在来線の高速化について語るスレ Part15 [無断転載禁止]©2ch.net
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>>3
先週あたり、ニュースでやってた。
ヤフーのトップとかにも。 キハ183系北斗は国鉄車両にして化け物だ。
特急北斗12号の札幌ー東室蘭は平均速度が92.3km/hある。
本州のへたな電車特急より早いね。 そのキハ183系も今やオホーツク・大雪や宗谷・サロベツに転用？ フリーゲージトレインって近鉄の団体車両として運用して実用テストするのが良かったんじゃないかな 前スレ>>980
つくばエクスプレスも最高速度120km/hに下げていても不思議じゃない雰囲気がある。
前スレ>>991
プレハブ電車の701系ですら足回りの設計は常識的だったのにな。
209系やE217系のむちゃな設計がよくわからない。 >>5
駒ヶ岳付近を筆頭にそこまで良線形でもなさそうだけど
やぱり複線故の無駄な行き違い停車がないのが超デカそう。 >>10
ほくほく線がもし複線だったら、はくたかの超高速域率がかなり高かっただろうに。 >>9
701系も、209系やE217系とほぼ変わらないと思うが・・・
比較してどの辺が『常識的』？ >>11
スピードは変わらんでも
ピーク時30分毎の運転が出来ただろうな >>11
トンネルが複線断面だったら、な。
単線並列ならスピードレコードには影響しない。 >>12
モーター出力に余裕を持たせているところ。 機器更新前のE217は
朝ラッシュ時に新小岩→荒川橋梁の上り坂を登れなかった。
新小岩を出た後、加速途中で保護装置が作動して加速が中断w 209系 MT68（定格95kw） 4M6T 152kw/両
E217系 MT68（定格95kw） 4M7T 138.2kw/両
701系 MT65（定格120kw） 1M2T 160kw/両
E501系 MT70（定格120kw） 4M6T 192kw/両
E501系ぐらいではじめて常識的と言える程度だな。 失礼した、MT65は125kwか。
MT65（125kw） 701系
MT66（95kw） 901系A編成
MT67（95kw） 901系B編成、255系
MT68（95kw） 901系C編成、209系、E217系
MT69（150kw） E351系
MT70（120kw） E501系
MT71（120kw） E127系
MT72（145kw） E653系、E751系、E257系
MT73（95kw） E231系
MT74（120kw） 205系5000番台
MT75（140kw） E531系、E233系、E259系、E655系、E657系、E353系
しかし束の在来線用モーターは出力小さいね。
最大でもMT69の150kwだし。 定格出力ってどの数字を出してるのかいまいちはっきりしない
モーターが冷えてるときの瞬間最大出力のことなのか、連続出力のことなのか
基本的にモーターの温度に余裕があるときはかなり高出力を出せるようにできるが、
モーターの温度に余裕が無いと高出力が出せない
モーターの出力比較するときは、モーター出力の定義もあわせないと
精密な比較は無理 日本の電車の定格出力は1時間連続出力だよ
実際には交流電動機であれば、
発進～低速域の短時間には1.3～1.4倍の出力が出てる
特にMT68やMT73は短時間過負荷使用を前提に設計した主電動機で、過負荷時には1.5倍以上の出力が出てる なんかスレ趣旨とズレてきてる。
関東の車両雑談ならよそでやれ。 >>20
京急1000形アルミ車は連続定格
190KWだが1割増しの1時間定格だと210KWになるって異常ｗ
流石に本気出したら変電所が飛ぶので6M2Tは125KWにセーブしてるがモーターを125KWに設計変更したと誤記してる文献があるが実際はMT比1:1とモーターが同一で「大は小を兼ねる」の典型的事例である JR四国スレッド Part 131 [無断転載禁止]©2ch.net
