【堀内重人】鉄道界の特徴ある人 第8話【阿部等】
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以前あげたフィンランド はしたたかに ナチスドイツと ソ連を手玉に取って 独立を維持している 堀内 の バカー
チコちゃんに叱られる の キョエちゃん 風に言ってみる 堀内と 阿部さんと 一緒にしちゃうのは 会社の社長やったことある人に対して失礼だな 堀内、反論してみろやw
@kaorurmpom
鉄オタが事業者の施策を是認する傾向にあるのは、経営判断として理屈の筋が通る合理的なものだから。
鉄オタは情報量と理屈が命みたいなとこがあるし、事業者の理屈をひっくり返すには相当な勉強が必要だし。
感情反対が理屈を上回るのは、事業者の判断がよっぽど受け入れ難いときかな。
@5b0a29db23dd47f
「旅情」では何も残せないんですよね。ローカル線にしたって、夜行にしたって、現状が解っている鉄オタからは反対できないんですよ。
@katsu_rail_spa
ブルトレ末期、解放B寝台の寝台料金6,000円が高いと言ったら、「旅情を味わえるから妥当な料金だ」と、他の鉄オタから言われた事があります。
設備的なものを考えれば、特急料金と合算で1万円弱じゃ、一般人は乗らないと思ったんですがね。
「旅情の料金」の一点張り。やれやれ。
@5b0a29db23dd47f
東横インをはじめとするチェーン系ビジホが一部屋6,000円切ってる所もありますからね。一般人は寝られない寝台車に興味を持つわけがないです。
夜移動するだけなら、安価な高速バスに流れますよ。リーズナブルで如何に付加価値が付けられるか。「旅情」という言葉だけではね。 @katsu_rail_spa
都心部でもカプセルホテルなら3000円代（大浴場併設）からありますし。
@loveeearth
しかも事業者側は寝台料金6千円で2段式全部埋めてもペイしない、となるともう…
@champion1941
シーズとニーズが合ってないわけですから、需要供給曲線を持ち出すまでもないですな。
>>789
好き放題に電車ごっこをやって会社を破綻寸前まで追いやった鳥塚はもはや同類だよ 夜行で困るのは、早朝に駅に着いても、仕事先に行くまでの時間を潰す場所が少ないこと。
運輸評論家は、地方都市の駅前で早朝から営業する店（コンビニは除く）が少なく、
そんな時間に駅前に着くと時間が潰せなくて困ることはご存じなのでしょうか？ そのために食堂車を連結し朝食を提供します
また朝9時頃までホームで食堂車や個室での休憩を可能にしますﾄﾞﾔ >>794
そうしたお店は、私がするものではありません、私は学者で有り、評論家なので、そうした実モハ一切しません。
.*:ﾟ・以上！（｀・ω・´）ゝ ｷﾘｯ・ﾟ:*. >>793
それだと終点ではなく、途中駅で降りると困るんだよね。
途中駅で何度も車輌切り離しを行う訳にもいかないだろうし。 >>797
試験増便費用に関しましては、堀内先生の独自情報を公表するとかえって増便の支障と
なるため、敢えて公表されないのではないでしょうか？
独自の情報網を誇る堀内先生ですから、逆に言えないことも出てくるものと思われます。 >>799
向こうに書き込みしてよ。
盛り上がるから。 意見が合わないと粛正
違った意見は絶対に認めないんだなこの人 無人駅で商売するに当たって、一番大事な問題が駐車場の確保らしいからな。 >>797-799
https://www.facebook.com/groups/1542579876050934/permalink/1933555026953415/
某
芸備線の備後庄原〜備後落合の区間で、鉄道での運転が再開されました。
赤字路線ということもあり、復旧されないままバス代行路線への転換が行われるのではとの地元の心配もありましたが、鉄道会社と地元との頑張りもあり、復旧にこぎ着けました。
備後庄原〜備後落合は現在5往復の運転しかなく、最低限の乗車機会を何とか確保している状態です。
堀内主宰の提案されます、2時間毎位の運転が本来は必要なのでしょうが、沿線人口が比較的多い三次〜備後庄原の区間にあっても、昼間の定期列車の運行が無い状態です。
仮に、運転費用を地元負担で増発とした場合には、2時間毎の運転とした場合にはどれ位の費用がかかるのか、もし堀内主宰がご存じでしたら教えて頂きたいと思います。
鉄道が存在する有り難みを知る今だからこそ、地元は鉄道存続に向けて動き出さなければなりませんね。
現実 >>770 >国道沿い（又は近い）の駅の場合、駐車場の敷地が確保できるか否かが重要となります。
直別と尺別は純喫茶「堀ウッチー」の出店先として最適じゃね？ >>803-804
https://www.facebook.com/groups/1542579876050934/permalink/1934128260229425/
某
紀勢本線の見老津駅で、町の観光協会がJRから
無人駅を借り上げてカフェと観光案内所を始めた記事です。
中国山地のローカル線でも、例えば備後落合周辺であれば、比婆山、備後落合、道後山、小奴可、油木、三井野原、出雲坂根と国道からほど近く、飲食店の少ない無人駅が存在します。
これらの駅で飲食店を開き、ウイラーの観光バスと鉄道乗車体験との結節点とすることはどうでしょうか。
鉄道存続、地元の雇用、地場産品の消費･販売･PR、ウイラー社との親密な関係づくりが出来れば、今後の存続活性化活動にも多いに役に立つのではないかと思います。
中国山地のローカル線の魅力と地域の頑張りが伝われば、堀内主宰の目指すウイラー三江線の復活にも繋がっていくのではないかと思います。
