチタン合金の
前縁カバーという、他社が採用している形式に切り替えていますね。 ～役に立たない豆知識～
航空機やジェットエンジンを最適な設計にするには
京コンピュータ程度では全く性能が足りず、2030年までコンピュータの進化を待つ必要がある
Google検索 [Philippe RICOUX.pdf - Symphos 2013] ページ5
[CFD Vision 2030] より 超潜入!リアルスコープハイパー
JAL&エアバス全面協力!飛行機と空港の裏側全部見せます2時間SP!
3/8 (土) 19:00 ～ 20:54 フジテレビ A330は「A330neo」に発展するか？
http://flyteam.jp/news/article/32996
358や787があってもまだ受注があるからけっこう売れるかな ボーイングばっかり買っている
日本人のイメージ、
変えちゃおうぜ。 ＡＮＡ、航空機７０機発注 過去最大の１兆７千億円規模
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140327-00000028-asahi-bus_all
A320neoを7機、A321neoを23機
737-800に統一するんじゃなかったのか？
日本の航空会社としてはneoは初発注っぽいのかな MRJとのエンジン統一の方に利点を見出したのだろな、同じPW1000Gでもサブタイプ違うけど。
単通路機なんて737かA320かどちらかに統一さえできていれば、必ずしも特定の方にこだわらなくてもいいのだろうし。 しかもまたA321に手を出すみたいだしｗ
今度は懲りずに23機も MAXとneoじゃ静粛性はどうなんだろうねぇ。MAXはシェブロン採用するから大体想像はつくけど・・・・
neoも効果あるなら、シェブロン採用してほしいんだけどね。あきらかに高音域が抑えられてると感じる シェブロンは今の所（あと5～6年？）はボーイングの特許が切れないから
他では使えない。騒音を押さえる代わりに推力として利用されるエネルギ
ーを少々消費するので、絶対的な燃費はほんのちょっと（0.1％のオーダー）
落ちるそうな。 >>196
あ、ボーイングの特許なのね。ありがとう
747-8の音も静かなんだよな、747-8だけ伊丹の4発規制外にしてほしいぐらいだ こっちで聞いていいのか分からんけど、A380って座席数あたりの燃費はいいほうなの？ >>200
スカイマークみたいな変態仕様だと良くないけど
標準仕様なら他のどの機材よりも良い
短距離はダメ >>194
今767-300で運航してる便をA321neoにダウンサイジングするつもりなんでしょ
これから整備新幹線の延伸やLCCの台頭でFSCの国内線客は減ると見ているようだし >>202-203
ありがとん
高需要の中～長距離路線なら、いい機体なのね A330neoはＪＡＬは導入するのだろうか？Ａ３５０のオプションを変えて。
短距離に新鋭機の必要ないし。運行コスト安いし。Ａ３５０は長距離路線って言ってたからどうなるんだろう？ まぁ国際線機材を徐々に787やA350に置き換えて、国内はそれを玉突きで使うんでしょ 元々エアバスはA350をA330neo的なものとして開発しようとして
航空会社から総スカンくらってフルスクラッチでXWBに変えたんじゃなかったっけ
A330neoの需要なんてあるんだろうか 350が買えない貧乏エアライン用です＞330neo >>210
BC>>>>>>>>>>>>JL
ってことかw A330は今でも受注あるしな。neoの話知らないかな？そのかわりＡ３５８をやめって話。
中短距離用で中国国内線などを念頭に入れてるとか。ＣＬも短中距離に使ってるからね。 >>212
最低10機導入するなら機種を増やしてもいい
機種を増やすコストが問題になるなら全保有機材737になっているだろ
欧米に737なんて嫌だな >>214
またずいぶん乱暴な考え方だな
まぁ普通に考えて、A330クラスで短距離国際線や国内線なら30機は買わないと、
導入コスト云々のハードルは高すぎる
10機程度でも元が取れるのはA380クラスだな
もともと金がある会社にとってはA350で統一するのがもっともいいやり方であって、
350買えるのに330neoとか、アホちゃうかというようなもの ミニスカ西久保も言ってたが最新鋭とＡ３３０はぜんぜん違うらしい。
しかも国内線はＡ３３０が断然コスト安い。 ＡＮＡは確定したのにＪＡＬはオプションが気になる。
ａ３３０ｎｅｏ考えてたりして。エアバスからの説明もあると思うし。
オプションは変えれるしね。ａ３８０にもａ３３０ｎｅｏとかに。
ａ３８０はありえんが。 >>218
何勝手に拡大解釈してるんだ？
オプションといえば、通常は確定でない発注、
すなわち派生型のオーダーを変更したり、注文そのものをキャンセルする可能性があることを意味する。
JALの場合のオプションは、A350-900の追加なのか、-1000なのか、
というチョイスの余地を考えるのが普通です。
それ以外はすべて妄想。 あり得ないかな
JALはオプションANAは確定のみ >>215
JALはなんでCRJ売ってERJに統一しないの？ 海外の反応スレなんかでMRJが凄いとか技術の結晶とか言ってるけど
他社も同じエンジン使ってる時点で特色なんてないと思うがねぇ
実際全然売れなかったら右寄りの人はどんな手のひら返しするんだか MRJの魅力はSSJやARJ以下だよな
欲しいのは30～50席の低コストで佐渡や調布に離着陸できる機材なのに ライバル多すぎのリージョナルジェットより
ボンQ嫌になってるカスタマー狙ってターボプロップ機の方がよかったんじゃないの三菱 SAAB340に相当する機種の後継が欲しいよね
まぁ、10年前までYS11が現役だったのだから、発想が及ばなかったとしても無理はないが・・・ ATRも、原型から比べると、エンジンの換装とアビオニクスの進歩で乗り切ってる印象だけどね
裏を返すと、その程度しか開発費がかけられないということかも 最初にA330neoみたいなA350を出してみた時には散々文句言われたのに、
いざブランニューのXWBをぶちあげて飛行試験も進んでる頃合いになってみると
A330neo待望論が出るのだものなあ。 リーマンショック＋原油高でトレンド変わったからなあ あとドリームスペック詰め込み過ぎた787のグダグダなw A380もA400Mも抱えてるエアバスはあまり他人のことは…… >>233
アラブのクソジジイ連中が原油を吊り上げなければ
航空各社もここまで苦しまなかっただろうに アラブのじじい< いやなら買わなくてもいいんじゃよ 新潟で原油生産しよう
日本海側には埋まっているだろうし >>218>>220
今後の航空需要の動向によって-900にするか-1000にするか決めるための
オプション契約で、ほぼ購入は決定してるとの報道があった Airbus decided to develop A350-1100
ttp://pbs.twimg.com/media/BkwKSPcCIAA1YNL.jpg ＞＞218＞＞220＞＞240
Singapore（40機）とEtihad（24気）がほぼ決めているという
短距離型A350-900Rの導入をどうするか考えているふしがあると思われ
（ドメ777交代は必須なので） >>243
900Rは最大離陸重量298ｔにを増やした長距離型だよ 6000nmiも飛んでリージョナルでも無かろうとは思うが、
中東をハブにヨーロッパやアジアに飛ばすにはその程度でいいんだよな。 >>243が勝手に900RとA350 regionalを混同してるだけで
記事にも有るようにregionalの方はnew variantであって
以前から計画されてる長距離型の900Rとは完全な別物だね。
772と772LR位の違いがある。 そんなことしたら今計画中のA330ｎｅｏとかぶるし
Rなんて昔の話。
今はA３５８やめて330ｎｅｏで動いてる 日伯線や英豪線用に、-500の主翼エンジンに-200の胴体を組み合わせた超ロングレンジ仕様出せば良かったのに 超ロングレンジは、ビジネスとして成り立つレベルまでの需要は無い。
従って不要。
飛行機ヲタの妄想幻覚に留まる。 超ロングレンジは乗ってると疲れるからね～
どうせ時間かかるんだし、２～３時間余計にかかっても
給油なり乗り継ぎで機外に出れるほうがいい 東京「羽田のNH便なら詰め込み超ロングフライトでも快適」 >>254
だからA340-200のキャパがちょうどいいんじゃないか 確かに長距離は疲れる前にバンコク 成田 ロサンゼルス リノって一気に乗った事在るがついたらヘロヘロだった(笑) 俺は、デリー－香港－サンフランシスコ－マイアミ－ブエノスアイレスを一気に乗ったが
着き心地、爽やかだった A350がダメというより、エミレイツの成長戦略に陰りが出てきたということだろうな
いま大量にオーダーしてるうちのどれかキャンセルせざるをえなくなって
いまA380キャンセルされるとA380はいよいよラインが止まってしまうから
まだ他社の発注で挽回できそうなA350のキャンセルがお互いダメージ少ないと
判断したんだろう 逆じゃないの？
もっと成長が見込まれるから、小柄なA350をキャンセルして777-9に変更とかだったりして… エンジンの問題が背後にあるのでは？
数年前から再三、ティム・クラークCEOが欧州系新聞の対談等で
ロールスロイスに対する不満を表明していた。
エンジンをGE系に統一したい意向があるだと伺えた。
A380にしてもエンジンの改良がロールスロイスだけに終わったなら、
一気にキャンセルするかもね。 こちらの記事によるとＡ350-1000の仕様がエミレーツの要求を満たしていないからとか
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-N6ZQY26TTDT201.html
欧州エアバス：エミレーツが「Ａ350」70機の発注取り消し
６月11日（ブルームバーグ）
欧州の航空機メーカー、エアバス ・グループはアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空が広胴型機「Ａ350」の発注を全て取り消したと発表した。
エミレーツはエアバスの超大型旅客機「Ａ380」の最大の顧客。エアバスの11日の発表文によると、「Ａ350-900」50機と「Ａ350-1000」20機の注文を取りやめる。
エミレーツが2007年に発注を発表した当時の表示価格は160億ドル（現在のレートで約１兆6400億円） 相当だった。ただ、顧客は購入時に割引を受けるケースが多い。
これはエミレーツの航空機ニーズ審査を踏まえて継続的に協議した上での決定だという。同社のティム・クラーク社長は、特にＡ350-1000について批判的で、仕様が希望を満たしていないと述べていた。
エアバスは発表文で、Ａ350-900やＡ350-1000などを含む「Ａ350ＸＷＢプログラムに強い自信がある」とし、「運航開始まで半年となる中、正式注文は742件と堅調だ」と説明した。
原題：Airbus Loses Major Order as Emirates Scraps Purchase ofA350 (2)（抜粋） http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPKBN0EM0VN20140611
エミレーツ航空、エアバス「Ａ３５０」全70機の発注取り消し
2014年 06月 11日 19:12
［パリ １１日 ロイター］ - アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空[EMIRA.UL]は、欧州エアバス＜AIR.PA＞の航空機「Ａ３５０」７０機の発注をすべて取り消した。
エアバスと、エンジンメーカーのロールス・ロイス＜RR.L＞には予想外の痛手。キャンセルを受けて、「Ａ３５０」の全体の受注数は１０％程度減る。「Ａ３５０」は米ボーイング＜BA.N＞の７８７ドリームライナーの対抗機種であり、およそ６カ月後の運用開始が見込まれている。
エミレーツは２００７年、「Ａ３５０─９００」５０機と「Ａ３５０─１０００」２０機を発注。当時の表示価格で計１６０億ドル、現在の価格では約２２０億ドル。２０１９年に引き渡し開始の予定だった。
エミレーツは、発注取り消しについて「２００７年の『Ａ３５０』７０機の契約は失効した。航空機ニーズを見直している」と説明した。
一方のエアバスは「Ａ３５０プログラムには強い自信を持っている。受注は今年拡大すると見込んでいる」とする内容の声明を発表した。 2011 年6 月のパリエアショーでAirbus 社が発表したRollsRoyce 社製 Trent XWB エンジンの大型化による
A350-1000 の性能改善案に対し、ローンチ顧客のQatar 航空は、なお航続性能や経済性で777-300ER に劣ると不満を述べ、
これにAir Lease 社も同調している。中東などの高地高温空港での離着陸性能が777-300ER に劣る上に、
-900 との間でエンジンの互換性がないことに関し不満があがった 中東キャリアのエコノミーは奴隷船だからなー
777Xで10列シートで運用しようってことだろう
こうなると-1000じゃ負けるわな。 やっぱり胴体長伸ばすだけで787～777に対抗しようっていうのが無理だろ >>280
だからXWB（エクストラワイドボディー）にしたはずなんだけど。
胴体の幅の問題ではないってことでしょ。 そもそも、XWBのエンジンのメリット･強みって何さ？
燃費もそうだが騒音とか小さくなってるのか？ なんとなく小説を書いたんでKindle版で出版してみたお
ただ今無料キャンペーン中！
http://www.amazon.co.jp/dp/B00KRZZN6O 最大推力92,000lbを生み出すロールス・ロイス社製最新エンジンのトレントXWBは最先端の製造、
素材、熱力学技術を用いて開発さ れ、これまで以上に燃料消費を軽減し、整備コストを削減すると同時に、
空港周辺の騒音レベルを最小限に抑え、環境への影響を低めます 300ERに劣るって事は777-9Xにはもっと劣るって事なのか？ >>286
エンジン出力については300ERのが上だよ。（詳しくはGE90-115Bでググれ）
むしろA330エンジン換装型の話もそうだが、
最近の飛行機はエンジン出力の最大値をむしろ下げることによって、
飛行全体としての燃費を良くしようとしている。
ちなみに777Xに搭載予定のGE9X（GE90の次世代型）も、出力はGE90-115Bよりは下がる予定。
で、（気温が高くてそもそもエンジン性能でハンデを負うことが多い）中東系が、出力を上げろと反発している。
エンジンだけ旧式をつけてやればいいんじゃね？燃費は今の型式とほとんど変わらなくなるだろうがｗｗ 燃料の話だったらテメェらんとこで原油価格下げりゃいいだろって話だわな。 773ERに対して350－1000は実質的に同大の収容力で40t強軽く同じ
主翼面積、そのためエンジン出力をそれだけ減じる事が出来たわけで、
揚抗比とエンジンそのものの世代発展で経済性は大きく上回る。
ただし、779が宣伝スペックを出してくれば、より新しい世代のエン
ジンのおかげでさらにちょいと優位になるので、さらなる改善が求め
られるのは事実。エミレーツは前々からA350のフルフルストレッチ
を要求し続けてきた。
技術的には可能だが、XWBの次の世代の大出力エンジンの具体化が
ないとゴーが出せないし、350自体が開発中でまだゴーが出ない状態
が続いてたんでで、エミレーツはフリートを777と380に二極化する
事にしたと思われ。
今回ので、350－1100へのさらなる開発圧力になるだろうねぇ。
350は800/900と1000/1100とでエンジン系列をそれぞれの重量
に合わせて別系列になるかも。 でも、胴体が複合材って逆にデメリットでもあるよな。
787なんか「機内の気圧を地上に近づけました！」って触れ込みだが、
その分与圧部分を頑丈にしなけりゃいけない為に従来機より重くなってるし。
777xは胴体が従来の金属製、与圧を考慮しなくていい主翼部が複合材って組み合わせだからA350より軽量な可能性が。 GEとボーイングがますますひっついてる関係で、エアバスはもー
RRと一蓮托生にならざるを得なくなってる。
RR自体、技術力はGEに匹敵はするが会社自体はGEほどでかくない
ので広範囲なプロジェクト展開はしにくいというのが弱点。
2020年頃デリバリー予定の新型ターボファン（性能・経済性はGE9X
に匹敵）、2025年頃予定のGTF型大型ターボファンの開発・推力に
どの程度エアバスのシリーズを合わせることが出来るか、がエアバス
自体の将来に関わって来るなぁ。
