【堀内重人】鉄道界の特徴ある人 第7話【阿部等】
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>>339
＞癌発覚で退職→新しい人生のために大学院に入院
初耳ですね。
ソースよろしく。 >>339
＞NPO法人理事
堀内が理事だったなんて聞いたことありませんけど？ >>333
本人は、ライターではなく、学者と言っているようだが。
まあ、名乗るのは自由だからなあ。
院で、修二過程出ました。
だから、学者と言われてもなぁ NPO法人に所属していたとしても500人以上いる会員の中の1人だろうね >>350
それ以前に、本人も告白していないのに何故ガンと言い切れるのだろうか？ >>333
堀内にとっても迷惑な話だから大概にしとけよ。 >>352
以前、本人が検診で大腸ガンが見つかって手術したとか書いていたような気がする。 >>354
堀内はそれが理由で20代で会社を辞めたなんて今まで一度も言っていない >>356
だからそれは一切根拠にならない
>>339
早くソース出しな >>354
こういう事に関しては「気がする」では済まさないんだよ。
少しは、物事の軽重を考えろ！ 過去の肩書き（ソースは>>3）
2003/4 トラジャル旅行ホテル専門学校
2005/4 都市交通問題研究家
2008/8 NPO法人環境市民
2010/1 NPO法人環境市民
2011/1 運輸評論家
NPO法人環境市民 2008年度年次報告書
ttp://www.kankyoshimin.org/modules/cef/index.php?content_id=46
ttp://www.kankyoshimin.org/common/fckeditor/editor/filemanager/connectors/php/transfer.php?file=/uid000001_63656620616E75616C7265706F7274323030392E706466
↑のpp15に2009年度～2010年度の理事全員の氏名が出ているが堀内の名前はどこにもない
堀内が当時他のNPO法人で理事をやっていたとしたら権威に人一倍こだわる堀内がそのNPO法人理事の肩書きを名乗らないはずがない
したがって>>339の「NPO法人理事」は真っ赤な詐称で確定 立命館大学の院は大丈夫か？論文ヒットする？入っても卒業は？ 理事じゃなくて一般職員だったから肩書きは団体名のみなんじゃ 堀内が車輌や構造に詳しくないのを知ってて、話題を振っていく加藤という男は、まるでこのスレで情報を得ているかのようだな。 >>362
それは生活できるだけの報酬をきちんともらっている職員か？ 堀内 重人 多田さん＞博多～宮崎間に関しては、鉄道は航空機や高速バスとの競争に
劣勢に立たされていることは事実です。だだ距離的に博多から乗車して、直ぐに寝る列車
となることから、豪華な寝台車は不要だと思います。また大分までは、帰宅客の輸送を
担う必要性があり、座席車は不可欠です。以前の「にちなん」は、巨人軍がキャンプを張る
時期は、需要が見込めましたが、それ以外の時期は閑散としていました。そのため大分
止まりの最終の特急を、多客期のみ宮崎空港まで延長運転して対応するのが、
望ましいように思います。多田さんが、ご指摘のような豪華グリーン個室は、昼間に
博多へ向けて折り返す場合であっても、需要は期待できないと思います。 巨人がキャンプを張ると需要が見込めるとか言い張るバカ評論家(51)
ちなみに「にちなん」は「日南」で相変わらずきっちり裏を取らない詰めの甘さ 日豊夜行は、
急行みやざき→急行日南→特急ドリームにちりん
という流れなんだけど、学者評論家先生は（以下略 収入は著書の印税でしょう
他に雑誌に寄稿した原稿料などライターとして仕事をされてる おまえらニートと違ってちゃんと働いてらっしゃるんだ
偉そうにするな 安全に関する哲学を微塵も理解していないエセコンサルタントはもはや存在自体が罪
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/1011459908468760576
阿部 等 @Light_Rail
本日発売のサンデー毎日に、大阪の地震に関する問題提起のコメントが載りました。関心ある方は購入下さい。
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/1011466529773195264
阿部 等 @Light_Rail
通勤電車の「長時間缶詰め」「運転再開の遅れ」は防げる！は、以下で100円で読めます。
@kaorurmpom
阿部等氏の大地震のときに運転再開を早くしろってどーせアレでしょ。
徐行運転で運転士に損傷の有無を確認させりゃ施設係員や電気係員の点検を待たなくていいってんでしょ。
運転士から見えない範囲の損傷って一律に分かるもんじゃないし、震度で甘く見ちゃいかんと思うよ。
@irsaitama
そんな感じですね ttp://pbs.twimg.com/media/Dgl8SgEUwAIDkUu.jpg
@kaorurmpom
やっぱりですか…… @enshuinu
どうせ大した事ないからいいだろう
これくらいなら大丈夫だろう
とりあえず行けるから行こう
青信号だから大丈夫だろう
何度起こした事故も、知見が無いと全て過剰に見えるのが辛いですね
@enshuinu
安全だと思っていたら、施工状況が悪くて耐震性が低く、道床が抜け落ちていて、あわや脱線転覆大惨事。
西日本の新幹線が廃線になったかもしれない。「地震に強いから大丈夫」では済まない事は、1995年にとっくに証明されている。
@kaorurmpom
今回の地震でも、高架橋の桁の支承部が破損したわけで、線路上からは絶対に見えないですしね。
@enshuinu
ですねー。
東名高速道路も、静岡で大きな地震があった時は、今まで何も起きなかった橋げたがズレて、今まで何も起きなかった法面が崩落して舗装面ごと持っていかれた。
何も起きてなかった時と、地震が起きた時を一緒に考えてはいけませんね。 @sr223twit_ter
徐行運転してる間は特に大きな事故は起きなさそうですが、怖いのは徐行運転時に見過ごした損傷が原因で通常運転再開時に大事故起こす事ですよね。
「（一見まともに動いてるように見えた）地上子がバグってるのに気付きませんでした」とかあるとゾッとします。
@fuku_sato1
実際に何をやっていたのか知りませんが、氏は保線部門出身のはずなのに…
再開までの時短策を考えることはとても良いと思うのですが、非現実的なことを掲げてしまうのはちょっとなぁと思います。
@EF61501
御意。ミリ単位の狂いでもそれが生じていたら鉄道は動けないってこと阿部某氏は理解できないのでしょうね…
そしてその確認と復旧には相応の時間も人手もかかるということも…
@type82gotoh
昔あったことで、豪雨後の運転再開に向けた線路点検で、あまりにも豪雨が酷かったものだから、ルール上では列車添乗巡回で
済む区間も現場長の判断で地上巡回をさせたら、土砂流入を発見したことがあってね。
@type82gotoh
その時その時の判断は難しいからね、安全確認という行為は、やらなきゃいけないことは絶対やらないといけんのだけど、
突き詰めれば突き詰めるほどキリが無いわけで。 @zweisser
えっ？言ったのは川島じゃないの？ｗ
@RinBTsumeSyo
徐行運転時の運転士なんぞ速度超過しないように速度計見っぱなしになるうえ、電力・施設の知識はほぼゼロ。
運転士が乗ってりゃ検測車に化けるわけじゃないですし、専門家さんに人間扱いされないとは悲しいですわ…。
@ynynmgnm
なかなか理解されがたい部分ではありますが、徐行って運転士にとっちゃ速度超過の危険性と隣り合わせですから、
そこに集中してしまい、他の事なんかは分からないですよね。ホントこの阿部氏の安全に対しての考え方が分からなすぎる……
@RinBTsumeSyo
仰る通りです。低速ほど勾配の影響を受け、他の事に気を回せませんものね。全くもって解しがたいです。
@katsu0063
激しく同意…
ウチじゃないけど、軌道専門のおっちゃんらが詳しく見てみたら軌間がほんの少し拡がっててね…みたいなことも聞いたけどあるし… @shimotsuki_0214