リンク
https://mainichi.jp/articles/20180927/ddl/k30/040/413000c?fbclid=IwAR0w6RnDc_2s9qo7JYkl7h4Hwy2zrgG3aQgIock0SrLdZMLpoRjo2c9UbFg
のんびり屋
無人駅に観光案内所 カフェと雑貨販売も すさみ・見老津 ／和歌山
幹線道路から外れて駅に駐車場用地の無い駅、駅舎がない駅ばかりで幹線沿いのまともな立地は比婆山と出雲坂根のみ
しかも比婆山は道路の向かいには弁当を売っている雑貨屋
あとは出雲坂根くらいだが元々見老津と道路交通量に格差があるのにどれだけの収入見込んでいることやら そういう分析が出来ない運輸評論家堀内の能力を示す為の投稿なんじゃないの？ そもそも、幹線道路に沿っているローカル線の駅って少ないよな。 いや、むしろ幹線道路が二車線や歩道付きになってる脇でぽつんと佇んでる駅も多くてな 秘境駅のクリスマスパーティー 韓国からも 幌延・糠南駅 過去最多６０人超
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/261583
秘境駅で鉄ヲタがクリスマスパーティー…ってそれ駅である必要ありますかね。
街の形成もない1名未満利用の駅を残す理由が知りたい。一年のうち1日だけの鉄ヲタ相手にクリスマスパーティーで元が取れると思いますか？ >>812
普段の訪問者を増やすきっかけにはなろうからな。 信者氏の「駐車スペースの件は調査済みだよ」的な発言、
ヒョーロンカ先生の逆鱗に触れそう >>805のつづき
堀内 重人
民間が欲しがる所（駅）は、JRが最も関連事業を実施したい駅です。国道沿い（又は近い）の駅の場合、駐車場の敷地が確保できるか否かが重要となります。
某
堀内主宰、コメントありがとうございます。
比婆山→廃止となった対向ホーム
備後落合→駅下の官舎跡地
道後山→廃止となった対向ホーム
小奴可→廃止となった対向ホーム
油木→廃止となった対向ホーム
三井野原→駅付近に駐車場あり
出雲坂根→駅付近に駐車場あり
が、各駅の現状ですので、駐車場の確保には問題が少ないかと思います。
駅でカフェの営業が出来れば、ウイラーの夜行バスと鉄道との乗換拠点としての役割も担えますので、鉄道会社、ウイラー社、地元の三者がそれぞれ利点がありますね。
中国山地のローカル線では、亀嵩駅が駅利用のモデルとなるかと思います。 駐車場って車止めるスペースさえあればいい訳じゃなくて
駐車場出る時に方向転換するスペースもいるし
駐車場に行くまでの道路もそれなりの幅がいる
道後山駅にバスとめれるだけの広さの確保は無理だし
国道から駅までも乗用車がやっと通れる道幅しかないし
駅舎は事務室部分が地元の消防機材庫に改装されて待合部分しか残ってないし
それに利用者数0人がずっと続いている駅
ここにバスが入れるように駅舎改築や道路改修なども行うと数億円掛かるが
はたしてそれで利用者なんて現れるの？
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%93%E5%BE%8C%E5%B1%B1%E9%A7%85#%E5%88%A9%E7%94%A8%E7%8A%B6%E6%B3%81 >>816
普通に考えれば、集客設備がないのに、駅にバスを乗り入れさせて何が出来るんだろう？
駅自体が楽しめるスペースがあると言うのであれば話は別だろうけど。 普通に考えれば利用者０人が何年も続いているような駅は廃止して 列車の所要時間を１分でも短縮したほうが列車利用者にとっても良い 東城ー備後落合間の駅利用者
備後八幡駅 ずっと０人
内名駅 １人が続いた後に０人に
小奴可駅 ずっと１人
道後山駅 ずっと０人
全部廃止してもいいな
残すとしても 小奴可だけ 道後山は駅裏に高規格道路が通るから、道の駅みたいのを併設して駐車場の整備は可能だとは思う。 >>820
高規格道路は高速道路同様IC以外では乗降り出来ない 道後山の直ぐ先で国道に接続するんじゃなかったっけ。 （問）運輸評論家が90年2月号の元「国鉄本社旅客局」に対して行った提言を添削せよ。
なお当時の視点で添削しても、現代の視点で添削してもよいこととする。
■山陰地方の活性化
山陰は京阪神に近く、温泉や景勝地にも恵まれている。
それにもかかわらず、鉄道は近代化が遅れ、長距離バスとの競争に苦戦しているのが実情だ。
JRが巻き返すためには何をすべきか、それをいくつか考えてみよう。 (1)福知山・山陰本線の城崎電化以来、大阪から鳥取方面へは乗り換えを余儀なくされていたが、ようやく＜エーデル鳥取＞で直通列車が復活した。
しかし、老朽化したキハ65の改造のため乗り心地や居住性・性能などに問題があり、これ以上のスピードアップは難しい。
特急用181系も老朽化しており、今後は85系クラスの気動車を投入したい。
183系タイプでは重量の点で、また2000系タイプえは振り子装置が、山陰線の脆弱な軌道に負担をかけるように思えるからである。
観光客が多く季節波動の大きい山陰線には、アコモデーションがよく、こまめに編成を変更できる高性能車が望まれる。
運転性能でも85系は485系をうわまわり、申し分ない。 (2)福知山、山陰線のポイントを一線スルー化すること。
現行のY字ポイントでは、通過時の原則がスピードアップのネックになっている。
(3)因美線の全線CTCかによる急行＜砂丘＞のスピードアップ、特急＜やくも＞のB料金化、＜やくも＞はバスや航空機との競争が激しいので、料金値下げで利用者を増やしたい。 最後に、山陰地方は民営化後もほとんど手つかずで、活性化のためにはスピードアップと車両レベルの向上が不可欠といえる。
