【堀内重人】鉄道界の特徴ある人 第8話【阿部等】
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
@katamachi
いすみ鉄道の決算を見て、この8年で国鉄型2両、新車5両を入れたんで減価償却費の負担が大変だったんだろうなと思いまして、
過去からの決算を調べてみました。
witter.com/katamachi/status/1078548566602207232
いすみ鉄道2006年度決算
旅客収入1億3000万円 経常損失1億2700万円
<経緯>
・社長公募 ライトレール社の阿部社長も応募
・2008年 公募で吉田社長 →千葉県知事選
・2009年 公募で鳥塚社長
・2010年 いすみ存続へ
・2011・2012年に国鉄型2両
・2012〜2015年に新車5両 いすみ鉄道2010年度決算
●鉄道事業 営業収益1億3600万円 営業費2億8400円 減価償却費900万円 鉄道事業営業損失 1億4800万円
●付帯事業 営業収益7400万円 営業費5400円 付帯事業営業損利益 2000万円
●営業損失 1億2800万円
●経常損失 1億2400万円
●補助金 1億5500万円
いすみ鉄道2012年度決算
●鉄道事業 営業収益1億1100万円 営業費2億8100円 減価償却費1億円 鉄道事業営業損失 1億7100万円
●付帯事業 営業収益8700万円 営業費6900円 付帯事業営業損利益 1800万円
●営業損失 1億5300万円
●経常損失 1億4900万円
●補助金 2億4800万円
いすみ鉄道2017年度決算
●鉄道事業 営業収益9900万円 営業費2億5800円 減価償却費1億1000万円 鉄道事業営業損失 1億5900万円
●付帯事業 営業収益7900万円 営業費7700円 付帯事業営業損利益 200万円
●営業損失 1億5700万円
●経常損失 1億5300万円
●補助金 2億1800万円 @katamachi
2010年の報告書「いすみ鉄道の存廃にかかる検証結果について」が、いすみの車両導入にGoサインを出しました。
●2011〜19年度の長期収支見込み
○経常収益は2011年度1億4900万円、2019年度1億2300万円と試算
○経常損失は年1億円前後をキープ。補助金を年1億円と試算
@katamachi
そして2018年「いすみ鉄道長期収支計画」が鳥塚氏退任の要因に。
●2013年度から４期連続赤字
●鉄道業。普通旅客収入は2013年度から鈍化
●旅行業。レストラン列車のコストと料金がアンバランス
●売店業。売上減。固定費増。２期連続赤字
●補助金の削減。2017年度2億2100万円→2018年度1億3700万円
@katamachi
いすみ鉄道活性化委員会の2018年「いすみ鉄道長期収支計画」。その趣旨としては「鳥塚路線の中止」ですね。
●付帯事業収入2017年度7600万円 →2019年度900万円
●付帯事業費用2017年度7700万円 →2019年度400万円
※2019年度から旅行業と売店業は外部委託 @katamachi
いすみ鉄道の鳥塚路線の今後。
●不採算と名指しされたキハ28「レストラン列車」 ※今年7月に2019年３月分の募集をした後、音沙汰なし。
●売店(大多喜駅、国吉駅)は2019年1月31日閉店と12/27に発表
古竹新社長は「お金のかからないアイデアを訴えていきたい」と発言。仕切り直しは必至なんでしょうね
@katamachi
鳥塚氏のムーミン・菜の花路線が功を奏して、2010年、いすみ鉄道の新車導入決定。ここらまでは流れは良かった。
ただ、「７年間で鉄道事業収益が３割減」って通学生の減少を加味しても落ち込みすぎ。
鳥塚氏のアピールポイントだった付帯事業が振るわなかったのも禍した。彼も居場所をなくしたのかな
@usikankei
なぜその事実が誰でも見えるところにあるにもかかわらず「ローカル線を復活させた男」になったんでしょう？
北海道メディアがこぞって持ち上げた理由もよくわかりません。実際は決算書なんか興味無いんだろうしけど。
そしていすみに視察に行った札沼線や日高線の首長が皆なんとも言えない顔で会見する。 @usikankei
やったことは、そう間違ってなかったと思うんですよね。でも、首都圏の会社と北海道の差もあるし、観光という意味では北海道もそれなりの実績があったわけで。
そこを全否定から入られるとなぁ。実態を知らない地元首長は飛びつくわけだけど。
@usikankei
道内メディアの取り上げ方、こんな感じ。
STV どさんこワイド179 いすみ鉄道鳥塚亮社長
ttp://www.youtube.com/watch?v=9zdeVA3KfxY
で、こんな顔で会見する。見に行く前に調べようよ・・・ ttp://pbs.twimg.com/media/DvfaqdUU8AAeRO2.jpg
@usikankei
札沼線に関しては石狩当別まで「ドラえもん観光列車」（のステッカー貼ったヤツだけ）が入ってたの、とっくに忘れてるんだろうけどさ。
多分覚えてないだろうしヒントになんかしてないよね。
@katamachi
同じ千葉県の銚子電気鉄道もそうですが、メデイアも読者も「耳障りのよい話を喜ぶ」んですよね。
銚子電鉄の濡れ煎餅ブームも、いすみ鉄道の鳥塚路線も５年続かなかった。持続させることの大変さは十分理解できます。
そして、共に自治体からの支援に乏しかったということも。 道民キックオフ 2018.12.23 Sunday いすみ鉄道 前社長 鳥塚亮のブログ
ttp://train.isumirail.com/?eid=184
@usikankei
氏の講演は自社と沿線地域事例を説明し、その取り組みすら北海道民はやっていないという辛辣なメッセージを面白おかしく説明された
素晴らしいものでした。そして広告では掲載がありましたが記事には一切ないのが道新の不思議です。
@usikankei
おっと一切ないというのは言い過ぎ。道新は総合面にこれを持ってきましたので、目立たない記事になりますね。（しばらく探せなかったんだよね）
ttp://pbs.twimg.com/media/DvFfTdQUwAArOv6.jpg