工務社員を添乗させても徐行により線路(レールでなく全体)や構造物の損傷というのは動く列車の中から簡単に判断・発見出来る
ものではない。徒歩巡回やアルミカートによる入念な点検が大きな事故を防ぐ。台風時のローカル線の例だがトンネルを出たら
橋梁や線路がまるごと無くなっていたこともあるのだ。
@shimotsuki_0214
震災においても線路陥没、橋梁の損壊、架線垂下、電柱の傾倒、線間の障害物など様々な危険要素が考えられる。設備の新旧に
関わらず大地震はいとも簡単に最先端かつ強固な設備を破壊する。災害時における安全と安定の優先順位を見誤りお客様の命を
奪ってからでは遅い。
@shimotsuki_0214
営業列車ではなく回送列車ではどうかという意見も出そうだが、いささかそれは従事員の人命軽視。回送列車なら徐行運転中に
脱線・転覆していいなんて道理はない(ちなみにより大きな輸送障害となる)徒歩巡回で危険を認め避けられたものがレール上に
固定されたハコでは避けられないこともあるのだ。
@shimotsuki_0214
まとめ
#アベ鉄道論を許さない @shimotsuki_0214
ちなみにパンタグラフが地震でぶっ飛んだ西日本に現状その鉄道論を押し付けるのは不可能。最近の設備が強固という
過信は絶対に大きな事故を生む。
アベ氏の鉄道論はどうもこういった災害や事故な対する教訓が明後日の方向に行ってしまっている感が否めない。
@shimotsuki_0214
しかし閉じ込めについての鉄道論とは言え営業列車(先述の通り回送でもいいというわけではないが)でそれ論じちゃってる時点でもう……
お客様(人の命)は「モノ」ではないからこそ神経質になっているのにね。 @kamiyokose_stts
阿部某の言うとおりにしていたら大阪モノレールは徐行運転中に件の部品が落下していたかもしれない
@irsaitama
阿部某にまともな論を言わせるほうが無理筋というもの
@kamiyokose_stts
そもそもJR時代に保線の現業だった阿部某が地震起きてもとりあえず目視徐行で動かせって、JRで何考えて仕事してたの？って思うね。 @etokbc
評論家様。「トランスイート四季島」に続き「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」に乗車されたそうです。
そのうちFacebook等で「いーだろーうらやましーだろー」的な書き込みがされると思うと今から楽しみで楽しみで...。
@etokbc
個人的に残念に思うのが、せっかくの経験がその後の活動に活かされているとはとても思えないこと。
これはインプット(取材)能力が低いのか、シンキング(考察)能力が低いのか、アウトプット(執筆等)の能力が低いのか...。
@etokbc
少なくともバスに関しては氏が考察したであろう記述がほとんど見られないのが非常に残念。
直近に発売された本にある某県某市のコミュニティバスに関する文章を見たが、ネットで拾える既出の文章を
ほぼそのまま転載したものだった。逆に考えるとそれで本が成り立ってしまうのがねぇ...。 過去の自分の発言はなかったことになってるらしい
堀内 重人 1日前
加藤さん＞実は、先日、「トワイライトエクスプレス瑞風」に乗車したのですが、先頭車と５号車のラウンジカー、６号車の食堂車は、
450psのエンジンを２基搭載しています。だがスハネフ14よりも、遥かに静かでした。駅に停車していると、ホームの屋根などの反響
から、音が気になったのですが、走行し始めると、静かで気にならないレベルでした。キハ189系気動車も、車内が静かであることから、
更に防音対策は進んでいました。エンジンなどの周りに、防振ゴムを設け、防音対策を行っているとのことでした。それゆえ展望室の
部分は、上級A個室の”スイート”を設けても良いのではないか、と思ったぐらいです。
加藤 好啓 1日前
ありがとうございます。私は、残念ながら乗車したことがないので判りませんのでコメントは控えさせていただきます。 感情論でしか返せない連中しかいないFB
マツミヤ リョウジさんがリンクをシェアしました。 1時間前
こうゆう記事を見つけたので、載せておきます。皆さんの考えはどうでしょうか？
「寝台列車廃止」はJRの最も賢明な選択だった（東洋経済オンライン） - Yahoo!ニュース
ttp://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180629-00227112-toyo-bus_all
Yoshifumi Nobukuni 1時間前
乗り鉄をやめたいぐらい頭にきます。
徐玖廣 44分前
梅原氏のテレビでのコメントは参考に成る事が有りますが、此の記事は最低ですね。
ましてや、再分割が有るかの様な事も書いてますし。サンライズ瀬戸・出雲号の話は有りませんね。
梅原氏の此の記事には、正直、がっかりしました。
古谷 鋼磁 23分前
デマだこんなの！???????? ああ、鉄ヲタのつまらん理屈は記事の中であらかじめ封じられてるから感情論でしか返せないのかw
梅原のザルな理論にすら全く返せないような連中が何人集まっても夜行列車の復活はありえませんなw
＞■寝台列車が衰退した理由
＞
＞ と、ここまで説明すると、鉄道愛好家を中心に反論を受ける。「東京―大阪間をはじめとして多数の夜行バスが運行されている
＞ではないか。鉄道も寝台列車を走らせればビジネスチャンスはあるはずだ」と。この意見もなるほど一理あるように見える。
＞ オフィスが軒を連ねる東京23区―大阪市間であり、調査日は多くの人々が働いている平日という条件から、鉄道、つまり新幹線や、
＞航空によって移動した人たちの旅行目的の9割ほどが仕事というのは当然であろう。
＞ いっぽうで昼行の便を含む幹線バスを利用した人たちの旅行目的はほぼ正反対の結果となった。仕事は27.1％で、残る72.9％が
＞観光や私用・帰省など、仕事以外であったという点が象徴的と言える。実はここに寝台列車が衰退した理由が隠されているのだ。
＞ 国鉄は独自の調査に基づき、寝台列車の主要な顧客層は仕事での利用、つまり出張で利用していたビジネスパーソンであったとの
＞結果を得ていた。こうした人たちが交通機関を選択する基準は金額よりも速さであることは言うまでもない。しかも、交通機関の速さを
＞基準にしたほうが、結果的には出張費も安く上がる。 さて、堀内がどう屁理屈を書いてくるか見ものですな
おそらくあなたの意見がありません、意見をつけて投稿しなおしてくださいとか言い出すんだろうけどw
＞ 採算面からも寝台列車は不利だ。夜行の旅客列車の運賃、料金を夜行バス並みに安くすればよいのではとの意見も聞かれるが、
＞それでは赤字になってしまう。試算してみたい。（略）
＞ 31年前に発足したJR各社は国鉄の過ちを繰り返さないような経営方針を取ると同時に、本州の3旅客会社とJR貨物とは国鉄の
＞残した長期債務の一部返済も担った。バスと対抗するためだからと言って大赤字覚悟で寝台列車を走らせることなど許される
＞はずもなく、またJR旅客会社が営業利益を得られる金額に設定すれば大多数の人たちは利用しない。そうした分野からは撤退
＞することが賢明であり、これがJR発足31年間で得られた教訓の一つである。 >>383
＞おそらくあなたの意見がありません、意見をつけて投稿しなおしてくださいとか言い出すんだろうけどw
そのまんまでしたな() 堀内はその後もだらだらと書いてるが全部本人の思い込みによる妄想だな 評論家氏と梅原氏は懇意らしいし、
東洋経済といえば評論家氏が時折寄稿している媒体でもある
なのでどこか奥歯に物が挟まってるような言い方なんだよな
とりあえず東海が寝台列車に関心持ってる説で場を取り繕うつもりだが
情報源が定かでないので説得力全く無し >>386
でも、東洋経済に苦情入れろとコメントしてる。
よく判らん人だわ。
自分の飯の種潰すようなこと、普通はしないと思うが。 >>387
自分が抗議したら仕事無くなるから
他人に言わせようと焚きつけてるね
貴方の論理も加えて…なんて遠回しに責任が来ないように言ってるし >>388