A330neoは多分ゴーされるだろうし、そのエンジンは同時にA380neo
に使われる事になるでしょう。 ファンブレードの複合材化を見るにGEとRRでは20年分の技術力の差があるんですが ファンブレードの複合材化については、RRはRB211での最初の失敗後、
意図的にやらなかったというのがより実情に近い。
他メーカーはRRの失敗を見て対策（すなわちチタン合金による複合材
製ファンの前縁カバー）を立てたけど、RR自身はチタン合金の三次元
中空水圧成形技術を確立してここまで使ってきた。
ただ、エンジンの大直径化とそれ以上のファンブレード一枚あたりの
容積拡大（コードが大きくなって枚数が減ってきたため）に対応する
のにチタン合金の中空形成ではコストが合わなくなってきたので、
Trent1000－Ten以降の世代で他に倣えするわけで～。
エンジン性能のキモである高圧圧縮機や高圧タービン部分への、今後
のトレンドであるセラミック素材の採用については、GEとRRは殆ど
同じ技術ベースを持ってる。（というか、これ両社が参加した米国防
総省の研究からスピンアウトしてるのよね） まー、ファイナンス部門も揃えた巨大企業であるGEの方が、何かと押しが
強くて有利なのは確かだわね。 >>297
GTFとF135で生き残りを図ってる最中 PWって大型旅客機用ターボファンではしばらく話を聞かないなぁそういえば BB787には最初から非対応だしB747やB777もGE専用になったしな。
今後は大型機からは撤退してヘリとか戦闘機やGTF中心にシフトするんだろうな。 ところがぎっちょん、PWは70000ポンドクラスのGTFも今にも作れますよと言ってる。
これがリップサービスでないなら一発大逆転も夢ではないのだが…… >>299
777のエンジンで一発やらかしてしまって、今は反省猿状態なのだよ 無駄でもいいから推力ガンガン増やして欲しいわー
離陸してから安定高度に達するまで強力に背中を押しつけて欲しいわー
離陸して、フッと軽くなる瞬間が怖くてたまらんのよー PWが大型GTF作るにしてもGP7200みたいにGEやRRと共同になりそうな予感 >>293
エアバス機向けエンジン開発に関して、仏政府がGEに圧力をかける可能性もあるのでは。
RRと一蓮托生になると大きなリスクが残る。特にエミレーツのようなGEエンジンを
評価する航空会社に対して営業活動が苦しくなる。
アルストム事業買収でGE案を仏政府が支持。
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPL4N0P13MV20140620 エミレーツが、RRの大口顧客になるはずだったのが、A350のキャンセル
で外れちゃったからね。
エアバスとしてはエンジン・アライアンスが新世代エンジンを（A350向け
を含め）開発してくれるのがベターなんだろうけど、50％株主のGEが前向
きでないらしくてねぇ。
EADS→仏政府→GEへの働きかけラインがどの程度機能してるかなぁ。 エミレーツ自身は、A380neoのRRのエンジン開発については、前向きに
期待していると公言してますね。事実上の圧力、とも言えますが。 アルストム買収劇に際して、仏大統領のオランドが終始一貫して
GE案を押し続けた。経済相や仏世論それに極右ルペンはシーメンス三菱重工連合案を
支持。仏大統領の支持を得てGEは買収を実施する。
GEにとって仏大統領の政治権力利用は今回が初めてではない。
ドゴール、ニクソン仏米大統領の支持を得て設立されたCFMインターナショナルと
CFM56エンジンが米仏合弁事業の最初の成果。
GEはオランドの好意にどこまで応えるかだね。
GEの関連会社になるアルストムの筆頭株主は仏政府になるから
今後GEは常に仏政府から圧力を受ける。
エミレーツによるA350キャンセルはトレントエンジンの性能不足に起因すると
欧州で報道されている。A350XWBの成功にはエンジン性能向上が必要。
エアバスはデルタにA350XWBを提案中。GEエンジンの搭載が可能になると
売り込みは容易になる。 ベースになりそうなGEのエンジンは既にあるんだけどねー。359には
7810のGEnX88B1が、3510(そして超ストレッチ型3511）にはGE9X
が。 利を喰わせてやるんだから、こっちの言う事も聞け、というのは交渉術
としてはアリですね～。
実現可能性は、さてどうなりましょうか。
昔みたいに、エアフレームとエンジンのメーカーがもっと多かった時代
には色んな販路を求めて多様性があったけど、今は航空機は事実上AB
二社だけ、商用航空機大型エンジンも事実上RR/GE二社だけになっちゃ
いましたね。販路が固定化されてしまうのも、仕方ないことなのかなぁ。 大型GE 中型RR 小型PWで住み分けされたりしてｗ http://www.hpcwire.com/2014/07/09/airbus-rides-modular-computing-approach-petascale/
エアバス社、現在使用中のスーパーコンピューターシステムの更新を決定
新しいシステムは現在の5倍の計算能力で、新型機の設計/開発などに使用される。導入は12月頃の予定。
（世界コンピュータランキング500位中、30位程度のスペック） A330neo's new engine: Rolls-Royce Trent 7000 - 112-inch fan & 72,600 lbs of thrust なんかいきなり型番飛んだな
ていうか787のトレント1000でいいんじゃないの さらに改良型A330は、エアバスの最新鋭大型機「A350」からヒントを得て、
翼長を伸ばすウイングレット（小翼）がついているのが特徴だ Teasing 'A330neo' and 'A350-300' domains reserved
どっちにするんだ A330neoの燃費が14％も改善するとかマジなのか？
もし本当なら、787と同等くらいの燃費になるんじゃね？ トレント700に対するTrent7000（Trent1000-TENのブリードエア型）の
燃費向上が12～14％位という事で、他に空力的な微調整でそのくらいにな
るんでしょう。
B787とかA350XWBに対しては構造重量の違いがそのまま燃費の違いにな
りますけどね。 フロントウィンドとか、ノーズは変えないのか
737とか何十年同じままなんだよ
そんな影響与えない部分なのか 結局エンジン以外は進化してないんだな
複合材も治具使いまわしによる低コスト化の前には無力 そこまで燃費良くなるなら、350要らないんじゃ・・・？ｗ 330neoも、一昔前はneoというよりも
最大推力をちょっと落として主脚の構造を強くして、
新興勢が買いやすい値段とスペックにした程度といわれていたのが、
いつの間にか320→320neo並みの魔改造機にする予定になってるのか。 それは330neo(new engine option)ではなくて
330R(Regional)構想だな。
neoだとエンジン2つだけで1.2t増、若干の構造強化もいるだろうから内装代えて軽くなるかは謎。
重量は離陸上昇の燃費に特に響くので
短距離用途だと新エンジンに高い金払っても、あまりメリットがない。
ウイングレットも短距離だと重量で不利だし。
こう見ると330Rはそれはそれであり得る気がする。 330の翼は全幅60.3m、形状もバッサリ切り落とした様なかたちなので、
外形的なことだけ言えば今のウイングレットを止めて
もっと外へ伸ばしても空力的には破綻しないのではないかと思う。
もしICAOの制限内でspanを伸ばし、アスペクト比を稼いで
失速速度を下げられればneo、Rどちらでも燃費改善に役立つだろう。
また、neoの新内装は軽くなるならRにも持っていける。
上手くいけばこれからあと20年、足掛け60年にわたって
A300の胴体を作り続けることになるかもしれないな。 多分全幅は64.8m。
エンジンの重量増はあっても、同じペイロードで航続距離は400nm増。
主翼の前縁形状を調整することで巡航抵抗を削減して巡航マッハ数を0.01
増やす事は出来るとレガシー350の開発時に公表されていたが、それを取
り入れているかは不明（たぶんそこまで手を入れてないでしょう）。
結局、最も早期な段階のA350プランが復活しちゃったことになる。 エンジンは今の所RRオンリーだけど（多分GEは手を出さないだろうけど）
P&Wが挙手する可能性はあるなぁ。
GEは748のGEnX-68B1の派生型で72A1を、作ろうと思えば作れるんだ
けど・・ 没確定だな、そりゃ。
350-900、330-900、330-800に路線想定に合わせて振り分けるんだろう Boeing Airplanes @BoeingAirplanes 26 分
Conner on A330neo launch: "We know this airplane from the 1980's.
We're very comfortable with our own products #Boeing #FIA14 T7000ベースの強化型が、いずれかの時点で359に適応されるのは
確実でしょう。ですがすぐに、ではないです。
現状で359の経済性は極めて優れているので。 358は没確定・公式に没確定しました。
この後338・339をどう発展させていくか、ですね。ひょっとしたら
レガシー350の系譜で順次改良型がでてくるかもね。 338と339はシートレイアウトは2-4-2のままなんだね
良かった
通路率が5割＆１人またぐだけで通路に出られるので長距離のエコノミー客に取っては
一番外れのないレイアウトだと思う SAS向け9列仕様のA330-900のシートマップというのが
すでにgoogleの画像検索でひっかかってた気が。 レガシー350に最後まで駄目出しを続けて潰したAir lease corp.（当時の
ILFC）がA330neoのローンチカスタマーになるそうで。
現金というか、豹変というか、身勝手というか。 Airbus' A330neo builds on this widebody family's success
http://www.youtube.com/watch?v=vVahj7VoQNE 787がもっと順調だったなら見向きもしてないと思うよ。
でも開発費だけじゃなく製造コストもかなり高くなったので
カタログプライスはともかく実際の勝負になったら
A330neoでも十分に闘えるのだろうね。 機内与圧は、ダイレクトなエンジンコアからの抽気じゃなくて、
エンジン補機に小型の電動遠心式コンプレッサーを持たせて、既存
A330と機内配管構造を変えず、Trent1000-TENの発電主体の
構造も変えずに両立させるそうだ。
従来が
エンジンコア抽機（Trentの場合は中圧コンプレッサーから）→与圧配管
だったのが、
補機駆動シャフト→発電機（ここまでTrent1000-TENとほぼ同一）→
電動圧縮機→与圧配管
に代わるそうで。補機シャフトに遠心圧縮機を直結すれば構造的にはも
っと簡単なんだけど、ベースのTrent1000-TENから改変部分が発生する
から採用されなかったんでしょうね。上記の構造だと、「改変」でなくて
「追加」で済むから。 >>347
ILFCの創業者が立ち上げた会社って正確に書かないと。 >>350
なるほどね。
この手は380でも使えるな。
ただ、330neoにしてもそうだけどRRエンジンしか選べないのはどうだろう。 330neoならたぶんGEも供給すると思うが・・・
GEが350に供給していないのは、777Xとの競合のためだったね airasiaX 50機お買い上げ
このディールで既に損益分岐点クリアしたかもな。おいしいな。 こういう航空ショー（商談会）で受注決まりまくるのは何故？普通こんな場できまる製品ってそうないよね？ 330neo作るなら
358捨てて78メートル級の350-1100を作ろう A350-1000は脚長も長いしローテーション角度の関係で全長80mの
空港設備側運用制限ぎりぎりの79.8mには出来るとおもう。
エコノミー座席が9列でも、それだけ長いと779Xと事実上同じ収容力
になるし、それでも最大離陸重量は325tと、779Xより25tは軽くつく
れるだろう。
問題は、その機種専用に必要になるだろう105,000lb級推力の新型エ
ンジンをRRが作れるか、なんだよねー。GE9Xと同等以上の技術ベー
スで。779X並にいきなりバカ売れすれば元は充分取れるけど・・
2020から25年頃に実現可能なエンジン、として公表ししてるタイプ
をそれ以後の-1000と-1100共通パワープラントとして取り入れる
ことが出来ればいいけれど。 GEに作ってもらうほうが手っ取り早いが350用は無理なのかねえ 778/9にGE9Xを出す契約の中に、778/9の競合機にはGE9Xを提供しない
という条項が設定されてない訳はないので実質不可能だと思う。
エンジンが二社競合、機体も二社競合である事の歪みだね。
Ｐ＆Ｗには何とか復活して欲しいものだけど、まずは単通路機向けの
PurePowerシリーズの成功で信頼を回復しないと。 >エンジンが二社競合、機体も二社競合である事の歪み
一蓮托生・・・それも怖いけどな A330neoはこれだな。
ttp://wired.jp/2014/07/19/airbus-seat-patent/ ファーンボローでボーイングにボロ勝ちしたみたいだね
ファーンボローだけにボロー勝ちｗ 取りこぼし(野球で言えばファンブル)に気を付けてね。 トレントXWBとトレント7000ってある程度の共通性ってあるのかな？
JALがA330neo導入すれば面白いけど787がすでにあるしなぁ。
A350は入れるから、エンジンとかに共通性があればA330neoの芽が出てくるけど。 現状プアマンズ787以外の何者でもないからレガシーキャリアが大量発注するとは思えない >>292
＞787なんか「機内の気圧を地上に近づけました！」って触れ込みだが、
その分与圧部分を頑丈にしなけりゃいけない為に従来機より重くなってるし。
これマジ！？ >>365
496機中
A320が363機
A330が121機
で肝心のA350ちゃんが息してないんだよなあ
エミレーツキャンセル分まったく埋められてないだろこれ >>371
与圧のために丈夫になったんじゃなくて
丈夫に作れるから窓を大きくしたり、圧をかけられるようになった
軽いから燃費がいいのではなく、空力とエンジンがいいから燃費がいい 787だってファーンボローでは全然うれてないじゃん なんでだ？ >>368
330neoは350と機種限定が同一、787を国内に入れないならば763・772後継の有力候補になる(773は359で置換) >>374
777-9が50機売れたから(震え声) A350の中で358は1番不人気で開発も後回しだし、しゃーない
358を未だに受注してる会社はろくなのいないし
358は開発凍結でいいと思うけどね 結局、当初案のA350でよかったんだよな。
ネガティブキャンペーンにひっかかって遠回り だが、A350XWBを生み出せたのは大きい。
当初案のA350のままなら777の対抗機はA340の改良型のままだったから、
777に対してどれだけ対抗できたか疑わしい。
胴体の太さで考えても、エンジン数で考えてもA340改良型じゃ777に対して
明らかに不利だった。
結局787の存在が、772ERに対して圧倒的に有利で、773ERにも対応可能な
高性能な大型双発機をエアバスにもたらす結果になった。
あのネガキャンの代償はボーイングにとって高くついたはずだよ。 スカイマークがA330で無料機内wifiサービスやるみたいだけど
30分400円のJALや5MBで600円のANAはどうするのかな >>382
スレ違いだが・・・
JALのそれは、タダだからと大量にデータをやり取りする人を排除するって目的が強い気がする。
設備投資分をそのまま利用料で回収するという考え方ではなさそう。
その気になれば無料にしてきそうだが、さて。
ANAは何を考えているかは分からないが、現状として周回遅れなのは事実だね。
JALに税金投入したという言い訳が通じなくなってきちゃったし。 値下げぐらいは出来るかも知れんが、ANAの容量制限は通信業者の仕様だからどうにもならんだろ。
同じOnAirの回線を使用してるSQやTG、エミレーツなんかも20～30MBまでしか使えないらしい。 350のコックピットのところの窓枠ってなんで黒いの？
かっこわるいんだが 鳥人間コンテストに
最新旅客機の翼形採用すれば
記録伸びるんじゃね レイノルズ数が低すぎるわ。
だいたい翼型の研究なんて60年代でほぼやり尽くしてる分野だ。 先生質問です。