@usikankei
ところで、６００人ほど来ててこれほどTwitterで見かけないんだから、道民にこの協議内容を伝える戦略って面でスタートがブレブレなんだよね。
北海道民はJR北海道に１人4000円乗れというなら、どう乗ってもらうかという道筋はあるのか？って話。今じゃ乗れない理由言われて終わりでしょ。
@usikankei
道民に必要なのは「乗れ」の前に「駅に行ってみよう」からでしょうね。町外れでこ汚く手入れをされていない自分の町の玄関口を認識させる。
それからだよね。駅が汚いJRはなんとかしろっていうところがスタートでしょ。道民が駅に行かない以上乗るわけもない。乗り方も知らない。 @usikankei
その辺りを「事例」として講演し、皆を笑わせて、「その程度のことすらやっていないんですよ」と問うてる。そして、このくらいならできそうとパネラーに
言わせた（自分がやるとは言わない）鳥塚氏はここではいい講演を行いました。それを非現実的な批判だらけのブログで書けばねぇ。
@usikankei
ともかく、昨日のフォーラム、行った人、興味のあった人以外に開催されたことすら知らない人の方が多数でしょ。JRに金使えって以前に、
何が何でも鉄道なんて使うものかって人にどう伝えていくかでしょうね。地方の人駅にJR利用者よう駐車場があることすら知らないでしょ。
@usikankei
氏の講演の最大のどよめきは
「これだけ乗っても鉄道は赤字です」
あの講演では誰もが「赤字のいすみ鉄道を復活させた、あの敏腕社長のご登壇」でみてたからね。
えっ鉄道が赤字っていすみ鉄道は赤字から復活したんでしょ？って思ったと思う。現実にいすみ鉄道は千葉県と沿線自治体補助で成り立ってる。
@usikankei
実際北海道の各メディアは皆「赤字のいすみ鉄道を復活させた鳥塚氏」って報道。現実にどのような運営、企業規模、決算だったかなんて
どうでもいいわけ。もちろん観光客がやってくるのは素晴らしいこと。でもそれは鉄道の利益には結びつかない。 @usikankei
ムーミン列車の元祖はJR北海道の海峡線「ドラえもん海底列車」じゃないのかねぇ。既存の車両にステッカー貼るだけ。
当時のドラえもんの声の車内放送と多客期だけ着ぐるみ乗車。札沼線の普通列車でも同様の装飾。
でも北海道民は話題にしなかったし乗らなかったでしょ。時代かメディア戦略かは知らんけど
@usikankei
首都圏から日帰りできて、中学生くらいなら仲間同士で行けるというのがいすみ鉄道のムーミン列車が一定の支持を集めた理由で、ドラえもんの
ために函館に行くという層はかなり難しいというのはあっただろうけどね。首都圏に近いというアドバンテージを無い物ねだりしても仕方ないけどね。
@usikankei
だから北海道でどれだけマニア受けするような企画したところで、実際にこれる人は限られる。好評のイベントでした（参加者３０人）ではやっぱり
難しいよね。それがマニア向けだろうが一般向けだろうが。なので鳥塚イベントを北海道でそのままやってもダメなの。
@usikankei
どんな売れてるアーティストが５大ドームツアーやっても札幌ドームだけは埋まらないってこと。嵐さんの場合は「穴場」としての受け入れ先でしょ。
他は大抵ドーム半できれば御の字。
@bys06412
いすみ鉄道、派手なことを打ち上げて自転車操業じゃないのか?と思ってたんだけど、やっぱり厳しかったんだねえ。
わざわざ手間がかかって燃費も悪い古い車両導入して、どれだけ乗客増になったんだか、とかなあ。鳥塚メソッドも功を奏しなかったってことね。 着々と鳥塚の負の遺産が整理されているなw
あらゆる面でJR北海道にとって意味のない鳥塚のキハ52を北海道への妄想話を真に受けてるのがいるのかw
@HKRR_
#ローカル鉄道ドットコム が、とうとう閉鎖されたようだ
鳥塚 亮氏が社長時代に作ったサイトが退任後、縮小され、継続していたが、とうとう閉鎖されたようだ・・・・・アクセス出来なくなった
ttp://local-tetsudo.com/index.php
@foreverEF5861
ん？いすみのレストランキハは2019年3月以降の設定今のところされてないのか…
@Perden373
やはり前社長の北海道で走らす発言のフラグかもしれませんね…
@foreverEF5861
あれ…実現できるんですかねぇ…企画としては面白いですがかなり難易度が…
@Perden373
現実味は厳しそうですが鳥塚氏がやる気満々ですからねぇ(´・ω・｀) それとそろそろ検査の時期にも入ることですしそれも関係あるんですかね… 朝だけじゃない｢夜の満員電車｣改善されたか 各社増発…努力が足りない鉄道会社はどこ？
ttp://toyokeizai.net/articles/-/257523
＞北村 幸太郎 : 鉄道ジャーナリスト
＞1989年東京生まれ。2008年昭和鉄道高等学校運輸科卒業、2012年日本大学理工学部社会交通工学科マネジメントコース卒業。乗り鉄、ダイヤ鉄。
＞学生時代は株式会社ライトレールにインターン生として同社の阿部等社長のもと、同社主催の「交通ビジネス塾」運営などに参加。
はい、解散解散 これか
堀内だけちょっと(かなり)ずれてるな
http://ecotran.or.jp/article/18kaihou10/kaihou10.html
https://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1080913445450104/
堀内 重人さんがリンクをシェアしました。
10時間前
寝台夜行列車の必要性を認識して頂くためには、学識者に重要性を認識してもらわなければなりません。
そこで私は、交通環境ネットワークという団体が発行する『地域交通を考える』に、学術論文を書きました。
この団体の顧問は、『鉄道ジャーナル』でおなじみの佐藤信之先生です。佐藤先生に、その重要性を認識してもらうことは、重要だと考えています。
寝台夜行列車と地域交通ですが、「並行在来線の存続と活性化」が関係します。