85系気動車は、1993年頃から智頭急行の特急（大阪−倉吉、米子方面）にも使えるのでムダにはならない。
181系は急行に転用しよう。
新幹線・北陸線・大阪都市圏の改善はかなり進んでいるのだから、JR西日本はそろそろ山陰本線の活性化に本腰を入れてもよい時期だと思う。
（○内○人 某都道府県某市≠滋賀県大津市） 1990年的考え方としては、あながち的外れとは言えないんじゃないか。
ただ誰でも考えつく内容だ。 鳥取県など沿線自治体が出資した智頭急行の開業と振り子式特急車両を投入するのが既に見えているこの時期に、出資してくれた沿線自治体に
喧嘩を売ってまで、数年後に到達時間で勝負にならなくなることが分かっている路線に対して新車を投入し併せて軌道を強化するバカなどいない
そんなことを平然と言い出すのはそういうことが分かっていない世間知らずのヲタだけだ まず事実誤認
大阪−鳥取、倉吉、米子には播但線経由のはまかぜが各1往復×3で3往復の直通列車があった
後は、カミンズエンジンを導入したキハ85が安易に他社に横展開できるという発想が世間知らず ＞JRが巻き返すためには何をすべきか
智頭急行の開業による振り子式特急の運転
それは当時着々と準備進行中
山陰線の改良と新車投入？寝言は寝てから言えやボク やくもB料金化にしても乗継割が効いてるし、
米子〜出雲市の中距離レンジではせいぜい250円程度の値下げにしかならない
もっと弾力性があって価格競争力のある企画切符で対応すべきだろう （問2）運輸評論家が89年1月号の元「国鉄本社旅客局」に対して行った提言を添削せよ。
なお当時の視点で添削しても、現代の視点で添削してもよいこととする。
新幹線における供食サービスの展望
○内○人
一時期は衰退の一途をたどった食堂車もこのところ見なおされるようになり、インテリアの凝ったものまで出現している。
新幹線でも、100系電車は二階建て中心の展望食堂車、また今年から食堂利用のよくない＜ひかり＞を中心にカフェテリアの導入が試みられた。
私は今後の新幹線の供食サービスについて次のように提案したい。
まず＜ひかり＞の食堂車について、100系電車に比べ0系電車はアコモ面でも陳腐化しており魅力に欠ける。
今までのような画一的なインテリアはやめてレトロ調、都会風、中国風といったようにバラエティ豊かにしてはどうか。 次に列車ごとにメニューを変えること。
食堂車のメニューと言えばエビフライ、カレーライス、ハンバーグといったものが中心で、マンネリ化しているきらいもあった。
新幹線はいろいろな地方にまたがって走ることなどからメニューにも地方色がほしい。
よって郷土料理の導入。
第三はビュフェについて。
椅子もなく、紙食器にプラスチックのスプーンと行った使い捨て品はサービス上好ましくない。
せめて＜ウエストひかり＞の用に椅子を設置し、食器とメニューと（＜こだま＞は喫茶・軽食が中心）を改善する。 新幹線全体で見ると、＜ひかり＞では東京−博多間列車は食堂車、新大阪、岡山折り返しの列車も原則は食堂車であるべきだが、利用の悪い列車や食事時間帯からはずれる列車はカフェテリアがよいだろう。
＜こだま＞の場合はビュフェが中心で、早朝や深夜の列車も車販の充実や駅売店の時間延長と言った方法で対応する。
確かに食堂車＝利用増とはならないかもしれないが、食堂車は移動中にあたたかい食事がとれるありがたい存在であり、食堂車があることにより列車の魅力が増すことなどから、長距離列車には今後とも食堂車が不可欠ではなかろうか。 30年前から全く成長しておらず、社会人としては全く成長していないことの証でしかない これはもう（食事）時間帯のいい列車の折り返しが時間帯の悪い列車になる
その逆もしかり
あるいは車両は日によって別運用に付く
という当たり前の話しを理解できてないことにつきるな 雑誌発売時である1988年11月当時の100系の在籍本数はX編成7本、G編成3本、V編成は未登場
当時はバブルの絶頂で、東海道新幹線ではグリーン車から満席になることが珍しくなかったため、X編成のその展望の良さが故に回転率が悪く
売上げも伸びない2階の食堂を1階のカフェテリアに置換えることでグリーン車を3両に拡充したG編成を続々と投入し始めた時期
こんな時代に食堂車の拡充なんかやっても鉄道会社にとっては何のメリットがあるのかサッパリ判らないし、結局何が良いのかも全く判らない 堀内 重人さんが中国地方のローカル線を、JR西日本の鉄道として存続を目指す会（三江線は、ウイラートレインが運営する鉄道としての存続を目指す会）のプライバシー設定を「公開」から「非公開」に変更しました。
2018/12/27(木) 19:40 備後落合の駅の利用者の便宜をみたいな話に固執してたし、川本とか粕淵くらいの町だと思っていたのかな。
新見から快速出せばとか、あの提言も見られなくなったのか。 その前にあった「守れ三江線!!!!」と同じだな
グループ作ったのは別人だが堀内が管理者権限与えられたら
他の参加者の異論や間違いの指摘を認めずに削除や粛清しまくって最後は非公開化
ぜんぜん変わってないな 日本人の勘違い。 2018.12.27 Thursday いすみ鉄道 前社長 鳥塚亮のブログ
ttp://train.isumirail.com/?eid=188
@kaorurmpom
北海道レールパス（外国人用）7日間24,000円
北海道フリーパス7日間26,230円
「北海道フリーパスなんて日本人が金額聞いたら怒りますよ」ってほどの価格差ではないよね。
@kaorurmpom
んで、北海道フリーパスって7日間の設定しかないけど、旅行パックや航空便との組み合わせ販売で日数もエリアも多様な乗り放題きっぷがあってね。