A320乗ると、トーイング始まったあたりでなんか床下からアクチュエーターっぽいのが動く音が必ずするんだけどこれって一体何者？
ボーイング機では聞いたことがなく、SFJでも旧エアアジアジャパンでもジェットスターでも聞いたから機種固有なんだろうってのは理解している。 あ、すまん、ここA320は対象外か。
A320スレに移ります。 そうなんだ、そりゃしらなんだ。
慣性より粘性のほうが解析ムズいと考えると納得ではある。 ロンドン・ガトウィック空港には，ゲートが６７バースもある。
ゲートが十分にあり，滑走路の能力をフル活用できるから，滑走路は１本しか使えないのに，年間２５万回も捌ける。
十分なスポットを確保して，滑走路の能力をフルに発揮できれば，
ガトウィック並みとはいかなくとも，滑走路は１本でも相当大きな処理能力を確保できる。
那覇空港でも福岡空港でも，将来需要予測値である年間約１８万回に対応するためには，
滑走路を増設する前に，まずはゲートを必要数確保すべき。
ゲートが２０バースにも満たないようでは，話にならない。
Aircraft stands
There are 115 stands in total at Gatwick Airport:
67 pier served stands and 48 remote stands serviced by coaches
http://www.gatwickairport.com/business-community/about-gatwick/at-a-glance/facts-stats/ A330neoの意味が分からん
A350より燃費は悪いが安いから短距離路線だとA330neoのほうがいいってこと？ 同じサイズだとA350とA330neoっていくらくらい違うの？ 2014 Average list prices (mio USD)
A330-200 221.7
A330-200 Freighter 224.8
A330-300 245.6
A350-800 260.9
A350-900 295.2
A350-1000 340.7
とのこと。 で、当然A330neoは今までのA330よりは高いだろうし、
A350よりは割引してくれるのではあろうけど、
A350-800と比べてそんなに魅力的なのかしら、これ。 >>402
エンジンと翼以外ほとんど同じなら、整備とか機材ぐりとからくなんじゃないの 現有A330とのコモディティを取るか切り離して新機種を導入するか
でオペレータ自身の運行にかかる経費はだいぶ変わってくる。
今になって（旧版A350を否定しておいてから）A330neoがローンチ
されたら結構な数のコミットメントが来たのは、A330自体が好調に
売れ続けた、という要因はあったのでしょう。 A350をキャンセルしてA330neoに乗り換えたところもあったよね
運用や整備において既存のA330と互換性があれば悪くないね 旧350を否定した会社には売りません！(`･ω･´) ｼｬｷｰﾝ A350XWBの路線実証飛行ツアーが行なわれてるけど
日本には来ないのね・・・
国内でこの機体が見られるのは2019年のJL導入までお預けか フランスまで見に行く、と言う手はある。
欧州の大規模な航空ショーに行くのも楽しそう。 エアバス・デモカラーのA380は成田に来たよね。
日本の航空会社への売り込みも目的だったんだろうけど、
結局何処も買わず＆買えずw >>412
今大変な事になってる購入希望（？）社があるじゃないか！ >>408
JALが初号機を受領する2019年までに
海外の航空会社が日本路線にA350を就航させる可能性もゼロではない
>>414
たぶん>>412はこう言いたかったのではないかと
買わず＝レガシー2社
買えず＝今話題の新興会社 結局A350XWBってリチウムイオンのバッテリー採用したんだね。
787のバッテリー問題のとき「うちはニカドだから安全」とか言ってたからニカドだと思ってた >>418
今日、図書館でエアラインって雑誌でA350XWBと787-9の特集してたから読んだんだけど
787のバッテリー問題も対策もしたし
350は787よりバッテリーの容量もすくないから大丈夫みたいなことが書いてあって
テスト機とかも今はリチウムを採用してるみたいなことが書いてあったよ。
ネットで探したけど情報ないね。うろ覚えだから多少違うけどごめんね たしかに書いてたね 今月のエアラインはa350特集でなかなか面白かった
コクピットの黒縁は技術的意味はないんだな それは知った上で月刊エアラインの記事だから
どうなるのかと でもこれエアラインと全く逆のこと言ってるよね 試験飛行してるのはどっちがのってんだろ
いま試験飛行を行っている機体は、
リチウムイオン電池を載せていますが、お客様へ引き渡す機体にはニッカド電池を搭載します。 MSN1,MSN3, MSN2 and MSN4 flight-test aircraft are being equipped with lithium-ion batteries
but the last flight-prototype, MSN5 will be equipped with nickel-cadmium batteries,
used to complete the with nickel-certification program needed for series aircraft,
the first of which is due to be delivered to Qatar in the second half of 2014.
It was planned to equip cadmium batteries the first 3 batches until MSN20
but it could be that the Ni-Cad batteries will be installed from MSN6 >>416
なんじゃこりゃ?
>>350はガセだったのか。 ETOPS370って凄いな
単発で6時間以上飛んで良いのかよ ＞エアバスによると、初号機の就航前に180分超のETOPSが承認されたのは、A350 XWBが初めて。
＞今後A350の飛行時間の約70％がETOPS飛行になることが見込まれるという。
これってどういう意味なの？ 渡洋路線を持つキャリア以外からの購入申し込みが極々少ない、って苦境を暴露したのでは… >>435
70％が370分間以内の航路ということじゃないの？
adequate airportの設定が不要になるから最短航路で飛行できるという意味なんじゃないだろうか &#61548; 電池システム
初期に納入されるA350は、標準的なNi-Cd電池システムを搭載し、後に更に進歩したLi-ion電池システムで認証を得る計画である。
このLi-ion電池システムは、787で使用されていたシステムと異なるが、計画の遅れを避けるため、Ni-Cd電池による早期の認証取得を優先した(31) カタール航空が運航開始か
日本に来るのはいつになるやら Flight Liner‏@flightlinerJP
【速報】JALも発注したエアバスA350 XWBが19日午後、日本に初飛来します。場所は羽田空港。
詳細は改めてフライトライナーで紹介いたします 話だけは上がってたA330ST（仮）がようやく、だな。
今のベルーガより直径大きくなったりするのかしら。 F-WWYB(A359)が来日中
DL、A339・A359各25機お買い上げ 元日本エアシステム便のみ就航してた地方出身者としては、エアバスの就航は楽しみだわ。
MDシリーズとエアバスA300が飛んでてA300の時のお得感が良かった、、
羽田で沖止めだとMDは後ろからも降りられるから、それはそれで良かったんだが機体がちょっと狭かった。 >>448
記事に誤記があるねぇ。B777のキャビン幅は5.86mで外径が「6.20m」。
A350の5.96mは「外径」。
それでも、A350のキャビン幅はDC-10/MD-11やL-1011よりちょこっと
広いのだけどね。 >>446
これでUA・AA・DLの米大手3社がA350XWBを運航することになるんだな 米国エアライン大手はどこも自国の777-Xを発注していないとか・・ それは設計陣がエミレーツの意見ばかり聞いて自国大手をガン無視したから？ STAR UA-SQ-LH
SKYTEAM DL-CI-AF
QNEWORLD AA-JL-BA
このままだとNHが世界趨勢から取り残されるぞ
（KEもだが） ANAは772の後釜どうすんだっけ
787-9にダウンサイジング?
それとも787-10と350-900のどっちかさらに
発注する可能性あり? 席数たいして変わらんからな
ttp://www.ana.co.jp/dom/inflight/seatmap/772/
ttp://www.ana.co.jp/dom/inflight/seatmap/789/ 国内+国際線の合計だとまだまだ需要は伸びるが
国内線だけに限るとそうでもないだろうという予想だから
昨年度の9100万人からピーク時の2006年並み（9700万人）程度に対応できればって感じなのかな
当然LCC客の割合が増えて相対的に大手が減る事もあるだろうし
http://i.imgur.com/mJi5ZPh.png 国際線は772から789では詰め込みきれないだろう
さすがにかなりキャパ減るでしょ
でなきゃLCCよりキツキツで誰が乗る？
国内で1時間でもうんざりなのに・・・ 787で持て余す路線なら素直に777Xでも飛ばせば良いでしょうに ANAの場合は、国際線は777Xと、補完で787-8,9、
あとは中部とか関空からは内際兼用で737か後継のA321/320neoでしょ。
現行772のところは777Xになるか、787-9で、足りなければ
お得意のコードシェアですませるんじゃない？ ANAは詰め込みが得意だから問題ない
789はビジネスクラスも詰めた >>451
773ERですらAAだけでそれもつい最近の導入開始だからな JAL、2019年から導入予定の最新ジェット旅客機「エアバス A350 XWB」の説明会＆内覧会
アジアツアー中の「A350-900型機（MSN005）」の客室＆コクピットを公開
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20141125_677381.html 途中になってしまった
騒音の大半って与圧の風切り音だと思うんだけどその辺りまで改善されてるんだろうか？
A340は離陸時はかなり静かだけどエンルートに入ると与圧の音が相当うるさくなる 凄くいいらしね。ボーイングが駆逐されてしましそうだ A350はA380･B777･787の時と比べて、開発環境が効率的でかなり快適だろうとは思う。
777の時はコンピュータの性能が低かったし、787の時もまだ十分とは言えない。
A380は新旧CADソフト混在の問題を起こしてたしね。
その反省を踏まえて開発期間を大幅に短縮したらしいし。 A380全然売れてねぇ、撤退する模様。
航空輸送業界の方向性を間違えた。 2000年頃から20年のエンジン技術進歩で燃費が10％～15％程度
改善されるのは既に既知なので、エンジンアップデートはまぁ当然
考えてないと行けない領域。 >>478
既に既知って、国語力問われるよねｗ
頭痛が痛いって言っているよなものｗｗｗ A380は売れたほうだと思うけどね
まあ、8割くらいはエミレーツのおかげなんだけど エミレーツのまとめ買い、あれ相当割り引かせてるんじゃないの。
だから数は出ても利益はどうだか。 747でも1500機目がこの前ようやく引き渡されたくらいのペースだし、
今じゃ月産1,2機かそこらで中東を除けば超大型機の需要自体がアレな気が。 >>478
エアバスのneo系列ってエンジン換装くらいしかしないからそんな期待できない
何もしないよりはマシだけど、777x･747-8･737MAXみたいに主翼も設計し直してほしいわ。 http://www.aviationwire.jp/archives/51692
エアバス、A380neo検討も生産中止否定
エアバスは総2階建て大型機A380について、エンジン換装型の検討は今後進めるものの、生産中止については否定した。Aviation Wireの取材に対し、12月15日までに回答した。
同社は現地時間10日、ロンドンで投資家向け説明会を開催。この中でA380の販売不振について質問が出た際に、ハラルド・ウィルヘルムCFO（最高財務責任者）が新型エンジンへの換装型「A380neo」について、2018年にも検討する可能性があると言及。
生産中止は選択肢のひとつとしながらも、可能性は非常に低いとした。
【以下略】 >>483
747-8も737MAXもA320neoと同じで翼端いじっただけではないですか 正直言って、エミレーツの申し出はエアバスにとって痛し痒しだと思う
百機やそこら買ってくれても、現状では他の需要が無く投資は回収できない
エアバスとしたら、ここは380の生産ラインを諦めて、工場の作業リソースを
売れそうな350の方に振り向けたいのがホンネだと思うよ >>485
747-8ってストレッチされてなかった？ 総合航空機メーカーってのは総合自動車メーカーみたいに、儲けには
なりにくいフラグシップモデルがついて回るからなぁ。
単一機種メーカーでは出てこない問題だが。
Boeingがなかなか748を切り捨てられないのと同様・・。
A380の製造コストと実際の引き渡し価格とでは、2015年にやっと
赤字なし、その後2018年までは（赤では無いにしろ）大きく儲かる
ほどではないらしいから。
組み立ては良いとして人海戦術の艤装系をなんとかしたい所だろうね。
NEOに使いたいエンジンが予定通りの性能を発揮したら経済性が確定
するし、そしたらEK以外のオペレーターも経年機の買い換え検討には
なるだろうね。合計で200～250そこら？
そしたら合計で500～550そこら？バカ売れではないし、エアバス自身
にとって大もうけしたプロジェクトとは言わないだろうけど、少なくと
も失敗ではない。 >>485
737MAXは、主翼じゃなくてテールコーンを再設計。
747-8は主翼を再設計してる。 エミレーツも、100機以上の注文となるとこの先何年も待たされるんだから、
20～30機受領した辺りで、残りはどこか、キャンセル料が必要の無い時点で
350の方に振り替えるんじゃね、その方がエアバスにとっても助かるだろうし
シェールオイルの開発で、産油国が原油価格を支配できなくなったっため、
産油国の財政・経済に先細りのようだし、獲得したオイルマネーが乱費され、
国の近代化が進んでおらず、工業国家への転換脱皮も失敗してる、遠からず
ナウルの二の舞になるような気がするんだけどね >>491
747-8って翼だけなのか
じゃあまだエンジンも変えれば改良の余地ありなのか >>492
エミレーツは350を70機発注してたが、全てキャンセルして777Xを発注したが？
まあ、また発注する可能性はあるが、キャンセル理由はクラークCEOのRR嫌いとも言われてるし、低いかもね。
それに、エミレーツの評価の高さは380のお陰とも言えるし、簡単に380neoは諦めないでしょ。
開発してくれたら、クラークCEOは140機発注すると言ってるし。
ただ、neoのエンジンがRRになりそうで、エミレーツがどう思うか？だね。
それと、ドバイのGDPに石油の占める割合は6％以下らしいから、原油価格低下はUAEの他の首長国ほど影響はないかも？ 今日A350XWB商用1号機デリバリー
www.airbus.com/live/
にて19時から中継中 >>496
neoの搭載エンジンが気になるな。
RRが開発予定の超低燃費エンジン｢UltraFan｣を搭載してほしかったが間に合わないだろうし
そもそも、neoの完成予定が何年頃なのかね？ >>497
３９全部見た。プレジエの英語が一番聞きにくかったな。
それにしてもアジアからは中国から取材陣が来てましてって日本の名前すら
出ないのなｗ
A350はロールス一択じゃなかったら７７７ｘより受注確保できると思った。
当面JALはANAに対して優位性を持てるだろうしね。 >>496
2020年頃デリバリーという事で、高圧部分のブレードにセラミック系
素材を利用した第一段階の高効率ターボファンだと思われ。
330neoに採用される予定のT7000のコア部分を更新したデザインかな。
性能・燃費的にはGE9Xに拮抗するものとなる予定。
UltraFANはその後2025年頃の実用化なので、当初の330neo/380neo
には間に合わない。350も含めその頃まで生産が続いていたら本命に
なるでしょう～。 I don’t understand how they plan to do this.