833 ：名無し野電車区[]：2017/07/25(火) 18:30:49.47 ID:sIymfd+L増結する車両がない。
以上。
【昼間も満員】 非ラッシュ時の混雑が激しい路線 【土日も着席困難】 [無断転載禁止]©2ch.net
156 ：名無し野電車区[]：2017/07/25(火) 19:49:26.74 ID:sIymfd+L>>142
もう必死だね。
でも反論に中身なしw
在来線の高速化について語るスレ Part15 [無断転載禁止]©2ch.net
21 ：名無し野電車区[]：2017/07/25(火) 19:52:19.00 ID:sIymfd+Lなんかスレ趣旨とズレてきてる。
関東の車両雑談ならよそでやれ。
鉄道路線板の荒らしバカノック藤木は消えろ 8600が伯備線で試運転したらしいけど新車との関連は？ >>25
新型車両を、制御付き自然振り子式と空気ばね式のどちらにするかの調査の一つ >>26
訂正。制御付き自然振り子式、空気ばね式、車体傾斜なしのどれか >>27
なしでいいよ。
サンライズも走ってるんだし。 >>28
サンライズは岡山-出雲市間の所要時間が、やくもより30分程余計にかかって遅いけどな 287系または681系で岡山から出雲市までだと
サンライズよりも速いのかどうか 数分ならともかく30分だと営業面でかなり痛そう。そして車両運用効率も落ちる。
→車両は安いがたくさん必要になる。
→利用客の逸走が想定される。
これが得策か？ サンライズは寝台列車で重心が高いので、曲線通過速度がゆっくりなんじゃね。 全然そんなこと無いんだなこれが。
285系の許容不足カント量は681系と同じ70mm。
ただしロール剛性が681系と比べると不足しているんで、緩和曲線が681系より多めに必要になる。
と言ってもそれは281系や振り子固定時のHOT7000系、新快速と同じ。
米原～姫路間で遅延時130km/h運転するときの曲線通過速度は、新快速と同じで本則+最大20km/h。 >>19
モータよりも、変電所容量が重要。
外からエネルギー貰うから
東のモータは瞬間ならば3倍迄許容らしい。
通常2倍以下らしいから95キロワットでも150キロワット級と言われる >>36
寝台列車で130km/hはちょっとコワい気もｗ 現実にサンライズは130km/h対応だし、
中国では寝台高速鉄道が走ってる 次期サンライズエクスプレスは車体傾斜装置を搭載だね。
それにより更に、平均速度が速くなる。
車体傾斜装置による傾斜が逆にゆりかごの役割を果たして寝れるかも。
主電動機出力も225系と同様の270kwモーターに。 >>40
そうなると西だけの製造で、東海は作らないかもな。 夜行列車なんて高速運転は必要ないだろう？
速すぎても睡眠時間が取れないから困る。
サンライズが伯備線で遅いのはどこかで運転停車をしているとか
スジが寝ているとか本気で走っていないだけだと思うが。 わざわざ瀬戸と出雲で設計分けるようなことしないだろ
だから瀬戸も出雲も車体傾斜つきかな ヒント
車体傾斜はつけない。揺れると寝台列車の快適性が失われる。これ大事 >>44
自然振り子効かせて走るタルゴの夜行列車は、
いたって好評だよ
サンライズに車体傾斜必要ないのは、
急がせても客の増減に影響ないから >>40
速い新型サンライズエクスプレスを
東京ー下関で是非。 >>47
座席のスパンを長くとって超リクライニングが出来る普通座席
＆制御振子の385系(仮)を創って夜間に走らせようかｗ ダブルデッカーで振り子や車体傾斜は無理だろ
かと言って平屋で個室は狭すぎたり定員が稼げない >>44
逆、車体傾斜つけることによりより快適なる >>50
誤字
逆、車体傾斜つけることにより、更に快適になるだったな 進行方向に平行な寝台ならまだしも、進行方向に直角な寝台ではバリウム気分にさせられる。 横になると縦方向の揺れを感じやすくなる
フェリーで経験した 普通構造の車両でもカントや振動で右に左に傾くやん
遅い列車だとカントだけでも傾きすぎで不自然なぐらい
速い列車はカントだけじゃ足りなくて不自然