外国人を不当に優遇してるなんて話では無いわけ。
@usikankei
外国人観光客にとって7日2万円台のフリーパスは「安い」んでしょうね。現実に網走あたり往復すれば元取れますし。日本国民の買えるフリーパスでも
変わらんわけですが。JR北海道の外国人向けフリーパスの売上は確か20億円以上あって、運輸収入800億円無いような会社にとってバカにできない金額ですね。
@kaorurmpom
外国人からはもっとボればいいんだって考えもどうかと思いますし、現状で特に何が駄目というわけではないですね。 @usikankei
個人的には北海道庁が「道民がJR使え」というなら北海道レールパス並みに割り引く補助をすればいいだけらと思うんですけどね。
「道民割引」って名称でいけるでしょ。（個人的にフレックス4日・10日以内で4日使える・は魅力だけどさ）
商品もしらんで吠えてる鳥塚君はともかくね。
@kaorurmpom
フリーパスに限らず、えきねっとでもSきっぷでも無割引のでも何でもいいわけですしね
@usikankei
以前JR北海道が「若者向け割引」でやってた、運賃ほぼ半額、特急料金も半額みたいなのも有りですかねぇ。
（それでやっと都市間は高速バス並みなんでね）まぁ、インバウンドさんとは目的違うから同じにしたところで使わない人は使わないんで。
@usikankei
まぁ、今度は北海道民はずるいってブログに書かれても気分悪いんで。もう北海道にかかわらんでほしいなぁ。
せっかく講演は事例紹介として素晴らしかったのに、ブログ見に行ったら必ず一つ北海道下げでしょ。
@katamachi
鳥塚氏は鉄道コンサルタント業に転じたんで、JR北海道再生にかかわりたいんでしようね。あと、政治家たちはJR非難を喜んでくれるでしょう。 @usikankei
関われば今度は批判される側に廻るんですけどねぇ。道新さんと仲良くする術があるかどうかが問われるってところですかね（笑）どうしても数字で
結果を求められるんで、いすみ鉄道みたいな1億5千300万円赤字です。2億円補助金ください5000万円黒字ですは通用しないんですけどね。
@usikankei
いすみクラスで2億1000万円以上の補助金って意味で北海道庁の「数億しか負担できない」北海道新聞の「現状の数億円でも地元にとっては
限界だろう」ってのがどれだけ絶望的かはわかりそうなものです。ちょっとやそっとの観光列車でどうかなるんだったら苦労しねぇよと。
@katamachi
いすみ鉄道の2017年度決算を見ると、営業損失1億6千万円で、補助金2億2千万円。社長交代の時に大多喜町長から「赤字基調が解消できなかった
のが残念だ」みたいに言われてました。新車導入で鉄道の持続に繋げたことは評価してますが、地元との付き合い方とかは下手でしたね。
@derinative
多分、某元社長はJR北のフリーパスとJR東他本州三社のパスを混同しているのでは感ガガガ＿
JR三島のフリーパスはかなり強力だったと思う。特急も自由席に乗れるし。
@loveeearth
みんなジャパンレールパスだけしかみてない気が。あ、JEPは価格差以前にあの効力では日本人向け設定ないからやっぱ怒られるかも() @katamachi
いすみ鉄道の決算を見て、この8年で国鉄型2両、新車5両を入れたんで減価償却費の負担が大変だったんだろうなと思いまして、
過去からの決算を調べてみました。
witter.com/katamachi/status/1078548566602207232
いすみ鉄道2006年度決算
旅客収入1億3000万円 経常損失1億2700万円
<経緯>
・社長公募 ライトレール社の阿部社長も応募
・2008年 公募で吉田社長 →千葉県知事選
・2009年 公募で鳥塚社長
・2010年 いすみ存続へ
・2011・2012年に国鉄型2両
・2012〜2015年に新車5両 いすみ鉄道2010年度決算
●鉄道事業 営業収益1億3600万円 営業費2億8400円 減価償却費900万円 鉄道事業営業損失 1億4800万円
●付帯事業 営業収益7400万円 営業費5400円 付帯事業営業損利益 2000万円
●営業損失 1億2800万円
●経常損失 1億2400万円
●補助金 1億5500万円
いすみ鉄道2012年度決算
●鉄道事業 営業収益1億1100万円 営業費2億8100円 減価償却費1億円 鉄道事業営業損失 1億7100万円
●付帯事業 営業収益8700万円 営業費6900円 付帯事業営業損利益 1800万円
●営業損失 1億5300万円
●経常損失 1億4900万円
●補助金 2億4800万円
いすみ鉄道2017年度決算
●鉄道事業 営業収益9900万円 営業費2億5800円 減価償却費1億1000万円 鉄道事業営業損失 1億5900万円
●付帯事業 営業収益7900万円 営業費7700円 付帯事業営業損利益 200万円
●営業損失 1億5700万円
●経常損失 1億5300万円
●補助金 2億1800万円 @katamachi
2010年の報告書「いすみ鉄道の存廃にかかる検証結果について」が、いすみの車両導入にGoサインを出しました。
●2011〜19年度の長期収支見込み
○経常収益は2011年度1億4900万円、2019年度1億2300万円と試算
○経常損失は年1億円前後をキープ。補助金を年1億円と試算
@katamachi
そして2018年「いすみ鉄道長期収支計画」が鳥塚氏退任の要因に。
●2013年度から４期連続赤字
●鉄道業。普通旅客収入は2013年度から鈍化
●旅行業。レストラン列車のコストと料金がアンバランス