However, on their future engines, the Advance and the UltraFan, RR is aiming to have a core with a high degree of commonality between the engines for different thrust classes.
http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/uploads/2014/08/AW_08_25_2014_2914L.jpg
More here: http://aviationweek.com/commercial-aviation/rolls-royce-details-advance-and-ultrafan-test-plan
Neither do I >>506
505の引用先の上段の概念図と下段の概念図はだいぶ違ってるな。
上段は、Advanceエンジンのファン軸をそのままギア付きファン
軸に置き換えたUltrafanのデザイン。つまり3軸のまま。
下段は、現在のXWBからAdvanceにする段階で中圧圧縮機と高圧
圧縮機の仕事配分を高圧よりにしてる。（総圧縮率が40から60に
上がって、上がった分の仕事は全部セラミック素材の高圧段が受け
持つ事になるから）
Ultrafanの段階で二軸構成になってファンは中圧タービンで駆動
されている。
どっちでも可能だけど、RR的には三軸の方が新設計部分が少なく
て楽かな？ 大西洋のA330とか今度のA320とかエアバスは謎の墜落が多くないか？ >>508
謎の墜落だったらむしろMHの777じゃね？
大西洋のA330はピトーが凍ったとかだったはず。今回のA320は積乱雲かわしきれなかった
のが原因だべ。 マレーシアと言えば行方不明になったほうはどうなった MH370はディエゴ・ガルシアの米軍基地に接近して極秘裏に撃墜された
とかいう新説（珍説）が持ち上がってる。
エール・フランスのA330はピトー管凍結で大気速度表示が異常になった
のを乗員が最後まで気がつかずに、失速でしかもエンジン絞って水平落下
した件。 エアバスってコンピュータの設定を優先しすぎるため、センサー等が凍結などで
正常に働かないとパイロットの意志に反した行動を取ることが多い気がする。
名古屋の墜落、南フランスでの墜落も、パイロットの意志とは逆に失速警報で
エレベーターを下げたのに、コンピュータは高度を取ることを優先して逆に
機首を上げるため水平部翼の角度そのものを下げてしまった結果、両機とも
機体が垂直近くまで揚がってしまい失速したが、いくらコンピュータの判断でも
旅客機をそんな姿勢にまで上を向かせるアルゴリズムは明らかにおかしいと思う ＞センサー等が凍結などで
＞センサー等が凍結などで
＞センサー等が凍結などで
＞多い気がする。
＞多い気がする。
＞多い気がする。
なんだこのアホ。 Ａ330はほんと乗り心地良いな、何回もA332やA333で大陸間移動したけど、ほんとB777には無いしなやかさと端正さみたいなものがあって個人的には大好きだ。
JALももう一世代前にエアバスに乗り換えたほうが正解だったと思うね。まぁでもこれからの日本の航空需要を考えるとA350は適合してるし、ボーイング一極集中を終わらせたのは正しい判断だったと思う。
いま日航がフラッグキャリアに復帰したいなら、最近初飛行した、A321neoかなんかの7000km以上飛べる離陸重量引き上げタイプを15機ぐらい導入して日本航空版中距離Lccを設立。
充分ネット広告を行った上でで東南アジアや南アジアまで飛ばせばそこから欧米や中近東のLccと乗り継げて、若者の海外旅行の概念を変えるほどのインパクトがあると思うんだけどなぁ。
とにかくある程度安くダッカ、コロンボ、ゴア、チェンナイまで行ければ良いんだ。
あとはトムソン航空とかフライ.ドバイとかでどうにでも欧州までルートができるんだから。クアラルンプールじゃないんだよ、そのたった1500km向こうまで欧州のLccが直接来てるんだよ。
いわゆるゆとり世代の若者を海外旅行好きにしたいなら、とにかくJALは330neo321neoを10機ずつまとめ買いしてノーフリルサービスで南アジアまで運んでくれ。それが今の若年層旅行者が一番望んでいる事だ。
将来的にはA350が必要だが、今や世界中を移動してて、一番ポピュラーなワイドボディ機はA330ファミリーなんだと実感する場面が多い。
A330はエアバスが創った歴史的名機だと確信している。 A300～A350までは順繰りのナンバリングなのに、何でいきなりA380になっちゃったの。
A360とA370はいずこへ？ 胴体の断面を8に例えた訳。それと、エアバスの歴史で一番デカイ機種に
なるのは未来永劫確定なので、途中を飛ばしてデカイ数字を持って来たと
言う事も、ある。 >>518 330/340から類推すると、360は350の4発バージョン370は380の双発バージョンってことになりそうだが A340×２の意味じゃなかったか？
A3xxにするから、40×2で80→A380 >>520
>370は380の双発バージョン
離陸できんの？ >>518
そもそもA300ってのが300席級って話で命名されたんじゃなかったっけ
名前なんていい加減なもんだよ
米のF-22の次がF-35なんだからね
（以下X-云々の突っ込み不可） A300の短胴版がA310って時点で命名規則もへったくれも >>523
F-22の前は21だったか？
A300の由来はそう300席クラスってことな
その後はなし崩しw ／￣￣￣＼
/ノ ／￣￣￣＼
/ノ / / ヽ
| / | __ /| | |__ | F-21はありまぁす～
| | LL/ |__L ﾊL |
＼L／ （・ヽ /・） Ｖ r´⌒ヽ,
/（ﾘ ⌒(●●)⌒ ） __/) （ :::)
| 0| _＿ ﾉ!/っE) ヽ、..::ノ
| ＼ ヽ_ノ ／／ヽノ
ﾉ ／＼＿＿ﾉ ／
( ( / | Ｖ Ｙ Ｖ | ／
)ﾉ | | ＿＿＿|
クフィールという名前だが・・・
あと
×F-22
○YF-23
訂正いたします
スレチ失礼 >>528
本当に残念だよ。
せっかくA330が身近になったのにこんな形で終了するとかエアバスファンとしては辛い。 つーかBCはエアバスが潰したようなもんだから
残念と言うよりも自業自得なんだけどね 早いうちに乗っておけ
今年度のお別れは747とアイランダーだけと思っていたのに A330って去年もやたら売れてたけど何でなんだろ？
B772、B787やA350の長胴型に優ってる部分ないし
せいぜい外観がカッコイイぐらいだよな。 >>537
772vs333:販売面では333の完勝(772は全く売れず、最長航続の77Lもさほど売れない) B787やA350の長胴型はB773まで食っちゃいそうな勢いだよな
777xいらない子になりそう 777-9Xは773から更に胴体が伸びるようだしやたら長い機体が出来上がりそうだ
余談だがANAは787-10も買うとか
A321も7機追加発注する模様 A330とA300は胴体の円筒部は基本同じ、それ以外は全部違う。 A300-600とA330の同じ部分
胴体基本構造
垂直安定板
機首構造
テイルコーン
ノーズギア >>541
ANAの787‐10発注は3機だけらしいぞ。
なんかローンチカスタマーとしての面子とか片意地で渋々発注した感じが否めんなｗ
本気で欲しかったなら去年とかもっと前にまとまった数発注しただろうし。
もう素直にA350発注しろよって思う。 -9からの振り替えもあるんじゃないの、これから。
787-10で足りなくてA350-900だと間に合う日本発の路線も考えにくいし、
それこそすぐ上には777-8Xがあるし、なーにが「素直に」なんだか。 とりあえず772ERの内，年数の逝ってる機体の後継に当てるつもりなんじゃね？
国内向けは787-9で事足りるだろうし >>545
何切れてるんだよｗ
‐9からの振り替えって言うけど、本当に‐10欲しかったなら去年の3月の段階で発注できたでしょ。
あの時は‐9の追加発注って聞いて‐10とか778X差し置いて何で今更‐9追加発注なんだよって思ったぞ。
ローンチカスタマー様なら真っ先に飛びつきそうなのに今まで無視してたり、少ししか発注しないなら
‐10に不満があるとかA350に色気出してるのかと思うのは当然だろ。 今日びまだ語尾にwなんかつけてる切れてる人が他人のことを切れてると煽る図である >>548
いやいや、俺は切れてないから。
そこまで言うなら仲良くエアバスについて語り合おうぜ。 B787-10、A350-1000ってこの先売れるのかな？
10年後、787と350のベストセラーが決まるとしたら長胴型有利になるんだろうか。 >>550
777-Xで大型化する分3クラス300席前後の機体の選択肢が減るから
787-10やA350-1000はそこそこ数見込めるんじゃね？ NCAってA330F発注する可能性ってないかな？
手頃なサイズで使いやすいと思うのだが。 わざわざ4発で揃えてるのにETOPS要求される双発機を追加とか使いづらすぎると思うのだが。 逆に乗員だけなら死んでもいいやなんて運行が有り得るのか？
調べる気も起きんが。。 >>554
旅客機だけ。
自家用機も求められない。 双発機による長距離進出運航実施承認審査基準
http://www.jbaa.org/japanese/etopstuutatu20080703.pdf
２．一般
(1) 本邦航空運送事業者（航空法第113条の2の規定に基づく許可を受けて本邦航空運送
事業者間で運航業務の管理の受委託が行われる場合にあっては、実運航を行う受託者
をいう。以下同じ。）は、本基準に基づく承認を受けた場合を除き、航空運送事業の用
に供する双発機による長距離進出運航を実施してはならない。
なお、長距離進出運航に使用される飛行機の推進系統又は主要系統の信頼性の著し
い低下等が認められた場合にあっては、運航体制若しくは整備体制について所要の改
善を求めるか又は本基準による承認を取り消すことができる。
(2) (1)にかかわらず、本邦航空運送事業者は、客席数が19以下であり、かつ、最大離
陸重量が45,500キログラム以下の航空運送事業の用に供する双発の飛行機（路線を定
めて一定の日時により航行するものを除く。）により、無風状態において一発動機不作
動時の巡航速度で、着陸可能飛行場からの飛行時間が180分を超えない長距離進出運航
を実施する場合にあっては、本基準に基づく承認を受けることを要しない。
航空法第二条
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S27/S27HO231.html
１８ この法律において「航空運送事業」とは、他人の需要に応じ、航空機を使用して有償で
旅客又は貨物を運送する事業をいう。 >>553
NCAって748F持て余してなかったっけ？
748がでかすぎるならA330Fがちょうどいいサイズだと思うがどうだろう？
それともやはり複数機種を所有するのは負担がでかいかな。 >>558
持て余してるから機材減＆単一新機材の効率運用で対応させようっつうのにそこで他機種、ましてエアバスとかまたまたご冗談を
・・・とマジレス カレーにまつわるものから世界中のカレーまで大集合！！
カレー好きにたまらない、カレーフェス開催中！
http://shop.moshimo.com/moretsushokuhin/ >>558
持て余してるから少しでも金を稼ごうということで
NH8561/8562として成田那覇往復してる >>559
大型機だけでなく手頃な大きさの機材も入れて需要に合わせたほうが空気輸送よりもいいと思ってたが違うのか？ >>562
やっぱ、コンテナを機首からガンガン搭載できるあの機構は捨てがたいんじゃないか。 LCCに大人気のA320-200って6千キロも飛べて巡航速度840キロ毎時とかけっこーすげーのな
500キロそこそこの関空・福岡にしか乗ったことなかったのですげー勿体無いことしてたんだな
840キロ毎時の割には500キロ飛ぶのに1時間チョイかかるけど、巡航速度とはなんなんなんかの？ 巡航速度ってのは然るべき高度で水平飛行してる場合の速度だろ
加速上昇中の時間を考えなさいよ 離陸したら目的地の方向に直行できるわけじゃないしな。
大阪までその気になれば27分だよ。 >>566
古き良き時代の記録だな
今やったら・・・・・ ★マインドコントロールの手法★
・沢山の人が偏った意見を一貫して支持する
偏った意見でも、集団の中でその意見が信じられていれば、自分の考え方は間違っているのか、等と思わせる手法
・不利な質問をさせなくしたり、不利な質問には答えない、スルーする
誰にも質問や反論をさせないことにより、誰もが皆、疑いなど無いんだと信じ込ませる手法
偏った思想や考え方に染まっていたり、常識が通じない人間は、頭が悪いフリをしているカルト工作員の可能性が高い
10人に一人はカルトか外国人
「ガスライティング」で検索を！
.... 既出だったらスマソ
A350XWBはなんでフィンエアーがローンチじゃないの？
注文が早かった人がなるんじゃないの？ エアバスの飛行機は、部分ごとに別のところで作って、機首、胴部、翼……が結構大きな塊になってベルーガに積んで本組立工場に運ばれてくるらしいけれど
ベルーガ自体はどうやって作ったんだろう？ (ボーイングのドリームリフターもだが)月産何十機も生産してるのに
その都度トゥールーズからちまちま使いパシリに出されてるんだろ？
ベルーガ死にそう A350の動画見てると、フラップの動作音が結構うるさい。
A380も同じだし、何であんなにうるさいんだろう？
A330、A340、A320は、確か音自体しなかったと思うが。
A350の主翼の形はかっこ良くて好きなんだが、あのうるささでちょっとガッカリ。 >>573
一番大きなベルーガは組み立てられるときにどうやって部品を運んで来たの？ >>577
ジェットスターとかピーチとかのやっすいところで安売り時期にばっかり予約して乗ってるからかいつも翼のちょい後ろところの窓際だけれど
結構、にゅい～ん うにょにょにょにょ って音するよ
早めにのると、上げ下げの準備運動みたいなのするけれど、その時、ばたん、にょにょにょうにょ～ん がっくんばったん って音がするよ 音のうるささも良く言えば飛行機の味だわ(小声)
てかエア釜山のA321ってANAから買い取ったやつなのか、それともアシアナのお下がりなのかどっちなのかしら。 >>577
油圧から電動モーターに変えたからじゃないかな。
787も同じ音してる。 すまん。適当なこと書いてた。A350は油圧なんだね。 >>575
ベルーガの孕んだ子たちは、特にA320-200なんかは、LCCでコキ使われてるよ >>577
でも何らかの面で進化はしてると思うよ
山手線とか走ってる電車のドアとか
最近の車体は少しうるさい音がする代わりにメンテナンスの少ない機構にしてるし >>579
一番大きなベルーガは心の中にあるんだよ言わせんな >>586
ベルーガのパイロットが聞いたら墜落するな >>589
カスとか言いつつちゃっかりリンク貼ってくれてるあたりツンデレかよありがとうラヴ >>589,590
おまえら二人で結婚しちゃいなよ >>588
その記事A300-600Rベースなのに3メンクルー？
と思って確認したら見事に間違いだった。
ちょっとダサい。 ベルーガの関連記事みてたら、ハンブルグにピーチのA320が写ってた
6000キロしか飛べないのに、1万キロくらい離れたヨーロッパから、どうやって運んで来たの？ そら6000キロごとに八艘飛びよ
地続きの分、ボーイングよりも楽ちんかもわからん A350って女みたいだよな。アイライン引いてるし化粧美人。
前は777とかのボーイング顔の方が好きだったけど、最近はエアバスの柔らかい顔が好きだなw >>598
面白かった
小型機のフェリーフライトは大変だね >>599
あのコクピット窓回りの黒塗り？
俺もあの顔立ちは好きだけど、黒塗りだけはちょっと・・・
ナンか、バカボンのお巡りさんの目みたいな形でw
何かの機能として塗ってるんじゃないなら、止めても良いような・・・ >>601
あの黒塗りがないと787と見分けつかない人もいそうw
一種の個性としてとるならアリかな？ >>599
ぶっちゃけ、顔の好き嫌い以前にちょっとした形状の差で燃費が違ってくる訳で
航空会社側にしてみりゃ笑い事じゃなく死活問題なんだよなぁ
だから個人的にはneoやMAX、777Xの存在は中途半端でガッカリ イスラエルのアルキア(B787-9を4機発注済み)、
長距離向け機材としてA330-900neoを最大4機発注の覚書締結。
http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/arkia-goes-long-haul-and-commits-to-airbus-a330-900neo/
開発費が暴騰し製造原価も高くなってしまった787と