結局、車体傾斜で遠心力補償してゼロに近づけるのが一番自然っていう そしてカーブごとにギュインギュイン足元を掬われると 自然に逆らうよう傾斜を制御すると、人体は不自然に感じて酔うって話なんだろうね
00年のRJに乗り物酔いの特集記事があったが、振り子は目線と傾きが一致せず酔いに繋がるという説があった >>57
割とそうなんじゃないかな？
N700とE5系は乗ってみると傾斜と下へのGをかなり感じるし、700系とE2系と比べ乗り心地が悪いと感じる人も居るだろう 元々酔なんて個人差あるからな
程度も理由も色々だ
俺なんてこれまでで一番酔ったのハイジのオープニング いや振り子酔いの原因は低周波左右振動の繰り返しだって調査結果出てるし >>61
その調査結果が正しいって検証はされたのか？ >>62
鉄道総研が12線区52列車に乗り合わせた乗客約4000人の調査から分析し、判明した事実。
車体の前後、左右、上下、回転などといった挙動と乗り物酔いとの相関関係を調べた結果、
散々疑われてきた振り子動作は酔いとの相関関係を示さず、
0.3Hz付近でよほど敏感でないと分からないレベルの低周波左右振動が酔いと強い相関関係を示し、同時に振り子列車では非振り子より非常に多いことが判明した。 >>63
だからその調査は正しいって検証はないのか？ 4000人からの調査でしょ
統計学的に間違ってるって方がおかしいんじゃないの >>38
シベリア鉄道は今でもコイルバネ台車で120km/h運転してるぞ。
揺れまくるので食堂車ではワインがこぼれる。 ネオジウムマグネットつきワイングラスや食器類と、磁性体の金属を貼ったテーブルとかあれば
よさそうだな 急行ムーンスターきたぐに
走行区間：大阪ー新潟
使用車両：683系 >>69
グラスごと揺れて中身が零れるだけ。
むしろグラスに振り子仕込んでだな。 過去にスーパー北斗でリバースした話を見たことがある。 昭和の国鉄時代には車輪踏面勾配を緩和して台車蛇行動を抑え込むことと
側受摺板の摩擦係数を向上させる素材選びと冶金技術で台車旋回抵抗により
車体揺動を抑え込むことで脱線限界と許容速度の向上を果たして来たのだが
ダイヤフラム空気バネのような車体傾斜装置でも理論的に応用可能だろ。 総研の調査時も、酔いが酷く調査に協力できなかった乗客が52列車で7人いたと報告されてる。
振子車で全員女性とのこと。
そうでなくとも気分が悪いと答えた乗客は振子車の方が遥かに多い結果に。 ゲロ吐いた音と臭いもかなり悪影響あるって言うしね
集団心理的なモノもあると 振幅幅は最大でも5cmぐらい、
周波数は0.3Hzぐらい、つまりは約3秒で往復する具合っていう、
微妙な案配で左右に揺すられ続けたら、
そりゃ三半規管も狂うだろって話で。
また、微妙すぎて揺すられてても分からないってのがミソ。 いちおー言っておくが、
総研が言ってる左右振動ってのは振り子の動きでは無いよ。 振り子でも全面展望があれば酔わないんだな。
結局予期しない加速度が加わることが酔いの原因なんだよ。 >>80
誰か検証したん？
少なくとも総研は全く違うこと言ってるけど？
（というか振り子の動きで酔うって説を覆す結果が出てしまった） >>82
前方見えてても酔うよ。
自動車の後部座席で酔いやすいのは、
タイヤとの位置関係で揺れが違うからだし。 自分はくろしおやくもの381系では酔わなかったけど、京急快特の品川から横浜までで相当気持ち悪くなった 1990年頃にも「やくも」沿線の岡山医大が乗客約100人、乗務員約100人からの協力のもと調査行ってるんだな
その時も酔いの原因は1Hz以下の低周波振動があやしい、というものだった
2000年頃の鉄道総研の調査では「やくも」も含む52列車、乗客約4000人という大規模調査を行った
最大の原因は0.25～0.32Hzの低周波左右振動という、結論が導き出された
現在では乗り物酔い暴露量値（MSDV-y）といって酔いやすさの定量評価も可能になっていて、
各線区の乗心地管理にも役立てている 車体傾斜の車両はｷﾊ261に乗ったが揺れるんだよね
ユラユラとバネが柔らかい車みたいに、とにかく揺れる