運輸評論家が言ったので、私なりの意見を書きますとか書かれたりしたら、どうなるんだろう。 >10年以内に、国鉄分割民営化は、再度、制度設計のやり直しが必要になるため、
必要になってないぞ
少なくとも本州三社
北海道と四国はやばいからそりゃ再度仕組みを考えるべきだが 道東・道北・南九州とかJRから経営分離して第三セクターにせざるを得なくなる >>381
その記事が全て正しいとは思わんが、具体的事例や数字を挙げての反論が全く無いね。 >>392
具体的な反論が出来ない様ではFBのレベルの低さは隠せない。
反論する者を追放してイエスマンだけのFBにした結果がこれだ。 人格攻撃と感情論ばかりだな
Masahiko Takashima 15時間前
市場原理のみ考えれば、梅原氏の持論どおりになりますね。JRの再分割も持論のようですね。要は採算の取れない部門は切り
捨てろということです。切り捨てられた地域はやがて第三セクターに丸投げ、高い運賃、それでも慢性的な赤字でやがて廃線・・・
それでも市場原理に従った結果なので、仕方がないのでしょうね。梅原氏の論調は弱者、地方切り捨ての市場原理のみ追求する
新自由主義の思想が滲み出ています。交通機関の公共性は頭の中に無いようですね。夜行列車復活の是非はともかく、不採算の
部門は切り捨てろと言う無責任なことを言う人間が何を言っても説得力がありません。
樹神 和徳 15時間前 編集済み
どうとでも言わせておきましょう。
木原 康又 15時間前
一物一価の法則に囚われた考え方で、実際に廃止を決めたJR各社の判断基準も概ねこれに似た考えからだと推測出来ます。
イールドマネージメントに代表される予測経済による収支モデルというものに考えが及ばない段階で、終わっていると思います。
乗り物の座席や宿の客室のように、日を跨いでの在庫の繰り越しが出来ない商品を売るためには、このような柔軟性のない価格
設定方法では対応出来ないのは目に見えていますね。 捨て駒を平気で気に入らない相手に差し向けて自分の手を汚す気などさらさらない堀内
Masahiko Takashima 14時間前
梅原氏は銀行出身ですね。業績の悪い企業が融資を申し出ると銀行側は不採算部門の切り捨て、リストラを要求して来ます。
梅原氏の言い方は正に前近代的な銀行の融資担当者の論理ですね、
木原 康又 14時間前
銀行出身の方でしたか。それにしても荒削りの採算を出される方なんですね。
堀内 重人 12時間前
マツミヤさん＞先ずは、マツミヤさんのお考えを、加筆して下さい。他人のお考えよりも、マツミヤさんのお考えの方が重要です。
田中 幸哉 11時間前
東洋経済は変な内容が目につきます。
堀内 重人 11時間前
田中さん＞東洋経済の編集部へ、電話で苦情を言われると良いでしょう。田中さんの論理も加えてです。 全部堀内の個人的な感想ですな
堀内 重人 12時間前
皆様＞梅原淳氏のことは、私もよく存じ上げております。彼の文章を読みましたが、未だに「寝台夜行列車＝移動手段」と位置付けて
いる点や、「他の輸送機関から利用者を奪い返す」などと考えていること自体が、「考え方として古い」と言わざるを得ません。「ななつ
星in九州」などの超豪華クルーズトレインは、「何処からも利用者を奪っていない」や「自宅待機している潜在需要を掘り起こしている」
のは事実であり、正直言いまして私が述べた考えが欠如しています。
それからJR東海は、寝台夜行列車に対する考え方を軟化させてきました。経営幹部が、お忍びで「ななつ星in九州」に乗車したそう
です。また初代社長の須田寛氏が、先日の講演で「東海道・山陽本線が一番有望だ」と発言されています。JR東海は、深夜に電車で
通過してもらえれば、出札や窓口要員を配置しなくても、米原～熱海間の運賃＋寝台特急（急行）料金が入ります。そのため決して、
悪い話ではないのです。今後は、通勤・通学需要の減少も予想されるため、それらの減少を補う施策が必要です。さらに言えば、
JR東海で寝台夜行列車に関心を持っている有力者は、葛西敬之氏だと聞きます。B個室寝台車を加えた旧「トワイライトエクスプレス」
クラスの列車が、一番、JR東海にとって利益が上がると感じていると、噂ですが、聞いています。
Jun Nkgawa 12時間前
仕事中毒だった一人のビジネスエリートが、第一線を退いて列車旅の愉しさに生まれて初めて気がついた。と言ったところでしょうか。
熱海ー米原という重要区間の保有会社だけに今後の展開に期待大ですね。 ヤフコメや記事のコメントの論調はFBとは全く逆だな
堀内 重人 12時間前
Nkgawaさん＞JR東海にとっても、名古屋圏や静岡圏の通勤・通学需要が減少することが予想される上、「観光立国」や「ななつ星in
九州」などの超豪華クルーズトレイン人気など、寝台夜行列車はぼろ儲けはしないが、JR東海にとれば悪い話ではないことに気が
付いたのでしょう。葛西氏は、出札や窓口要員を配置しなくても、深夜に米原～熱海間の運賃＋寝台特急料金が入る点や、「ななつ
星in九州」レベルでは、定員が少ないこともあり、自社に旨味がなく、B個室寝台を設けて定員を確保した方が、自社の利益も大きく
なることが分かったのでしょう。一般の方々が、B個室寝台車も備わった寝台夜行列車を望むのであれば、お互いにWin-Winで良い
と思ったのでしょう。
Kazuo Nakajima 4時間前
鉄道とは権利である、との視点がないのが気になります。効率、実績などの数字に物言わせて放置したら鉄道はとっくの昔のもの、
過去完了でしょうね。でも、それがなぜ必要か、公共輸送とはその「なぜ」を再生産していくことでしょう。夜行を趣味や郷愁でで残せ、
とは言いませんが、必要性、とは常に複数形です。その視点を欠いた論法に説得力は乏しいのではないですか。 感情論でいくら吼えても何の結果も出ませんな
堀内 重人 4時間前
Nakajima先生＞梅原氏の言う「寝台夜行列車」は、「昭和型」の開放型寝台が中心の列車です。彼自身、「カシオペア」「トワイライト
エクスプレス」にも乗車しているため、単なる移動手段ではないことには、気が付いている筈ですが…。寝台夜行列車を、「趣味用の
公共交通」「単なる郷愁」という学者もいますが、私は「観光資源」と位置付けています。今後の日本は、「観光産業」を育成することが、
雇用創出や内需拡大において、不可欠です。新幹線では、実用本位で味気なさすぎます。クルーズトレインでは、価格面で割高
過ぎて、諦める人も多いでしょう。旧「トワイライトエクスプレス」ぐらいの水準の列車を復活させ、観光の目玉に位置付ける必要が
あると考えているため、私はこのFacebookを立ち上げ、復活の必要性を声高に訴えています。
山田 俊英 11時間前
そういう暴論をいうなら鉄道なんていらないサァ。バスと飛行機で充分サァと暴論返しをしたくなります。
佐倉 つぱさ 5時間前
東洋経済さんの編集方針がよくわからないですね。寝台夜行列車の復活を主張する堀内先生の記事を載せる一方で、今回のような
真逆な記事も載せる（関連記事として、堀内先生の記事も出ていますね）。あくまで中立な立場で、後は読者の判断に委ねるという
スタンスでしょうか。となれば、いかに（一般）読者が納得する内容を訴えることが出来るかにかかってきますね。
以前の堀内先生の記事でも、十分寝台夜行列車の重要性は伝わってきますが、昨今のJR西日本や東海の新たな動きもあります
ので、機会がありましたら、再び東洋経済にて、梅原氏の理論を一蹴し、読者に寝台夜行列車は不可欠であるという認識を
植え付けるような、素晴らしい論文を発表頂ければ嬉しく思います。 無駄無駄
堀内 重人 5時間前
佐倉さん＞多分、中立的な立場であるかもしれません。ただ「寝台夜行列車は不要」などと書けば、編集部への苦情も多いかもしれ
ません。東洋経済に掲載されるような、素晴らしい論文を書けるように、頑張りますので、宜しくお願いします。
マツミヤ リョウジ 2時間前
皆様。このグループのメンバーは皆、夜行寝台列車の存続肯定派の集まりなので、真逆の記事を載せることによって、皆さんが
どうゆう意見を持っているか？と思い、載せました。
自分も夜行寝台列車の肯定派です。現在はよくても、これから先、夜行バスが運転手不足やそのうち採算の取れない路線の廃止
など、様々な問題が出てくると思われます。