（宣伝にあるので以下略） 日本だけじゃなくて、ヨーロッパでも寝台列車はどんどん消えているのに、 経済性とかそういうことはまったく考え ない のかね 。マル 経 出身者はやはり違うな どうせ
・JR夜行の創設
・ぼくのかんがえたさいきょうのへんせい
・○○〜××感は△△の行き来のため需要が見込める
（ただし編成新造からの収支計算はしない）
を垂れ流した駄文でしょ。
それに一NPO法人が発行する雑誌に寄稿しても学術論文じゃないし
（ひどい言い方をすれば同人誌に寄稿するのと同じ）
運輸評論家の目指す大学教員採用に必要な研究実績にはならないな 著書の数だけなら教授になれると友人に言われました
コネで教授になれるのはおかしい
しかし実力になったとしても教授になるのは優秀な研究者であって堀内の席はない >>864
失礼ですが、同人誌の方が遥かに物の言い方に気を使ってますが。 そもそも大学がこんな評価しかない50過ぎの学術上の実績のない病気持ちを採用するわけがないから安心しろ
@bomber45gen
そういえば、某評論家様が、FB上で富山大学の交通計画で著名な先生に対して、「あいの風とやま鉄道に夜行寝台列車を走らせるべき、そうすれば
万葉線や富山ライトレールの活性化につながる」とか書いていて、草が生えると同時に、「身の程をわきまえろ」という言葉しか出なかった。
@MICHEE_N
確かにあの運輸評論家、本当に評論家なのかなと思ったことが。ある会合でちらっと見たような気もするが、
ちょっと痛いマニアみたいな印象しか受けなかったな。
@koutsu_machi
自分もある会合であの運輸評論家を見た時、かなり痛いマニアの印象を受けました
@bomber45gen
少なくとも僕の周りの学者や行政関係者、実務家、市民活動家といった方々は、彼の主張していることは全く相手にしてないか、
バカにしているかどちらかですね。
@bomber45gen
一応、本を出版している評論家なのですが、論の進め方が稚拙で筋が通っていない、自分の著書を懇親会等の席で売りつける、
自説に不都合な質問には真摯に回答しない、会議等で意味もなくブチ切れる、てな状況で、僕の周りからは悪評しか聞こえてきません。 @n_waka 2017年4月3日
堀内重人氏。
ネタにマジレスは置いといて、ブロックして反論できなくしといてから、自説を開陳して論破したつもりになってるんだもんなぁ。
研究者としては最低の部類だし、コミュニティの運営者としてもこれじゃ盛り上がらないでしょ。
こういう人は執筆者としても、まともに相手しちゃダメだねぇ。
ttp://pbs.twimg.com/media/C8fIGkqVwAAjxfc.jpg
@Noriyuki0320 2017年4月3日
んなことでブロックしてから反論ってのもなかなか香ばしいと言うかｗ
@n_waka 2017年4月3日
これが、若いコミュ障の鉄オタとかならともかく、評論家なのって活動してるオッさんですからねぇ(^-^;)
@naka1103 2017年4月3日
三江線界隈で名前を拝見する方ですが…先にブロックしてから、というのは…
@n_waka 2017年4月3日
あまり反論されるのがイヤなんでしょうねぇ。それなりにいいお年なのに。いや、いいお年だからイヤなのかも(^-^;) >>864
堀内先生は、大学常勤講師としての採用を目指されているのでしょうか。
先生のご活躍には期待したいところですが、皆さんの投稿を拝読する限りでは
人脈的にやや厳しいものがありそうで、残念です。
しかしながら、先生としては現に運輸評論家という職業を持っておられる以上、
先生は仮に大学常勤講師に採用とならなくても何ら問題ないのではないでしょうか。 運輸評論家の最新のツイッター
>グルメ列車は、手間を要する割には利益率が低いが、中高年の女性など、
>今まで鉄道に関心が低かった層を開拓したため、これを評価すべき。
>「しまてつカフェトレイン」2019年も出発！ 車内で紅茶やカレー、観光特典も | 乗りものニュース
堀内先生には、手間をあまり要さずに利益率の高いビジネスを手掛けていただきたいものです。 >>871
http://echo.5ch.net/test/read.cgi/train/1487815139/792
792 名前：名無しでGO! 投稿日：2017/03/26(日) 12:07:51.04 ID:5W1Yz5kI0
昨日は堀内の生誕50周年
https://www.facebook.com/shigeto.horiuchi.3/posts/968423489955223
堀内 重人
2017年3月25日 23:04
本日は、私の誕生日であり、多くの皆様方からは、お祝いのメッセージを頂き、心から感謝致しております。私も、50歳になりました。戦前であれば、「人間50年」と言われましたが、今では50歳であれば、若い方かもしれません。
直前には、大腸がんの検査でポリープが見つかり、切除の手術を受けるため、入院しました。あのポリープが、悪性か良性かは未だ、分かりません。良性であることを願いたいです。
本日、龍谷大学瀬田キャンパスにて、ヴァンソン藤井氏の基調講演と関西大学教授の宇都宮浄人先生が、コーディネートする形で、シンポジュームが開催されました。
【中略】
追伸：宇都宮教授は、４月から１年間、オーストリアへ留学なされます。LRTやコミュニティーバス、過疎地の鉄道では、多大な研究業績を有しておられます。
先生が留学している間は、私も微力ではございますが、コミュニティーバスや過疎地の鉄道・路線バスの活性化に向けて頑張ります。寝台夜行列車が、並行在来線や亜幹線の活性化に貢献することを、各方面に訴えて行きます。 ５０歳の大の大人が自分と意見の合わない人との討論拒否してブロックねーwww >>874
まあ、たしなめられて逆ギレしているだけなのですけどね。 何を書いても堀内が実現性ゼロの妄想を上かぶせするせいで、閑古鳥が鳴いている寝台夜行列車FBで過去に他人を粛清した宣伝をやりだした堀内
ttp://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1080913445450104/
堀内 重人さんがリンクをシェアしました。
