信号・標識・保安設備について語るスレ27

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW c5b8-pL+t) · 2018/01/21(日) 13:44:33.09

大手町ってどうだっけ？

**名無しでGO!** (ｱｳｱｳｳｰ Sad9-VK1e) · 2018/01/21(日) 20:40:08.37

スレ違いだが、昔A列車でラウンドアバウト作って色んな線区に直通列車を走らせたっけ

**名無しでGO!** (ｽｯﾌﾟ Sd43-Uj5B) · 2018/01/22(月) 06:56:28.17

>>204
複線同士の平面クロスというだけで
どちらも亘り線はないよ

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ db52-weOF) · 2018/01/22(月) 21:26:54.77

大手町って伊予鉄か

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 15eb-Z7/H) · 2018/01/22(月) 22:02:43.37

>>199
大阪？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ bd61-QRuf) · 2018/01/23(火) 08:57:34.25

>>204
これな
http://blog-imgs-34.fc2.com/h/a/r/harapeko5/1114-4.jpg

これは渡ってないからランナバウトの意味なくね？

**名無しでGO!** (ｱｳｱｳｳｰ Sa77-YPLs) · 2018/01/25(木) 16:53:48.38

路面電車は基本的にトロコン制御だから結局は各所でチョイ停が頻発してカオスになると思う。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 9a2d-L56B) · 2018/01/25(木) 23:38:57.57

進路を選択するトロコン（数秒毎に切り替わるやつ）、間違えてヒットしちゃったらどうするんだろうといつも気になる

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 7a21-7ZJK) · 2018/01/26(金) 23:44:05.97

はりまや橋の左折って、トロコン制御してるようには見えなかったけど、
指令から操作してる？

曲がってる最中に歩行者信号が変わってしまって、
自動車のように横断歩道の前で待つんだけど
完全に曲がったかどうかって分からないの？

**名無しでGO!** (ｱｳｱｳｳｰ Sa77-YZKy) · 2018/01/27(土) 20:58:49.77

ごめん…わからん

**名無しでGO!** (ﾆｸｸｴ a3e9-Tfxv) · 2018/01/29(月) 21:57:32.90

東海道・山陽新幹線の運行管理システム、200億円かけ刷新
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180129-00010002-newswitch-ind

JR東海とJR西日本は2023年10月の稼働を目指し、東海道・山陽新幹線運転管理システム
（COMTRAC〈コムトラック〉）の更新に着手する。投資額は両社合わせて約216億円。
新システムは10世代目となる。既存のシステムは14年に導入した。更新を機に、
処理性能や拡張性、安全性の向上を図り、機能強化も視野に入れる。

次世代システムにはこれまでの技術開発成果を展開する。運行ダイヤが乱れた時、
遅延の波及を防ぐため、後続列車の遅延が最小化するよう到着列車の駅への進入を決めるパターンを設定。
システム構成も、従来のように汎用コンピューター1台に機能を集中させず、複数台で分散処理して
トラブル発生時の影響範囲を最小に抑える。

**名無しでGO!** (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KKe6-TF0Y) · 2018/01/30(火) 00:26:20.85

新システム転換直後はトラブルの影響拡大を抑えるシステムの
トラブルによって混乱を拡大させるんでしょうね。
往々にして、どうしても避けられないものと認識はしているが。

**名無しでGO!** (ｻｻｸｯﾃﾛﾚ Spab-MuvP) · 2018/01/30(火) 12:55:42.45

>>214
＞システム構成も、従来のように汎用コンピューター1台に機能を集中させず、複数台で分散処理
東のATOSやCOSMOSのように自律分散になるってこと？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 538d-W10G) · 2018/01/30(火) 19:53:08.19

>>216
とりあえずは、現状は大型のスーパーコンピュータを使っているのをクラスタサーバ
（通常のコンピュータを多数束ねて処理する方式、座席予約のマルスシステムなども今はこの方式）に
切り換えるということかと
自律分散になるかどうかは公式リリースを読んだだけだとわからんね

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 13b3-snNQ) · 2018/01/30(火) 20:19:24.72

JR西のPは天気で現示アップするかしないか設定できるのか？

この前の雪の日に新快速乗ったとき大阪駅でいつもならY現示が出るところYY現示しか出なかった

**名無しでGO!** (ﾌﾞｰｲﾓ MM06-11K6) · 2018/01/30(火) 21:08:16.68

着線変更ではなくて？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW e367-JbQb) · 2018/01/30(火) 21:14:03.24

>>218
天気とかアホな質問に構うことはない。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲW bab3-MuvP) · 2018/01/31(水) 01:06:50.26

>>217
信頼性の面ではどうなんだろう？
古い考えかもしれないが、多数のPCを束にするより1台のメインフレームの方が稼働率が高い気がする。

**名無しでGO!** (ﾌﾞｰｲﾓ MM06-11K6) · 2018/01/31(水) 01:15:58.60

FTサーバーじゃないかな

**名無しでGO!** (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KKe6-TF0Y) · 2018/01/31(水) 02:21:40.67

単一から単一への移行よりも、複数のシステムの“いいとこ取り”が理想なんだがなぁ(夢見過ぎか)

**名無しでGo!** (ﾜｯﾁｮｲW 0b01-n2Vf) · 2018/01/31(水) 13:28:59.75

NSの転てつ機ってどうやって吊るよ？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 537f-rgA5) · 2018/01/31(水) 23:57:44.93

そりゃチェーンブロックで…

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲW 9fb3-2/BS) · 2018/02/01(木) 00:42:50.00

最近流行りのブロックチェーンやディープラーニングを運管システムに応用できないものかね？

指令員の運転整理をディープラーニングさせて、システム側からの提案の精度を上げる
自律分散はブロックチェーンに置き換えて、故障のリスクを抑える
など

**名無しでGO!** (ｽｯﾌﾟ Sd3f-4fiy) · 2018/02/01(木) 07:09:09.29

ディープラーニングできるほど
運転整理なんて発生しないし
指令員の整理が最適とは限らない

ブロックチェーンが必要になるほど
ネットワークの品質は悪くない

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW bfe7-m0vY) · 2018/02/01(木) 15:44:40.04

>>221
速度はハイエンドGPU積んだPCクラスタ (但しCPU・GPU共にECCメモリ必須)、
信頼性はRAS機能付きCPU搭載のメインフレーム。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ d70b-phf3) · 2018/02/01(木) 23:43:24.42

東日本がPs設置区間・駅を順次P化すると発表してるけど
辰野でSTが作動することも無くなるのか

甲府(身延線)ってまだSTだっけ?こっちも完全にPTになってたっけ?

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 172d-wbgk) · 2018/02/02(金) 01:59:59.85

東海区間は全部PT換装済みのはず。

基本的な流れとして、国全体の交通機関としての鉄道を維持して、
見かけだけは分割民営化して独立採算にする必要があって、
当時の金利で、本州3社には借金を背負わせて利子負担させ、
3島会社には「基金」を与えて、その利子で補填させる形で見かけを繕い
分割民営化で出発したんだが、

その後の急激な金利低下で、3島会社は基金運用益・利子が得られず、鉄道としては倒産寸前、
本州3社は利子負担が激減して、黒字幅が大きすぎると国に召し上げられると云うんで、
新幹線はさっさと買い取るし、PT換装投資なんか安いモノで、自前資金でリニアを建設して金余りにはしない！
ってのが背景にあるから、全線PT化自体は大変結構なことなのだが、3島維持にも責任を負わさないと、
公共交通機関の維持ができなくなってしまう。

西欧のように、線路の公有化などで、道路並の公共インフラ維持整備策を採らないと、
3島地域、ローカル、特に北海道は無人の荒野化が進んでしまう。

**名無しでGO!** (ｱﾀﾏｲﾀｲｰWW 579f-HdHG) · 2018/02/02(金) 03:50:34.38

ジリリリリリリリ

**名無しでGO!** (ｱﾀﾏｲﾀｲｰ MM7f-UzD8) · 2018/02/02(金) 07:54:18.87

>>217
スーパーコンピュータってことはないな。COMTRACって日立のUNIXサーバじゃなかった？

**名無しでGO!** (ｱﾀﾏｲﾀｲｰ ffa5-R0UW) · 2018/02/02(金) 19:36:49.84

旧い端末や言語のエロい人も養成しとかないとヤバいのか…

**名無しでGO!** (ﾌﾞｰｲﾓ MMcf-cIMV) · 2018/02/02(金) 23:10:48.90

>>233
心配しなくても、メー子が新卒をどんどん投入してるよ

かわいそうに

**名無しでGO!** (JPW 0Hdb-Qsmi) · 2018/02/04(日) 05:58:56.18

>>229
2年くらい前に甲府駅の身延線場内もPに換装されています。
それまでは金手駅の手前(富士方)に切り替え地上子があり、PTからSTに切り替わっていました。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW bf7f-VgVe) · 2018/02/04(日) 08:33:23.65

>>218
過走防護でYYだろ。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW bf7f-VgVe) · 2018/02/04(日) 11:39:59.35

>>230
九州は上場で何とかなってるから四国と北海道なんとかしろ

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲW 9fb3-2/BS) · 2018/02/04(日) 12:28:38.03

>>227
最適な整理案でなくとも普段のやり方を覚えさせれば、指令員の手間は減るはず

自律分散だと1駅で何かあると整合性が取れなくなって全部ダメになる
ブロックチェーンの技術を応用して、その辺を改善できないかと思ったまで

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW ff56-mvyJ) · 2018/02/04(日) 13:10:25.06

>>236
218氏が場内に進入時、ダイヤが乱れてて、普段なら引ける開通てこが引けなかったってことかね。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ bf52-+DFt) · 2018/02/04(日) 15:39:45.26

電車特定区間だと、運転整理のために通告無しで異線進入させるときはYYを現示。
運転士は一旦停止してから進入、というルールがなかったっけ。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW bfea-srd5) · 2018/02/04(日) 16:30:39.38