国もJRグループも新幹線に依存するのではなく（既存・新設を含め）既存の在来線網を活かした、列車の運行を実現できればいいと
思います。確かに、分割民営化によって、会社を跨ぐ列車の運行となると、様々な弊害がある事は、このグループの投稿を見ると
わかります。それを乗り越える策が出てくればいいと思うのですが…まとまりのない文章ですいません(-_-;) 鉄道も乗務員不足であることが完全に欠落している堀内
堀内 重人 1時間前 編集済み
マツミヤさん＞梅原氏の投稿には、マツミヤさんがご指摘した夜行バスの運転手確保が困難になることなどが、完全に欠落している
のです。また彼のっ分割案は、国鉄分割民営化の弊害を、さらに悪化させる提案です。「JR道北」「JR道東」「JR中国」「JR南九州」
などを創設して、どのように会社を維持するのでしょうか。その辺も、よく考えて提言して欲しいものです。国鉄分割民営化の弊害を
緩和するには、仮称「JTホールディングス」という持ち株会社を創設し、各旅客会社やJR貨物を傘下に配置して、ダイヤの調整を
実施する必要があると考えます。またここを官僚の天下り組織にしないためにも、JRのOBや学識経験者を中心にメンバーを構成
する必要があります。
多田大地 1時間前
しかし、東京23区と大阪市のバス移動が300人しかいないし首都圏近畿圏のバス移動は7000人いてもきめ細かなバスが有利という
主張、横浜や京都という東京関西間夜行を設定すれば通るであろう場所や堺やさいたま、千葉など簡単に東京駅や大阪駅に出れる
場所、すなわちそれらの中間を無視してる上に8000円程度で東京大阪を利用する客と寝台を利用する客をごっちゃにしていてなんか
違和感を感じますね。
また、東京駅と大阪駅を結ぶバスだけでも再閑散期でも少なくとも片道10台（運転手が途中で交代することを考えれば20人）は出てる
上に列車ならば三交代としても3人の運転手と全区間常務の数人の車掌で人手は半分以下で済むことを無視してます。
もちろん理想はどこからも客を奪うことなく寝台の旅によって新たな需要、乗ること自体が目的という需要を生み出すことだと思います。 フードバックだのスプール号だの、狂いまくりの堀内の文字認識能力はいったいどうやったら出来あがるんだろうか
堀内 重人 9時間前
Umezawaさん＞寝台夜行列車は、各社に跨って走行するため、ダイヤを調整する組織として、仮称「JRホールディングス」を設け、
その傘下にJR夜行を含めた旅客会社と、JR貨物などを設ける考えを、『寝台列車再生論』で提言しています。10年以内に、国鉄
分割民営化は、再度、制度設計のやり直しが必要になるため、会社間を跨ぐ列車運行に関する調整的な組織は、絶対に必要に
なります。JRホールディングスのメンバーには、JRのOBや学識経験者などを起用することまで、提案しています。
堀内 重人 9時間前
続きですが、クルーズトレインに関しては、「トランスイート四季島」と「トワイライトエクスプレス瑞風」とでは、全く別の考えの列車だと
感じました。「トワイライトエクスプレス瑞風」は、完全に大阪から京都経由の下関間に寝台夜行列車を復活させるための試金石
ですね。これと117系電車改造の長距離電車は、セットで考える必要があります。「トワイライトエクスプレス瑞風」の場合、客室などは
メンテナンスがしやすいように、「トランスイート四季島」ほど、凝ったことはしていませんでした。また「トワイライトエクスプレス瑞風」は、
食堂車の復活に対するノウハウまで、詰まっていました。JR西日本は、「新しい寝台夜行列車」という表現をしていることからも、定期
夜行列車の復活に向けた試行錯誤があると思っています。いずれにしても、寝台夜行列車復活のカギを握るのは、JR西日本である
ことは間違いなく、次がJR東海です。
堀内 重人 9時間前
皆様＞117系電車改造の長距離列車が、上手くいけば、「シュプール号」やリゾート列車の復活だけでなく、寝台夜行列車にフード
バックされることになるでしょう。夜行高速バスとは別の、付加価値の高い利用者をターゲットにしていることは確かですね。 これ、同一人物だろ
ttp://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/944861925721924/?comment_id=944878452386938&comment_tracking=%7B%22tn%22%3A%22R9%22%7D
徐玖廣 17時間前
梅原氏のテレビでのコメントは参考に成る事が有りますが、此の記事は最低ですね。
ましてや、再分割が有るかの様な事も書いてますし。サンライズ瀬戸・出雲号の話は有りませんね。
梅原氏の此の記事には、正直、がっかりしました。
ttp://news.yahoo.co.jp/profile/id/cNdcJYOWeXp4XuE8Njet_WwYqwQ-/comments/
新羽ず。 | 18時間前
テレビで梅原さんのコメントは、参考に成る事が有るけど、此の記事は賛成出来ない。
夜行寝台列車を廃止された理由は、現代に合わせられなかった事と、国鉄の分割で変に弊害が出た為だと思う。
サンライズ瀬戸・出雲号の事を書かれてないし、梅原さんの此の記事には、がっかりだね。 運行管理は貨物会社ではなく旅客会社が全て行っておりますが？
会社間直通列車の代表である新幹線の存在は何処に行ったのですか？
Hiroshi Umezawa 2時間前 編集済み
堀内さん、おはようございます。
JRのダイヤ調整会議は各社対等なので、調整の為の上部機関がありませんが、貨物列車は全国を走行しているので現状でも
調整機関は必要です。
堀内さんの提唱するJRホールディングスには、全国にわたり運行管理を行うJR貨物のOBは必要になると思います。 某FBとは真逆の反応ばかりのSNSの反応まとめときますね
「寝台列車廃止」はJRの最も賢明な選択だった
ttp://toyokeizai.net/articles/-/227112
ttp://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180629-00227112-toyo-bus_all
・お、いい記事じゃん。そしてコメントのヲタが必死すぎ
・長きに渡ったロマン枠だからか一行に消える気配がないよねブルトレ復興狂信者って
・一泊込みで行くんだったら夕方新幹線で行ってビジネスホテルに泊まり、よく夕方に帰るほうがいい。小さい頃に乗ったことあるが、あまり良い寝心地じゃない
・珍しく堅実な記事だなと思ったら梅原さんだった。
・使い勝手が悪かったのだから乗るはずがない。
・「口は出すけど乗らない」・・・どっかで見たような構図ですね。 趣味人としては残念な側面もありますが、これが現実なのですが現実受け入れられない人が多いんね。
・かくて、国鉄は滅び、JRは生き残る。無情にも、しかし極めて有機的かつ合理的に。
・交通機関の高速化もあるけど低価格で清潔なビジホの全国展開が大きいと個人的には思ってる。
・考えてみれば、ムーンライトながらなんて出血大サービスみたいな列車よな。乗車券と指定席券、というか18きっぷみたいな激安きっぷで乗れるんだから。
・悲しいけど間違ってないんだよなぁ
・寝台列車、寝ることができなかった思い出
・"廃れるべくして廃れた"ということだな。その打開策がクルーズトレイン。
・そうそう、寝台なんて走らせるだけ無駄なんだよね うちの親父なんかも残すべきだったとか言ってるけどあかんがなって思ってる
・興味深い記事。これなら「何で廃止やねん」って思う人も納得できるはず。 ・ぐうの音も出ないが、それでも反論ブコメつくところに鉄オタの業の深さを感じる。
・残念ではあるがこれにまとめられてる事が現実なんだよな
・ヒョーロン屋を挑発してると聞いてw
・怪人「ホッカイドウシンカンセンノセイデホクトセイガー」参上！！！！
・需要とかを考えると割に合わないよね 鉄道ファンとしては残って欲しかったけど、採算性を考えるとこれは廃止は賢明。
・かなり納得した。
・残念だが当然
・経営合理化。ユーザーも時間ないんです。
・反論できんよね… 人件費かさむだけだし、昼間は客車 使えないし マニア的にはまだ走ってて欲しかったけど、仕方ない選択