開発費は償却済みでラインもほぼ使いまわしで安くつく330neoの戦い。
すでに787を発注しているのに330neoを買うというのが興味深い。
ちなみにARKIAはこれまでにAirbusの運行実績はない。 A350の顔はなんか理由があるんかね
側面の機窓とおんなじで、角落として応力に強くなるとかなんかな。 なんかもう航空機の機体の進化はなくなっちゃったね。
エンジン改良とかのマイナーチェンジでこれからはいくのかな？
330と350って777より若干格下なイメージ。
350だって胴体が777より狭いから、10列にしたい航空会社の期待には添えないし、、、
やはり777は強い。けど俺は350応援するわ。 >>604
メーカーが開発に使った金は航空会社へ転嫁する必要があるけど
実際に運行するときに旧機種と比べて転嫁された価格分を相殺する以上のコストメリットが見込めないと当然売れない。
上のARKIAの発注がいい例。
777Xなんか数字見たら「マジ達成できるんか？」と思ったほどの凄い性能を予定してて、
あれが翼の折りたたみというコロンブスの卵的なアイデアで実現するならエンジニアリング上の大勝利と言っていいと思う。
個人的には折りたたみがうまく行けば次は翼面積の厳しい大型単通路機に波及するのではないかと思う。
多分777Xは歴史の転換点の一つになるよ。 777Xも機内の気圧を1800m相当に出来たりするの？？ >>609
どこの空港でもA380とか嫌われ者だろ80メートル四方も置場取るとか >>602
飛行機に詳しくない人、特に女性とかにアピールするなら、そういう個性もアリだけど、実際は乗り心地が良くて、安全ならOKがほとんどだから、意味ないよねw
そこそこの飛行機好きなら、遠目でも主翼の形で見分けられるし。 >>606
A350の顔の黒塗りとっぱらうと、意外と787の印象と大差ないよ >>611
80m四方のほうが良かった、てなことにならないといいが。 >>613
コクピット窓が6枚と4枚では結構違う気がする。
707、DC8から今まで、あのクラスで4枚窓は初だったから、明らかな違和感がある(悪い意味ではなく)。
それと、A350は窓の並びがM字になってるのに対して、787は一直線に見えて表情に乏しいと言うか、クールな感じ。
こんなこと思うのは俺だけ？ A380に対応できない空港は国際空港と名乗るべきではないな
あと、A380を導入しない国は先進国ではない >>617
A320が最大6500キロ飛べるだろ
地中海の東の端（ベイルート）から西の端（ジブラルタル）まで3800キロで、ヨーロッパの一番南（カラブリア）から一番北の街（トロムソ）まで3500キロ
ヨーロッパ全部行けんじゃん、
仮に半分の3200キロしか飛ばさないとしても、リスボンからストックホルムまで（3000キロ）とか、モスクワからマドリードまで（3300キロ）とか、飛べるし >>608
基本翼の平面形は変えずにほそなっがーい翼端を付け足しただけで劇的に
空力が改善するなら、それは他にどんどん適応出来る訳よ。
翼端折りたたみってのは太平洋戦争頃からあったとっくに特許切れの枯れた
技術だから。因みに、動翼部分に関係ない翼端だけ折りたたむってのを初め
やったのは三菱だ。 翼端のばして何が良くなるん？
滑空してるような状態なら揚抗比が改善できるんだろうが
マッハ近くで巡航してる時はただの抵抗にしかならんような？？？ 巡航時は衝撃波による影響が支配的になるよりすぐ下の領域で飛んでるんだから
アスペクト比高いほうがL/D有利。
そこを狙って速度を設定している。
ただ昔なら大きな翼は重くなったし、複合材使える今もICAOの区切りに縛られざるを得ない。
あと高アスペクト比、低翼面荷重だと失速速度が下がるので旅客機の場合エンジンを小さくできるメリットがある。
(必要最大推力が下げられる)
すると消費燃料が減りMTOWが下がりエンジンを小さく・・・とかなりポジティブなメリットがある。
だから777Xはずっと大きくなるのに推力そのまま航続距離そのままという変態スペックを予定している。 グローバルホークの主翼みたいなのを
胴体からいっぱい生やすのはダメなんだろうか >>625
こうして考えると、777-9xって747-400と全く同じキャパシティで格段に低燃費なのか
置き換え候補としては凄く強力な存在に思えてきた 複葉機みたいに高翼を追加して翼面積を稼ぐのはイカンのだろうか なんだかんだで正式ローンチしちゃったからな。まあそれなりの程度の水準までは確実に来るとおもうな。
高温のドバイでの運用のために最大顧客のエミレーツがぶっ叩きまくってスペック作らせたので
40度オーバーの気温で満載して長距離飛ばせるように詰めまくったのは間違いない。
他エアラインからは逆にオーバースペック過ぎるとケチついた程だし。
ただ777Xの客席数はキツキツの10列が前提なので747-400と比較するとちょっと違和感有るかな。
振り返るとA350-1000は完全にB777-300ERを完全に過去のものにするスペックだったので
俺はボーイングは777の胴体径捨てて全部やり直したほうがいいのではと何度も書いたが、そこは素人の浅はかさ。
まさかこうなるとは思わなかった。
正直予定スペックで-1000が-9Xに勝ってる要素はほぼ無いと思う。 >>630
スペックが勝るっつーか－1000と779ってそもそも機体サイズ自体違うんじゃね？
収容力が大きいのが最重要なら確かに779が圧倒的に有利だけど、779程大きくなくてもいい
とか、仰るようにエミレーツとかの中東系に最適化されたオーバースペックが他のエアラインに
敬遠されることもあり得る訳で。
実際779が爆売れしてるかと言えば、そうでもない。
ただ、今後773ERの後継需要も出てくるだろうから、そうなったときにA350-1000に小型化するのでなく
779に大型化する可能性は結構ありそう。
個人的にはキツキツ10列の779よりもA350のが売れてほしいけどｗ >>626>>629
前進後退翼ならありだと思うんだよね。
複数枚なら翼の高さ変えるのが基本だけど
旅客機の翼って胴体から左右に生えてるわけじゃなくて一枚の翼の上に胴体をかぶせるような作りなので
上に持ってくると中央翼が客室をぶった切ってしまうので使いにくい。
だけど、一番後ろに前進翼を付けるデザインだと高い位置にしてもこの問題は免れる。
エンジンも前進翼に付けたら足も短くできるし合理的。
前に何処かのスレで想定図を貼ってくれた人がいて一目に合点の行くデザインだったんだけど見つからない。。 >>631
まだ数字が完全に出揃ったわけじゃないけど、だいたい見えてるところから推し量るに
-1000と-9Xの最大燃料搭載量って多分大差無いんじゃないかと思う。
-9Xって300ERより機体はやはりずっと重いようなので、客も増えるしコンテナも増えるし、でもMTOW同じって搭載燃料相当減ってるんじゃないかなと。。
>個人的にはキツキツ10列の779よりもA350のが売れてほしいけどｗ
これは超同意。あと787を9列にしてみる糞エアラインは潰れて欲しい。
ついでにキツキツ6列仕様のボンバルディアCS100、300も呪われてしまえ。。。 複葉機なんて翼強度確保できない時代の苦肉の策なのに今更後戻りする理由は無いだろ。 座席間隔が狭いのは会社が悪いんじゃない…産油国がぼったくってるのが悪いんや… 折りたたみ式の翼でなんかしらトラブルのは目に見えてるけどね >>631
そのときはまた、A350-1100って話が出てくるんじゃないの？ 面白い流れだ
http://livedoor.blogimg.jp/hiroset/imgs/8/e/8e80d7fc.jpg
>>626にあるように、こんぐらい高アスペクト比の翼をいっぱい生やしたA320とかどうだろ
色々犠牲になるけど、フルスペックとは無縁のLCCに売れまくりでは(´・ω・｀) >>639
ランディングギアはどうするんだろ？
DC3みたいな尾輪式？
B52みたいなタンデム式かな？
タンデム式なら、旅客機への採用はたぶん史上初。 A330が赤字垂れ流しでスカイマーク破綻の原因みたいな論調があるけど、
どこまで真実なのかね
すごい非効率な機材みたいに聞こえる いまの５割台の搭乗率なら論外だけど、
6~7割のロードファクターで飛ばしてる航空会社は山ほどあるな。 >>642
スカイマークの誤算でしょ
割に合わない機体を無理してボンボン入れたのが悪い。
A330だって3機くらいにしとけばよかったのに。 LCCにワイドボディ機は馴染まないって先例があっただろうに やらしい真ピンク紫か
血のような赤か
なら良いのか？ サウスウエストも好調期のスカイマークも
機種を737単機種に絞ったから成功したわけで、
二機種目というだけで、それがなんであれダメなんじゃ?
少なくともスカイマークの規模では。 スカイマークがヘボかったのが主因ではあるけど、
エアバスも早めにコンサルタント入れてテコ入れしときゃ
エアバスにとって得だった可能性もあったかもしれんかったのにと思う。
A330の仕様を固めるときにスカイマークがもたついて仕様出せないの状態なのはエアバスは当然知ってた訳だけど
無借金イコール日銭が詰まったら即アウトってのは中の人間でなくても分かることだったんだから、
第三者のコンサルを紹介して入れさせて330の導入を支援しとくのも一手だった。
結局受領後に予定より3ヶ月余分に遊ばせてしまったのはキャッシュフロー的に結構きつかったと思われる。
GEキャピタルあたりが噛むとそのへんもう少し上手くやりそうなイメージがあるんだよな、
まぁ自分の勝手なイメージなんだけど。。
でもJALが350買った時にエアバス自身がこれまでセールスの仕方が拙かったと言っていたうちの一端はこういう所なんじゃないかとも思う。 今後ハイエナされるスカイマークだけど
A330をとっとく訳にはいかないのかな
第三極の建前がどこまで残るかわからないけど
大手を振って吸収されることもなさそうだし 共同運行用に中型機材ぐらい持っていたほうが
ハイエナさん達に媚びれるかも >>641
おまえバーデ152をディスってんのか？？ スカイマークの271席仕様A330を支援者候補の誰もがお荷物としか見ていない件
何でだよ広い席いーじゃんよ B737-800とA330ってそんなに運航コスト違うん？
1000km以下の国内線じゃ燃料も大してかからないし、
対座席比でみたらかえって高収益機材なんじゃないかって思うけど かかる燃料や運航コストは737の2倍だってさ
ttp://www.yomiuri.co.jp/job/news/20150129-OYT8T50024.html
それなのに増えた座席数は1.5倍、値段は据え置き、貨物もやってない
なにしろ実際には737で振り替えできちゃう人数しか乗ってなかったしな。 逆だよ。
短距離路線で大型機使うと燃料費は厳しくなる。
飛行機が一番燃料食うのは離陸と機体をせっせと上空まで持ち上げる時。
空荷の状態で330は737の3倍重いからな。それをフライトの度に
燃料ぶち撒けながら一生懸命持ち上げてるわけだ。
でも満席でもグリーンシート仕様だとキャパは737の1.5倍。LF低いと大出血になる。 あんな大型機使って738より100席多いだけだからな
一時的だけど330を導入したことには感謝だな
でっかい代償になったけど A350っていつの間にかリチウム電池にアップデートしてたのな。
ローテクニッケル電池がウリじゃなかったんか。 A330のリース料の相場って90万ドル/月らしいのな 340はもう出ないべ
世界的にも四発は敬遠されてるし
長さが欲しいならA350-1100が出るでしょ ただA320とエンジンを共通化できれば
本体は2機種保有するがエンジンは1機種に抑えれる
というメンテ陣合理化アピールになる 共通化の意義もだんだん薄れてるよ
重整備は海外でやっちゃうし、簡単な点検や部品交換はグループやアライアンスで融通しちゃうし >>665
それって元々A340でやってなかったっけ？CFM56でって思ったけど、
枝番違いで設計が結構違ったんだね。けど推力的にはA321用と変わらない
のに別にしてるってことは、共通化って難しいのかなぁとも思ったり。
あとはそもそもA350があるしA340売れなかったしで後継の４発機はないだろうけど。 http://flyteam.jp/news/article/47393
これまでPWエンジンだったデルタのA330も新モデルからはGEエンジンになるのか
最近は機種問わず中大型機のPWが激減してるな。
A380はGEと共同だしB787･A350では最初から設定無しB747･B777も現行型はGEのみになったりと
これまでJT9DやPW4000を使ってきた所もGEやRRを導入する事例が増えてきた 何しろPW4000のあとのタマが無いですし、あとはGEと共同のGP7200。
だからGTFはもっと大型化できる、これで一発逆転……と常々言ってるわけで。 ＧＴＦだけだと辛いな
なんでＰＷ４０００の後継エンジンないんだ？
ＲＲの躍進ぶりに比べて、凋落の目立つＰ＆Ｗ SKYのA330は今の内装のままでは活用しにくそうだな。シートもだがAV装置もついてないから再利用するには配線工事とかも大変そうだな。
>>670-671
P&Wは戦闘機やヘリとかGTFみたいな小型用へ専念しそうだな。 ハワイアン便だけどスカイ運航という形で
羽田・新千歳・仙台・中部～ホノルルみたいな路線をやって欲しかった 737一機種に絞ってV字回復させた過去の成功体験をふまえて
A330一機種に絞るべきだった 日航はＡ３５０－Ｒをオプション分の注文変更5機ぐらいは導入すべきだ。
選択肢が増えるし、これから必要になるアフリカ直行便にも最適の機体だしな。
とにかくＡ350導入は英断だった、オレはおそらく将来Ａ380を少量導入する布石だとも予測するな。 日本の航空会社がA330neoを導入する可能性はないだろか。 どうしたってプアマンズ787だし、でありながらもカタログプライスじゃ787と比べてさして安くもないし。
しかも今までエアバスワイドボディ機を運用してて、その基盤を流用できるわけでもないとなると…… カタログ価格は安くはないけどA330は1100機以上売れている。実際はもう少し安くできるだろう。JALはA350XWBを導入した経緯と787はこれ以上購入していないとなると767の入れ替えでA330neoの導入も可能性がある。 350は777の代替で、787は一定数入れたから当面の購入が無いだけだろ
767の代替なら普通に787買い増しするんじゃないの 777の代替えなら普通777xだかあえてエアバスを選んだ。767の代替えに787は機体大きく値段高い。ボーイングは787は767の代替えで開発したつもりが大きく作りすぎた。A330規模で開発すべきが失敗した模様。横8列のつもりが横9列になってしまった。完全に失敗作。 高いっても40億円くらいの差だし
将来食いつぶす燃料の差で余裕でペイできるし？ 燃料の差？
A330neoと787の燃費の差はほとんどありません。
運用コストもA330neoの方が安い。 エコノミー快適度ランキング
シートの幅や詰め込み感から考えたもの
1位 767←席が2-3-2とゆとりがあり詰め込まれ感がない。しかしLD2コンテナや収容数が757と対して変わらないことから消滅していく機体
2位 A330←席が2-4-2と767についでゆとりがあり詰め込まれ感が少ない。LD3コンテナ搭載可能なことやA330neoへの改良により今後も生産される。
A380(2階席)←席が2-4-2とA330と変わらない。
3位 A380(1階席)←席が3-4-3だがシート幅が18インチ以上ありゆとりがある。
A350←席が3-3-3だが18インチで787よりもゆとりがある。
4位 787←席が3-3-3と窓側が非常に狭くシート幅17インチ台と狭い。詰め込まれ感があり機体は新しいが乗るのには嬉しくない。
747←席が3-4-3で狭く非常に窮屈な感じがした。
5位 777←席が3-4-3となってきておりこれが標準になる。シート幅も狭いし人ごみでいっぱいな感じ。できれば乗りたくない。
エアバスはエコノミーはゆったりしている。ボーイングは詰め込んでいる。
窓側2列はA330のみになっていく。 キミが乗るような会社のエコノミーならA330だって3+3+3で詰めてくるぞ
787だって標準は2+4+2だったんだからな 俺が乗る会社は長距離路線運行しているフィンランド航空。
A330楽しみです。
787は3-3-3乗りたくないです。 エアアジアX「 >>687さん毎度ご贔屓に(^o^)」 >>678
>>605みたいなケースもあるし、330neoにはまだまだ競争力があるよ。
ついこないだ300HGWの納入をうけたデルタも先立って900neoを大量発注したし。 787買うときの当て馬には330neoがちょうどいいわな
ボーイングに足元見られなきゃ
787を330に近い値引きでゲットだぜ
350じゃ大して値段変わらんしな A330 242ton が型式証明取得し非常に順調。A330neoも順調なことでしょう。問題はA380neo。どうするのでしょうか。エミレーツだけの発注で元取れるのでしょうか。パリ航空ショーで何らかのアナウンスがあるでしょう。 スレチだけど、A380neoの開発自体はA330neo並に安くて済むから、