>>239
西じゃないけど、
よくダイヤ乱れ時は開通てこ全抑止とかやってたなぁ

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 1ffb-t1ru) · 2018/02/04(日) 19:18:24.80

>>238
20年前以上も前に聞いた話だが、
とあるPTCには、運転整理に関する提案機能があるが、大抵は指令員に無視されたらしい。指令の精度を上げないといけませんよね、というのがメーカーの担当者の弁だった。
今、ダイヤの回復の早さが担当者によって全然違う路線があるそうだ。俺流で混乱を助長させているのか、機械任せで全然収束できないのかは知らない。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲW 9fb3-2/BS) · 2018/02/04(日) 22:25:36.21

>>242
＞ダイヤの回復の早さが担当者によって全然違う路線がある
ディープラーニングによってダイヤ回復の速い担当者の手法を覚えさせて
誰が指令員でも輸送品質を標準化できれば理想的

あと、I/Oとして音声認識も使えないかね？
マウスでカチカチやるより「51G、大崎で1分調整」とか言った方が早いと思う

最終的には京急の信号係がやっているようなことをATOSで再現できたら良いなと思う

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 17e9-YYog) · 2018/02/04(日) 23:06:35.16

米南部で旅客列車が貨物列車と衝突し脱線２人死亡約70人けが
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180204/k10011315201000.html

アメリカ南部サウスカロライナ州で旅客列車が貨物列車と衝突して脱線し、２人が死亡、およそ７０人が
けがをしました。ＮＴＳＢ＝国家運輸安全委員会は、現場に調査官を派遣し、原因を調べることにしています。

サウスカロライナ州の州都コロンビアで、現地時間の４日午前２時半すぎ（日本時間の午後４時半すぎ）、
アムトラック＝全米鉄道旅客公社が運行する旅客列車が貨物列車と衝突し、先頭の機関車を含む複数の車両が
脱線しました。地元当局によりますと、この事故で、これまでに２人の死亡が確認されたほか、およそ７０人が
けがをして、病院に搬送されたということです。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW ff61-UzD8) · 2018/02/04(日) 23:07:48.58

>>243
学習機会が少なすぎて難しいと思う。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ bf9f-+DFt) · 2018/02/04(日) 23:10:45.15

>238
どこかの会社の初期PRCで人力でその手の作業をしたて自動提案機能を実装した話を読んだような

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 97b8-FnvW) · 2018/02/05(月) 00:12:42.64

>>243
OK, ATOS、…
みたいなもんですかね
キー叩いた方が速そうだが

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW bf52-PT57) · 2018/02/05(月) 07:01:28.40

>>246
早くに導入した所ほど、提案機能が貧弱で使えないという話は聞くけど。

**名無しでGO!** (ﾜﾝﾄﾝｷﾝ MM7f-UzD8) · 2018/02/05(月) 08:28:39.52

>>232
現行システムは日立のEP8000。いまさらPower7ということはないだろうから、次のハードに注目。

**名無しでGO!** (ｴﾑｿﾞﾈWW FFbf-4fiy) · 2018/02/05(月) 08:41:28.24

>>238
ブロックチェーンってデータの改竄を
防ぐ仕組みだったと思うけど
運行管理の自律分散化において利点があるの？

**名無しでGO!** (ｽﾌﾟﾌﾟ Sdbf-DTbO) · 2018/02/05(月) 14:43:10.56

>>240
無通告の着線変更だな
R現示で一旦停車後に
変更後の進路に進行を指示する信号を現示する。
YY現示なら一旦停車は必要ない。
ただ無通告ってアーバンでは聞かないな。
金沢支社はよくやってる。

でもYY現示を意図的に出す事は不可能じゃね？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 97b3-YYog) · 2018/02/05(月) 17:22:19.43

>>251
ＣＴＣ制御でも、開通てこ条件入れておいて、ＰＲＣ制御で抑止制御できるようにすれば
遠隔でも意図的にＹＹ現示だすことは可能。

**名無しでGO!** (ｱｳｱｳｶｰ Sa2b-mvyJ) · 2018/02/05(月) 19:35:37.62

話はそれるけど
元々のPって、地上子で車種を送信して現示アップする機能があるんだよね。

停止以外の現示は照査しないPが、その現示を弄るなんて物凄く奇異に見える。
（安全装置のはずのATSが下手すれば危険側とも思えるを動作をする、というか。
そもそもATSが現示を弄る自体本末転倒というか、そんなに現示って上位に簡単に弄ってよかったっけ、的な。
まあ、別に事故らなければいいんだけどね。あくまで個人的感想。）

**名無しでGO!** (ｽｯｯﾌﾟ Sdbf-92M1) · 2018/02/05(月) 20:45:23.40

>>253
停止限界点は変わっていない。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW bf52-PT57) · 2018/02/05(月) 22:09:33.98

東武・西武がアナログ時代にパターン式のATSを採用したのも
減速性能が全く異なる貨物列車が混雑していたからだし。
飯田町貨物駅があった時代の中央急行線と事情は同じ。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 172d-wbgk) · 2018/02/05(月) 23:08:33.77

>>253
停止現示はいじれないのが絶対的原則（>>254の通り)。
列車の発する減速度情報を拾って、高減速車に対して中間現示を上位にして、
停止パターン内で高減速性能を発揮させるものが「現示アップ制御」。

福知山線尼崎駅上りの第1場内？（第1閉塞？）の現示アップ制御で、
平均16秒の速達化を実現してるとか。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 9fd9-wSrj) · 2018/02/05(月) 23:30:46.02

停止点はそのままに、パターンの角度を高くするのに合わせて
中間現示もアップさせるイメージか？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 1feb-cIMV) · 2018/02/06(火) 01:00:50.67

私鉄だと現示に対する制限速度を電車と貨物で変える方法が使えたけど、国鉄はそうもいかないからかな。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 172d-wbgk) · 2018/02/07(水) 01:26:25.30

>>257
> 停止点はそのままに、パターンの角度を高くするのに合わせて
どちらかというと、
> 停止点はそのままに、パターンの角度が高いのに合わせて
だろうなぁ。現示アップ制御。

ATS-Pの特徴は最高速度からパターンがあることで、
ATS－Sxの過走防止がY現示以下だけとは際だった特徴。
理屈の上ではGR2位式信号でも適応できるフレキシブルさが凄い。
単線交換駅の場内信号にそのまま使えるってことだ。
まぁ、場内手前に信号機を付けてるだろうが。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ f7f7-wbgk) · 2018/02/07(水) 21:53:28.59

Sxの過走防止って何の機能のこと？
ロング警報のベルを止めないならR外方で止まるだろ。

Y現示外方で1個先のR現示のロング警報が鳴るのはなぜ？
分岐速度警戒を潜り抜けるとかなら場内内方までロング警報が鳴らない場合もあるけど。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 312d-jA6l) · 2018/02/08(木) 12:45:21.37

>>260
ATS－Sxには、2種の強制停止周波数があり、これを利用して時素で過速度ATSを構成するが、
さらに、この過速度ATSを多段にして、過走防止装置（Y現示速度以下）、過速度防止装置（〃以上）を構成している。

ロングは55km/h制限以下の過速度ATSにも使ったが、警報のみで、強制停止はない。
確認ボタンで無条件にクリアされてしまう。

130kHz(127.3kHz)＝警報のみ。確認ボタンでクリア。
123kHz＝無条件強制停止。（ATS-SN：全JRに採用）
上記2周波数は、列車検出コイル（地上子）からの時素で、過速度ATSを構成。
108.5kHz＝2基通過の時素で過速度ATSを構成（ATS-ST以降：東海以西に採用）
以上、2種とも、過速度ATS多段（3段～実質5段）で過走防止装置を構成する。

国鉄JR系のATSは、停止信号基準で設置される方式であり、ロング600m以内に中間現示信号が置かれることも多々ある。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 312d-jA6l) · 2018/02/08(木) 19:03:02.80

>>261
追伸
多段の過速度ATSで構成する過走防止装置の最終段には絶対停止123kHz地上子を置いている。
絶対停止地上子以降に過走を許容する距離を設定しておき、
この範囲に止まれる許容速度で過速度ATSを設置していくことで高速からの「過走防止装置」を構成する。

**名無しでGO!** (ﾌﾞｰｲﾓ MM62-/Gd8) · 2018/02/09(金) 00:34:14.94

キいてない
誰もそこまで
キいてない

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 4956-FBqr) · 2018/02/09(金) 10:38:52.52

↓ここの525ってお花畑だよな。
ttp://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1453203267/525-531

それとも、鉄道ももっと簡便に自動＆無人化できるようになる？

**名無しでGO!** (ｽﾌﾟｯｯ Sdc2-NwpR) · 2018/02/09(金) 12:27:53.24

>>264
鉄道の自動運転、無人化は車に比べれば
かなり簡便だと思うけど？

安全に関わる部分は保安装置が担保してて
自動運転は加速と定位置停止のみ

**名無しでGO!** (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KKd6-9cYv) · 2018/02/09(金) 15:23:10.29

部外者ですが…
列車が通らないのに長々と踏切を遮断させるのはやめてください。
結局何も通らずに何事もなかったかのように開通させるのはガックリ来ます。
駅至近で待避列車の冒進対策でもなく、見渡す限り作業中でもなく、一体何なのかと。
昨日まで丸二日間終日運休していた北陸本線より。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 4956-FBqr) · 2018/02/09(金) 15:44:20.30

設備投資するお金ないんです。すみません

**名無しでGO!** (ｽﾌﾟｯｯ Sdc2-NwpR) · 2018/02/09(金) 16:31:08.92

>>266
やめてくださいって何様ですか？
ガックリしただけで被害もないのに
鉄道用地を通行させてもらう立場なんですから
迂回するなり諦めるなりしてください

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 71e9-8jvG) · 2018/02/13(火) 16:56:33.47

ＪＲ九州が自動運転研究に着手　大量退職に備えプロジェクトチーム発足　１９年度にも試験運行
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/393652/