・うーん、結論はだいたい同意なんだけど、途中の論が微妙におかしくて、読後感が悪い。
・ビジネスの固定需要が昼行の手段に移ったし、旧来の寝台列車に固執する理由もなくなってきてるね。寂しさはあるけどね。
・寝台料金の割に設備がミジンコだったからな 多少高くても新幹線や飛行機とホテルになる
・JRが13社になるとかいうトンデモはともかく、寝台列車を復活させたところで利益が得られないどころかむしろ損をするというのは良く分かった。
・数字が出ているのでいい記事だと思う、正しさはちょっとreviewできないけど
・わかってんだよ！わかってるんだけどね・・・こう・・・なんとかなりませんかね？ ・「最終の新幹線より遅く出発して、始発の新幹線より早く到着する」のが前提になるからなー／銀河のサンライズ化でも採算取れそうになきゃビジネス目的は無理でしょ
・少し前の呟きを論破された感じですな…でもBiz見込み無いのは分るとして観光寝台を切ったのはどうなのかね？豪華列車に誘導したいからかな…
・国鉄民営化の時の自民党は嘘をついた！とのたまう頭の中が数十年間更新されてない人いるが、この理由＋新聞輸送無くなったことが理由ってこと。
・ちょっと記事中の夜行バスの利用数が少なすぎる気も。とはいえ価格帯的に寝台列車を使いそうなのは高級夜行バスの客くらいで、高級夜行バスに限れば平日は利用者はせいぜい10~20人くらいな気がする。
・その夜行バスだって規制強化や人手不足で路線削減の嵐な所すっ飛ばしてない？
・新幹線の路線が整備されて高速化された今となっては夜行で移動することがニッチな需要だからなあ…
・人件費だけでもバスに列車は勝ち目なし。夜行列車は今の時代においてのニッチ市場。「一部豪華列車」で十数万円以上の料金設定は理に叶っています。
・データ分析をしっかり行うと、対策は自ずから見えてくる。
・そもそもムーンライトながらが残ってるのは、それでもまだ繁忙期に設定しててほぼ全席埋まるから(と車両余剰)であって、いつ廃止でもおかしくない
・でしょうね。寂しいけど。
・人不足が叫ばれている時世だから、夜行列車の復活もあるのかなと思ったりもするのだが、そんなにバスと輸送コストが違うならやっぱり厳しいのかな
・寝台列車はロマンだけど、時代が変わり需要と採算が取れ無ければ消え去るのみ… >>395
＞交通機関の公共性は頭の中に無いようですね。夜行列車復活の是非はともかく、不採算の
部門は切り捨てろと言う無責任なことを言う人間が何を言っても説得力がありません。
少なくとも、梅原氏は真偽はともかく数字を挙げてデータを示しているよね。
第三者的に見れば、少なくとも>>395氏の反論に対して、どちらを信用するかは明白だろう。 堀内は自分に肯定的な意見しか聞く耳持ってない
異なる意見は罵倒するか、書き込むなと言うか、削除するだけで、永遠に成長しない 精神年齢が幼すぎて現実を憎む堀内とその取巻き
コウキョーセーガーなどとほざいてるが乗ること自体が目的の列車に公共性などない >>396
＞田中 幸哉 11時間前
＞ 東洋経済は変な内容が目につきます。
＞
＞堀内 重人 11時間前
＞ 田中さん＞東洋経済の編集部へ、電話で苦情を言われると良いでしょう。田中さんの論理も加えてです。
その変な内容の典型が堀内と阿部の記事だろうに一体何を言っているのかと
堀内が仲間に苦情を出すようにけしかけてたと東洋経済に通報したら楽しい展開になるかもなw 支離滅裂すぎて全く理解できん
多田大地 3時間前
臨時サンライズ出雲の改善点を挙げたいと思います。
まず遅すぎるので定期列車並みにスピードアップする必要があると思います。トワイライト並みに豪華ならともかく自販機ぐらいしか
ない同列車ではわざと遅くする意味もないでしょう
それから運転日が少なすぎるので予定臨に格上げして運転日を増やすことです。特に金曜夜の定期サンライズがほぼ満席とのこと
なので少なくとも金曜夜は検査などの都合で予備編成を使えない時以外は運転するべきでしょう
また停車駅に上下とも京都、少なくとも下りは新大阪を加えて京都で利用できるようにするとともに、新大阪で新幹線に接続して
東京～山陽、九州間の移動にも使えるようにすればいいと思います。
こうすることでサンライズをより多くの人が利用できる（したくなる）ようになるだけでなく東京、横浜?京都、大阪、三ノ宮間の利用や
新大阪で新幹線に接続して首都圏?山陽、九州間の利用客が増えると銀河の復活に貢献できるかもしれません。 ・すばらしい論考。堀内重人氏のような時代錯誤な鉄道至上主義者はぐうの音も出ないだろう。
・某Facebookの鉄道グループは、アンチ新幹線（特に北海道）、夜行列車バンザイの人が多いな。
・鉄ヲタってさ、寝台列車も含めて今までただ「国鉄からもらった資産が超余ってるんで走らせられる」だけの存在をただ
「食い潰していた」んだと思うんだよなぁ……何も気付かずに
・70年代製の寝台客車と機関車が大量に余ってたんでJR化後に夜行列車を走らせていただけで、その置換に数百億円かける需要と
可能性をJRが見いだせなかったんだよね。ドイツなど欧州各国でも同じ方向性になった訳で。
・東洋経済の寝台列車の記事 バズらせたいからああいうタイトルにしたんじゃねw
・形だけ見て夜行列車なんて思ってても、こうして数字で表してみると無理だわwと一瞬でわかる。いや、目からうろこでした(^_^;
・正直、ビジネスで夜行入り辛くない？夜行列車でろくに寝られんと、翌日の仕事に響くので、前泊してホテルで寝た方が楽な気がする ・トワイライトエクスプレス、寝台北陸・急行能登、寝台特急日本海、急行きたぐに、往年の北陸路を駈けた夜行列車たちも
遅かれ早かれ北陸新幹線開業で無くなることは大方想像できたことだし、社会的使命終えたんだなと思っていたが
それでも受け入れられない人がいるのか…(´Д｀)ﾊｧ…
・例えば金沢～上野間で運行されていた旧寝台特急北陸号の場合だと、乗車券：7,980円、特急券：2,830円、B寝台券：6,300円
（A寝台の場合は13,350円）、現行の北陸新幹線だと金沢～上野間は13,910円。高速バスだと1,980円～8,000円ほど。
（´-`）.｡oO（いやどう考えても夜行列車復活なんて無理でしょ？）
・その頃は往復チケットでりんかい線含む東京都区内乗り放題ありましたね。ただまあ、アドバンテージがあるかと言えば全くないとしか。
新幹線と同水準の価格で全部ソロ個室にして電源と無線LANあれば別かもだけど。
・消費者心理としてはそうですね？わかります。ただ、三セク分離とか考慮しなくてもその装備をその価格で提供するのは…厳しいですよね？(´Д｀;)
飛行機のLCCは稼働率上げて収益確保してますが夜行列車だとね…
・正直、カプセルホテル級か必要な訳だけれど、それやろうとしたら新幹線超えてしまう訳で。じゃあ新幹線でええやん、って話になりますね。
・夜行列車の話になると「中国では～」「ヨーロッパでは～」って反論が出てくるけど、それはそれ。ここは日本だ。
求められるニーズや距離、運営方式が違うから興味深い話ではあるが全く参考にならないんだよなぁ
・社会情勢の変化がある分今のそれは仕方ない部分もあるにしろ、ローカル線やブルートレインをここまで維持できてきたのはJRの
経営努力のおかげに他なりません。 ローカル線への新車投入や新たな観光列車・寝台列車の設定なんて国鉄なら絶対してなかった。
・乗車券+特急券+寝台料金でビジネスホテルで泊まるのとほぼ同額だし安く行きたきゃバスかLCC使えばいい話だからしゃーない
・寝台列車が縮小・廃止となった理由って 新幹線延伸や航空価格破壊もあるんだけど 地味に1万円以下のホテルが各地に
増えたってのも大きいんだよな 昔はホテルは5桁 民宿でなんとか4桁 街によっちゃ宿泊施設自体なしとか普通だったもん ・「口は出すけど乗らない」・・・どっかで見たような構図ですね。
趣味人としては残念な側面もありますが、これが現実なのですが現実受け入れられない人が多いんね。
・寝台列車に旅情がないとか言うのは一応、理解はするよ？でもさ、この設備で乗車券、特急券のほかに寝台券で6千円以上取られて
たんだよ？コンセントどころか収納がなく小さなスーツケースも収められないセキュリティーもプライバシーもズブズブ…価格とか色々