●売店業。売上減。固定費増。２期連続赤字
●補助金の削減。2017年度2億2100万円→2018年度1億3700万円
@katamachi
いすみ鉄道活性化委員会の2018年「いすみ鉄道長期収支計画」。その趣旨としては「鳥塚路線の中止」ですね。
●付帯事業収入2017年度7600万円 →2019年度900万円
●付帯事業費用2017年度7700万円 →2019年度400万円
※2019年度から旅行業と売店業は外部委託 @katamachi
いすみ鉄道の鳥塚路線の今後。
●不採算と名指しされたキハ28「レストラン列車」 ※今年7月に2019年３月分の募集をした後、音沙汰なし。
●売店(大多喜駅、国吉駅)は2019年1月31日閉店と12/27に発表
古竹新社長は「お金のかからないアイデアを訴えていきたい」と発言。仕切り直しは必至なんでしょうね
@katamachi
鳥塚氏のムーミン・菜の花路線が功を奏して、2010年、いすみ鉄道の新車導入決定。ここらまでは流れは良かった。
ただ、「７年間で鉄道事業収益が３割減」って通学生の減少を加味しても落ち込みすぎ。
鳥塚氏のアピールポイントだった付帯事業が振るわなかったのも禍した。彼も居場所をなくしたのかな
@usikankei
なぜその事実が誰でも見えるところにあるにもかかわらず「ローカル線を復活させた男」になったんでしょう？
北海道メディアがこぞって持ち上げた理由もよくわかりません。実際は決算書なんか興味無いんだろうしけど。
そしていすみに視察に行った札沼線や日高線の首長が皆なんとも言えない顔で会見する。 @usikankei
やったことは、そう間違ってなかったと思うんですよね。でも、首都圏の会社と北海道の差もあるし、観光という意味では北海道もそれなりの実績があったわけで。
そこを全否定から入られるとなぁ。実態を知らない地元首長は飛びつくわけだけど。
@usikankei
道内メディアの取り上げ方、こんな感じ。
STV どさんこワイド179 いすみ鉄道鳥塚亮社長
ttp://www.youtube.com/watch?v=9zdeVA3KfxY
で、こんな顔で会見する。見に行く前に調べようよ・・・ ttp://pbs.twimg.com/media/DvfaqdUU8AAeRO2.jpg
@usikankei
札沼線に関しては石狩当別まで「ドラえもん観光列車」（のステッカー貼ったヤツだけ）が入ってたの、とっくに忘れてるんだろうけどさ。
多分覚えてないだろうしヒントになんかしてないよね。
@katamachi
同じ千葉県の銚子電気鉄道もそうですが、メデイアも読者も「耳障りのよい話を喜ぶ」んですよね。
銚子電鉄の濡れ煎餅ブームも、いすみ鉄道の鳥塚路線も５年続かなかった。持続させることの大変さは十分理解できます。
そして、共に自治体からの支援に乏しかったということも。 道民キックオフ 2018.12.23 Sunday いすみ鉄道 前社長 鳥塚亮のブログ
ttp://train.isumirail.com/?eid=184
@usikankei
氏の講演は自社と沿線地域事例を説明し、その取り組みすら北海道民はやっていないという辛辣なメッセージを面白おかしく説明された
素晴らしいものでした。そして広告では掲載がありましたが記事には一切ないのが道新の不思議です。
@usikankei
おっと一切ないというのは言い過ぎ。道新は総合面にこれを持ってきましたので、目立たない記事になりますね。（しばらく探せなかったんだよね）
ttp://pbs.twimg.com/media/DvFfTdQUwAArOv6.jpg
@usikankei
ところで、６００人ほど来ててこれほどTwitterで見かけないんだから、道民にこの協議内容を伝える戦略って面でスタートがブレブレなんだよね。
北海道民はJR北海道に１人4000円乗れというなら、どう乗ってもらうかという道筋はあるのか？って話。今じゃ乗れない理由言われて終わりでしょ。
@usikankei
道民に必要なのは「乗れ」の前に「駅に行ってみよう」からでしょうね。町外れでこ汚く手入れをされていない自分の町の玄関口を認識させる。
それからだよね。駅が汚いJRはなんとかしろっていうところがスタートでしょ。道民が駅に行かない以上乗るわけもない。乗り方も知らない。 @usikankei
その辺りを「事例」として講演し、皆を笑わせて、「その程度のことすらやっていないんですよ」と問うてる。そして、このくらいならできそうとパネラーに
言わせた（自分がやるとは言わない）鳥塚氏はここではいい講演を行いました。それを非現実的な批判だらけのブログで書けばねぇ。
@usikankei
ともかく、昨日のフォーラム、行った人、興味のあった人以外に開催されたことすら知らない人の方が多数でしょ。JRに金使えって以前に、
何が何でも鉄道なんて使うものかって人にどう伝えていくかでしょうね。地方の人駅にJR利用者よう駐車場があることすら知らないでしょ。
@usikankei
氏の講演の最大のどよめきは
「これだけ乗っても鉄道は赤字です」
あの講演では誰もが「赤字のいすみ鉄道を復活させた、あの敏腕社長のご登壇」でみてたからね。
えっ鉄道が赤字っていすみ鉄道は赤字から復活したんでしょ？って思ったと思う。現実にいすみ鉄道は千葉県と沿線自治体補助で成り立ってる。
@usikankei
実際北海道の各メディアは皆「赤字のいすみ鉄道を復活させた鳥塚氏」って報道。現実にどのような運営、企業規模、決算だったかなんて
どうでもいいわけ。もちろん観光客がやってくるのは素晴らしいこと。でもそれは鉄道の利益には結びつかない。 @usikankei