12月29日 6:09
寝台夜行列車の必要性を認識して頂くためには、学識者に重要性を認識してもらわなければなりません。
そこで私は、交通環境ネットワークという団体が発行する『地域交通を考える』に、学術論文を書きました。
この団体の顧問は、『鉄道ジャーナル』でおなじみの佐藤信之先生です。佐藤先生に、その重要性を認識してもらうことは、重要だと考えています。
寝台夜行列車と地域交通ですが、「並行在来線の存続と活性化」が関係します。
『地域交通を考える』は、書泉グランデ6階の鉄道書コーナーで販売していますから、手に取って見て頂ければ幸甚でございます。
多田大地 2日前
この本は大きな本屋に行けば売ってますか？それとも直接注文するしか買う方法はないのですか？
堀内 重人 多田さん＞東京の神保町にある書泉グランデであれば、売っています。そこへ行くのが難しければ、直接、交通環境ネットワークへ注文して下さい。
多田大地 どうもありがとうございました。おそらく注文することになると思います
堀内 重人 宜しくお願いします。 ＞徐玖廣さんがリンクをシェアしました。 12時間前
＞此の方の御話は面白いが、ビュッフェは連結されてるのが良いと思います。
＞寝台特急の生き残り「サンライズ瀬戸・出雲」なぜ健在 誕生20年、列車の将来は 2018/12/31(月) 13:54配信
＞ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181231-00010001-norimono-bus_all
そのFBで他人の記事なんかシェアすると堀内に粛清されるぞw
ttp://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1082273421980773/
＞そのまえにロビーの座り心地が悪すぎますので、これを完了して欲しいのが希望です。
長居してもらいたくないから敢えてそうしてるのも分からんヤツがドヤ顔で夜行列車を語るFBw ＞「カフェテリア」式のビュッフェ
＞飲食物の提供コーナー
＞自販機食堂
とっくに廃れたネタや先日も利用皆無で止めると発表されたネタしか思いつけないお前らが妄想する寝台列車など間違っても実現しないから諦めなw
田中 幸哉 11時間前
おっしゃる通りですね。予約制だと急に食べたくなったときとか、困りますね。ブッフェ(軽食と飲み物)くらいあったほうが良いと思います。
山崎 好訓 9時間前
以前東海道新幹線の100系グリーン車にあった「カフェテリア」式のビュッフェがベストかもしれませんね。
さすがに純然たる食堂車だと人件費などの問題が出てくるかもしれないし。
森田 だいじ 7時間前
サンライズ「伊予」があれば、飲食物の提供コーナーがあればいいのですが、「カシオペア・ダイニングカー」のラストオーダー時間が22時半だった
ことを考えれば、利用に期待できないと感じ取れます。そのまえにロビーの座り心地が悪すぎますので、これを完了して欲しいのが希望です。
山田 俊英 4時間前
自販機食堂なんかどうですかねぇ？田舎のドライブインやトラック輸送がメインの路線のカーフェリーに見られる形態です。 「先日も利用皆無で止めると発表されたネタ」のソースな
『スーパー北斗』の車内販売を削減…3往復では区間限定で待受販売に変更 6月1日から 2018年3月23日（金） 06時30分
ttp://response.jp/article/2018/03/23/307544.html
JR北海道は3月22日、函館〜札幌間の特急『スーパー北斗』7往復で実施している客室乗務員による車内販売を、6月1日から削減すると発表した。
客室乗務員の確保と収支の問題がおもな理由で、車内販売が取り止めとなる列車は、上りが『スーパー北斗4号』、下りが『スーパー北斗19号』。
また、上りの『スーパー北斗12・14・16号』、下りの『スーパー北斗7・9・11号』でも取り止められるが、代わってソフトドリンクやお菓子を扱う簡易的な車内販売が、上りは札幌→苫小牧間、下りは函館→森間で実施される。
ただし、この販売は巡回ではなく待受方式で、販売箇所は、261系を使用する列車では1号車、281系を使用する列車では3号車で実施される。
↓ この取り組みの悲惨な実績がこちら ↓
1日1列車あたりの利用は4人・売上げは900円台…『スーパー北斗』の待受車内販売が廃止 2019年1月14日限り 2018年12月3日（月）23時00分
ttp://response.jp/article/2018/12/03/316817.html
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181203-00000035-rps-bus_all
JR北海道は12月3日、特急『スーパー北斗』で実施している待受方式の車内販売を、2019年1月14日限りで廃止すると発表した。この車内販売は、6月1日から『スーパー北斗』の客室乗務員による車内販売が削減された
ことに伴ない、『スーパー北斗12・14・16号』の札幌→苫小牧間と『スーパー北斗7・9・11号』の函館→森間で開始され、グリーン車のデッキでソフトドリンクや菓子類、おつまみを販売していた。
JR北海道では廃止の理由として「乗車されるお客さまはあらかじめ必要な飲食物をご購入いただく傾向」にあるとしており、利用者数は1日1列車あたり4人程度で、売上げも900円台と少ないうえに、販売スタッフの確保も
困難であることから廃止に踏み切ることになったという。これにより、2019年1月15日以降、函館〜札幌間の特急で残る車内販売は客室乗務員が担当する『スーパー北斗6・8・10・13・15・17号』となる。 ニュータイプのうつ病か それにしても随分攻撃的だよな >>881
温室育ちのボンボンが挫折した時、こういう症状になる事があるらしい。 今年の目標は借金を増やさないらしいが返済無しないのだろうか
遊びまくるのをやめ原稿料でコツコツ返していこうとは思わないのだろうか >>883