考慮すればそりゃみんな新幹線になるよ？
・2010年前後に「この設備だともう先は長くないな…」と色々悟って廃止宣告出る前に寝台列車には乗ったので昨今のノスタルジー
求めるような復活論にはちょっと疑問。みんな結局、乗ってなかったんじゃん。失ってから騒いでも後の祭りだよと思うのと同時に、
日本での定期寝台列車はもう厳しいんだろうなと
・ある種、そういう現実を見て悟ってしまうと「夜行列車廃止」と言われても「まぁ仕方ないよね？それより新幹線やバスが便利だし」って
なるんだ。逆にその事実を知ってか知らずが、過去にしがみつき「やり方次第では黒字化する」などと騒いでる人を見るとなんか少し
だけ哀れにも見えてきてしまう。
・「高い」だの「チケット取れない」だの「予定が合わない」というのは単なる言い訳。まだ寝台夜行列車はサンライズ瀬戸・出雲がある。
昔から『親孝行したいときには親はなし』とはよく言ったもので、恨み節を呟く暇あるなら無理してでも乗るべきだと思うんだ。
話はそれからだ。 なわけねーだろ
赤字の付け替えしたら何でもありじゃねーか
鈴木 暁 4時間前
国土交通省の基本は、黒字企業には補助しない。よって、赤字路線子会社作れば補助金貰える可能性があります。 近々、フランスを鉄道旅行するので、時刻表を見ていると、日本と同様に、夜行列車絶滅寸前なのが分かるよ。
残っているのは、TGVが300km/hで走行可能な高速新線のネットワークから外れた地域、サンライズ出雲と同じ。
日本のブルートレインの語源であるトランブルー（青い列車）後継のパリとニースを結ぶ夜行列車、昨年の冬ダイヤで廃止されちゃったのね。
国境を越える国際夜行列車、パリ発で毎日運行と言えば、パリとベネチアを結ぶ列車一本のみ。
ローマと違って、ベネチアはホテルが少ないからね。
軌間可変車タルゴを使ったスペイン直通は消えてしまった。
フランスを見ていると、
たとえ、日本の旧国鉄を分割民営化せずに、フランスみたいに全国一社で運営しても、
結局、航空や高速バス、宿泊施設の拡大拡充による価格競争に対し、夜行列車は衰退せざる得ないんだよね。 唯一のパリ発毎日運行の国際夜行寝台列車THELLO（パリ～ベネチア）
https://www.tripadvisor.jp/Attraction_Review-g187147-d10737275-Reviews-Thello_Train-Paris_Ile_de_France.html
この世の多数派である鉄道に全く愛着を抱かない人々にとって評価が低いです。
日本でも、この世の多数派である鉄道に全く愛着を抱かない人々にとって、
夜行列車、寝台列車は苦行だったからこそ、衰退しました。 堀内はすぐに他者を「馬鹿」「二流」「低レベル」などと見下し罵倒する。
こんな態度で新規参入する人が増えるわけないじゃん。
ひたすら自分は特別だ、一流だ、お前らとは違うんだと、選民意識に浸りたいだけ。
物事にはいろんな楽しみ方があるってことが、50歳にもなってわからないなんて、憐れでならないよ。
まさに「鉄道趣味の敵」そのものだ。 上越あたりに繰り出してる阿部某、「ぼくのかんがえたさいきょうのてつどう」を引き合いにトキ鉄をJRを盛大にdisり中
阿部 等 @Light_Rail 6時間前
今日は新潟県の各所を見て回ります。新幹線で上越妙高954、1002発の在来線に乗継いで新井1009。妙高市役所が徒歩圏です。駅前の写真です。
阿部 等 @Light_Rail 6時間前
保線係員の列車巡視は長年続いていますが、１日に数えるほとの列車本数の路線で、これに多数の人手を投ずる仕事の仕組みは疑問です。
テクノロジーを投じ、安全と乗り心地を維持して人手を減らしたいです。
阿部 等 @Light_Rail 5時間前
新井駅前の案内図は、現地と左右が逆でした。
阿部 等 @Light_Rail 5時間前
新井1025→高田1037の特急です。1,2号車の指定席0、3号車の自由席3、4号車の自由席0人の乗車でした。
阿部 等 @Light_Rail 5時間前
沿線は平野が広がり、開発余地が膨大にありますが、交通があまりに不便で、地価は安くとも農地が主体です。 阿部 等 @Light_Rail 4時間前
列車本数が少ない一方、高田駅では３人が勤務。全線で、同じ瞬間に働く運転士より駅員の方が多い、さらに設備と車両の保守に多人数、
列車本数が少なく需要を取りこぼし、どこかおかしくないですか？
阿部 等 @Light_Rail 4時間前
高田駅前の作りは立派で、高層建物もありますが、人はあまりいません。
阿部 等 @Light_Rail 4時間前
高田駅周辺、建物はビッシリですが、人はあまり歩いていません。車もそれほど多くありません。
阿部 等 @Light_Rail 4時間前
国鉄時代に複線用地が確保されながら放置され、おそらく40年以上です。直江津ー新井は、全区間の複線用地がありそうです。
阿部 等 @Light_Rail 3時間前
高田1119→春日山1123の普通で移動。春日山駅はエアコンがガンガンにき利き、寒かったです。おそらく設定温度23度くらい。
経費節減のために列車本数を少なくしながら、余計な経費を掛けてバランスを欠きます。
阿部 等 @Light_Rail 2時間前
春日山1148→直江津1153の普通で移動。直江津ではホームはるか手前の場内信号が注意現示で45km／h制限。
走行時間を無用に伸ばす、これも全国どこにもある光景です。 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) 阿部 等 @Light_Rail 2時間前
電化されていながら、ディーゼルカーの１両。交流車の１両はなく、糸魚川構内が交流のため、小単位輸送の電車を投入できません。
長岡方面への乗換えは別ホームです。
阿部 等 @Light_Rail 2時間前
直江津は交通の要衝でありながら、各方面とも本数が少なく、駅はガランとしています。一昨年に行ったイランのテヘラン駅を思い出しました。
国鉄幹部の案内を受けましたが、周辺道路が大渋滞の一方、大きな駅構内が閑散。その原因は列車の低頻度運行。日本を見習えと思いましたが、日本でも同じでした。
阿部 等 @Light_Rail 2時間前
北陸本線は貨物の幹線です。
阿部 等 @Light_Rail 1時間前
直江津駅の裏に高層ビル。ポテンシャルはあるのです。
阿部 等 @Light_Rail 1時間前
直江津駅前の様子です。大きなビルが結構ありますが、人も車も少ないです。
阿部 等 @Light_Rail 1時間前
直江津は本当に鉄道の要衝です。特に、直江津ー春日山ー高田ー上越妙高ー新井のラインが大きなポテンシャルを持つことを初めて知りました。
鉄道がシッカリしさえすれば。。。 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) 突っ込みどころ多すぎw
阿部 等 @Light_Rail 1時間前
高田と同様、家はビッシリ建っていますが、人も車も少ないです。空家がどれくらいかは分かりません。
阿部 等 @Light_Rail 1時間前
多額の税金を投じて立派な駅舎を作っても、列車本数が少なければ駅は賑わいません。街も賑わいません。旭川駅を思い出します。
豪勢な駅構内が22時過ぎは廃墟のようでした。列車の発着がほとんどないのだから当然です。逆に言うと、本数を増やせば駅も街も鉄道も賑わいます。
阿部 等 @Light_Rail 52分前
複線、電化、重軌条、PCマクラギ、ロングレール、一直線の立派な線路をたつた90km/hで快走？ 再調達価格と比べわずかの資金投入で200km/h走行できます。
阿部 等 @Light_Rail 40分前
直江津1226→柏崎1310の普通で移動。直江津の出発では分岐器の分岐側を多数渡ります。横揺れが大きく、走行時間を伸ばし、トングレールを削ります。
地域鉄道に相応しい配線に改めるべきです。土地も大量に生まれ、駅直近の開発もできます。
阿部 等 @Light_Rail 13分前
柏崎もホームはるか手前の場内信号が注意現示で45km/h制限、しかも、信号建植位置より手前で40km/hくらいに減速するケースが多く、走行時間をべらぼうに伸ばしています。 ＞保線係員の列車巡視は長年続いていますが、１日に数えるほとの列車本数の路線で、これに多数の人手を投ずる仕事の仕組みは疑問です。