ムーミン列車の元祖はJR北海道の海峡線「ドラえもん海底列車」じゃないのかねぇ。既存の車両にステッカー貼るだけ。
当時のドラえもんの声の車内放送と多客期だけ着ぐるみ乗車。札沼線の普通列車でも同様の装飾。
でも北海道民は話題にしなかったし乗らなかったでしょ。時代かメディア戦略かは知らんけど
@usikankei
首都圏から日帰りできて、中学生くらいなら仲間同士で行けるというのがいすみ鉄道のムーミン列車が一定の支持を集めた理由で、ドラえもんの
ために函館に行くという層はかなり難しいというのはあっただろうけどね。首都圏に近いというアドバンテージを無い物ねだりしても仕方ないけどね。
@usikankei
だから北海道でどれだけマニア受けするような企画したところで、実際にこれる人は限られる。好評のイベントでした（参加者３０人）ではやっぱり
難しいよね。それがマニア向けだろうが一般向けだろうが。なので鳥塚イベントを北海道でそのままやってもダメなの。
@usikankei
どんな売れてるアーティストが５大ドームツアーやっても札幌ドームだけは埋まらないってこと。嵐さんの場合は「穴場」としての受け入れ先でしょ。
他は大抵ドーム半できれば御の字。
@bys06412
いすみ鉄道、派手なことを打ち上げて自転車操業じゃないのか?と思ってたんだけど、やっぱり厳しかったんだねえ。
わざわざ手間がかかって燃費も悪い古い車両導入して、どれだけ乗客増になったんだか、とかなあ。鳥塚メソッドも功を奏しなかったってことね。 着々と鳥塚の負の遺産が整理されているなw
あらゆる面でJR北海道にとって意味のない鳥塚のキハ52を北海道への妄想話を真に受けてるのがいるのかw
@HKRR_
#ローカル鉄道ドットコム が、とうとう閉鎖されたようだ
鳥塚 亮氏が社長時代に作ったサイトが退任後、縮小され、継続していたが、とうとう閉鎖されたようだ・・・・・アクセス出来なくなった
ttp://local-tetsudo.com/index.php
@foreverEF5861
ん？いすみのレストランキハは2019年3月以降の設定今のところされてないのか…
@Perden373
やはり前社長の北海道で走らす発言のフラグかもしれませんね…
@foreverEF5861
あれ…実現できるんですかねぇ…企画としては面白いですがかなり難易度が…
@Perden373
現実味は厳しそうですが鳥塚氏がやる気満々ですからねぇ(´・ω・｀) それとそろそろ検査の時期にも入ることですしそれも関係あるんですかね… 朝だけじゃない｢夜の満員電車｣改善されたか 各社増発…努力が足りない鉄道会社はどこ？
ttp://toyokeizai.net/articles/-/257523
＞北村 幸太郎 : 鉄道ジャーナリスト
＞1989年東京生まれ。2008年昭和鉄道高等学校運輸科卒業、2012年日本大学理工学部社会交通工学科マネジメントコース卒業。乗り鉄、ダイヤ鉄。
＞学生時代は株式会社ライトレールにインターン生として同社の阿部等社長のもと、同社主催の「交通ビジネス塾」運営などに参加。
はい、解散解散 これか
堀内だけちょっと(かなり)ずれてるな
http://ecotran.or.jp/article/18kaihou10/kaihou10.html
https://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1080913445450104/
堀内 重人さんがリンクをシェアしました。
10時間前
寝台夜行列車の必要性を認識して頂くためには、学識者に重要性を認識してもらわなければなりません。
そこで私は、交通環境ネットワークという団体が発行する『地域交通を考える』に、学術論文を書きました。
この団体の顧問は、『鉄道ジャーナル』でおなじみの佐藤信之先生です。佐藤先生に、その重要性を認識してもらうことは、重要だと考えています。
寝台夜行列車と地域交通ですが、「並行在来線の存続と活性化」が関係します。
（宣伝にあるので以下略） 日本だけじゃなくて、ヨーロッパでも寝台列車はどんどん消えているのに、 経済性とかそういうことはまったく考え ない のかね 。マル 経 出身者はやはり違うな どうせ
・JR夜行の創設
・ぼくのかんがえたさいきょうのへんせい
・○○〜××感は△△の行き来のため需要が見込める
（ただし編成新造からの収支計算はしない）
を垂れ流した駄文でしょ。
それに一NPO法人が発行する雑誌に寄稿しても学術論文じゃないし
（ひどい言い方をすれば同人誌に寄稿するのと同じ）
運輸評論家の目指す大学教員採用に必要な研究実績にはならないな 著書の数だけなら教授になれると友人に言われました
コネで教授になれるのはおかしい
しかし実力になったとしても教授になるのは優秀な研究者であって堀内の席はない >>864
失礼ですが、同人誌の方が遥かに物の言い方に気を使ってますが。 そもそも大学がこんな評価しかない50過ぎの学術上の実績のない病気持ちを採用するわけがないから安心しろ
@bomber45gen
そういえば、某評論家様が、FB上で富山大学の交通計画で著名な先生に対して、「あいの風とやま鉄道に夜行寝台列車を走らせるべき、そうすれば
万葉線や富山ライトレールの活性化につながる」とか書いていて、草が生えると同時に、「身の程をわきまえろ」という言葉しか出なかった。
@MICHEE_N
確かにあの運輸評論家、本当に評論家なのかなと思ったことが。ある会合でちらっと見たような気もするが、
ちょっと痛いマニアみたいな印象しか受けなかったな。
@koutsu_machi
自分もある会合であの運輸評論家を見た時、かなり痛いマニアの印象を受けました