ローンチはしやすいんだけど、エミレーツ以外の顧客を確保しないと
出しにくいでしょうねぇ。
エンジンについては、将来のA330neo/B787-8/9とも共通化が図れる
からリスク分散になると思いますが。（出力帯が同じで、既にT-7000
はエンジン補機側の電動機圧縮式ブリードエアシステムになってて、
B787用と補機部分を一部換えるだけでエンジン共通化できます。ただ
し、Trent1000-tenとTrent7000の販売寿命が短くなりますが。） そうなのか？
極端に言えば、A380ってエミレーツ専用機みたいなもんだろ 実際今エミレーツ以外からの発注殆どないですけどね。A380飛ばして利益が
出てるエアライン（シンガポール、AF、LH、BA）は更新需要あるでしょうね。
買ってくれるかどうかはまた別ですが。 >>675 それをするにはデカ過ぎたな330。
せいぜい310だろあの会社に似合うのは、 エディハド、ターキッシュ、カタールがA380をガンガン導入してくれないとな エミレーツのA380の５０機にtrent900エンジンの採用きた。 2013年の50機追加発注分がRRってことだと思われ ということは、エンジン置換はなしってことか。。
残念。 数年後、A380中古機が出回るようになっても解体されるのが多いだろうな これでA380neoの開発の可能性が少し高まったのとエンジンにTrent9000が採用される可能性高い。 仮にneo開発するとしても、ここ10年でエンジンに革新的な技術の進歩が無いから、大して魅力的にはならないのがね
あと10年就航が遅くなるなら、もう少し改良できそうなんけど そろそろオープンローターができてくるんじゃないの（すっとぼけ） エアバス機ってシートピッチ変更できないんだっけ？
BCのアレとか。 >>703
フロンティアのA318でわずか数年で潰されたのがあったな >>708
タクシー中にトーイングカーに思い切りぶつけたんだっけ？ neoのエンジンは2020年頃の実用化で、世代・技術的にはGEのGE9Xと同等
つまり現行の最良の大型ターボファンに比べて-10%の巡航燃費なので、充分
開発の意義はある。
サイズ的にB789やA330neoと共用される推力帯なので使い回しも効くので。
本命はさらに5～6年後（2025年以降）実用化見込みの3軸ターボファンGTF
だろうけど。 A380の3-5-3仕様のど真ん中で10時間フライト堪能したい＾＾ >>710
GTFなら3軸にする意味がないし
3軸ならGTFにする意味がない。 >>713
下記ですね。
tokyoexpress.info/2014/08/29/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%82%B9%E3%83%AD%E3%82%A4%E3%82%B9%E3%80%81%E6%96%B0%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%81%AE%E9%96%8B%E7%99%BA%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%82%92%E7%99%BA%E8%A1%A8/ ＞3軸ターボファンGTF
厨がよく言う最強伝説みたいなもんだな。
ぞれぞれのメリット･デメリットを考えれば組み合わさることはない。 離陸直後に送電線の鉄塔にぶつかってコカコーラの工場に突っ込んだそうだ。 質問なんですが、
- ALTノブを引っ張った際の機体の動作
- Vertical Speeedのノブを引っ張った際の期待の動作
について教えてください。 人間だからトラブルをゼロにするのはもちろん無理なんだけど
せめて、飛行場の敷地内以外の場所には落っことさないように気をつけて欲しいな‥ とはいえ、上空から見たら飛行場ですらただの点だからな。 スカイマーク再建に暗雲、ＡＮＡと最大債権者に亀裂
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150526-00000093-reut-bus_all
ANA主導案、エアバス難色＝スカイマーク再生計画、見直しも
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150527-00000039-jij-bus_all
上の方で、Ａ３３０のリースで合意した、みたいな話があがっていたが、こういう事だったか。
ま、今回の場合、買い手のANAが下手に出るハズはないわな‥。 ボーイングの奴隷であるANAがA330とA380を導入するにはボーイングの許可が必要だし。 奴隷っていうよりは、マカーみたいなもんだろ
787世界的ですもんねとかいう感じ http://www.aviationwire.jp/archives/62193
デルタ航空 A330-300 242トン型初納入。
これからはエアバスは日本なんかより米国機体を増やしていこう。 >>734
その気持ちは嬉しいね。
しかしANAはその気ではない。
JALも小型機の選定どうするか。
まだまだ日本はボーイングの属国。 Leap56の燃費問題と性能不足（胴体延長型の739MAX向けで）で、エアバスが
食い込む余地ありー >>735
JLはナローの前に国内線ワイドの選定がある。 >>737
JLの国内線ワイドは後継機のあてもなく777を退役させてるから、スカイのA330
を引き受ければ渡りに船なんだけどなぁ。
787は国際線だけらしいし、A350は2019年まで来ない。 国内線ワイドか・・。
A330のRegionalバージョンが一応あるね。
導入するのかな。
ってかそれしかない。 JLは残った777と767で乗り切るつもりみたいだよね。
機数は徐々に減るけど、そこはインターからの767で埋め合わせる方向っぽい。 日本の国内線程度の短距離なら、A350よりもA330neoのほうが燃費とかいいんだっけ？ >>741
乗り切るというより、押し切るっていうレベルだけどねｗ
A330-300より大きい777の穴埋めがA330-200より小さい767ってのはさすがに無茶だろ。
スカイのA330があんなことになった以上JALが引き受ければANAへのけん制にもなってちょうどいいのに。 んな派手なことしてたら国交省とANAに睨まれるからやらないんだろ。 古い機材の退役にかこつけて中型以上の国内線機材のダウンサイジングもやっちまえ的なノリだったりして
搭乗率も上がるだろうし(白目) >>738
残存機(1995以降製)に客室改修をかけている以上、今入れても使いどころがない。
ただこの残存機が寿命に達する時期にはは出物がないため新造投入が必至。 スカイの330は横7列仕様でエコノミーは横8列に代えないといけないし
上級クラスに使うにもシート自身がクラスｊの規格に合わない
結局 客室改修しないと使えない
あれでもスカイ330が横8列仕様だったらいくらでもリース先が見つかったと思う 引き取るとしたら新クラス新設か改修…使いにくいなぁ エアバス、パリエア航空ショーで数百機の受注！！
何兆円になんだ。
ボーイングはどうなんだろ。 スカイマークのA330はコンフィグが問題なんじゃないよ
リース元のイントレピッドが低信用のスカイマークにリースするために
プレミアム乗せまくった超割高なリース額を設定してて
その額で引き取れってゴネてるから引き取り先がないだけ
単にA330ほしければ新造or大手からリースのほうが割安 ＞プレミアム乗せまくった超割高なリース額
その大きな理由のひとつが
スカイがA330使えなくなった時に他社で運用できない横7列仕様
だと思うが
いくらでも転用が出来る仕様だったらスカイのリース期間満了後に他社に貸し出して収益を得る事が出来たが
転用できない仕様だとスカイのリース期間中に利益分も含めて全額回収する必要が出てリース料が高くなる A330 242ton デルタに納入され素晴らしい滑り出しだ。
A330neoもすばらしく順調なことでしょう。
パリ航空ショーが楽しみです。 スカイのA330って座席込みでリースなの？
機体+エンジン+内装全部込みのリース？ >>748
どうせ満席なんか滅多に無い、いいとこ8割くらいの搭乗率でやってんだからそのまま全席エコノミーの設定で運航すればいいのに >>755
スカイの737換算で8割の搭乗率を、仮に400席に割り返したら、実質搭乗率4割切っちゃうんだか。
そんな乗客数でA330を運行して採算取れんのかいな。 じゃあ、7列を8列にしたら、ざっと450席。もーっと搭乗率さがるよ？ ANAやフィリピンみたいな400席越えるシートは嫌だ スカイマークはA330-300じゃなくて-200だよ
片側にタイプＡ非常口を3箇所、タイプ1非常口を1箇所配置する機体で最大座席数375席
（タイプＡ非常口を4箇所装備する機体は最大座席数404席） エアバスがこの1年間に引き渡した飛行機が620機くらい、受注残が6400機くらい
新規の客が1から注文すると10年待ち？ A330-300SRをあろうことがSAUDIAがキックオフカスタマーとは・・・
特にANAは33Sを使って練習できたであろうに悔しさを感じていないのだろうか
何が「inspiration of Japan」か 「inspiration for Middle East」に
コピーを変えるべきではないのか 残念だがNHにはエアバスワイドボディ機をきちんと整備・運航できるだけの技術力がない 言うてもA330neoはプアマンズ787なので、787が買えてるエアラインで新規にA330入れる理由なんか何にもない罠。 機内レイアウトを決めるのはエアラインなので、
3+3+3のA330もありゃ2+4+2の787もありますわな あんまり変なレイアウトにしていると、会社が傾いたときに困るよね
沢山使ってる大手と、せめて、シートの位置と床の固定金具くらいは同じにしておかないと
買ったり借りたりしてくれない
現にスカイマークのあれも飛行機墓場に置きっぱなしになってるし スカイマークは変な座席配列にするのが好きな会社
エコノミー横7列が標準の767も横8列にしてたし シートレールなんて共通で後はどれを使うか？どこに付けるか？
って話じゃないのか？ 2-4-2の787は一部ANAとJALしかないだろ。
のこり全て全部9列の3-3-3。
てゆうか日系は世界でも奇妙なので数に入れず、
100% 787は9列仕様の3-3-3で間違いない。 ANA787の2-4-2はまだ残っているのか？
3-3-3に改修された気がするけど そんならJAL1社のみ。
ほぼ100% 9列 3-3-3でo.k.
A330は2-4-2で8列。 ＡＮＡ、エアバス機の導入を検討
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150723-OYT1T50012.html
ＡＮＡホールディングスは２２日、欧州エアバス社の中型旅客機「Ａ３３０」の導入を検討していることを明らかにした。 だんだんスカイマーク欲しくなってきちゃって
債権者に色目使いだしたぞ A330自体は、わざわざこの時期に導入するだけの性能なのかの？
777も787もあるのに AirDoへ買い与えてやるのにB787はもったいないし、A330は丁度いいかもな。
国内線で使い潰す分には787も330neoもそんなにコスト差ないし。 2クラス化検討してるスターフライヤーにも
A330neo買ってやるのかも
ソラシドには要らんだろうなぁ >>781
ANAは法的拘束力のある発言以外すべて無視してok。
これもイントレピッドの二の舞だろ、どうせ。 スカイが民事再生法申請したあと
A330、A380を導入するとANAが何度嘘ついたことか A350-800
A330-800neo
A319neo
胴短型がぜんぜん受注ありませんな >>791
短胴型は下のクラスの長胴型に喰われてる
短胴型が売れないのに、
フリート構成はどこもシュリンクしまくり 同じ数の客を運ぶなら、大きな飛行機のシュリンクよりは小さな飛行機のストレッチの方が経済的だもの。
航続距離が足りないとかエンジン推力も滑走路長もこれ以上大きく出来ないとか、そういう制限がない限り。
で、A350-800はまだキャンセルされてなかったのかね。 A330自体が‐200含めA300の胴体延長型と言えなくもないからな。
普通の短胴とは少し毛色が違うかと。 A330-900neoあるし、A350-800はキャンセルでいいよな
発注してるのはアエロフロートとアシアナの2社。しかも合わせてたったの16機
多少割引して-900かA330neoを買わせるようにしたほうがいい 翼面荷重が小さい方が、主翼自体の揚抗比は改善されるが単純に主翼が大きい分の
抵抗増とのトレードになる。
高翼面荷重がある一線を越えると揚抗比が急激に悪化するので、それがその機体の
最大離陸重量の上限の目安になる。
748は色々工夫はしているが、実用的上限をちょっと超えてしまってる。初期
巡航高度が30,000ftに届かないのはその表れ。
773ERの主翼面積約450㎡で350tというのも、実用的上限に近い。 となると747-8のさらに上を行く高翼面荷重だったMD-11は…… MD-11が燃費保証をクリアできずに四苦八苦したのも道理、ですかねぇ・・。 747-8はあんなに主翼細くなってしまって驚いたが、
翼面荷重を上げるって具体的にどんな設計が必要なの？
翼上の迂回速度を上げるとか、
787みたいに有機的な造形にするとか？ 321って離陸後主翼前からギュルギュル音がするんだけど、あれって何なのかな 普通はギアを上げる音とフラップを引き込む音（いずれもモーター音）
だけどねぇ。スラット引き上げもモーターだが、座席位置でそれだけ
が聞こえたのかな。 座席は非常口横でした。14列目。離陸してすぐ音が出始め、10000ftのお知らせ で消えました。往復ともその音がしたのでなんなんかなと。 主翼前の胴体から音が出てる、の方が正しいかもしれません。
書き方の要領得てなくてすみません。 可動部分は冗長に出来ていて、電気と油圧の両方で自由に動かせるんだっけ？ A330-300とB777-200ってほぼ同程度のキャパで合ってる？
それぞれの長所短所は？
併用してるエアラインあるけど、どういう使い分けしてるん？ 330は777より燃費がいいけど、777より速度が遅い >>813
日本の会社はどうせ近距離便でしか使わないし、行き帰りどちらかは必ず万年渋滞の羽田で減速指示が出るから最高速度に意味はない。 >>814
赤も青もなぜA330を導入しなかったのかが本当に疑問だな。
A380には目もくれず787を爆買いしてるだけに尚更。 >>816
380と787はあまりにも機能が違いすぎてなぜ同列に並べられるのかわからない。 かつてのB747、最近だとB767やB787が好まれた理由の一つに
上昇性能の高さがあると思う。
経営側は気にしないが、
パイロットのインタビューなんかだとだと必ずトピックになる。 >>817
A380と787を同列に扱ったつもりはないが。
超大型機A380に目もくれず787を大量発注するくらい中型機に入れ込んだのに
どうして高性能な中型機のA330を入れようとしなかったのかと言いたかったんだが。 >>819
スカイマークが330を運用していた時代、CAがドアモードを変えるのさえ手間取っていた。
で、別会社の機体を導入するのは、会社をもう一個作るくらい大変、とか言い訳していた。
CAに操縦資格とかないけど、大手だとA社とB社の機体を同じCAが扱うとかいうことはあまりないんだと思うけど、
777と330とか、規模がかぶると同じCAが扱うことになりそうな感じで、それはトラブルになりそうなんだろう。
逆にJALがA300を運用してたのは、もともと別会社だったからと。 >>820
リュックサックにリムーブビフォーフライトのキーホルダーをぶら下げているお兄ちゃん、今度こそ航空通は受かりそうですか？ >>818
787が上昇性能高いとかどっから出た与太だよ。
787の小さな羽で上昇率なんか稼ぎようがない。330や767とは完全に別格だよ。
MTOWの小さい787-8ですら330より翼面加重が大きく、
789は788と同じ羽で788より25t、330より10t以上重いんだぞ。 この記事のことじゃね？
ttps://www.jal.co.jp/entertainment/cockpit/captain114.html
>787に搭載してあるジェットエンジンはものすごく推進力があり、離陸後、巡航飛行高度まで一気に上昇することができます。
と書いてある。 B787の主翼面積はある時期からスペック表から省かれてしまったが、
324㎡か331㎡かどっちかだったと思う。
A330のそれが361㎡。
787の主翼面積が機体サイズに比べて小さいのは、旧MDの設計チームが
関わってるためだろうとは言われてるね－。 翼の形は進化してるんだし、翼面積を単純に比べても意味ないんじゃない?