ＪＲ九州が在来線への自動運転の導入に向けた研究を進めていることが分かった。
早ければ２０１９年度中の試験運行を目指す。自動運転技術の活用で乗務員の負担を軽減し、
人材不足や将来的な大量退職などに対応したい考えだ。

同社によると、部署を横断したプロジェクトチームを１年ほど前に編成し、メーカーも交えながら
自動運転技術について研究。発車から停車までを自動で行い、乗務員は安全の確保などを担う仕組みを
想定している。導入線区については「検討中」としているが、投資効果が期待できる都市部を視野に
入れているとみられる。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 418d-nHV3) · 2018/02/13(火) 19:46:21.96

>>269
自動運転と書かれているが、無人運転を目指すというわけではないので、
要するにATOの導入を検討しているということだな
筑肥線の姪浜口なら既に車両にATOの車上装置がついているので
雨天時の挙動の確認程度で導入できそうな感じだが

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 4df7-jA6l) · 2018/02/13(火) 20:35:58.75

雨天時対応は元々あるよ。
貝塚到着、貝塚から箱九、姪浜、姪浜から室見
回生ブレーキでは車輪を押さえないから雨水吹き飛ばない

**名無しでGO!** (ｱｳｱｳｳｰ Saa5-HmxQ) · 2018/02/13(火) 21:15:40.58

>>269
信号じゃないけど、九州って最近東西の実験場になりつつあるな。

豪華列車→水戸岡氏が構想を打ち出した時は見向きもしなかったのに蓋を開けると人気と判り瑞風、四季島を完成
交流蓄電池列車→コストダウンと効率運用ができることが判明したので秋田に導入

次は…3月の地方線区大幅削減ダイヤが経営的に◯と出れば絶対東西が後に続くだろう…
その次が…自動運転？？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW d2eb-/Gd8) · 2018/02/14(水) 00:19:51.35

TASCならともかくATCのない路線でのATOはあまり聞かないが、一足飛びにATACS組み合わせるのか？

**名無しでGO!** (ｻｻｸｯﾃﾛﾙ Sp0b-bVi4) · 2018/02/16(金) 10:27:19.51

>>266
北陸本線で仕事してる信号屋だが、場所によっては駅のリレー室で作業してると人がいないのに勝手に鳴動することがある。
それのおかげで安全が保たれているのだから我慢してほしい

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 9ff2-Qw/d) · 2018/02/16(金) 20:14:57.41

雪深い中乙です

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 1f7f-QOGa) · 2018/02/17(土) 11:33:11.67

>>274
踏切に要員配置無し？
PR照合とかやらないの？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲW 9fb3-l5Dg) · 2018/02/19(月) 01:32:24.83

ATS路線のATO化って、できないのかな？

さすがにATS-Sxだと厳しいと思うけど
ATS-Pやそれに準ずる民鉄の高性能ATS（小田急D-ATS-P、西武ATSなど）なら
車上DBに信号機や地上子の位置を登録しておいて、ATSのパターンから信号現示を推測して自動運転とか。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 1ffb-6bqe) · 2018/02/19(月) 02:36:08.74

>>277
多分できる。でも、時間と大金掛けて育てた運転士が勿体無いから、すぐにはやらないでしょう。
ただ、今後も人手不足で超過勤務当然が続くなら、運転士の代わりに、運転技術は不要で、普段は前方監視とドア確認と、異常時に指令の指示で簡単な処置ができ、講習会で資格が取れ、
(自社で養成しなくても人材派遣会社から簡単に人が採れてダイヤに応じて増員減員が自在で賃金も安い)運転監視技術員？みたいなのに置き換えられるって時代が来たら、ATO化は進むでしょう。
まあ、今、現役の運転士が一線を退く頃の話でしょうけど(否、意外に早く来るか？)。

**名無しでGO!** (ｻｻｸｯﾃﾛﾛ Sp0b-l5Dg) · 2018/02/19(月) 13:31:36.48

国家資格を持った運転士を監視要員に置き換えるのは当分先だとしても
都市型ワンマン運転はもう少し普及しても良いのにと思う。

丸ノ内線や副都心線でワンマン化できるなら、ホームドア設置の進む山手線や京浜東北線も不可能ではないはず。
相模線や八高南線のようなローカル線区では、もっと容易なはず。

接続列車の案内もせずダイヤ乱れの放送もなく、ドアの開閉専門の車掌なんて人件費の無駄。

**名無しでGO!** (ｱｳｰｲﾓ MM9b-hV3R) · 2018/02/19(月) 16:29:00.21

点制御ATSでATOは危なくないかい？

**名無しでGO!** (ｽﾌｯ Sdbf-GOzl) · 2018/02/19(月) 19:38:45.51

>>279
車掌は規程上では列車防護にあたる係員扱い
複々線区間で何かあった時、運転士1人で前も後ろも列車防護出来るかって話

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 37f2-Qw/d) · 2018/02/19(月) 20:11:14.33

っ車掌の本分は後方の監視である

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 3721-HN+l) · 2018/02/19(月) 20:56:45.46

>>281
小倉⇔西小倉とか黒崎⇔折尾の複々線区間でワンマンやってるんだし、
できないわけではないだろう。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ d78d-qi38) · 2018/02/19(月) 22:40:35.77

>>277
最近のATOはATCの路線でも速度制限箇所や駅ホーム位置などの情報を
車上DBに登録しておいて地上子で位置補正する方式だからなぁ

>>280
ATS-PやDxのようなパターン制御式ならいいんでないかい？

>>281
防護無線でおｋ
上野～日暮里の5複線区間でも、営業列車のワンマン運転はないものの
回送列車（尾久・東大宮発着の出入庫列車等）だと車掌乗務省略の
ワンマン運転が実施されてる

**名無しでGO!** (ｻｻｸｯﾃﾛﾛ Sp0b-RLb8) · 2018/02/19(月) 22:41:32.21

>>281-282
そもそも後方監視の必要性がわからない
オーバーラン等での退行、分割編成での非常時の避難誘導くらいしか思いつかない
（ワンマン運転は固定編成に限定し、退行時はエンド交換すれば良い話）

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 37f7-T3WU) · 2018/02/19(月) 22:44:03.60

車掌省略の変わりにATOで負担軽減で監視業務？

**名無しでGO!** (ｱｳｱｳｳｰ Sa9b-fcV9) · 2018/02/19(月) 22:49:40.28

このスレだから言えるが、車掌区っていう所に組合の役員に会いに行く時一回だけ行った事があったけど、職場の◯っぷりにおったまげたわ。全く扱い所に毛が生えた感じ。
みんながそうじゃないんだけど、お歳を召した人達がね…
そりゃ信号屋は営業運輸系統と相容れないわけだと思ったわ。

**名無しでGO!** (ｱｰｸｾｰ Sx0b-YJCW) · 2018/02/20(火) 01:46:58.13

JRくらいデカイとむしろ障害なのは要員削減の煽りを受ける人をどうするかなんだろな
今いる国鉄世代のおっちゃん達が大量退職した後に要員削減(ワンマン化等)の流れが一気に来そう

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ f753-olcw) · 2018/02/20(火) 06:28:27.64

>>288

ＪＲ発足当時の人切り、
で事務方はともかく、現場は常に要因不足

**名無しでGO!** (ｱｳｱｳｱｰ Sa4f-hV3R) · 2018/02/20(火) 08:31:58.24

>>284
地上からの即減速や即停止はどう伝えるの？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 1f7f-QOGa) · 2018/02/20(火) 08:34:03.73

>>281
なんだかんだ首都圏は金あるんだよ

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ d7bd-TkRA) · 2018/02/20(火) 14:06:41.33

メトロすれだと、ワンマン中止の話も出てるみたいだけど。。

https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1515334909/176-188

**名無しでGO!** (ｻｻｸｯﾃﾛﾛ Sp0b-l5Dg) · 2018/02/20(火) 20:25:00.84

>>292
ツーマン列車の戸挟み事故で、ワンマン中止してホームの常駐要員廃止って意味不明だけどな
かえって、そっちの方が危険だろうに

**名無しでGO!** (ﾌﾞｰｲﾓ MM1b-eP7c) · 2018/02/20(火) 20:31:09.42

ゆとり新人様々だな

**名無しでGO!** (ｱｰｸｾｰT Sx72-x4Or) · 2018/02/22(木) 20:28:03.75

https://railf.jp/news/2018/02/22/152000.html
最後の連査閉塞ですよね、ここ。
茂市～宮古ってもう別の方式になってる？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 408d-MTlB) · 2018/02/22(木) 20:53:03.97

>>295
宮古の駅構内は現地テコ扱いのまま存置ということかと
山田線不通区間の三陸鉄道への運営移管の絡みではないかと思う

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW ac67-vy9e) · 2018/02/22(木) 23:47:01.48

>>295
連査はまだ信越貨物支線に残っているよ。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 408d-MTlB) · 2018/02/23(金) 15:45:06.69

地下鉄丸ノ内線のCBTCは三菱電機製になるそうで
http://www.mitsubishielectric.co.jp/news/2018/0222-a.html

JRのゴタゴタ（常磐緩行線のCBTC導入中止）を見ていれば海外製は導入しないわな

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 408d-MTlB) · 2018/02/23(金) 15:46:03.03

・・・と思ったが、システム全体じゃなくて無線部分だけなのか

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW f8eb-/74e) · 2018/02/23(金) 23:42:15.37

>三菱電機製
あっ・・・

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ ecfa-euXf) · 2018/02/24(土) 04:32:20.81

とても簡単なネットで稼げる情報とか
少しでも多くの方の役に立ちたいです
グーグル検索⇒『金持ちになりたい　鎌野介メソッド』

3WMGV

**名無しでGO!** (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MMb6-6vob) · 2018/02/24(土) 10:27:07.05

小海線ってATACS？それともSPARKS？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 408d-MTlB) · 2018/02/24(土) 17:44:58.65