@bomber45gen
少なくとも僕の周りの学者や行政関係者、実務家、市民活動家といった方々は、彼の主張していることは全く相手にしてないか、
バカにしているかどちらかですね。
@bomber45gen
一応、本を出版している評論家なのですが、論の進め方が稚拙で筋が通っていない、自分の著書を懇親会等の席で売りつける、
自説に不都合な質問には真摯に回答しない、会議等で意味もなくブチ切れる、てな状況で、僕の周りからは悪評しか聞こえてきません。 @n_waka 2017年4月3日
堀内重人氏。
ネタにマジレスは置いといて、ブロックして反論できなくしといてから、自説を開陳して論破したつもりになってるんだもんなぁ。
研究者としては最低の部類だし、コミュニティの運営者としてもこれじゃ盛り上がらないでしょ。
こういう人は執筆者としても、まともに相手しちゃダメだねぇ。
ttp://pbs.twimg.com/media/C8fIGkqVwAAjxfc.jpg
@Noriyuki0320 2017年4月3日
んなことでブロックしてから反論ってのもなかなか香ばしいと言うかｗ
@n_waka 2017年4月3日
これが、若いコミュ障の鉄オタとかならともかく、評論家なのって活動してるオッさんですからねぇ(^-^;)
@naka1103 2017年4月3日
三江線界隈で名前を拝見する方ですが…先にブロックしてから、というのは…
@n_waka 2017年4月3日
あまり反論されるのがイヤなんでしょうねぇ。それなりにいいお年なのに。いや、いいお年だからイヤなのかも(^-^;) >>864
堀内先生は、大学常勤講師としての採用を目指されているのでしょうか。
先生のご活躍には期待したいところですが、皆さんの投稿を拝読する限りでは
人脈的にやや厳しいものがありそうで、残念です。
しかしながら、先生としては現に運輸評論家という職業を持っておられる以上、
先生は仮に大学常勤講師に採用とならなくても何ら問題ないのではないでしょうか。 運輸評論家の最新のツイッター
>グルメ列車は、手間を要する割には利益率が低いが、中高年の女性など、
>今まで鉄道に関心が低かった層を開拓したため、これを評価すべき。
>「しまてつカフェトレイン」2019年も出発！ 車内で紅茶やカレー、観光特典も | 乗りものニュース
堀内先生には、手間をあまり要さずに利益率の高いビジネスを手掛けていただきたいものです。 >>871
http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1487815139/792
792 名前：名無しでGO! 投稿日：2017/03/26(日) 12:07:51.04 ID:5W1Yz5kI0
昨日は堀内の生誕50周年
https://www.facebook.com/shigeto.horiuchi.3/posts/968423489955223
堀内 重人
2017年3月25日 23:04
本日は、私の誕生日であり、多くの皆様方からは、お祝いのメッセージを頂き、心から感謝致しております。私も、50歳になりました。戦前であれば、「人間50年」と言われましたが、今では50歳であれば、若い方かもしれません。
直前には、大腸がんの検査でポリープが見つかり、切除の手術を受けるため、入院しました。あのポリープが、悪性か良性かは未だ、分かりません。良性であることを願いたいです。
本日、龍谷大学瀬田キャンパスにて、ヴァンソン藤井氏の基調講演と関西大学教授の宇都宮浄人先生が、コーディネートする形で、シンポジュームが開催されました。
【中略】
追伸：宇都宮教授は、４月から１年間、オーストリアへ留学なされます。LRTやコミュニティーバス、過疎地の鉄道では、多大な研究業績を有しておられます。
先生が留学している間は、私も微力ではございますが、コミュニティーバスや過疎地の鉄道・路線バスの活性化に向けて頑張ります。寝台夜行列車が、並行在来線や亜幹線の活性化に貢献することを、各方面に訴えて行きます。 ５０歳の大の大人が自分と意見の合わない人との討論拒否してブロックねーwww >>874
まあ、たしなめられて逆ギレしているだけなのですけどね。 何を書いても堀内が実現性ゼロの妄想を上かぶせするせいで、閑古鳥が鳴いている寝台夜行列車FBで過去に他人を粛清した宣伝をやりだした堀内
ttp://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1080913445450104/
堀内 重人さんがリンクをシェアしました。
12月29日 6:09
寝台夜行列車の必要性を認識して頂くためには、学識者に重要性を認識してもらわなければなりません。
そこで私は、交通環境ネットワークという団体が発行する『地域交通を考える』に、学術論文を書きました。
この団体の顧問は、『鉄道ジャーナル』でおなじみの佐藤信之先生です。佐藤先生に、その重要性を認識してもらうことは、重要だと考えています。
寝台夜行列車と地域交通ですが、「並行在来線の存続と活性化」が関係します。
『地域交通を考える』は、書泉グランデ6階の鉄道書コーナーで販売していますから、手に取って見て頂ければ幸甚でございます。
多田大地 2日前
この本は大きな本屋に行けば売ってますか？それとも直接注文するしか買う方法はないのですか？
堀内 重人 多田さん＞東京の神保町にある書泉グランデであれば、売っています。そこへ行くのが難しければ、直接、交通環境ネットワークへ注文して下さい。
多田大地 どうもありがとうございました。おそらく注文することになると思います
堀内 重人 宜しくお願いします。 ＞徐玖廣さんがリンクをシェアしました。 12時間前