まあ、本業で語るにおいても「コストと粗利益」と言う概念がない人だからねぇ。 https://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1083017298573052/
新たな火種投入。今回は江津の講演会でポトフセンセともに登壇者となった方からセンセ批判の書き込み。
一度投稿したコメントでは批判が足りなかったのか、コメント再編集で批判マシマシ！さあどうでる？＞ポトフセンセ せっかくの意見を最初から無視して、ダメだねと言うのはどうなんでしょうか？ 共演者、早速一部訂正。
運輸評論家とはこの辺が違う。 >>885
堀内に粛清される前に貼っとこうw
多田大地 17時間前
今回は実用的な夜行列車の提案です。
前後に新幹線を挟むタイプです。名古屋（広島）で最終の新幹線に接続して6時間ほどで広島（名古屋）まで行きそこで始発の新幹線に接続して
九州（東京）を目指します。車両はシングル中心でいいでしょう。
ただ、現行のダイヤだと下りは名古屋23時49分着のひかり、広島6時43分発のさくらに接続することになり、東京22時、博多7時56分、鹿児島中央
9時33分となります。これだと現行のサンライズ＋みずほ（東京22時、岡山6時27分着6時51分発、博多8時28分、鹿児島中央9時46分）と大差ない
ので名古屋に23時59分に到着するような最終のぞみと広島をもう少し早く出発して停車駅も絞ったさくら（場合によってはみずほ）を設定する必要が
あるでしょう。これなら東京22時20分、博多7時半ごろ、鹿児島中央に9時前に到着できます。
上りは現行さくら＋サンライズだと鹿児島中央18時29分、博多20時6分、岡山22時着、22時34分発、7時8分になります。
最終のさくらが鹿児島中央20時13分、博多21時50分、広島22時59分ですのでこれに接続する在来線寝台列車を設定すると名古屋で始発のひかり
に接続すれば東京には8時13分に着きます。1時間遅いさくらがあれば所要時間はより短くなります。
まあ名古屋広島は例えばの話でそのような列車を新大阪下関間に設定して東京?九州間連絡、北陸新幹線と北海道新幹線が全通すれば糸魚川
と新青森で新幹線を受けて大阪?北海道間連絡などにも活用できます。また、リニアが名古屋まで来たら名古屋広島間列車はより効果を発揮する
でしょう。問題は名古屋広島間列車を利用すると現行制度であれば在来線列車を快速扱いとしても寝台利用となれば東京博多間で片道30000円
ほどかかることです。まあ快速扱いと書きましたが特急扱いでも乗り継ぎ割引適用で＋1500円ほどなんですけどね。
国鉄時代には新大阪でひかりに接続して山陽九州へ行く列車も多数設定されていました。統一民営化であればひょっとしたらこういう列車がすでに
設定されていたかもしれません。 堀内 重人 16時間前 編集済み
多田さん＞新幹線プラス在来線の寝台夜行プラス新幹線の組み合わせですが、価格面で航空機とは勝負になりませんね。また航空機が発達した
今日では、名古屋と広島で二度も乗り換えを強いられることは、利用者にとれば、精神的・肉体的に負担です。東京対九州間の寝台夜行列車は、
成立の可能性がありますが、これは旧「北斗星」「トワイライトエクスプレス」のように、乗車することが目的の列車となります。この場合は、価格面で
航空機より高くて、かつ速達性では完全に劣っていても、その列車に乗車することが目的であるため、需要は期待出来ます。設備も、”スイート”や
”ロイヤル”などの上級A個室寝台の比率が高くなるかもしれませんね。
加藤 好啓 5時間前 編集済み
明けましておめでとうございます。
むしろ、出雲が好調な理由が、個室を採用したことで、女性客の需要を掴んだように、本当に乗りやすい寝台列車を目指すのであれば、多田さんの
考え方は概ね間違っていないと思います。
乗ることを目的とする列車として、JR各社はクルージングトレインを一つの答えに出していますが、ビジネス利用などで使える可能性のある列車の
方が、安定的に運転される【毎日走る寝台列車という意味】可能性は高いです。
新幹線を使って、先行できるところまで先行する、これはビジネスマンにしてみれば、安定的なセーフティネットになります。
運賃は遠距離逓減が効きますから、極端に上がることはありませんし、在来線特急料金は現行の制度を利用すれば、半額の制度を利用できます
から、極端に高くなるとは思えません。
寝台料金は設備料金なので、東京から利用しても、広島〜利用しても同じですが、仮にもっと安く行きたい人には簡易個室【カプセルホテル的な内装
で40人程度の定員を確保した車両を】を設置しても良いのでは無いでしょうか。
（続） （承前）
あとは、現行のサンライズを参考に、現在の車両に必要と思われるwifiやスマホ充電の設備などを設けてやれば、現行の料金を少し上げても、より
快適装備となれば利用はむしろ見込めると思います。
中途半端な値段で、トワイライトのような列車をイメージされているかもしれませんが、寝台列車の本来の勝負できる部分というのは、
「最終の飛行機よりも遅く発って、早朝の飛行機よりも目的地に到着する有効時間帯を活かせること」
これに尽きます、いくら豪華なサロンカーを設けても、有効時間帯に列車が到着できない。【飛行機より早く出発して、飛行機の始発より遅い時間に
駅に到着する列車など、一般利用者は利用しません。】
これは、東京発の九州ブルトレが衰退していることでも明らかかと、北海道のカシオペアや、北斗星は一定の利用があったと言うことになるかもしれ
ませんが、北斗星もかつては、二往復走っていたのが、減っていたのはどうしてか？
単純に利用者が減ったから、それは上記の理由からでは無いでしょうか。
寝台列車の復活という高尚な理念を掲げておられますが、そこで従来の列車の復活を望まれても、一般利用者がそれを求めない以上、いくら豪華
な設備を考えたとか言っても始まらないと思うし、ましてクルージングトレインが定期列車では無く、臨時列車、それもツァー列車なのは何故か？
と言うことを考えていただければ、そうした乗ることが目的に列車というのは、そんなに儲からない。
ある意味シンボルとして走らせるから意味があると言うことです。
（続） （承前）