>>302
ATACSベースの新方式
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_35/Tech-35-30-35.pdf
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_43/Tech-43-25-32.pdf

SPARKSは都市圏向け（CBTC）だな

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ fde9-EFYQ) · 2018/02/27(火) 19:02:38.05

北条鉄道の利便性向上へ　交差施設整備支援　加西市
https://www.kobe-np.co.jp/news/hokuban/201802/0011021182.shtml

法華口の交換設備を復活させるらしい。
今は全線で1閉塞のスタフ式らしいけど、復活後は特自にするのかな。

**名無しでGO!** (ｱｳｱｳｶｰ Sabb-V/GB) · 2018/03/01(木) 19:53:20.46

>>304
信楽を思い出してしまう…

**名無しでGO!** (ｱｳｰｲﾓ MM2b-pZSb) · 2018/03/01(木) 20:03:51.32

方向優先てこは付かないよね
(´・ω・`)

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ bffb-k3ZN) · 2018/03/01(木) 20:28:27.63

乗り入れしなけりゃ大丈夫。

**名無しでGO!** (ﾌﾞｰｲﾓ MMab-Cupl) · 2018/03/01(木) 21:22:03.30

両端駅を棒線にすれば大丈夫

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 67b8-WBgW) · 2018/03/01(木) 22:03:46.34

タブレットがウォーミングアップを始めました

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲW bf8a-V0jX) · 2018/03/02(金) 00:50:03.03

業務課長がアップを始めました。

**名無しでGO!** (ｱｳｰｲﾓ MM2b-pZSb) · 2018/03/02(金) 05:32:29.85

視察の国土交通省のお役人が、
ウォーミングアップを始めました。

**名無しでGO!** (ｱｳｱｳｶｰ Sabb-V/GB) · 2018/03/02(金) 07:46:30.10

>>307-311
ｵﾏｲﾗ…(´・ω・`)

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0723-2py2) · 2018/03/02(金) 16:55:31.83

方向回線を測定するための電流レンジのままのテスタがウォーミングアップを始めました

**名無しでGO!** (ｱｳｱｳｶｰ Sabb-V/GB) · 2018/03/02(金) 20:16:58.55

>>313
これ

これ

亘り線じゃなくてこっちだったんかな？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 078a-+Hnx) · 2018/03/02(金) 22:05:59.09

>>309
iPad？Android？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 678d-k3ZN) · 2018/03/02(金) 22:10:54.30

>>315
鉄道会社はiPadを導入するケースが多い感じ

**名無しでGO!** (ﾋｯﾅｰ MM4f-PZBO) · 2018/03/03(土) 10:41:39.98

K3の展示会でみたKOのタブレットはAndroidだったな。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲW 7fa5-LhZF) · 2018/03/03(土) 22:34:55.50

銀座線もATC更新するのな

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 7f81-lay+) · 2018/03/03(土) 23:49:25.25

>>318
CBTCを待たずにCS-DATCだってね

JREEAの記事を読んだけど
現行の新CS-ATCの速度制御って
重複区間の外方で01信号で停止させるんだな

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 270b-2py2) · 2018/03/04(日) 01:20:12.53

>>304
通過列車がないから場内と出発だけなんだろうなぁ

分岐器制限がかかる進路の場内/出発をYGとかにする例ってJRではどのくらいあるんだろ?
西明石(上り本線→3番/6番→下り本線)・兵庫(電→列/列→電)・草津みたいなやつ

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 7f8a-k3ZN) · 2018/03/04(日) 02:49:06.37

>>320
山科　湖西→京都

向ヶ丘遊園第1場内
堀ノ内2号線久里浜方出発

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ e781-lay+) · 2018/03/04(日) 12:30:00.36

>>320
>>321
八景2番逗子方出発

C-ATSの運転制御に
基づいて設計された停車場だと
蒲田下り本線の第一場内―1番が
YG、Y、Rしか現示できないとしてる

ちなみに堀ノ内は入換で2番に進入して
出発を反位にするとGを現示するから
平面交差に対する運転制御のための信号制御みたい
1号型ATSのときから

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 27a5-HjFp) · 2018/03/04(日) 12:54:51.88

蒲田上り場内は営業列車が全て副本線扱い？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ dfb3-0Wki) · 2018/03/04(日) 19:00:55.50

>>319
丸ノ内線のCBTCと互換性ないの？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ e7e9-PLqx) · 2018/03/04(日) 19:14:43.76

神戸電鉄三木駅で火事駅舎に燃え移る
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180304/k10011351461000.html

兵庫県の三木市消防本部によりますと、４日午後６時前、神戸電鉄・三木駅の南側にある建物から火が出て
駅舎に燃え移ったと通報があったということです。現在、消防が消火活動に当たっています。

警察と消防によりますと、今のところけが人の情報は入っていないということですが、警察などが駅の利用客などを
避難させているということです。この火事で、神戸電鉄の粟生線は兵庫県三木市の志染駅と小野市の粟生駅の
間の上下線で運転を見合わせています。

＠
駅舎に延焼中
電車は手前で停止するもその後駅に進入
http://pbs.twimg.com/media/DXbvOpgVMAATONG.jpg
http://pbs.twimg.com/media/DXbvOpdUQAIAEJL.jpg

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 7f8a-k3ZN) · 2018/03/05(月) 03:01:27.53

>>322
堀ノ内2号線久里浜方出発信号機は
Gの部分蓋してあるように見えるが

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 477f-ltYU) · 2018/03/05(月) 03:05:45.32

>>303
車上装置高く付きそうだな

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ e781-lay+) · 2018/03/05(月) 11:51:35.43

>>326
これはこれは失礼
9LUと9LKが並ぶんだが
どうやら錯誤してたようだ

八景も塞がれてるみたい
レンズが塞がれてる場合
央がないもんだと

>>323
2番、4番が副本線
ほかは本線、空港線の主本線

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 678d-k3ZN) · 2018/03/05(月) 14:26:45.76

>>327
ATS-Pの車上装置に、地上子から受けた距離情報などの代わりに
無線で受信した情報をもとに生成した距離情報などを入力するという方式なので、
車上装置のコスト増要因は無線部分の機器が追加される分のみ
ATS-Pを整備した場合との地上設備のコスト差などを考慮すれば
それほど高くつくというほどにはならないかと

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 677f-ltYU) · 2018/03/05(月) 14:40:00.08

ATSPなみにはなるんだな

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 677f-ltYU) · 2018/03/05(月) 15:58:44.85

>>284
DxはSxに毛が生えたようなものなんで（Sxにフェイルオーバーする思想で作られてる）からアウチ

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ dfd9-m1UI) · 2018/03/05(月) 22:55:38.70

すげえ初歩的な質問なんだけど
トラポンとかデジタルATCってなんで電文を２連照合してるの？
あれのせいでソフトの構造が複雑になって不具合の原因にもなるんだが
CRCチェックだけじゃだめな理由って何？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 7f8a-k3ZN) · 2018/03/06(火) 02:12:37.84

／＼
|　３ |
|　３ |
|　３ |

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/09(金) 09:11:33.08

>>330
加えて、地上設備が非常に安くなる。∴トータルで設備費低減策となる。

穴は、最高速度からの一段制動方式を滑走限界近くで使っているから、
豪雪などで減速度が1/3などに低下すると、停まりきれずに追突する「東急元住吉事故」型リスクを抱えている。

それは滑走限界に近い減速度設定になっている一段制動方式共通の穴。（D-ATC、地上演算CS-ATCなど）。
速度制限だけでは回避できない領域ができる。

全社との車間距離を保障する≡衝突防止には、パターン演算に豪雪モードの減速度設定が必要。
減速定数Kで言えば、通常運転がK＝21なら、降雪モードとしてK＝７などに切り替えられるようにする。

**名無しでGO!** (ﾌﾞｰｲﾓ MM3f-Pdfp) · 2018/03/09(金) 09:17:08.73

ジリジリジリジリキキキキキキ

**名無しでGO!** (ﾌﾞｰｲﾓ MM8a-JWa1) · 2018/03/09(金) 12:18:16.35

キ印は人の話を聞かないのな

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/09(金) 15:20:31.23

>>336
自己紹介乙。
話を良く聴いた上で、想定動作を具体的に示して、解析漏れ、解析ミス、判断ミスを指摘している。
それを理解出来ないのは、物理解析力の大いなる不足。再解析・再回答求む。

［元住吉事故の基本データ］
非常制動初速＝80km/h
追突時速度＝40km/h
追突制動距離＝600m
以上が、衝突事故直後の状況報道。この意味する物理的状況は、
（80^2－40^2）／K＝600　　但しKは制動定数。
K＝（80^2－40^2）／600＝８となる。
この減速度で80km/hから制動して停止する走行距離Lは、80^2/8＝800mで、
600m先の先行列車に200mも食い込む＝追突する。パターン演算の減速度不適ということ。
普段であれば制動定数Kは21程度だから、80^2/21≒305m程度で、場内信号手前で停まって、事故にならない。
豪雪時の車間距離は、豪雪パターンK＝８とかで確保しないと衝突事故に至ることがある。
＝確保する必要がある。
ATC装置のメーカーは既に車上装置に降雪モードパターン切り替え機能の準備はしているが、
鉄道事業者がまだその必要性と使用ノーハウを理解しておらず、機械的に否定キャンペーンを張っているが、それはデマ情報である。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/09(金) 15:37:42.21

追伸
東急車にはTISという記録装置があって、事故の詳細の記録が残されており、事故調報告もこれを発表している。
その記録データを見ても、豪雪中の減速度は、1.5km/h/s～1.0km/h/sを示していて、
先の概算と良く一致する。

リアルタイムの記録の無かった、名鉄新岐阜降雪中過走事故では、事故調報告で減速度1.0km/h/sと推定されているし、
西武田無豪雪中追突事故でも同様と思われている。