ｷﾊ281の方が乗り心地は良かった
好みが分かれるかもしれないが 急行ムーンスターきたぐに
走行区間：大阪ー新潟
使用車両：683系
1両目：クロ683：グリーン席
2両目：サハ682：指定席
3両目：モハ683：指定席
4両目：サハネ683：１階B1シングル/2階B1シングル
5両目：サハネ682：１階B1シングル/2階B1シングル
6両目：クモハ683：自由席 変にロール振動や上下振動も増えちゃう空気ばね車体傾斜とかしないで、アンチローリング装置でガチっと傾斜抑制した方が良いんじゃないだろうか。
681系や683系なら車体傾斜係数1.1以下だろう。
それでも車体傾斜や振り子の完全な代替になるかというと微妙だが、
381系やくも現行速度（R400未満+15,R400以上+20）ならカーブ微改良とあわせて何とかなるかと。 北陸新幹線で余った681/683をやくもにいけるだろ。 伯備線は岡山～備中高梁 米子～出雲市
間が肝だろう JR西日本はカネないのか？
くろしおの後継車両も振り子式じゃなくなったし。 >>91
その区間だけを走るなら振り子は要らないなｗ
>>92
かの4.25が全ての元凶と診る。
超無理矢理例えれば、ピカ以降の日本人が現在のフクシマに至るまで
過剰なまでに放射能アレルギーになってる様なもの。 酉は超高級車の681・683を早期廃車にするわけにもいかんからな・・・ 289系やE657系みたいな非振り子車両を空気ばね車体傾斜制御と同等のシステムを付加
水平制御あるいは車両限界の許す限りの車体傾斜制御を行う
車体傾斜係数を約0.9（傾斜角約0.3度以上）に抑え込めれば、
現行と同等の乗り心地（0.08g以下）で曲線通過速度にプラス5km/hが可能
あるいは0.09gまで許容するなら、
車体傾斜係数約1.1（傾斜角約マイナス0.3度以上）でも可能
ヨーロッパには0.12gまで許容している例もある 広島地区の115系が消えればスピードアップできるのか？
快速スーパーラビットみたいなのを復活すればいい。 >>97
する気はないだろうな
会社的には広島地区の鉄道を運営することすら嫌々な感じだし >>97
加速度上げる(＝電気食う)なら、な。
そこをケチれば回生分ウハウハだからたぶんやらない。
費用対効果。 >>101
速度向上すれば運用本数と人件費を削減できるじゃん。 >>102
鉄道ジャーナルの齋藤雅雄さんの記事にもあった 京成スカイライナーはスカイアクセスへのルート変更による大幅スピードアップで1往復が2時間40分から2時間ちょうどに短縮されたのでそれを利用して増発してるが、なかなかそこまではできないぞ
車両の方は絶対に代走が不可なのでむしろ前より増やしてるけど(本線経由時代は通勤車で代走することがまれにあったらしい)
終点に早く着きすぎて前の列車がまだいてホームが空かないとか困るから積極的にはスピードアップしないことも多い 少し気が早いが、リニアは、10編成で東京－名古屋間10分ヘッドをカバーできるんだな。
折り返しの時間と予備編成を考えなければ。 >>105
成田湯川からの単線がキツいね。
湯川を品川化するか？w 成田湯川～空港第二ビルまで複線化出来れば更に平均所要時間は短縮されるだろうな 単線並列より3線 or 4線軌道の複線の方が輸送力上がるんじゃないかな >>110
そうすると、例えば新小岩名物のとばっちりを京成も喰らってダイヤ乱れがより広範囲になるので
単線を個別に使用した方がいい。 >>112
振り子エラー
振り子車には時々あること >>112
よく見ると振り子逆傾斜してないか？
カントが付いてるのに車体が垂直になってる
乗客に強烈な横Gが襲い掛かってるだろうな 振り子シリンダに遠心力に打ち勝って逆傾斜を保つほどの力はなかったはずなんだけど？ 重力で逆傾斜してるんじゃない？
例えば半径400mとカント105mmなら、
速度70km/h未満は重力で逆傾斜する >>102
遅延するとグダグタでダメなんだよ