＞テクノロジーを投じ、安全と乗り心地を維持して人手を減らしたいです。
ここが名立たる豪雪地帯だってこもとも気付かないのな
＞新井1025→高田1037の特急です。1,2号車の指定席0、3号車の自由席3、4号車の自由席0人の乗車でした。
その列車(3013M)はその前の新井行3012Mのために新井発着で設定されてるだけなのも気付いてないのな
＞沿線は平野が広がり、開発余地が膨大にありますが、交通があまりに不便で、地価は安くとも農地が主体です。
交通が不便だから開発が進んでいないと言い切る根拠が一切示せてないってことも気付いてないのな
＞列車本数が少ない一方、高田駅では３人が勤務。全線で、同じ瞬間に働く運転士より駅員の方が多い、さらに設備と車両の保守に多人数、
＞列車本数が少なく需要を取りこぼし、どこかおかしくないですか？
このツイートの時刻は12:39だが、この瞬間に妙高はね馬ラインでは2356M(直江津～春日山)・2353M(上越妙高)・3015M(上越妙高)・
2354M(関山～妙高高原)の4本、日本海ひすいラインには1640D(直江津)・1638D(名立～筒石)・1635D(浦本～能生)・1637D(泊)の4本
計8本がが在線していることにすら気付いてないのな
そもそも上越市の中心が直江津じゃなくて高田だってことに気付いてないのな ＞国鉄時代に複線用地が確保されながら放置され、おそらく40年以上です。直江津ー新井は、全区間の複線用地がありそうです。
ねーよ
少なくとも春日山～高田～南高田の付近はそんな用地は一切ねーよ
そもそもお前がドヤ顔で写真で撮ったそこは豪雪地帯であるがゆえの雪捨て場なのも分からんのか
＞高田1119→春日山1123の普通で移動。春日山駅はエアコンがガンガンにき利き、寒かったです。おそらく設定温度23度くらい。
＞経費節減のために列車本数を少なくしながら、余計な経費を掛けてバランスを欠きます。
典型的な頭でっかちだな
経費節減で列車本数を少なくしてるとか想像で勝手に結論つけてやがる
＞春日山1148→直江津1153の普通で移動。直江津ではホームはるか手前の場内信号が注意現示で45km／h制限。
＞走行時間を無用に伸ばす、これも全国どこにもある光景です。
金をかけてそれを変えるとどのくらい利用者と収入が増えるのかを全く示せてない時点でお前の感想でしかないね
＞電化されていながら、ディーゼルカーの１両。交流車の１両はなく、糸魚川構内が交流のため、小単位輸送の電車を投入できません。
そもそも日本海ひすいラインは費用負担割合削減のため貨物列車しか架線を使ってませんが？ ＞直江津は交通の要衝でありながら、各方面とも本数が少なく、駅はガランとしています。一昨年に行ったイランのテヘラン駅を思い出しました。
＞国鉄幹部の案内を受けましたが、周辺道路が大渋滞の一方、大きな駅構内が閑散。その原因は列車の低頻度運行。日本を見習えと思いましたが、日本でも同じでした。
直江津や高田も低頻度運行のために周辺道路がいつも大渋滞なのかね？全く比較になってませんけど？
＞直江津駅の裏に高層ビル。ポテンシャルはあるのです。
それ、高層ビルじゃなくて清算事業団所有の土地だったところに立てられたアパホテル系の分譲マンションですが？
＞直江津は本当に鉄道の要衝です。
昔の話だな
＞特に、直江津ー春日山ー高田ー上越妙高ー新井のラインが大きなポテンシャルを持つことを初めて知りました。
＞鉄道がシッカリしさえすれば。。。
たまたま今日見ただけでこういうことを平気で結論として言っちゃうコンサルタントって何？ ＞多額の税金を投じて立派な駅舎を作っても、列車本数が少なければ駅は賑わいません。街も賑わいません。旭川駅を思い出します。
そもそも直江津駅が橋上駅になったのは、北越急行が開業し「はくたか」「北越」「雷鳥」が走っていたものの、北陸新幹線はJRが金沢
までの着工に同意する前であって三セク化なんて全く視野に入っていなかった2000年4月ですが？
それを今日見ただけで立派な駅舎を作っても列車本数が少なければ駅は賑わうことはないとか、いったい何を言ってるのかと
＞逆に言うと、本数を増やせば駅も街も鉄道も賑わいます。
直江津駅の周辺の状況を見ればそれは間違ってもねーよ
＞複線、電化、重軌条、PCマクラギ、ロングレール、一直線の立派な線路をたつた90km/hで快走？
＞再調達価格と比べわずかの資金投入で200km/h走行できます。
フェラーリを買えば公道を200km/hで走れると言ってるのとなんら変わらんな、ひでえコンサルタントだ
＞直江津1226→柏崎1310の普通で移動。直江津の出発では分岐器の分岐側を多数渡ります。横揺れが大きく、走行時間を伸ばし、
＞トングレールを削ります。地域鉄道に相応しい配線に改めるべきです。土地も大量に生まれ、駅直近の開発もできます。
＞柏崎もホームはるか手前の場内信号が注意現示で45km/h制限、しかも、信号建植位置より手前で40km/hくらいに減速するケースが多く、走行時間をべらぼうに伸ばしています。
直前にここは貨物の幹線だって書いたのも忘れたのか？ こんなのを重用したどっかの知事。
青息吐息なのも頷ける。 ＞柏崎の到着では、分岐器の分岐側をいくつ渡ったか数え切れませんでした。地方の鉄道を活かすのにできること、やるべきことは山のようにあります。
つくづく薄っぺらい見識だこと
その分岐器をとると特に冬季において貨物列車の抑止個所がなくなるし、冬季の運行の命綱である投排雪保守用車やモーターカーが
いざというときの出動できなくなるんですが？
雪が降る長野にいたクセにいったい何見てたわけ？
＞柏崎の時刻表です。一家に１台どころか１人１台が当り前の地方において、ほとんど乗ってくれるなという本数です。特に越後線の
＞昼は1213の次が1529てす。乗りたくとも乗れません。
そもそも国鉄時代を含め越後線柏崎口の利用者数がどのくらいなのか位調べてから書きな、ハッキリ言って恥の上塗りだぞ
＞柏崎の駅前です。上越新幹線と長岡接続の特急が多数運行していた頃は、もっと栄えていたのでしょう。
＞駅前の超一等地がテナント募集中。各所でよく見る光景です。地域の中では相対的に地価が高く、鉄道はかつてほど人を運んできてくれず、
＞商売が成り立たない。地主は泣き、地域は衰退し、鉄道は活かされず、そんな現実を変えたいです。
アホか
近年の柏崎は左巻きのお前が大嫌いな原発によって栄えてきた街だ
震災を契機に柏崎刈羽原発が今どうなっていて、それが柏崎の街にどういう影響を及ぼしているのかもわからんのか
長岡発着の特急列車の本数云々なんか何の関係もねーよ 世の中鉄道中心に回ってるんだろ、こいつらは。
結局博識で中立公平なレール・ファンは俺ぐらいのもん。 仕事早ぇww
とある鉄道コンサルタント氏の上越地域鉄道見聞録とそのツッコミ
ttp://togetter.com/li/1242646 【何の効果もない列車増発による街の活性化】
@poison7804 今時、駅前が超一等地とか言うのがいるんだww なんで、ロードサイド型店舗が増えてるのか学習してきてねーwww
@kaorurmpom 直江津がどうのこうのって、北陸新幹線が勘定に入ってないのがなんとも
@kaorurmpom 設備のスリム化は大事。ただし直江津の場合は貨物を考慮した上で。で、余剰用地を活用できるだけのポテンシャルが地域にあるかどうかは？
@tokyoufo 上越に関しては本当にコンパクトシティにしないとアカンレベル。 商業が直江津、高田、上越インターに分散してるし、行政サービスも高田から春日山に分散している。
@kaorurmpom そもそも高田と直江津が並立してる歴史が結構難問ですかね
@tokyoufo 旧高田市と旧直江津市はよく言えば相互補完だけど、悪く言えば両者共にアドバンテージが取れない間柄でしたからね。
合併して47年経過、周辺13町村を編入して13年経過、そろそろ本格的なスリム化は必要かと思うけど、
いかんせん20万人切る人口で、これといった大きな企業も無いのが悩みどころか？
@kaorurmpom どう考えても面子が先に立って揉めるパターン……