また800m過走に留まって、衝突・脱線事故にならないで済んだ新幹線岐阜羽島駅過走事故でも、
その詳細が斉藤雅男氏の著書に紹介されていて、その地点地点の速度データから逆算すると
豪雪中運転で減速度が非常に低下して起こったトラブルであることは明白だ。
　０系新幹線車両は4秒間隔の記録装置があったから、事故時の記録はあったはずで、国鉄として公開すべきだが、
ダイヤ上の遅れとしては8分に留まり、10分未満だったので事故扱いにしなかったと斉藤氏は書いている。
処罰・責任追及と切り離して、公式データを残して検討していたら、もっと早く降雪の悪影響を具体化できたと思う。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/09(金) 15:42:26.55

>>338
追追伸
1.5km/h/s～1.0km/h/sは、7.2を乗じて減速定数に換算でき、10.8～7.2相当、
K=21とは2.92km/h/sということである。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW befd-JFGK) · 2018/03/09(金) 16:47:41.66

ジリリリリリリリ

**名無しでGO!** (ｽｯｯﾌﾟ Sd8a-M7eg) · 2018/03/09(金) 22:02:48.79

こんなドマイナーなスレでもキチ認定されてる半コテがおるんやな

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/09(金) 22:44:30.49

なお、この「ATC減速度設定の降雪モード切り替え」の件は、
「工学院大学オープンカレッジ鉄道講座」でも何度か論議されていた。
　昨春、新たに鉄道講座主宰者曽根悟教授による90分授業3時限の特別講義
「日本の鉄道の安全技術の発展と残された課題」（2017/5/9、/12、/16、/5/13）が組まれたり、
中村英夫日大教授のATACSなど信号システムの近未来像講義（2018/1/24）に、
鉄道講座主宰者曽根教授としての補足意見として、
「（設定定数の）フレキシブル運用」（＝パターン減速度設定の切り替え）の必要性が指摘された。

　鉄道事故調査委員会委員であった松本陽氏の退任直後に特別講座の講師に招請して、
話題講座「事故調査から学ぶ鉄道の安全性向上」（2017/2/23、3/8、3/22、3/11）を開講。
松本陽日大教授の事故調委員在任中の実例として、江差線の3件のコンテナー貨車脱線事故などとともに、
東急元住吉追突事故が採り上げられ、事故調報告では減速度など固定パラメタｰと、非常制動電制断前提で
対策が述べられていたが、討論で不足部が浮き彫りになって、前述「･････残された課題」臨時講座開講となる。（続

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/09(金) 22:47:27.85

「事故から学ぶ････」＆「･･･残された課題」講義聴講者はほとんどが鉄道関係者でそれぞれ70人と40人余。
信号メーカからは、「ATCパターン演算に降雪モード増設はハードとしては既に準備している。
しかし運用ノーハウがなく、鉄道事業者の要求仕様待ちの状態」という話がされた。

鉄道現場がまだ、自然条件に合わせた減速度の可変設定について、検討されていない様だ。

実動作の解析・検討無しに、>>336 や、>>335,340ほか、の様な全く根拠のない
否定キャンペーンだけが行われている残念な状況にあるが、いずれ降雪モード切替は実現される。
ただ、4度の豪雪中追突事故の犠牲でようやく実施されるような愚は繰り返してもらいたくないと、切実に思う。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/09(金) 23:01:13.11

参考図と記事
降雪パターン解説図
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/340tkk/snow_ptn.jpg

記事：日記#0412、#0402、#0399、#0386、#0357 ほか。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0412.htm

**名無しでGO!** (ｵｯﾍﾟｹ Sr33-JFGK) · 2018/03/09(金) 23:25:33.58

何を否定されてるか理解できない馬鹿は黙ってろ

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/09(金) 23:48:35.37

>>345
自分自身への命令を、公共の場に書いても意味ないだろうが。

内容のない悪意の印象操作ばかりで、物理層に立ち入った意見表明が全くないのが特徴。
学問側、設計側では既に検討に動き始めている。
それを、根拠のない謬論を振りまいて実施妨害を図る工作は、
公共の利益に有害なだけでなんら意味はない愚行。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW e6e7-JWa1) · 2018/03/10(土) 01:09:30.62

あぼーんが続いてるなあ

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/10(土) 09:21:22.58

スレ参加者みなを対象にした、説明・解説は全くできないという「敗北宣言」になってしまっている。
>>336 や、>>335,340,341,345,347ほか、

かって、速度照査の必要性の指摘に、「専門家」を装って全面否定の粘着を続けて、
過速度ATSがあれば完全に防げていた福知山線尼崎事故惨事に至らせた反省は「本職」風くんにはないのかね？

最高速度からの一段制動ATC方式を採用している埼京線、山手・京浜東北線などで
再び豪雪中の追突事故が実際に発生してから、降雪モードパターンを採用するような愚は繰り返さないでもらいたいモノ。

なお、新幹線DS-ATCでは、16両編成の8両目を速度計軸にして、制動力も32%（基準の40%）に抑えていることと、
パターンの減速度設定そのものが粘着限界よりかなり小さいようで、在来線より過走が起こりにくくなっている様だ。
岐阜羽島での800mの過走、名古屋駅での過走は、速度計軸を先頭車両にしていた0系で発生したモノ。

**名無しでGO!** (ｵｯﾍﾟｹ Sr33-JFGK) · 2018/03/10(土) 09:59:26.67

詭弁

**名無しでGO!** (ｽｯｯﾌﾟ Sd8a-M7eg) · 2018/03/10(土) 10:01:15.64

自分のことだって自覚はあるんやね

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW cafb-9v5+) · 2018/03/10(土) 10:18:56.70

安全に関わる性能が著しく低下しており、これは致命的故障であるので、直ちに運転を休止すべきだった。
現場は異常を認識しているのにセンターの人間が運休を決断できなかったのだから、これはもう、機械的に運休させる仕組みに変えるしかない。
運休の理由は何でもかんでも保安装置故障！ってことで手を打ちましょうか。

**名無しでGO!** (ﾌﾞｰｲﾓ MM8a-JWa1) · 2018/03/10(土) 10:58:03.36

実際問題それが正解だと思う、ブレーキ力異常は機械で診断して走らせないようにしたほうがいい
非常ブレーキの空制が効かない緊急時に自動で電制使う機能ぐらいはあっていいかも（回生失効したら駄目だからあくまでオマケ）

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 0b67-Tff/) · 2018/03/10(土) 11:07:38.57

D-ATC、ATACSはすでに低減パターンが搭載され、使用されている。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 0b67-Tff/) · 2018/03/10(土) 11:40:34.28

>>353
ちなみに元住吉が起きる前、京浜1期から。
ト－シロが何を熱くなっているのか、冷笑。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 73a5-eO89) · 2018/03/10(土) 20:14:35.06

東急は雪が降ると併合閉塞を実施するらしい

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 6a0e-hn8E) · 2018/03/10(土) 20:26:06.07

何年も更新放置されたツイッターのbot垢のようなもの
相手にせんで結構

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲW bbb3-Kq1W) · 2018/03/10(土) 21:05:19.35

RCSが(O_O)

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/11(日) 14:41:08.58

>>355
さらにATCシステムの「全面交換」の話もある。

>>351,352
公共交通機関としての、交通需要と、安全確保の兼ね合いの問題で、
安全を確保したうえで、何処まで走らせ続けられるのかの運転範囲拡大の手立ての問題だから、
危険なら停めるは当然の前提で、「背反事象」ではない。

>>353,354
事実なら大変結構。
しかしその開発に関わってきた元鉄道総研、中村英夫教授の講義や、
製造メーカーからの受講者の認識は、「減速度切り替えは未実施。今後の課題」。
＆
元住吉事故の東急ATCにはその減速度切り替え機能が無かったこと＆、
事故調報告書に一切触れてないこと、は客観事実だから、
「冷笑」どころか、その事実を先だって世にアピールして、他に普及させていくべき責任があるのではないかね。

ようやく「降雪モード肯定」のレスが返ってきて、良い方向への変化は感じるが、これまでは
プロとして落としていたことを「トーシロ」に指摘された悔しさだけが強調されている悪い意味での鐵道屋の偏狭な反応に見えるが。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW d39f-JFGK) · 2018/03/11(日) 16:11:34.24

ジリリリリリリリ

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW fbd2-Epji) · 2018/03/11(日) 18:23:34.36

>>359
キンコンキンコンキンコンキンコン…

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW d39f-JFGK) · 2018/03/11(日) 18:26:16.50

>>360
プシューーー
キキキーーーーーーーーガタガタガタン

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 0b67-Tff/) · 2018/03/11(日) 18:29:09.28

>>358
ト－シロに普及？
教える必要もない。
ライトレールの講座なんて、ただのマニア向けセミナー。講師も受講者も実務を知らない人ばかり。
そんなレベルをソースとはちゃんちゃらおかしい。

**名無しでGO!** (ｻｻｸｯﾃﾛ Sp33-mPsI) · 2018/03/11(日) 19:42:09.92

質問スレで回答得られなかったのでこちらで質問します

ATC搭載列車の運転中、運転手の操作はどんなものになりますか？
ATCの一段ブレーキ制御の図だとパターンに合わせてスムーズに減速してるようになってますよね
あれは運転士がマスコンを操作して、パターンに合うように操作してるということですか
それとも、ATC側にブレーキを任せているんですか

システムによっても違うとは思いますが

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 17a5-eO89) · 2018/03/11(日) 19:50:58.16

小田急
秦野下り出発が黒から灰色に交換されてた
最近の標準仕様なのか夏場の熱対策か

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/12(月) 01:15:05.43

　無線閉塞・移動閉塞方式普及の旗手となっている元鉄道総研研究者の中村英夫日大教授による講義「鉄道信号システムの近未来像」を1/24夜の新宿工学院大で聴いてきました。
　講義は「工学院大学オープンカレッジ鉄道講座」として順次８講座延べ45時限前後を2年間のシリーズ＋折々の臨時「トピックス講座」として開講しているもので、
毎回の受講者（欠席補講を足して均して50人？）の8割以上は鉄道のプロばかり、鉄ヲタはほとんど見かけません。