予備の人間減らすと乗務員交代が間に合わず、来るまで抑止というアホらしい事に スピードアップの効果として運用削減を挙げる人は頭の中が151系が東京～大阪1往復を可能にした時のイメージのままなんだろうな あそこまで劇的なのは、もう新幹線開業位のものでは？
交代駅間数分どころか10秒単位の短縮を積み上げて、
どう人件費減に繋げるか、でしょ。
山手線なら、たぶん、1周1分減でも効果あるけど、
武蔵野線とかだと微妙、水戸線両毛線だと無理、みたいな。 武蔵野線は何かと遅れがちだから本数削減は厳しいな
早さの代わりにダイヤがグダグタで良いわけがない 福知山線脱線事故前のアーバンネットワークを再現したいのだろうか
連日遅れの出まくりだったぞ 梅小路の博物館から帰宅。
明石～京都で
往路は「スーパーはくと」
復路は新快速。
良く言われる「本線での振り子走行」だが
智頭Ｑ線内みたいにがっつりハングオンはしてなかったが
N700みたいな水平制御レベルでの傾斜走行はしてる印象。
帰りの新快速では「山崎カーブ」ほかの箇所で明らかに外Ｇを感じたｗ
館内の展示物には振り子台車も車体傾斜空気バネ台車も無かったのでガッカリだたorz N700みたいな水平制御レベルの傾斜走行とは、
ずいぶんと高度な“傾斜”走行ですね？ はくも げろしお しぬの
スピードアップより
30分に1本の運行にしてほしいよ
そっちのほうが助かる スピードアップより利便性向上、っていうのは最近のトレンドだからねぇ >>125
単線区間が長い路線で特急30分ヘッドは厳しい >>126
カント修正工事も出来ないスラブ軌道の筈の六甲道高架区間が一番露骨に傾いてたｗ
席に座っててカーブの内側が下に沈む感覚があったから、それで傾斜走行を確信した。 >>129
スラブ軌道でもカント修正できるよ
姫路～米原間は非振り子でも本則+20km/h運転するんでカントめっちゃ引き上げてる >>130
そうだたのか。
同じ区間を新快速他で通過した時は
多少外に振られる感じがあったが
HOT7000は逆に内側に沈む感覚があった。
建築限界(架線柱)に接触しないか心配になる程にｗ >>130
スラブ板とレールの間にスペーサーを入れる格好になるので施工に非常に手間が掛かる上に嵩上げに限度がある
東北新幹線でも確かやってたはず >>119
中央快速線もE233導入によるスピードアップで運用本数を減らしたじゃん。 スピードアップしたのは置き換え完了から数年後だし
スピードアップと同時に増発もしてるが >>129
>>132
六甲道前後はカント以前に阪神大震災復旧で落ちた床板とスラブをそのまま引き上げ再利用したので上面の精度が全然なくベコベコ。その差をスラブとレールの間にパッキンを入れて調節。
要するにやり方はともかく、スラブでもいろいろ手を入れることはできる。 かつて山手線も231でスピードアップして使用本数変えず、1時間辺りの列車本数増やした
スピードアップは必要だよ >>137
160km/hが精一杯なんじゃなかったっけ パンタグラフ増やせばもっと行ける。
騒音が足かせになる 直流だと電流量が多くなって離線するとアーク溶接よろしく架線が切れるリスクがデカくなる EF200はパンタ点電流が半端じゃないくらい大きくすり板が5本付いてるとか豪快な設計だったな
EH200は構造的にパンタ3基搭載可能な気もするがやらなかった 山形新幹線福島～米沢
中央線三鷹～東京
伯備線新見～根雨
予讃線伊予西条～松山
土讃線大杉～土佐山田
…に短絡新線を建設するという妄想をしてみる… >>142
それが出来ないからＦＧＴを国は性懲りもなく開発している
国は金が無いから新線は地元で金だして作るしかないだろw FGTなんて自民党政権下で始まり、民主党政権下で事業仕分けに引っ張り出した挙げ句、国サイド色々な理由つけて事業継続した過去がある
民主党と自民党どちらが正しいのか・・・という議論になれば、やはり自民党政権下では失敗と言われないよう継続するのかな
まあ、文殊の断念はあったが 営業最高速度を２６０ｋｍ／ｈで頭打ちした整備新幹線で使用するなら実用化も視野に入る段階に入っているんだろうけど