それに787は飛行速度が速いから揚力も得やすい。 何よりも上昇性能に効くのは推力だ
高迎え角をとった時、余剰推力をどれだけ垂直成分に回せるかが鍵
YS-11とか悲惨だった
翼面積が広くても抵抗ばかり増えるし、
B787は高迎え角をとった時の翼形も優秀
最近は高揚力装置もシンプルかつ強力で、
凄い時代になったもんだ 788でエンジン1基の推力6万4千ポンド、789で7万1千だから、格別強力
という訳ではない。
水準（並）であって、これはA332/333とかと同等。 >>827
＞高迎え角をとった時、余剰推力をどれだけ垂直成分に回せるか
推力が問題なのは離陸時だけだよ。
だいたい今時は離陸の時だって燃費意識して最大推力は出さないんだから余剰推力も糞もないよ。
エンジン推力で持ち上げるなら、それよりL/Dが１を下回らない限り翼に仕事させたほうが効率は常に良い。
つまり上昇性能は重量と翼の揚力の関係だけで決まるもんだ。
ただ、>>823は787のほうが330より燃費がいいことを見逃しているな。
同じ距離/ペイロードで飛ぶなら787のほうがずっと少ない燃料で飛べる＝軽い＝上り易い
MTOWだけでは実地で使ったときの使い勝手はわからないよ。
あと、>>824はたぶんホントが素人が書いてると思うな。
タクシーのｳﾃｼがニュートン力学知らなくても気にしないけど、ラインのPが航空力学知らないのは駄目だろうw A350-900との比較で推力不足を指摘されケツを蹴り飛ばされる787-10
http://bloga350.blogspot.jp/2015/06/big-order-pending-emirates-to-decide.html?utm_medium=twitter&;utm_term=%23A350&utm_source=twitterfeed
“That makes life difficult” for the 787-10, whose engines generate about 76.000 pounds of thrust.
Clark said his team estimates that up to 84.000 pounds would be needed to assure take-off with full loads all year round.
“On the A350-900, we don’t get those kind of operating conditions restrictions,”
359より軽いはずなのにそれ以上にパワーが無いとフルロードで飛ばせないといわれてしまう7810
翼が遥かに小さいので揚力不足なのだろう。だからVRが高くなってしまい、そのためにパワーが要る。
でもそんなエンジン作るのには金も要るし燃費も悪くなるし、この契約は359が持っていく予感。 シンガポール航空がA350-900を60機も発注してるね。 >あと、>>824はたぶんホントが素人が書いてると思うな。
日本語でおｋ >>831
駐機中に前脚崩壊って、何があったんだろうね。 >>834
システムチェック中とか書いてあるから、
チェックのつもりが間違って前脚畳んじゃったのかな？ えーっ
安全装置付いてないもんなのか？
地上にいるあいだは 脚引っ込め のレバー触っても実際は動かない
みたいな 通常はレバーを操作しても警告音が鳴るだけで収納装置は動かない。
多分整備モードに切り替えていて、接地センサーが無効になってたんじゃないかな。 >>830
-8比10メートル以上延長のダブルストレッチは相当無茶だったってことかな…。 整備の時はピンを刺してロック
ギアを固定してやるもんじゃないの
ちょっとしたうっかりが大惨事 シンガポールがA359ULRを発注したそうだ。最大離陸重量280tで航続距離
8700nm。シンガポール→JFK直行を復活させるつもりらしい。
今回無理の無い性能なので、かつてA345を使ったときのように全ビジネスに
するような採算度外視の構成をとらなくて良いそうだ。 A359ULRは、構成的にはA3510の主翼エンジン脚部にA359の胴体を
組み合わせることになるので、既存コンポーネントの流用で開発に金が
かからない、という事でもある。
でないと超ニッチな需要にオファーできないわね。 ともかくA3510が先に飛びませんとねえ。
A359ULRが出来るならA35Fも出来るのよね。 700機以上バックオーダー抱えてるのに？
安いのが欲しいとこはA330-900を買うんだよ。それだってそんなバーゲンはしないが。 暇そうな超大型機のラインをA350に転換すればいいんじゃないかしら >>826
ここ３０年は進化してないんじゃないか？＞翼型＆平面形の研究 エアバス世代でいえばA330以降、ボーイング世代で言えばB777以降は、
主翼については殆ど改良の余地がなくなってると思う。
細かい所で調整したり、揚抗比改善の為のギミックを追加したり（ウィン
グレットの改良とか翼端折りたたみとか）の範囲での改良はあるけど。 ルータンプロテウスみたいな、今までに無い形状にトライするべき時期なのでは 全体の形状をマンタみたいなリフティングボディにすることで
揚抗比は劇的に改善することは確実（シミュレーションでも、風洞
実験でも、スケールモデル試験でも）。
けど、この場合与圧空間が横長の長楕円形になることの構造強度
保持と（とりあえず張力担当の柱か壁を入れれば良いんだけど）、
空港、主にターミナルのインフラを大幅に作り替える必要がある
事が課題になるとの事です。 90秒ルールに適合させるためには避難用の非常ドアを増やすしかないな >>848
http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2012_01_26_CFD.pdf
上から20枚目にあるけど、時間と金の掛かる風洞実験を全部スパコン上でシミュレーションできればいいんだけどね
ただそれには、あまりにもスパコンの性能が足りなすぎるんだよ。
バックトゥザフューチャーのドクと同じ状態。1000EFlopsのコンピューターだなんてホントに滅茶苦茶。 ■アレルギー症が危ない
戦前アトピーらしきものは、魚からの湿疹だけだった。
http://yukichan.cc/health/05.html
認知症の過程は放射能汚染によって加速します。
magazines/ljbue8/pnv97m/xchu67
あらゆる種類の癌の増大もまた核放射能によるものです。
33116k/04zpzf/30g6fe
自閉症もまた、いつもそうとは限りませんが、しばしば大気中の放射能の結果です。
magazines/ahjzfl-1/ahwpdf/9dyu66
それは最大の危険であり、免疫システムを崩壊させ、この崩壊の結果がアレルギーです。
magazines/lutefl/yitdsf/09jv35
汚染がすでに世界最大の殺人者です。それは免疫機能の活動を減退させるので、
人々は肺炎やインフルエンザやＨＩＶ/エイズなどたくさんの病気に抵抗することができなくなっています。
magazines/33116k/yitdsf/u198z0
世界中で病気、主に皮膚、心臓、肺に関する病気の発生率が上昇しています。
原子力発電所は削減されなければなりません。河川の汚染は社会に対する犯罪と見られなければなりません。
magazines/j540f8/ahwpdf/i1c3bl
原子炉から漏れ出している放射能が、増加するアルツハイマー病や自閉症を含む現在の多くの病気の原因となっており、
地球上の人間の生命にとって最大の脅威になっている。
magazines/swl9d8/60wbw5/mz6n50
安全な原子力エネルギーをつくることはできません。それはわれわれの免疫組織を破壊し、ずっと昔に征服された病気が今また復活しはじめています。
magazines/si5n7k/04zpzf/tdgsoh
放射能と飛行機事故
マイトレーヤによれば、飛行機などのような人間がこしらえたものも等しく原子から成っており、これらのパターンが妨害されると墜落は必然である。
magazines/ahjzfl-1/fkmww5/l6y25q
Q 2014年3月8日に跡形もなく消えてしまったマレーシアのMH370旅客機には何が起こったのですか。
A それは跡形もなく消滅しました。
magazines/k58mg8/nav5kx/xchu67
Q アダムスキーは原子力の雲についてこう述べています：
「飛行機がこの見えない『雲』に接触すれば、それは爆発するか分解するかして、傍目からは消滅したように見えるだろう」と述べ、
飛行機が消滅した不思議な事故について説明しています。最近マレーシアの飛行機が消滅したのはこの事例ですか。
A いいえ。
magazines/k58mg8/kelhpp/xchu67
フクイチ周辺にだけ発生する“怪しい霧”に“異様な日焼け”が警告するものとは
https://twitter.com/onodekita/status/658252414093389825 A350もそれなりに売れているようだがそれ以上にA330neoが売れているね。 A330は鈍足という点以外は、航空会社からしたら優秀な飛行機なん？ 中型機がトレンドなのかね
787バカ売れしてるしな 350は767の後継機としては大きすぎるのではなかろうか
330もだいぶ大きいんだけどね。 >>858
大型機で7割の乗客率で飛ばすより、中型機で満席の方が効率いいからねえ 世代が新しい方が燃費が良いのもあるだろうしな。
小型はA320neo、中型は787、大型はA350かな。 A330neoにアイラインが追加されることに関しては誰も触れないのね、、、
350には似合ってるけど330にはどうだろ。 アイライン追加で格好よくなったけど、客室内も含めてだんだん350と見分けがつきにくくなる… こう考えるとa330は成功作だよね
ただ300の航続距離が物足りない気がするけど、、、
アシアナとデルタはは仁川からサンフランシスコまで333で飛ばしてるけど、ギリギリだろうね、、、 アイラインって塗装できないの？
あまり好きじゃないんだが 塗装して黒くなってるんだから塗装しないことも
その上から塗り直すこともできるんじゃねえの A350って全然初期不良の話出てこないな
優秀なのかしら この先リチウムイオン電池に載せ替えるから
なにか起こるかも それでも787のようにトラブルが続くわけではない。個人的に電池の問題というよりシステムの問題に感じる >>869 に同意。
787の電池改修には、充電サイクルの見直しが含まれている。
その後の発煙が少ないところを見ると、充電サイクル見直しの効果があったように思う。
電池の問題であれば、A380が当初からリチウムイオン積んでるんだから、そっちで
問題が起きていても不思議でない。 A340-600と同じ胴体のA330-600は計画されないの？ >>871
A350-1000とキャパが被ってくるから、しないだろうね。
あと、A346は無理に胴体伸ばしたが故の、飛行特性の悪さが少なからずあったようだ。 A321も何か似たような問題なかったっけ？
V2500エンジン機も予定性能出なかったらしいけど >>874
ANAがかつて導入したA321には重量バランスの問題があってウェートを積んだと見た覚えがある
V2500は、ANAではA320がCFM56を積んでいたから、異端扱いになったんでしよ
MD-90やジェットスターのV2500で何か問題でも？ A321用のV2500だけトラブル抱えてて、
就航後も色々いじってたって記事を何かで見た覚えがあるな >>873
それもあるんだが、加えて機体前方が異様に動揺するって問題があった。
ヒコーキって、舵切りや乱気流のとき、大抵機首、ないしはそれより前方を支点にして
お尻が振れるんだけど、A346は機首も振れてしまう、乗り心地に加え、強風時の着陸操作に
支障をきたす可能性があったため、FACか何かのプログラムを修正してお茶濁したって話。 >>875
ウェイト積んだのは、ANA固有のギャレーの位置の設定に起因するもの。
ネットでは、引退が早まったのはA320と共通性のないV2500を選んだため、と断言
するような話ばかりだが、実際は他にA320との整備面での共通性が思っていたより
低かったこと、ウェイトを積んだことによる燃費への影響、当時のANAには中途半端な
キャパなど、様々な要因が重なり引退が早まった。 CFM56は高圧タービンが1段で、V2500は2段。CFM56の方が先進的
で効率的と言われてたんだけど、出力向上型を開発するとなると、高圧
タービン駆動力が足りなくなってそうとう困った事になってしまった。 ハァー
terraceもねー！
grillもねー！
座席もそれほど広くもねー！
露天風呂ねー！
ドッグランフィールドねー！
キモヲタ修行僧ぐーるぐる！
Ｇさんと！婆さんと！
肉を取り合い機内食食う！
JapanAir123！いるわけねー！
30年前に木っ端微塵（笑）
オラこんなAirPlain嫌だ～
オラこんなAirPlain嫌だ～
SHIN-NIHONKAIさ乗るだ～♪ 肝心なところでAirPlainとかスペルミスするなんて最悪！ >>881
エアプラインて何ですか～(笑)
教えてよ～、サイドスラスターをサイドスライダーと間違って名乗ったブタゴリラさ～んwww >>891
ハワイだと1機で運用できるがな。残り2機どうするのよ。 世界中のデヴ専御用達機として、全席ビジ仕様にすればいいんでは？
従来のスタッガードでシートピッチを１．５倍に伸ばす 肥満用、300席
ハワイ用、500席
奴隷用、800席
これでいいか 肥満用３００席では墜落するから、多くても２００席だろｗ
それから大富豪用として２フロアというのも用意しておけ！ エアバスは機内が静かなのがいいな
ボーイングはうるさい イラン航空発注予定(ロイター報道)
A380✕8、A350✕16、A330✕40、A320✕45を含む127機 イランの産油量実力はサウジアラビアに匹敵するよー。
インフラが古いのと、これまで欧米の禁輸措置で産油量を抑えていた
のが順次開放されていくから。
ただ、それで国際原油価格がさらに下がるとも言われてるし、どれだけ
収入になるかは、ちょっと微妙。 テヘランを拠点にカンガルールートやら何やらおっぱじめて
ドバイとエミレーツのような栄華をうちにも……！ は無理そう イランの人口は約7,600万。テヘランの都市圏人口は1,350万。
イランは今商用旅客機を300機くらい保有してるけど、大部分
「これ飛ばすの大丈夫」な状態だからそれは短期間で更新する
必要がある。
当座は・・世界中で退役が進んで砂漠でストアされてる744や
A300-600とかをかき集めるんじゃないかなぁ・・ ＞イランは人口が日本よりも多いからな