ですから、本気で需要の誘発であるとか、復活を考えるのであれば、新幹線を活かしたハイブリッド方式は、乗り換えのデメリットはありますが、乗り
換え時間の工夫や大型荷物を持つ利用者にはエレベーターの利用を推奨するなどで対応できると思うのです。
せっかくの意見を最初から無視して、ダメだねと言うのはどうなんでしょうか？
九州ブルトレが衰退した原因の一つは、九州の寝台使用料の問題もあったかもしれませんが、東京〜熊本など、在来線では到底太刀打ちできない
状況であるからであったわけです。
仮に、広島まで新幹線で行って、23:59頃に広島を出発する夜行寝台があれば6時頃には熊本に、更に肥薩おれんじ鉄道が気動車なので、解決
すべき課題はありますが、直接鹿児島中央まで乗入れできれば、東京〜鹿児島の新たな観光・ビジネス需要が生まれると考えます。 堀内、なんと加藤氏を完全無視w
大きなシェアを握っていた国鉄時代ですら利用が振るわずに廃止した区間に夜行寝台列車とか、相変わらず妄想しか出来ないエセ評論家w
加藤 好啓 3時間前
すみません、一部訂正。
さらっと、読んだだけでしたので、改めて読み返したのですが、両端を新幹線と言うのは、やはり問題ですね。
私が、以前弊blogで書かせて頂いたのは、片側のみ新幹線を使うと在来線の特急料金が半額になりますが、多田さん案では、堀内主宰が言うとおり
乗り換えの煩雑さと運賃面でかなり不利になると思われますので、ここに修正させていただきます。
堀内 重人 2時間前 編集済み
多田さん＞以前、多田さんが提案された定期の寝台夜行列車に、「ななつ星in九州」ぐらいの居住性を持った個室寝台車を組み込む案も方が、
遥かに実現の可能性が高いです。価格面では、航空機よりも遥かに割高になりますが、「この列車や、この設備を利用したい」という人が利用する
ため、東京〜鹿児島中央、宮崎、長崎間で設定すれば良いかもしれません。連結両数は、１両で良いでしょう。”ロネ”とは、人的サービスで差別化を
図るのが良いと思います。 てかさ、誰かが牛丼牛丼言って、大手企業がメニュー変えるか？
そんな論理を持ち出すとは…。しっかりマーケティングしてメニュー考えているはずだよ。 堀内の周りの人も変人ばかりだな
堀内の師匠の教授は面白そうな人だが >>893
結局は何もできない無能なマニアの自慰合戦だからな
現状認識からして絶望的にダメダメだし、全てが過去の廃れたネタの焼き直しだし、そもそも句読点が無駄に多くて読むに耐えん
堀内 重人さんがリンクをシェアしました。 17時間前
新年明けましておめでとうございます。「サンライズ出雲」の臨時列車の運転の定着や、「サンライズ瀬戸」の琴平延長の増加など、少しではあり
ますが、寝台夜行列車に対する明るさが戻りつつあるように感じます。
来年は、117系改造の新しい長距離電車（夜行）も誕生するため、今から待ち遠しい気持ちで一杯です。
その反面、新しい新しい寝台夜行列車が誕生したとしても、”ノビノビ座席”は製造されないかもしれません。
実は、大阪南港〜東予市を結ぶオレンジフェリーに新造船が就航したのですが、全部個室寝台となり、従来の雑魚寝はなくなりました。理由は、
「若い人が利用しないから」だそうです。”ノビノビ座席”は、手間が掛かる割には、徴収出来るのが、指定席特急料金だけであり、かつ定員も開放型
寝台車と大差がないため、利益が出ないのです。
クルーズトレインクラスの列車も、人件費が嵩み過ぎて利益が出ません。それゆえ誕生する寝台列車は、A個室寝台”スイート””ロイヤル”と、
B個室寝台”シングル””ツイン”を中心に、パンタグラフの下などに、”シングルツイン”が設定されるでしょう。そこへ食堂車とロビーカーが備わった
列車になるように感じます。それがJRも利益が出るし、利用者も少し頑張れば利用可能となるため、お互いがWin-Winになります。
オレンジフェリーの動きは、今後の寝台夜行列車の在り方に、大きな影響を与えると思います。 鉄道も同様に深刻な人手不足なのは完全スルーな時点で話にならん
誉田 勝 17時間前
高速夜行バスの年末臨時便が出せない程、ドライバー不足の現状、格安の夜行列車は寝台に座席サロの編成に組み入れたものも必要ではない
かと思いますね。
堀内 重人 17時間前
誉田さん＞確かに運転手不足で、高速バス業界は臨時便を出すことも、難しくなりつつあります。ただ格安の寝台夜行列車を設定するとなれば、
波動用として客車であり、かつ開放型のB寝台車となるでしょう。平素は、甲子園への応援団の輸送、天理教の団臨などでしか、使用出来ないですね。
またロザですが、価格面で割高となりますが、寝心地などの居住性では、開放型B寝台よりも劣ります。そうなると、利用が見込めるかどうかですね。
多田大地 16時間前
堀内 重人 様 客車となると最も利用が見込まれる区間である東京大阪間の設定ができません。貨物に協力してもらうなら別ですが…
堀内 重人 16時間前
多田さん＞東京や大阪を、朝のラッシュ時の前に到着するようにすれば可能となりますが、これでは平素は誰も利用しないかもしれません。波動用
に電車や気動車で寝台を新造すれば、高コストになります。客車で設定する場合、JR貨物から乗務員ごと、機関車をリースすることになります。 2-2だと身動きが取れないからスリは活動しづらいんだったら満員電車でスリは全く発生しない
山田 俊英 17時間前
雑魚寝だとスリにやられるリスクはあるし、個室は航送料金+ホテル代と考えれば高いってほどでもありませんから個室だけのフェリーはなかなか
良いサービスだと思います。若い子だと4列の単なる観光バスボディの夜行バスでも気にしないみたいです。
子供たちは安いから別にいいじゃん！ですって。おっさんには無理だね！まで言われましたよ。
長距離寝台特急とフェリーは客層が重なりますが、夜行バスは客層が違うって言うのを子供たちの反応で痛感しました。
堀内 重人 17時間前
山田さん＞オレンジフェリーですが、東予市に6:00に到着し、松山行きのバスに接続します。松山着が7:30頃のため、ビジネスマンが出張で利用
することも多いのです。私も、松山へ行く時（シンポジュームなど）では利用します。
堀内 重人 17時間前