実際に乗り入れ運行が考えられる山陽新幹線は３００ｋｍ／ｈまで引き上げられてしまったからねぇ・・・ 最初から300キロは目指していたが、難しいなんてもんじゃなかったな
技術的にもミニ新幹線が一番固いやり方かと ミニ新幹線はJR東だから出来た業で 東海道山陽に乗り入れは不可能だろ
そのJR東も羽越線ではミニ新幹線を否定したし 新潟～秋田間を三線軌条は維持費が掛かりすぎて駄目なんだろ >>147
羽越は貨物列車があるのと工事期間中の代替ルートが無くて無理
伯備線も同じ状況で、現在の山形秋田の新幹線ルートは問題が無かった稀な条件
三線は雪を噛むから除雪のやり方から考えないといけない 分岐器がねー・・・
三線軌→三線軌＋三線軌とかの分岐だと途端に複雑になって、
除雪は面倒だわ、
構造的に弱くなって直進側も速度制限無しで通過できないわって・・・
秋田新幹線の三線軌区間の配線みると苦心の跡がよく分かる >>150
>>151
青函トンネルは基本トンネル内 ┌┐. . ┌┐
│└┐ ┌┘│
└─┘ └─┘
こんな感じで、４線軌っぽく使えるﾚｰﾙ、だめ？
段差は、標準軌のフランジがぎり接触しない高さ。
ポイントは、想像できないんで鈍端で。 >>154
ヒント
在来線と新幹線の合流地点は青函トンネルから離れた場所。 そもそも青函は三線軌と言っても複雑な分岐器置いてないし。
A B C
┃ │┃
AC（標準軌）にAB（狭軌）が左から合流する形以外の分岐は有ったっけ？
奥津軽いまべつ駅構内は同上の分岐器で狭軌と標準軌を完全に分けて、三線軌じゃなくなってるし。 >>155
分岐器云々より湿潤環境の青函トンネルで、軌道回路の絶縁処理がめんどくさい
おまけにショートの原因になる小動物も通るしな
本州にしか居ないはずの生物が青函トンネルの道内側で見つかるし 北海道は、津軽海峡～札幌貨物ターミナルの貨物線以外、全部標準軌に改軌すればいいよ 1995年の「徹底チェック 特急全列車 西日本版」（中央書院。寺本光照・川島令三著）を古本屋で見つけ
現在のダイヤの所要時間と比較してみた
特急しなの
名古屋～長野 2時間53分(4駅停車）→2時間53分（8駅停車）
南木曽にも停車する列車でも2時間53分走行だが、381系から383系に変わったことを考慮すると不満の残るスピード
特急ひだ
名古屋～高山 2時間9分(2駅停車）→2時間17分（3駅停車）
美濃太田停車が増えただけで遅くなりすぎ
特急南紀
名古屋～紀伊勝浦 3時間22分→3時間44分
停車駅の増加は不明だが遅くなりすぎ スーパーくろしお
天王寺～白浜 1時間55分→2時間4分
オーシャンアロー投入でも遅くなるとは。停車駅が増えたとはいえ、振り子機能のない新型特急は
ディーゼル特急時代並みのスピードで情けない。
特急北近畿・こうのとり
大阪～福知山
1時間25分(3駅停車）→1時間37分(5駅停車）
事故があったので仕方ないか・。
スーパーやくも
岡山～出雲市
2時間45分→3時間00分
しおかぜ
松山～岡山
2時間30分→2時間34分
特急うすじお
高松～徳島
1時間4分→58分
ここは振り子特急導入効果がある 特急かもめ
博多～長崎 1時間55分→1時間53分
振り子特急導入効果がほとんどない。
特急にちりん・ソニック
博多～大分 2時間09分→2時間01分
ここは1995年当時も振り子特急だったが珍しくスピードアップ 名鉄特急
新名古屋（名鉄名古屋）～豊橋
48分（知立通過）→49分（知立停車）
対抗するJRの新快速が遅くなってるからスピードで対抗する必要はなくなってるけど優秀
近鉄特急
大阪難波～名古屋
2時間4分（津通過）→2時間5分（津停車）
最速だけで比べると一見スピードを維持してるようには見えるが、名阪特急の多くは2時間10分近くかかり遅くなっている >>165
南紀は名古屋口が複線区間増えてないのに増発が繰り返されて遅くなった 速くなるにしろ遅くなるにしろ
どこでどのようにして変わったのかがポイント。
東海はブザー発車になる前までは中間駅の多くは１５秒停車が基本。
かと言って駅間でもいっぱいいっぱいで走っていた。 今年度の県予算に計上された、