@karasugai2002 ポテンシャルがほとんどないのにこの筆者の言うとおりに開発したらまずいですよね。むしろこれだけ分散しているのを見ると後が心配。
@kaorurmpom 上越市の分散ぶりはかなり難問だと思います
@Shirayuki_3012M 春日山駅に来て「冷房効きすぎ」だの「広大な用地がある」だのくだらないことばっかり言ってるくせに、
市役所の最寄り駅が(いつまで経っても)プレハブであることには言及しない時点で、このオッサンの底の浅さが知れる。
@Shirayuki_3012M 春日山駅前の広大な用地って、どこのこと言ってんの？駅を出て右手の大きな駐車場は遊休地じゃなくて
上越市医師会の駐車場(平日はほぼ満車)だし、謙信公交流館の隣は今は少年サッカーの練習場になってるけど、いずれガス水道局が建つし。
@a_la_nozo 高層ビルではなく「#プレミア直江津駅前レジデンス」という #アパ(アパホーム) の11階建2棟の分譲マンションです。
線路沿いという立地はほぼ国鉄清算事業団(現JRTT)の用地で、マンションや #アパホテル を開発してます。
東鷲宮・燕三条・高崎(高崎市経由で取得)等も同様に。 【無駄に多いと決め付けた社員の削減】
@derinative そこで運転士の数を増やしましょうなら兎も角、どこかを減らして賄えばってちょっと何言ってるのか(ry
@bys06412 保守の人数が多すぎるみたいな言い方はとんでもないですね。そして人手不足のせいで不具合が起きれば
「安全をないがしろにしている」って文句を付けるんだろうな、こういう人は。
@kinura_KE65 従業員を極端に削った会社の多くの末路は廃止しかありませんが…
@shimotsuki_0214 というか中傷目的の盗撮と取られてもおかしくないのでは……
@KillmeLineRSC 無闇に従業員を減らすという後先考えないトンデモ・プラ～ンでも考えてるのかな？
【的外れな構内改良】
@kaorurmpom 貨物のことや積雪期のことを考えないとこういうコメントが飛び出します。
@pi_rafu 実際上り貨物で挟み雪による制動力不足で場内停止突っ込んだ事例が有るからね。
@X103hakodate 阿部某か…。この方のtweet、見る気も失せますな。
@kaorurmpom 今日のはわりとマシな方ではあります……
@X103hakodate それでも全体的にアレな方のようですし、困ったもので・・・。
@pi_rafu 旧信越山線 旧北陸本線 北越急行乗り入れ 貨物 どう捌きましょうかね( ・Θ・)y-~
@irsaitama 電車旅客列車オンリーの都市鉄道と、多種多様な列車が走る幹線鉄道じゃインフラが違うのは当然ではないかと。
都市鉄道で閉塞を細かく切ってぎりぎりまで間隔詰めたりできるのは、走るのが高加減速な電車だけだからできる芸当かと 【無駄な高速化】
@loveeearth 160なら出来ますが200は踏切撤去が必要ですね。そこなんとか変えたとして、果たして200km/に達する区間は？
@MICHEE_N 600メートル規制がある限り200キロは無理のはず。
@loveeearth それはもう無いですよ。(迅速な列車防護措置の必要はあるが、既存技術で対応は可能)
ただし地上設備側規定として、新たに160km/hを超える速度の場合は完全立体交差が求められるようになってます
(131?160は一種踏切のみで大型車が通行しないこと(やむを得ない場合の規定あり))。
@musakitakota 踏切撤去だけではなく高架などの軌道に入れないようにするような処置が必要だったような？
@loveeearth 侵入防止は131から必要ですね。あと軌道強化、カント引き上げ、電力設備更新などなど…
しょーじき130で走れる機会増やした方がマシなのは事実
@kenkyuya 在来線の600m条項って今はもう無いんだっけ？
@aim120d 無いけど踏切のある路線で制動距離がそれより著しく長くなると関係各所の説得は難しいと思われ
@loveeearth 北越急行実績に基づく基準が下り勾配10‰で1200m以内だったか
@loveeearth 在来線ベースて200km/h出せる区間は無い(160一瞬すら怪しい)って認識。唯一北海道の岩見沢深川で可能か？ってぐらい
@poison7804 600メートル条項があったことを知らない元JR保線職員とか笑うを通り越すわww
@poison7804 元JR職員なら600メートル条項があったことくらい覚えてるだろうにwこいつの指導担当者、出てこいってレベルだよな。
@shimotsuki_0214 高速化すると摩耗が激しくメチャクチャ保守費用がかかる上に制動距離はどうするんですかね……
通勤輸送・地域輸送は密度や駅間の長さ、地理条件等に見合った相応の設備が相応しいのであってね……
@shimotsuki_0214 この辺の設備ハナシは北越急行の設備のグレードダウンの例を調べてみると多分分かってくることもあるかと。
@Leafy_Greeeeens たかが1分やそこらの短縮だけに基盤改良なんて非効率的すぎるでしょ… 【無駄な妙高はね馬ラインの複線化】
@pi_rafu 線形全部見ました？
@nagamisosan ってかそのライトレールコンサルタントの「直江津～新井まで複線用地ある」って目が節穴か?
田んぼだし、用地作るのに田んぼ削るの面倒やぞ?畦作らないといけないし工事期間その田んぼ使えないし
【阿部のオツムが心配】
@shimotsuki_0214 工務系統未経験者がこういうこと言うならまだ可愛いもんだけど経験者が言うと手前ェ今まで何学んで来たんだってなる。
@HK6818000 流石に言ってることがおかしいでしょ
@Leafy_Greeeeens あまりの猛暑で頭やられちゃったかな
@High_Beams 保線出身とは思えない…
@Shirayuki_3012M さすが交通コンサルタント(笑)のセンセイは目の付け所が違う
@shimotsuki_0214 大胆な発想は時に大きな成果を生むが安全第一の業界はシビアだ。大胆な施策を打ち出すにしろ人や機械が
エラーを起こし不測の事態が起きる前提での想定が必要。専門家や施行者に安全かつ有用と認められなければ意味がない。
彼の発想はそういう段階をすっ飛ばし他力本願、ソースは私というものが多い。
@nagamisosan ライトレールのコンサルタント?がウチの地元で事情も知らないで欠点欠点言ってんだけどあまりに視野が狭い発言ばかりで頭悪そう(?)
@chuo_s_rapid201 もしかしてこのお方、｢フォロワー数＝賛同者・応援団｣と勘違いしているのか…それとも注目されたくて｢トンデモ論｣を吐くのだろうか？
@gptsuchiya 前者で正解です
@chuo_s_rapid201 フォロワー数＝｢ウオッチャー｣数と認識するのがネット界の常識ですもんね。それを頭に置いておかない方々が炎上するわけで(笑)。 @warabi_ze
2会社辞めた経緯が気になりますよね
阿部某は職場で馴染めてなかった感がすごい
良くも悪くも鉄道会社は保守的ですからね
富山ライトレールとか風評被害受けてそうでかわいそう
@kaorurmpom
この後のツイートで高田市街地に人も車も少ないと書いてるので、需要の取りこぼしとは一体どういうことだろうと考えている。
あとまあ、設備投資額と現状維持に要する経費とのバランスだよね。
@kt_ruma_1372
阿部等くんのおかしいは世間では常識(
@OELine_1756
多分、阿部等あたりは、自分の知識に過剰な自信があるという以上に、ネットというものは誹謗中傷で溢れてるという先入観でツイッターやってるな
だから的を得たツッコミも完全スルーかつ、的外れなツイートを繰り返してる
@kasetan
訳あってJR発足前後の鉄道ジャーナル誌を見たら、「阿部等」を発見。
当時学生で、教授？の曽根悟氏とともに「国鉄謝恩フリーきっぷ」の混雑状況について調べる。 阿部某が昨晩続編をツイートしたようだが何から何までホント無能
見附は市街地の成り立ちすら調べずに勝手に鉄道のせいにしてるし
見附の待合室が比較的広いのは本数が少ないからではなくて冬季の遅れを考慮してるからだし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