講義の最後に、鉄道講座の主宰者である鉄道の大御所曽根悟教授から以下<●>のような指摘がありました。
●民鉄は貨物列車がない前提で、均一の特性ということを使って、それなりに、うまいシステムを作った。
●やはりフレキシブルなほうがいいというひとつの実例だけ申し上げたいと思います。
●ついこないだ（1/22月）大雪になった。4年前には、東急線の（元住吉駅）追突事故。
●ようするに、均質の特性と云っても、設計上こういうブレーキ特性が得られるはずだという予測に過度に頼っていると危ない、
●そうなると、雪が降ったら減速度自体を変えるというようなことも、必要だと、
●授業の中にそういう話が無かった。
　この曽根教授の指摘には中村教授も同意のよう････････

すなわち、豪雪時の実減速度に合わせた、パターン減速度設定の必要を言っています。

なお、ライトレールの講座は池袋開講、工学院大オープンカレッジ鉄道講座は新宿の同校校舎で開講の別講座。
毎回参加者名簿が配布されるが、非鉄道業界からは1割そこそこで、他は鉄道関係者。>>362は誤認。
著名な管理職も参加して、講義後の食事会では未公開の情報なども話されている。
講師は鉄道学会・実務の現役識者が目立っている。客観事実を無視した否定のための否定。
　このスレの流れはプロとして雪中モード全面否定だった。だから、プロの中に「雪中モード」の必要性を説いていくことは必須。

**名無しでGO!** (ﾌﾞｰｲﾓ MM3f-DfhQ) · 2018/03/12(月) 01:31:38.45

ジリリリリリ

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/12(月) 01:51:53.91

ATC装置のメーカーからの受講者が、「雪中モード切替機能の準備は既にされている。問題は”運用のノーハウがメーカー側にない”。鉄道事業者からの仕様待ちの状態」という発言が、昨年初春の講義でありました。
　運用のノーハウが鉄道現場に徹底されてないのに「雪中モードは既に存在」の情報はにわかには採用できません。D-ATC/ATACS路線の運転士たちに指示されている降雪パターンの切り替え条件は？切り替え操作は？程度は、お話願えるんでしょうねぇ？

西武田無追突事故で、降雪中にシューを踏面に押し当てる「耐雪ブレーキ」を各社に義務化。
名鉄新岐阜過走特攻事故で、「耐雪ブレーキ投入基準」の明確化
＝雪が「レール頭頂を覆う」を、「枕木を覆う」等に厳しく変更、が行われており、「運用基準」は重要。
東急元住吉事故で、東急の地上演算一段制動ATCでは、暫定措置として降雪中の制限速度を超低速40km/hとして他社より輸送力を大きく落ち込ませて難儀。閉塞の結合機能とか、新ATCへの切り替え検討中。
　本来、パターン演算での降雪モード減速度設定の導入が原理的に最も妥当な方式ですが、
事故調報告が、降雪中の制動力の維持策だけしか触れなかったことで取り残されてしまいました。

この件を含んでの臨時のトピックス講座3時限（90分×3）が曽根悟教授により昨春開講されましたが、
元となった「事故調査に学ぶ安全」3時限の講師を務めた元事故調委員松本陽氏はその講義を全て聴講されてました。

中村英夫教授講義の印象録
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0417.htm

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/12(月) 02:45:39.39

>>363
> システムによっても違うとは思いますが

ハードとしてはATC任せで運行できるというのが基準で、
手動は停止位置制御程度だったのが、現状、停止位置制御も自動に組み込まれてるシステムが増えている。

当初の新幹線などATCブレーキが効き出す前に、手動制動を操作して、制動ショックを和らげるのが上手い運転とされていた。
しかし30km/h以下は手動操作に任せていた。
DS－ATC化後は70km/h以下を、ハードとしては車上演算パターン、操作としては手動になってるはず。

当初、ATCは事業者の名乗りで、特別の保安装置採用のアピールで、後追いで法定（行政指導）の仕様を決めていったから、
最古のWS-ATC（営団地下鉄）、JNR－ATCと、かなり異なり、意味の薄い法規制があったり、定義基準外があったり。
東京近郊をはじめとして、システムにはない制限速度が制定されている箇所があったりして、それは法定のATC定義には合っていない。
ATSを含むATP、その各級仕様という国際基準の考え方の方が機能分類としては自然だと思える。

**名無しでGO!** (ｽｯｯﾌﾟ Sd8a-Tff/) · 2018/03/12(月) 06:38:56.94

>>365
鉄道の実務担当者がオープンカレッジで学ぶとは、それこそト－シロの証拠。
無線式を採用or検討している2社以外はただのマニア。

講師にしても埼京ATACSで起きているトラブル、運用についても一切知らない人ばかり。知っていてもオープンカレッジなんかでは話せないでしょうし。

**名無しでGO!** (ｱｳｱｳｶｰ Sa7b-UFUK) · 2018/03/12(月) 12:13:06.66

>>369
>講師にしても埼京ATACSで起きているトラブル、運用についても一切知らない人ばかり。

くやしく。

**名無しでGO!** (ｽﾌﾟｯｯ Sd2a-RX9p) · 2018/03/12(月) 21:09:15.18

まぁ事業者もメーカーも率先して行くのはマニアだな
でなければただのお付き合い

ただの聴講生のマニアの御高説を真面目に
管理職クラスが聞くと思ってるとしたら
憐れみを覚えるわ

次の小委員会（の後）で笑い話くらいにはなるかもな

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/13(火) 00:17:46.93

このスレで論議が続いてきた争点は「パターン設定に降雪モードを設けるかどうか」で、
提起の都度、物理的内容には踏み込まない強烈な否定論が繰り返されてきました。
先ずは、それへの賛否を明確にする必要があります。Yes． or No？
　「D-ATC & ATACSで既に採用されている」という情報は、これまでの強烈な否定論が誤りだった！と？？
では、その運用基準や、具体的設定値、運転士等現場への教育実績などが示せれば信用性を持ってきます。
ところが「トーシロは黙ってろ！」って、レッテルのみ強調の信頼感粉砕行為とは(w。

客観事実としては、従前の論議は総て「減速性能の保証」で一貫。1/3化への対応は問題外とされてきました。
運輸安全委員会としては、元住吉事故報告書の時点で降雪モード減速度の必要性には気づいてませんでした。
前鉄道事故調査委員長松本陽教授の2017/02講義3時限でもそれは維持されて「降雪中も制動力保証」のみ指摘。
その講義の討論で、パターン演算の降雪モードの必要性が提起されて、
信号メーカー受講生から「ハード的準備はされてる。事業者側が仕様と運用ノーハウを示すべき段階」と発言。
鉄道講座主宰者の曽根悟教授が引き取り、「安全技術の発展と残された課題」臨時講座2017/5月の3時限
（90分×3）となったのが「鉄道外部」の経過。
さらに無線閉塞等の旗手、中村英夫教授は、2017/春の講義では消極的だったものが2018/01/講義後の
曽根教授の「フレキシブル定数必要」の指摘(>>365)に同意で、降雪モード容認派転換と目されます。

そうした状況で、「D-ATCやATACSで既に可変減速度設定＝降雪モードが採用されている」という現場情報は
事実であれば詳細を世に大いに広げて、他の事業者での元住吉駅型事故の発生を抑えていくべきでしょう。
まだ運輸安全委員会や鉄道業界に共有されてはいない重要情報ではないですか。（続）

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/13(火) 00:19:03.76

話題の鉄道講座URLを掲げておきます。他人のレッテルではなく、内容から皆さんご自身で評価をしてください。
鉄道は多分野にわたる技術の集合体で、個々の専門技術だけを蛸壺型で保っていては、新開発、
改良作業で他との協調ができなくなるから、鉄道全体の概要を掴める講座をとして、2年がかり45時限余の鉄道
講座を開講して4周目のモノで、現に受講生は8割～9割が鉄道関係者で鉄ヲタ「トーシロ」は極々少数>>343。
●工学院大学オープンカレッジ鉄道講座
「鉄道の未来を拓く人材と熱意と知恵が集まるプラットフォームとなることを目指しています」
「鉄道関係の職場での人材育成や鉄道業界への就職を希望する学生の入社試験対策にも好適です」
http://www.lrt.co.jp/kogakuin/archive02.html
トピックス講座（開講済み）
★2017.5/9(火),12(金),16(火) または 5/13(土)集中
日本の鉄道の安全技術の発展と残された課題（３回セット）　ご案内（pdf）
曽根　悟　工学院大学特任教授
「　鉄道のさらなる安全を願い、日本での①ＡＴＳの発展と現状、②残された潜在的な危険要素への対処、③海外との比較についてお話しました。
　２～３月に開講した『事故調査から学ぶ鉄道の安全性向上』（松本講師）を補完し、こちらの内容（pdf）をベースとしたお話でした。」
★2017.2/23(木) 3/8(水),22(水) または 3/11(土)集中
事故調査から学ぶ鉄道の安全性向上（３回セット）　ご案内（pdf）
松本　陽　前運輸安全委員会鉄道部会長
「　松本氏の委員在任９年間の事例を中心に、車両・施設・運転・保守などの安全に関して、将来に向けた教訓をお話しました。」（続２）

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/13(火) 00:22:19.67

もう一方の池袋の講座も鉄道業界従事者向け講座として企画されてますね。
単発臨時講座講師の冷蔵庫氏は鉄オタ狙いの営業的配置のようですが、本職関係者ばかりで、ヲタはほとんど居ません。
狙いは外れています。
1講座6時限￥1.5万の8講座1セットでは\12万弱で、それを自腹で払うヲタなど極々少数。
かなりの受講生が会社派遣で、受講料会社持ちの模様です。