追伸ですが、若い女性は2-2の横４列のバスも、気にしないようです。返って身動きが取りにくいため、スリも活動しづらいのでしょう。
山田 俊英 17時間前
堀内 重人 様 なるほどねぇ。フェリーのビジネスユースも悪くはないですね。
ビジネスホテルに泊まって、寝ているうちに朝、四国って結構おいしいと思います。 貨物から乗務員と機関車を借り受けたとしても多くの会社をまたがる問題は全く解決しないのは先ほど自分で書いたクセにすでに頭にないらしい
そもそも集中制御化が進み各駅はとっくに何処も監視要員で起きている必要などなくなってるのも知らんのか
多田大地 17時間前
しかし何故ブルトレをそのような車両に置き換えずに廃止になったのかを考える必要もあると思います。
堀内 重人 17時間前
多田さん＞東京対九州間の寝台夜行列車は、４社に跨って走るため、何処にも利益が無いため、車両老朽化を理由に廃止しました。他の列車も、
複数の事業者に跨ると、調整が大変であることから、耐用年数に達した時に廃止にしました。「サンライズ瀬戸・出雲」に関しては、JR東海やJR
西日本の管内は、夜間に貨物列車が通過するため、監視要員を配置しなければなりません。それでいて出札要員や窓口要員を配置しなくても、
収入が入るため、線路への負荷が少なく、貨物列車のスジを痛めにくい電車として、存続させました。 >東京や大阪を、朝のラッシュ時の前に到着するようにすれば可能となりますが、これでは平素は誰も利用しないかもしれません。波動用
に電車や気動車で寝台を新造すれば、高コストになります。
素朴な疑問
国鉄時代から、足の遅い客車列車は7:00〜9:00は東京に乗り入れないという暗黙の了解があったと思うのだが、そうしたことは無視なんだね。
それに、JR貨物は、旅客のノウハウが無いからとか言っていなかったか。
素朴な疑問2
客車を臨時運用というけど、甲子園輸送に開放式B寝台車を使うと言うけど、夏場なんかは甲子園輸送の時が多客期だからもっと居るんじゃ無いの？
それに、閑散期に遊ばせておくとしてどこで留置しておくんだろう。
「なにわ」と異なり、寝台車、それも開放式B寝台車を推しているけど、フェリーでは雑魚寝が無くが無くなった。
理由が、「若い人が利用しないから」と書いて置きながら、寝台列車であれば、B開放寝台が受け入れられるというのは
どのような理由なんだろうか？
まぁ、ご都合主義で自分の主張がコロコロ変わるのは毎度のことだから気にしないけど。
謝ったら負けなんでしょうね。 東海道も横須賀も朝は目一杯走ってるのに朝の混雑率はいまだに上昇中、そんな状況の混雑路線に今さら通勤電車を間引いて
加減速で劣る客車列車を挿し込むなんて絶対にやるわけがない
既に東京駅も品川駅も客車列車に対応する設備は撤去済だし、東京〜上野間は客車列車入線不可だし、新宿方面はもっと論外
よくもまあこれで評論家を名乗るよなと 運輸評論家の頭の中が20年前の甲子園臨と天理臨のまま、
アップデートされないからもう何言ってもムダ。
もう甲子園輸送なんか鹿児島から東北まで観光バスで来てるよ。
高速道路の延伸と、変動する日程に柔軟に対応でき、かつ需要が夏枯れの観光バスと
ぴったり需給がマッチするからな >>902
新しいことをアップデートしないで、評論家と言えるのだろうか？
歴史研究家ならまだしも、新しいことをアップデートしないとどこまで行っても頓珍漢な
評論しかできんだろうに。
まぁ、電車に乗って旅行する間があったら、もっとそうした文献とか調べれば良いのにと
思うよ。
まぁ、旅行記も底が浅いので読む気になれないのだが。 583系を良く使っていた東北からの天理臨もいまは名古屋まで185系で名古屋からは近鉄にと変わってるからな
その理由は車両の老朽化以外にもあるんだがそれが何なのか、情報が子供のままの堀内では全く思いつくことすら出来ないだろう 天理教も信者が激減していて臨時列車を仕立てるほどじゃないためバスをチャーターしてきてるよ
名阪国道から直接天理教駐車場には入れるようになったので市内の渋滞もなくなったしな いつのまにか三江線FBが非公開になってら。
年末年始に何か動きがあったの？ >>906
堀内が非公開に設定した
嵐への対応がしんどいとかで
非公開にしたら意味がないんじゃないか 会の投稿が減れば、役割を終えたとか言ってとじるのだろう。 精神的に疲れたといいながらFacebookへの投稿は精力的に行ってる謎 >>903
運輸評論家さまも新しいことをアップデートされてますよ。
「東京対九州間の寝台夜行列車は、成立の可能性があります（中略）。この場合は、価格面で航空機より高くて、かつ速達性では完全に劣ってい」る。
「東京対九州間の寝台夜行列車は、４社に跨って走るため、何処にも利益が無いため、車両老朽化を理由に廃止しました。
他の列車も、複数の事業者に跨ると、調整が大変であることから、耐用年数に達した時に廃止にしました。」
この評論家が以上の認識を持って「寝台夜行列車の復活に向けた提言」って・・・ >>911
前後で激しく矛盾しているのだが。
多分、117系改造の長距離列車は、新しい寝台車の形であり、あのよう寝台列車が
JR各社に復活することで、更に寝台列車の利用が増えると言いたいんだろうか？ 88/89年の2年分の鉄道ジャーナルを入手してきたが運輸評論家の提言が
沢山載ってるな。
ある意味ここである程度採用されちゃってこじらせちゃったんだろう。 鉄道ジャーナルの投書ってかなりの確率で掲載されるじゃない 80年代末期はネットなど影も形もない頃だから、雑誌に投稿が載っても投稿の社会性も実現性もない雑な論理性について他人から批判され、
それが何かの媒体に記録される事などまずなかったからな
雑誌に（実は痛いだけの）投稿が何度か載ったことで堀内はこの分野の才能があると勘違いしちゃったんだろうなあ
あの低レベルのまま一切人間として成長せずに50過ぎの爺になったんだもの
各人の考えを発信する方法がいくつもあり、それもリアルタイムに発信出来るようになったこの時代じゃあ、ただネタにされバカにされるだけだわな 読まなくても何が書いてあるのか大方分かるのだが
堀内重人@HoriuchiH68