＞此の方の御話は面白いが、ビュッフェは連結されてるのが良いと思います。
＞寝台特急の生き残り「サンライズ瀬戸・出雲」なぜ健在 誕生20年、列車の将来は 2018/12/31(月) 13:54配信
＞ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181231-00010001-norimono-bus_all
そのFBで他人の記事なんかシェアすると堀内に粛清されるぞw
ttp://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1082273421980773/
＞そのまえにロビーの座り心地が悪すぎますので、これを完了して欲しいのが希望です。
長居してもらいたくないから敢えてそうしてるのも分からんヤツがドヤ顔で夜行列車を語るFBw ＞「カフェテリア」式のビュッフェ
＞飲食物の提供コーナー
＞自販機食堂
とっくに廃れたネタや先日も利用皆無で止めると発表されたネタしか思いつけないお前らが妄想する寝台列車など間違っても実現しないから諦めなw
田中 幸哉 11時間前
おっしゃる通りですね。予約制だと急に食べたくなったときとか、困りますね。ブッフェ(軽食と飲み物)くらいあったほうが良いと思います。
山崎 好訓 9時間前
以前東海道新幹線の100系グリーン車にあった「カフェテリア」式のビュッフェがベストかもしれませんね。
さすがに純然たる食堂車だと人件費などの問題が出てくるかもしれないし。
森田 だいじ 7時間前
サンライズ「伊予」があれば、飲食物の提供コーナーがあればいいのですが、「カシオペア・ダイニングカー」のラストオーダー時間が22時半だった
ことを考えれば、利用に期待できないと感じ取れます。そのまえにロビーの座り心地が悪すぎますので、これを完了して欲しいのが希望です。
山田 俊英 4時間前
自販機食堂なんかどうですかねぇ？田舎のドライブインやトラック輸送がメインの路線のカーフェリーに見られる形態です。 「先日も利用皆無で止めると発表されたネタ」のソースな
『スーパー北斗』の車内販売を削減…3往復では区間限定で待受販売に変更 6月1日から 2018年3月23日（金） 06時30分
ttp://response.jp/article/2018/03/23/307544.html
JR北海道は3月22日、函館〜札幌間の特急『スーパー北斗』7往復で実施している客室乗務員による車内販売を、6月1日から削減すると発表した。
客室乗務員の確保と収支の問題がおもな理由で、車内販売が取り止めとなる列車は、上りが『スーパー北斗4号』、下りが『スーパー北斗19号』。
また、上りの『スーパー北斗12・14・16号』、下りの『スーパー北斗7・9・11号』でも取り止められるが、代わってソフトドリンクやお菓子を扱う簡易的な車内販売が、上りは札幌→苫小牧間、下りは函館→森間で実施される。
ただし、この販売は巡回ではなく待受方式で、販売箇所は、261系を使用する列車では1号車、281系を使用する列車では3号車で実施される。
↓ この取り組みの悲惨な実績がこちら ↓
1日1列車あたりの利用は4人・売上げは900円台…『スーパー北斗』の待受車内販売が廃止 2019年1月14日限り 2018年12月3日（月）23時00分
ttp://response.jp/article/2018/12/03/316817.html
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181203-00000035-rps-bus_all
JR北海道は12月3日、特急『スーパー北斗』で実施している待受方式の車内販売を、2019年1月14日限りで廃止すると発表した。この車内販売は、6月1日から『スーパー北斗』の客室乗務員による車内販売が削減された
ことに伴ない、『スーパー北斗12・14・16号』の札幌→苫小牧間と『スーパー北斗7・9・11号』の函館→森間で開始され、グリーン車のデッキでソフトドリンクや菓子類、おつまみを販売していた。
JR北海道では廃止の理由として「乗車されるお客さまはあらかじめ必要な飲食物をご購入いただく傾向」にあるとしており、利用者数は1日1列車あたり4人程度で、売上げも900円台と少ないうえに、販売スタッフの確保も
困難であることから廃止に踏み切ることになったという。これにより、2019年1月15日以降、函館〜札幌間の特急で残る車内販売は客室乗務員が担当する『スーパー北斗6・8・10・13・15・17号』となる。 ニュータイプのうつ病か それにしても随分攻撃的だよな >>881
温室育ちのボンボンが挫折した時、こういう症状になる事があるらしい。 今年の目標は借金を増やさないらしいが返済無しないのだろうか
遊びまくるのをやめ原稿料でコツコツ返していこうとは思わないのだろうか >>883
まあ、本業で語るにおいても「コストと粗利益」と言う概念がない人だからねぇ。 https://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1083017298573052/
新たな火種投入。今回は江津の講演会でポトフセンセともに登壇者となった方からセンセ批判の書き込み。
一度投稿したコメントでは批判が足りなかったのか、コメント再編集で批判マシマシ！さあどうでる？＞ポトフセンセ せっかくの意見を最初から無視して、ダメだねと言うのはどうなんでしょうか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