●交通ビジネス塾（ライトレール主催、池袋）講座講師一覧
「弊社は、交通分野の第一人者の方をゲスト講師としてお招きした勉強会を定例開催しています。
参加者は職業として交通に関わっているまたはそれを希望している方です。
交通を志す同志の出会いの場、交通ビジネスが生まれる場、交通問題を解決する人材育成の場となることを目指しています。」
http://www.lrt.co.jp/kbj/
（了）

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/13(火) 00:37:01.47

追伸
鉄道講座主宰者である鉄道学者の大御所曽根悟教授は、ほとんど全部の講義を聴講していて、
時に補足意見を述べています。80半ばのご老体ながら講座内容に責任を負い夜遅くまで大変な馬力！
前鉄道事故調査委員長の松本陽教授も、自分の担当した3時限の講義「事故に学ぶ安全」を補足拡張する
曽根教授の講義「安全技術の発展と残された課題」3時限総てを聴講されていました。

結論ありきの主張をゴリ押しする人たちも散見される中で、
学者・教育者としての「事実」に対する姿勢に大変誠実なモノが感じられました。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/13(火) 11:11:36.15

福知山線尼崎事故2005/04/25は事故現場に過速度ATSが設置されていれば100%防げたモノでしたが、
事業者任せだったためにJR西で最も危険なカーブが無防備で、過速度脱線転覆の大惨事に至りました。
このときJR東海は過速度転覆事故懸念の全曲線8ヶ所に過速度ATSを設置済みでした。
この解析ノーハウ・設置基準が他JR・鉄道事業者にも伝えられていれば、
非常に緩いJR東海設置基準でも事故現場には設置されて、108人もの死者
500人以上の負傷者は出さずに済んでいました。
どこで重要な情報伝達が滞ったのでしょう？

一段制動パターンに降雪モードの必要性が認められて実施されているとしたら、
その情報を同様のシステムに普及すべきなのは当然のこと。
それが運輸安全委員会にも他事業者にも認識されていなかったというのは重大問題でしょう。
「次の”元住吉事故”」発生の前に手を打たないのは、プロ側の怠慢になります。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/13(火) 11:13:37.09

蛸壺型の専門技術に閉じこもって他分野とは協調しない、相互に口を出さない国鉄型セクショナリズムの弊害は、
新幹線立ち上げ時の幹部だった斉藤雅男氏も著書で述べていまして、各部局が衝突せずに
協力して新幹線を運営していくために「新幹線総局」といった独自組織を作って、
在来のセクショナリズムの悪影響を断ち、お互い共同する体制にしたそうです。
他分野に口を出させない体制で課題を抱え込んでしまっては新規のものは転がらないってことです。

雪中モードの必要性を導く減速状況解析など、高校物理の課題で、鉄道に奉職する工高卒でしたら
電気科機械科では1年生で履修している内容。すなわち「コロンブスの卵」で、鉄道の管理職云々が
噛んでくるような御大層なモノではありません。それが嘲笑の対象になるというのは救いがたい蛸壺感覚。
安全懸念の指摘が既に実施済みなら大変結構な話で、
国交省鉄道局・運輸安全委員会などを通じて全事業者に普及すべきモノ。
「俺たちだけは知っている」状態では足りず、その路線の運転関係者にも徹底しなければ活用できる筈がありません。
そういう不可解な不徹底があるから「セクションでの停車禁止」策が、ATC区間では不合理に除外されてしまい、
架線熔断事故を繰り返してしまうような「蛸壺運営」に陥っています。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 7356-MlO0) · 2018/03/13(火) 11:16:34.61

これキ印？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/13(火) 11:58:48.24

>>367　　誤記訂正
×> 名鉄新岐阜過走特攻･･････････
○> 名鉄新羽島過走特攻事故で、「耐雪ブレーキ投入基準」の明確化

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW d39f-JFGK) · 2018/03/13(火) 13:06:48.42

>>378
ワッチョイ見ろ

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/13(火) 22:17:12.27

なお、減速定数による制動状況の解析が、特別のモノであるかのカキコは、当スレに必須の知識なのに
読者を遠ざけてしまい有害なだけなので、概略解説して、高校1年程度の内容であることを示しておきます。

　等減速度の制動（＝等加速度運動）の場合、制動距離Lは、初速度Vの2乗に比例します。
この比例定数の逆数K,（β）を減速定数と定義しています。すなわち式は、
　L＝V^2／K　です。
この基本式から、V1→→V2 への減速距離Ｌを計算するには、V1、V2それぞれの停止距離の差で求めます。
すなわちＬ＝Ｌ1－Ｌ2＝Ｖ1^2／Ｋ－Ｖ2^2／Ｋ＝（Ｖ1^2－Ｖ2^2）／Ｋ
よって　減速定数Ｋ＝（Ｖ1^2－Ｖ2^2）／Ｌ
　これは>>337 の計算そのもの。＝80^2－40^2）／600＝８（＝1.1111････km/h/s≒0.309m/s^2）

ATS-Sx ロング地上子設置に当たっての、各列車の減速度は、この減速定数と空走時間で定義されていまして、
電車気動車列車で20/0.7、空走2秒。機関車牽引列車20、空走3秒。貨物列車15、空走6秒と定めていて、
さらにATS無操作時間5秒を加え、勾配加速度補正を行って、それぞれ停止距離を算出しています。
　　　20/0.7＝28.57→3.968km/h/s＝1.1023m/s^2
　　　20　　　　　　→2.778km/h/s＝0.7716m/s^2
　　　15　　　　　　→2.083km/h/s＝0.5787m/s^2

鉄道技研・総研の所員だったライトレール阿部社長は講座後の降雪モード論議で「減速定数なんて懐かしいなぁ」と、新人教育時代を懐かしんでいました。
鉄道員にとって減速定数は欠かせない基本的知識です。鉄道の本職がこれを排除・特別視することはないでしょう。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b8a-uQtz) · 2018/03/13(火) 22:41:05.75

文章長くて読む気にならないお

**名無しでGO!** (ｵｰﾊﾟｲ Sd2a-RX9p) · 2018/03/14(水) 18:33:33.71

キ印は自分のサイトがあるんだから
そこに書いた方がいいだろ

掲示板にテキストで数式やら長文やら
書かれても読む気にならん

**名無しでGO!** (ｵｰﾊﾟｲ MM8a-DfhQ) · 2018/03/14(水) 20:26:28.12

自分に自信がないから他者に噛み付いたりちょっかいを出したりするのだろう。

**名無しでGO!** (ｽﾌﾟｯｯ Sd2a-Tff/) · 2018/03/14(水) 22:14:20.35

しかも中途半端な知識で、さもご高説を語られても、所詮マニアの域を出ていなくて、失笑されていることに気付いていないことが痛々しい。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ fb8d-hn8E) · 2018/03/14(水) 22:32:33.88

書かれてる内容の一部は、他の人がここに書いた内容のコピペだったりするのよね
また、ひところはここに投下された資料を、他人に頼らず自力で見つけてきたかのような
言いっぷりで無断転載していたりしてたけど、まだそのままだったりするのかしらね

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/14(水) 23:45:12.38

一段制動ATCでの降雪モードは、ハードとしては準備されているが、
運用者であるJR東日本が全く受け容れずに死重として死蔵されている！のかも？

降雪モード・パターンについて、このスレでは強烈な否定論ばかりが続いていて、
元住吉事故調査報告書は、降雪中の減速度維持策ばかり指摘されて
降雪モード・パターンは一切触れて居らず、運輸安全委員会鉄道部会長
だった松本陽教授の講義2017/02～/03でも同様、
/03/11(土)講義後の意見交換会で信号メーカーの受講者から
「ハード的準備は既にしているが、メーカーとしては運用のノーハウがない。
鉄道事業者の仕様決定次第だ」という発言がされて、2017/05補足曽根教授講座が開かれました。
そこへ今回「D-ATC、ATACSともに降雪モードはある」「トーシロは引っ込んでろ」
という降雪モードの是非・賛否の論議を飛び越える情報！

･･････ということは、ですよ。メーカー側としては非常に優れた車上演算一段制動方式で、
豪雪中追突事故など起こされて普及を停められたくないから、
既に降雪モード切替をハードに組み込んでいるが、
運用する事業者側のJR東日本が降雪モード切替の必要性を認めず放置され、現場運転士は知らず全く運用されていない。
けれど、納入業者の立場からは強くは言えないでプロ・レベルとしては膠着状態なのでしょうかねぇ？
TISに残された物理データからは降雪モード必須で、
運用ノーハウとして耐雪ブレーキ投入連動とか、レール面積説投入とか、様々の試みが必要だと、

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 0b2d-uQtz) · 2018/03/14(水) 23:48:15.40

鉄道のプロ側の繰り返しの決定を、強い世論と国会審議と大臣指示が覆した前例があります。
鹿児島線宗像海老津追突事故2002/02/22では無閉塞運転中の中継信号を勘違いして加速衝突したモノ。
JR九州の現場長会議は繰り返し無閉塞運転の継続を決め、鉄道局も容認で大臣ご進講をしたのですが、
数日のうちに「閉塞指示運転を採用せよ」スレが10本ばかり埋められて、ここに現場長会議の結果がupされ、
強い批判に晒され、共産党瀬古由起子議員の質問通告に、鉄道局の進講を受けた国民党扇千景運輸大臣が、
「今時、無線が通じないから無閉塞運転維持だなんて認められない！」と一喝。このときから
「司令の許可の無い無閉塞運転は認めない」という行政指導に変わり、列車無線、業務用携帯電話装備をしました。

医療看護関係出身の瀬古由起子議員の質問を作ったのは電機大手開発技術者出身の瀬古議員秘書氏。
無閉塞運転許容の維持を決めていたJR九州、西、東海と鉄道局の鉄道のプロが、
「トーシロ」の世論と議員・議員秘書と宝塚歌劇団出身梨園のかみさん大臣に押し切られた
歴史的瞬間となりました。なぜか保守の扇千景大臣と共産の瀬古由起子議員は個人的には馬が合ったんだとか。