目の前の便利な箱で調べりゃすぐ分かることなのにウソを付く理由は何なんだ？ イランへの行き来の航空需要は経済制裁の解除に伴って激増するのは
確かだけど、イランの宗教背景はドバイ型の発展を許さないから、
エミレーツみたいな事にはならんでしょう。 Flightradar24で、飛んでるA342とA345を見っけんのもかなり苦労して来たなあ。 A340-200とA340-500は元々の製造機数が少ない上に(それぞれ20機台）、
適合する路線が少なくて撤退が進んでるので、フライト数が少ないのです。
A340-300と-600はまだ割と飛んでる。 EYのNRT-AUH線も最近まではA345だったけど今は346になってしまった
A345どこ飛んでるんだろ？ >>913
EY:遊撃機として1機残存、退役近し
EK:1機残存、BEY/KBL線に充当もまもなく退役
J2:788投入後遊撃機化、先行き不透明
5K:W3契約を失って以降遊軍化、1機はLOSで放置 いま現役のA300-600Rに乗れるエアラインってあるのかな >>915
マハン航空とイラン航空が双璧。
でも、イラン航空は制裁解除後即機材の更新を発表したし、
マハン航空も倣う筈なんで、乗りたきゃ兎にも角にもイランへ向かった方がイイかも。 旅客型A310の運用も、ビーマンバングラデシュ航空とエアトランサットと
イラン航空とマハン航空くらいしか残らなくなっちゃった。 あ、後はタロムルーマニア航空とパキスタン航空が旅客型A310を飛ばしてた。 あ、もう１つ、イランのターバーン航空てえのが旅客型A310を持ってるね。 >>912
エジプトのAir Lesiureっていうチャーター航空会社が、A342を運用しているみたい。
今夜はエジプトのフルガダから北京へ飛んで来た模様。
>>913
一昨日くらいに、クウェート空軍所有の政府専用機で使ってるA345が、
ロンドンヒースローからクウェートまで飛んでたよ。 エミレーツがドーハ～ドバイでA345を飛ばしているけれども、
どう考えても性能を持て余し過ぎているw。 ドーハとドバイ間ですか・・間合い運用なんでしょうけれど。
普通は330-300ですよね >>915-916
元JALのJA016Dもいたはず。この1機だけ貨物改造されなかった >>914
今日成田に到着するEY878便は、A345が来るみたいだよ。 A340のクルージング中は超静かで良いよね
ウトウトしててふと起きたら着いてたかと思ったよ 巡航速度がボーイング機より遅いから
管制官が間隔調整に苦労してるよ M0.82と0.82の差で苦労するなら、まだ沢山飛んでるB6（M0.8)とか
国際線でも普通に飛んでるA320とかB3とか(M0.78)どうすんの？ 足の遅い飛行機は、早い飛行機よりも低い高度を飛ばせて、住み分けしてるんじゃなかった？ A340がコケたのが悔しくてたまらん
誰か超低燃費エンジン作ってくれ
777ごときに A340が最初にオファーされたときにIAEがV2500ベースでギアード
ターボファン作れてたら、航空史はだいぶ変わってたでしょうね。
大型商用旅客機用のギアードターボファンは、それから四半世紀遅
れてしまった訳だけど。 以前乗ったLHのA346、4発なのに静かなエンジンだった記憶が、、、それに比べるとB7のGE90は五月蝿いよねえ(~_~;) 推力（騒音源）の半分が、キャビンからかなり離れた所にあるわけですからねー >>930 777より小さいのにエンジン4基じゃね。 GE(CFM)が作ってくれたエンジンがGE90よりカスだったのが全ての元凶です。
デカイエンジン＝低燃費ではないので。 >>938
PW1535は、A340-200/300に使用されてるCFM56-5Cの推力帯をカバー
してて、巡航燃費は-15%なんですが、残念それが完成したときには既にA340
の製造ラインは終わってたのでした。
（組み立てライン自体はA330/340共通だけど、A340専用の補機やパーツ類
がもう作られてないです） リエンジンに金掛けるぐらいなら売っ払って双発の経済的な新型機を(ry >>940
メーカーがキットでも出してくれるならね。
メリットなさそうだけどね。 いろいろ言われつつもボーイングだけにならない世界に感謝。 A340-200/300の現役の在籍数が250機程度だったかなー。
エンジン換装キット作るほどのボリュームがないかなー。 http://www.aviationwire.jp/archives/83549
天津で新しく作るとかいうA330の工場ってえのは、
A320の工場と違って、塗装や客室内の艤装や試験飛行設備が専用で、
最初から中国で機体を組み立てる訳じゃなく、
半完成品の機体をトゥールーズから飛ばして、天津で完成品にすんのね。 チャイナで翼を取り付けた飛行機とか怖くて乗れねーよ
イリューシンとかツポレフでもちょっと怖いのに エアバス機の組立て工場は、従来のトゥールーズ・ハンブルク・天津に加えて、
アメリカのモービルでも始まったけども、他の国や地域でも組立て工場を建てて、
拠点を増やす予定は無いんかな？
南米やアフリカに生産拠点があれば地球規模で大体カバー出来るね。 787か777Xの最終組立ラインを日本にも置けば
行って来いでドリームリフターが有効活用できますね 自粛か、不謹慎だから遠慮なのか、ガチの規制なのか、マスコミの談合なのかは知らんが、
5年前の震災の影響で、日本でしか作っていないもの代替の利かないよう部品のは主要商品に組み込まない、というふうなことが行われてる。
日本の部品や素材の供給メーカーには、仕入れていた所から、外国にも生産拠点を設ける等しないと、次の製品には組み込むことをやめる、
というような契約条件が付きつけられている。
日本の東北地方でしか作っていない部品・素材を使っていた所が数ヶ月の供給中断でかなり痛手を負ったことから、自然災害の多い日本だけで
作ってるようなものを使うことがそれ即ちリスクをしょい込むことと認識されるようなっている。 報道されないんよねえ。
中国に工場を移してるとか非難されるけれど、資力のある欧米向けに出してる資材で、
日本のメーカーから買うけれど、製造地が日本の中だけでは買わん、複数国で生産しろ、
ってやいのやいのせっつかれての、海外の生産拠点だよ。
技術や発想がすごくても、地震やら台風やら洪水やらのお天道様には勝てない。 それなら日本国内の数カ所に散らばらせればいいだけじゃん
わざわざ海外に工場作る理由にはならない >>958
外国の買手が、それを求めたから。
いいじゃんもくそも、外から見りゃ、日本なんて小さいんだろ。 >>959
それはどう考えても海外に技術を流させるための方便だろうな。
台湾で地震があってPC関係死に掛けたがそんなことあったか？
タイの水害でHDD半壊したがそんな話しあったか？ 釣りのつもりで言ってんだか大真面目に言ってんだか・・・ 自分に理解できないと釣りとか言い出すのって何なんだろうな？ >>960
その頃は、基板もD-RAMも台湾だけのものはそんなに無かたろ。代替性のあるものが他から調達できるかとうところで、のことだ。
代替性の無いものは、一社供給までは許せても、一工場での生産というのは不安になるわな。日本には、そういう一社供給モノが結構あるから。 >>964 年内の日本乗り入れはなさそうだね。来年だとフィンランド、シンガポールあたりに期待できそう。 B787より、絶対良い飛行機だわ
A350
俺は787のしなる翼が、どうも好きになれない 今日羽田空港のVIPスポットに、クウェートの政府専用機に使ってるA345がいたよ。 エアバス、チャイナエアライン向けA350の納入後倒し 客室重量オーバーで ATWが内装組み付け待ちに因る遅れって書いてるのに
overloadを重量オーバーと訳すお茶目なFlyTeamだった エアバスは「計画開始当初から１５年間かけて黒字化達成◆計画成功確定」が発表されたＡ３８０の良さを語るスレ。
現在「エミレーツ航空（確定発注分１４０機＋スカイマークキャンセル機材２機＝１４２機：受領済７２機）」です。
青い翼纏う３機の巨人機は世界を駆ける。鶴丸も「Ａ３８０もしくはＢ７４７－８を勢いで２機導入しても◆ええんやで◆」。欧米路線なら数機のキャパあるでこれ！ エアバスは2016年6月14日(火)、長野県のミネベアと、エアバスの全機種に精密機械たるベアリング、ブッシングを供給する契約を更新したと発表しました。契約はエアバスとミネベア子会社のNMB-Minebea- GmbHとで締結されました。
ミネベアはエアバスに幅広く使われている精密なスフェリカル・ベアリング、ローラーベアリング、ブッシングを製造するサプライヤーで、
事実上の国産機誕生ラッシュに大きく貢献したＶ２５００エンジンからの付き合いとして第二次日英同盟の基礎となる業務提携を財界は歓迎しています。
今日では、日本では長野県、イギリスのリンカーン、タイのロップリで製造され、A320ファミリーからA330ファミリーなどやその他一部高度なエンジンに組み込まれ、
A350XWB、A380とすべてのエアバス製造の機材に取り付けられています。ＡＮＡ（Ａ３２０ＮＥＯ及びＡ３２１とＡ３８０－８００を確定発注済）及びＪＡＬ（Ａ３５０－９００とA350－１０００型機を確定発注済）の日系大手二社と共に相乗効果として国益に貢献可能となります。
エアバス・ジャパンのステファン・ジヌー社長は、締結についてミネベアとは1982年から関係を構築し、ミネベアの実績ある最先端の技術で、品質管理、納期順守も実証されており、今回のビジネス拡大を大変うれしく思うとコメントしています。 エアバスは2016年6月28日(Tue)、アフリカの航空会社で初となる A350-900 XWBをエチオピア航空に納入しました。機体記号(レジ)「ET-ATQ」で、エチオピア航空と長期リース契約を締結した2機のうちの1機目です。
2機目は2016年8月に納入予定の「ET-ATR」。
エチオピア航空はA350を導入する最初のアフリカの航空会社として、誇らしいこととし [African patriot pride] comment.
アフリカ初の787の導入とあわせ、4年間で2回目のアフリカ初を実現し、アフリカの航空輸送事業で先駆的な役割を担っているとしています。
受領したA350-900は最新のタッチスクリーンのパーソナルモニターを備え、映画、テレビ番組、オーディオなど豊富な機内エンターテインメントを提供するほか、今後は機内Wi-Fi接続も提供する予定です。
なお、座席数はビジネス30席、エコノミー313席仕様となっています。
エチオピア航空はA350を14機発注 ．．
／￣￣⌒⌒￣＼
| _＿λ＿ |
| ノ ヽ 〆| | ＿
| ﾉ ＼| ／ ￣ ￣ ＼
| ／ //ﾉ（＿）(//) /､ ヽ グロ動画貼るなヴォケ！
＼_＿_ /￣| / |･ |―-､ |
, ―-､ ＼ | ++|/ ｑ -´ 二 ヽ |
| -⊂) ＼ ￣（ ＿ ﾉ＿ ー | |
|￣￣|／ |＿＿| ＼ ＼.￣｀ | /
ヽ ｀ ,.| ￣ | | O＝＝＝＝＝ |
｀－ ´ | | ＿| / | A340のウィングレットって、片方が欠損してても飛べるんだな ウィングレットもウィングチップフェンスも、そんなには操縦に影響しないだろうね
少しロールとヨーが出るくらいでは？
エルロンとラダーを少しトリムかけたら問題ないレベルだろうし、LNAV VNAVオートでも余裕で飛べるだろうね
横風の強いリミットギリギリでの手動着陸は、ちょっと余裕がなくなると思う A350-1000は773ERと殆ど同じ客席数で航続距離はより長く、最大離陸
重量は40t軽い。
おそらく開発されることになる、A350-2000は主翼を基本的にいじらず、
全長をスポット上限の79.8ｍにしても（6ｍ延長、座席数にしてエコノミー
で63席増）、最大離陸重量325tくらいに収まる。410座席程度か。
航続距離はその条件で7,400nm程度（779とほぼ同じ）。
エンジンも350-1000のTrentXWB-97と同じでOK.
まー3520がエアバスの最大商品になるだろうな。 B773ERと779の最大離陸重量は、いずれも351t。 >>985
飛べるのと飛ばすのは違うと思うで
何かの事故で欠損しても飛べるのは良いが、
無い状態（整備不良）で運行させるのはアカンかと… 片方ウィングレットが無い状態で、飛行を続けて目的地に到着するのは
許されてますが、そこから営業飛行を重ねるのは禁止されてます。修理
のためにフェリーするのは可。 A3510の乗客搭乗長距離飛行試験が始まった。初回飛行の模様が
メーカーのサイトに掲載されてるが、高解像度のコクピット画像の
計器板のデータを読んだ奴がいて、それによると・・
12時間のフライト、同じペイロード条件なら飛行当たりの燃料消費
は773ERに比べて25％は低い。
そうだ。350座席の3510と366座席の773とのシート・マイルあた
り燃料消費だと22.5％優位なんだと。
ボーイングは嫌でも779を開発して、しかも成功させないといけない
訳だなぁ・・。 ちなみに、、
B747-400(最大離陸重量397t) 初期巡航燃費率13,000kg/h)
B777-300ER(最大離陸重量351t) 初期巡航燃費率10,500kg/h)
なんで、A3510の初期巡航燃費率が分かればいいなぁ。
B744って、B773ERに比べて世代遅れのエンジンでこれだから
そう悪くない。重量当たり7％増だから。
748iなんて欲張らずに、744のエンジンを最新型に換えて部分的に
構造の軽量化を図るだけで良かったんじゃないかなぁ。 ペイロードとレンジの表があって空虚重量や最大離陸重量が分かるなら、
航続率がわからなきゃおかしいわよ。 ふと気になったんだけどA340-300って、メキシコシティとか標高高い空港から
貨客満載で最大航続距離飛べたの？ 高地高温運用は、浮力の低下と相対的な滑走路長との兼ね合い
なので。
中東に新設されてる空港は、離陸重量制限がかからないように
4000m超の滑走路を持つものが多くなってます。
上空1万mは熱帯だろうが極地だろうが似たような環境です。
貨客満載で最大航続距離を飛べる旅客機はそもそも存在しなくて、
標準乗客数+手荷物のペイロードで計算される航続距離が実用的
な最大航続距離をされています。 A330neoが210機ともう少し受注が増えてもいいような気がします。
A330neoはLD3コンテナ並列に積める最小の機体ですし、エコノミー席横8列ですから。 このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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