https://twitter.com/HoriuchiH68/status/1081913310302195714
寝台夜行列車を復活させるには、学識経験者や自治体関係者に知ってもらいたく、
交通環境ネットワークが発行する『地域交通を考える』に、学術論文を書きました。
書泉グランデで販売されています。http://ecotran.or.jp/article/18kaihou10/kaihou10.html?fbclid=IwAR11VRn8YWI5BBxTgaWyNi3pgnAwa1LZ64woMmN1rLgfN9MKB_hoa9aKZd8 …
【論考】
「上下分離経営・オープンアクセスによる寝台夜行列車復活への提案」堀内重人（運輸評論家）
【ローカル鉄道奮闘記】
「既成概念との闘いの9年間」 鳥塚 亮（前いすみ鉄道代表取締役社長, NPO法人おいしいローカル線をつくる会代表理事）
http://ecotran.or.jp/article/16kaihou8/kaihou8.html
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>914
長文のやつと短文のが有るけどどっちだろうな。 >>918
あれを学術論文だなんて
ラーメン大学を大学に
カウントするようなもんだ >>918
三流作家が書いてる漫才の台本より笑えるかもね。 寝台車問題 いかにも関西の 鉄ちゃんが飛びつきそうな分野だな >>919
運輸評論家先生は、集会で配布されたビラを出典として、twitterで記事を配信されることもあります。
印刷物であれば、自らの主張に寄り添う内容であれば、問答無用で信頼できるソースとなります。 大阪万博開催に数兆円かかる、という堀内先生独自の情報に基づくtwitter投稿については、
今のところ大手左派メディアへの掲載もない。
やはり、堀内先生に世の中が追いつくまでには、相当の時間がかかりそうだ。 堀内ってWikipediaを出典にして論文や本を書くタイプなのか
修士課程でちゃんと教授の指導を受けなかったのか ああいうビラを鵜呑みにする人が左翼に騙されるんだねって思った >>926
大阪万博には21世紀のバビルの塔つくってビルの外周に鉄道走らせる構想もあるんだけど、それには反対なんだろうか？
https://tabiris.com/archives/yumeshima/ 堀内が11年前に出した『高速バス』という本はWikipediaの丸写し箇所が多数あり、
その上参考文献として「Wikipedia」と書いてあるという代物。
Amazonレビューにも（ポストマン氏ではない人によって）そのことが指摘されているが
まさに「カネを払う価値はない」。
堀内が昔雑誌に書いた「学術論文」なるものを数本見てみたが、出典注もろくについていないので
何でだろうと思ったが、要するに論文ではなく自分の思い込みを書き連ねているだけなので
補注のつけようがないようだった。 >参考文献として「Wikipedia」と書いてあるという代物
ダメだっていうのは大学生だって知ってることなのに指導教官は何をしていたんだ？
調べるとっかかりとしてWikipediaを見るにしてもそこに書かれている参考文献をたどって事実かどうか確かめるだろうに アホ記者「報道によると〜」
官房長官「報道元に問い合わせてください」
まさにこれな
witter.com/YES777777777/status/1082461751818498049
@YES777777777
東京新聞・望月衣塑子「総理がテレビ番組でサンゴは移植してると。一部報道で総理が事実を誤認して発言と報じた」
菅義偉官房長官「環境監視等委の助言を受け適切に対応してる。報道によればに答えることは政府としては致しません。どうぞ報道に問い合わせしてほしい」 貴社の嫌がらせにのらりくらりと対応しなきゃいけないからエロいさん達は大変だな
下手に炎上させると辞任に追い込まれるしな >>935
論文らしきものに記載されている参考文献が皆無か本人のものしかない場合、論文としては一般的に評価の対象とされないのは当然だわな https://twitter.com/iloha_train/status/1085009134351613952
こりゃまたえぐい調査を･･･。しかも、応用範囲が広そう。
「鉄道路線廃止に対して強く反対する人ほど鉄道に関する専門的知識レベルは低いが、高い専門知識を持っていると信じている」とか言われないようにしないと。自戒自戒。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) まさにこれのことだな
佃 隆一郎
＞ただ恐縮ですが、いつも自らのコメントに「いいね！」を押されてるようですが、（ご意見の是非は別として）常識的にいかがなものかとは思いますがね。
堀内 重人
＞佃さん＞私は、満足されるか否かは別として、自分の考えに対しては、一種の信念を持っています。
この「佃 隆一郎」という人はその後粛清されたという 堀内は「拙速にBRT化など行うと、ネットワークが崩壊する」とかまた言うんだろうな 原野の中の無人駅（利用者0人）を残せと言ったり
輸送密度8人の芸備線東城−備後落合に快速走セロと言ったり
乗車人数2・3人でも列車増発しろと言ったり
する奴だからな 宇部線 輸送密度2528人
福塩線 輸送密度2254人
輸送密度2000人超の路線でも鉄道廃止BRT化やDMV化の話が出てくる理由なんて
自称 運輸評論家の頭では理解できないだろうな マル経は定量的じゃないからね
そりゃ数学なしでいけるわけだ 公式なソースまである三江線の年間経費10億を何の根拠も示さずに2億に圧縮しちゃう人ですから >>949
山陰本線のゴミ処理費を三江線に付け代えて赤字が増えたとか、災害復旧費が含まれているとか、
自分の理屈に合うように無理矢理話を作るから矛盾しまくるんだよね 西の車両検修設備であればタダ同然で借りられるからコストは下げられると豪語w
さらにウィラーに委託すれば人件費は3割カットできると謎理論を展開w レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