>>447-452
もう降雪モードの必要性について、内容には全く噛めないって降伏宣言ですな。しかも無根拠の作文！
ATC/ATSのパターンてのは、実際の制動曲線より先でないと防御できないんで、
そういう自然条件では現実の制動力に合わせてパターンの足も延長しないと衝突事故になるってことです。

＃今夜の鉄道講座はリニアモーターカー概説。マグレブや大江戸線など。現用品でない課題は本職からの受講が極少ないですねぇ。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW 0b67-Tff/) · 2018/03/14(水) 23:55:00.33

>>387
だから失笑だと言っているんだよ。
D-ATCのシステム基本はJR東日本が構想、それを運用できず死蔵？
バカですか？
使っているかいないかも知らないでしょ。さぁ答えてみて。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ e12d-hKdO) · 2018/03/15(木) 00:03:08.75

>>387
×> 運用ノーハウとして耐雪ブレーキ投入連動とか、レール面積説投入･･････････
○> 運用ノーハウとして耐雪ブレーキ投入連動とか、レール頭頂面積雪投入とか、様々の試みが必要だと、

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ e12d-hKdO) · 2018/03/15(木) 00:14:37.26

>>389
そんなの元住吉事故報告書作成時点で「使っていない」
＆委員会への報告もないってことです。

営団日比谷線中目黒事故2000/03/08で、東急が輪重比10%管理と、脱線防止ガード厳重設置の情報は、
冬至の事故調査検討会の鉄道事業者への要請で提出されており、JRもそれに従っている。
降雪対応については繰り返し事故が起きていて、随時報告を求めていて、それをJR東がサボったなんてまず考えられないでしょう。

最近、リニアはじめ新技術について秘匿されるようになり、JR東海は学者研究者に対してさえ公開せず秘匿するようになったようだが、
降雪時運転までJR各社が秘匿するようになったとはかなり考えがたいこと。
事故調も必要情報が公開されている前提で、それに基づき事故調査報告書を発表しています。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ e12d-hKdO) · 2018/03/15(木) 00:29:49.74

>>389
スレの流れは、降雪モード必要の指摘に、断固反対の意見だけの対立軸。
それにたいして「もうやってるよ～～」なら分かるけど、
「やってるかも知れないからトーシロは黙ってろ！」って、それこそ「失笑」ものでしょう。
そんなでたらめで不誠意な論議はありません。

新幹線の減速度を速度の函数にするようなATCシステムを開発製造したところが、
雪で不安定になった減速曲線を考慮するのは当然で、「メーカーとして、ハードは既に準備してる。事業者の運用ノーハウの問題」
といったのは昨年3月。
それ以降、進展しているのかどうか？

それ以前には、ハードが準備されていることは有り得ても、運用基準などのソフトはどうでしょうねぇ。
これがないと実際には降雪モードなど使われません。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW f3e7-F2aY) · 2018/03/15(木) 00:46:20.93

キは完全に荒らしになってしまったな

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲWW bf67-BJwg) · 2018/03/15(木) 00:46:49.08

>>392
知らないなら引っ込んでな。
無免許がプロに車の運転を教えてるようなもん。恥を知りなさい。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ e3fb-MOYc) · 2018/03/15(木) 01:02:27.84

「メーカーとして、ハードは既に準備してる」のハードってなんだべ。
余計な接点、程度しか思い浮かばないんだが。

**名無しでGO!** (ｽｯﾌﾟ Sddb-Ll9S) · 2018/03/15(木) 01:29:04.99

語るスレであって議論の場ではないし
情報をリークする場でもない
やってるやってないも含めて言及すれば
特定されて情報漏洩扱いにもなりかねない

局からもテロ対策を求められるなか
保安装置だけでなく運行に関する情報は
秘匿される方向で進んでる

研究者ですらない興味本意のマニア
しかも反社団体を擁護するような者に
公開されるわけがなかろう

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ e12d-hKdO) · 2018/03/15(木) 10:53:20.89

>>396
降雪中の追徒事事故が現実に起こって、その再発防止策が論議されていて、
運輸安全委員会の事故調報告書に雪中パターンに触れてない不足があって、
斯界の大御所学者たちにそれが認識され始めたけどまだ公式の見解にはなってない現状があって、
鉄道界の慣行的常識では雪中だからと言って可変パターンなど断固反対の謬論が蔓延っているのが現状。

「次の元住吉事故」を発生させないためには、一段制動に雪中モードを普及するのは公共性のある喫緊の課題。
それを「俺のとこは分かってる。シロートは話題にするな。他は知らない」なんて言い分が通るわけはない。
雪対応とテロ対応など無関係の逃げ口上。テロに効くのはパターン設定値なんて深い層じゃなく
金科玉条軌道回路の短絡の方だろが！
まずは雪中モード否定論に対応して「うちでは採用。必要だ。運転関係にも徹底してる」というレスが筋。鉄道局に報告が先じゃないの？
それを、必要性の指摘に敵対的に食いついてどうしたいんだね？ww
>>395
その通り！接点一個をポートから読み取って、パターンの演算定数を切り替えるだけの簡単な話。採用するかどうかだけの問題。
>>394
物理解析に鉄道のプロも糞もない。一段制動での降雪モード設定を理由なく否定したり、
僅かな費用贈の過速度ATSの必要性を頭から否定して尼崎惨事を招いたり、
かっては、車両は重いほど安定して走ると信じ込んでいたのを航空屋流れに過渡応答と正されたり、
･･････諸分野の技術の末端ユーザーでもある鉄道屋が、なぜか他分野技術内容でも
常に鉄道屋が卓越しているかの唯我独尊主張は滑稽。中味こそ問題。

**名無しでGO!** (ｽｯﾌﾟ Sdcf-BJwg) · 2018/03/15(木) 11:23:36.42

>>397
勝手に話作らないでくれる。
事実関係も把握できない。
ウソばっかり。
消えな。迷惑。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ e12d-hKdO) · 2018/03/15(木) 12:23:15.50

>>398
事実提示が全くなくて、悪印象操作ばかりで「消えろ」ったって、スレの雰囲気を荒らすだけで何のメリットもないダロが。
何らかの「事実」が書き込まれて、住人読者に資するってことだけは理解すべき。

ATCパターンの雪中モードについて、公式に述べてるところは見つからないよ。
事故調自体が「減速度の安定化保障」の立場だけで報告書を出していて
鉄道部会長松本陽教授の認識もそうだった。2016年末に委員を退任してすぐ2017年2月～3月に講義をしてる。
だから必要性に気付いたのは2017年3月。その時点でメーカーはハードの準備はしていたが、実施できてないと説明。
ATS-SPやATACSに噛んだ中村教授も、降雪モードの必要性に気付いたのは2018年1月の講義。
これが、公的にオープンになってる事実経過。

だから、「JR東で既実施です」って情報は、事故調を含んで広げられるべき情報。
分かってたら元住吉駅追突事故の報告書内容が変わってきて、他事業者への実施勧告が出されているはずのモノ。
国交省鉄道局に実情を連絡して、役所から照会させて他事業者にも普及させるべき性格の安全設定情報じゃないですか。ホントならね。

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ 9bfb-MOYc) · 2018/03/15(木) 14:32:45.78

雪中モード自体を否定するものではないんだけども。
想定以上に減速度が落ちてて、雪中モードにしたけどぶつかっちゃいましたとか、
減速度を充分に落とした設定にしたら、線形データの下り坂で加速することになって、
次の駅の出発を超えちゃう計算になりましたとか、
実装しようとするとなかなか大変な気もするんだけども。

**名無しでGO!** (ｱｳｰｲﾓ MMb3-7G3u) · 2018/03/15(木) 17:06:35.33

指令がきめ細かい速度規制をすれば済む話かもしれん。
車両側をやたらめたら複雑化するより、沿線の気象状況の観測態勢を充実させる事で間に合うんでないか？

**名無しでGO!** (ﾜｯﾁｮｲ e12d-hKdO) · 2018/03/15(木) 17:22:44.47

>>400
事故当日夜の全列車のTISデータがあるんだから、公開を求めて検討するってのはどうよ？

雪中パターンの実質は、早め制動の強制だけで、他の効果はないから、
今は目の子で雪中を走ってて、時々過走したり、希～～にぶつかってるのが、
雪中モードの強制早め制動で助けられるだけの話。

下り坂で止まれない危惧があるようなとこを、今は目の子で走らしてるからそこは変わらん。
一駅以上空けて、坂で止まれなくても、その先のLで止まれるようにするってのは、今と同じでしょう。
＆
ATS-PとD-ATCで送るコマンドパラメターは、閉塞を超えて３～５閉塞手前から、停止位置までの距離情報が送られてるから、
減速度設定を1/3にしたところで、早め制動強制の正常動作で全く差し支えなく動作する。
唯一過速度コマンドの正副2個の地上子が、降雪モードで距離不足を起こすんで、1個を充分手前に移設するだけですむ。
＆
30km/h以下など超低速だと、降雪中でも粘着力があまり落ちないで済んでいて、高速側が早め制動＝降雪モードパターンで抑えられれば
事故にはならないで済むはず。

1閉塞完結のPsじゃ駄目で、それは許容最高速度を落として運行するしかない。
東急地上演算一段制動ATCの降雪時の制限速度が40km/hと、際だって低いのは減速距離の余裕がほとんど無いから。
他路線は65km/h制限とか、かなり違うでしょ。制動距離で2乗倍の2.6倍も違って走れるのと比較して、東急ATCは全然駄目ってこと。改良計画中だと思う。

**名無しでGO!** (ｽｯﾌﾟ Sdcf-BJwg) · 2018/03/15(木) 20:05:16.11

>>402
公開求めて検討？

バカか？
鉄道会社が素人に検討を頼むわけない。自分が権威でもなったつもりか？
デタラメな作り話と無意味な長文、迷惑を自覚すべき。