日豊本線高速化の調査はどうなってるんだろ
宮崎～大分と宮崎～鹿児島間のアレだが 道路は年々新しくなってるのに
鉄道だけ昭和初期のままってのは不公平 >>174
昭和の初期なんか最高速100キロ以下だぞ >>175
120出してる(大嘘)所もあったのでセーフ 東は暴走半島の高速化しないせいで、あのへんの需要を高速バスにもっていかれた >>175
> >>174
> 昭和の初期なんか最高速100キロ以下だぞ
阪和天王寺 - 阪和東和歌山間45分運転の「超特急」(1933～1941)、表定速度が81.6km/hだから
最高速度95km/hとかでは限りなく定時運行が困難だったことだろう。 >>178
館山方面に高速バス走らせるのがJRバス関東
グループ内で利益確保してるからなんの問題もない
JRバスが進出しなきゃ、他所に食われるのを黙って見てるだけ 東は新幹線網が一番発達してるし、在来線に関しては相対的にそう見えてしまうのもしょうがない
新幹線直通特急とか馬鹿にされるけど在来線としては結構速いけどね >>173
調査は1年かけるということなので結果は来春かと 暴走地区は高速化より料金値下げだよな
乗車券＋1000円くらいで特急に乗れれば
あそこまで悲惨にならないと思う
時間的にも
内房線～東京駅なら互角なんだから 赤字を出してまで無理して特急に乗らせる必要もあるまい
沿線がバスを選ぶならバスをテコ入れする、それの何が悪いのか >>186
館山から特急乗ろうとしたらあれ？無いぞ（笑）
バスは行きは良いとしても帰りもまたバスじゃつまらないし、
209の硬い座席で延々と千葉までは苦痛だから浜金谷で下車し、
フェリーに乗った。
う～ん新鮮だ。広いし。
港からお京急久里浜までがバスなのがちと残念じゃが、
距離は短いからなんとか我慢。
久里浜からの快特ふわふわシートはそれなりに良かったね。 >>187
京急+東京湾フェリーのセット券なら尚良し >>188
在来線を多発派見捨てた感じだな
速度そのまま、加速度もそのまま。
チンタラにも変わりないからね >>183
今計算してみたら別に大して速くなかったわ…一線スルー化とか結構されてるんだけどね 束は遅い、赤羽ト大宮の間は90キロが最高
踏切ないなら、130キロ出せるだろ >>191
品川～横浜の地下化が先だろ 金が無いから不可能に近いが >>185
東京駅は地上に出るまで歩かされる。
それとバスは新宿と横浜に直行する便が登場して
新たな需要が生まれたと同時に需要が分散しちゃったから値下げだけではどうにもならない。 日豊本線の佐伯～延岡間については
(1)R300の急曲線が連続していて直線がほとんどない
→最高速度を85から110に引上げるのは無意味。
(2)トンネルが多数存在する(約50個)
→緩和曲線の延伸が困難で、カントのこう上による
曲線通過速度の向上は困難。
(3)交換駅の前後にも急曲線がある
→駅の前後でも60～70km/hしか出せないので、1線
スルー化してもほとんど効果がない。
で、最も効果的なのは、にちりんを大幅に減便して列車交換による
時間ロスをゼロにすること。これなら、1円も掛からない。 佐伯延岡って意外と特急走ってるんだよな
そんなに需要あるのか？ >>195
＞(1)R300の急曲線が連続していて直線がほとんどない
＞(2)トンネルが多数存在する(約50個)
＞(3)交換駅の前後にも急曲線がある
振り子か空気バネ車体傾斜使って10km/hとか20km/h曲線高速化するしかないな
新車勿体ないから長崎の885転用か 日豊本線も、北陸本線みたいに新線付け替え・複線化すえばいいよ >>195
そのあたり飯田線の天竜峡-新城間にも言えるな。 >>197
ならソニック延長運転で対応できるな
まあ佐伯ー延岡を110km/h振り子対応してもクソ線形だから、短縮できるのは数分程度だし需要も多いわけじゃない。(短編成高頻度運転で多く見えるだけ)
長崎本線みたく、線形改良するより新線引いた方がマシ。それが東九州新幹線になるのかにちりん/貨物専用線になるのかは知らん 同じように台車にパンタ台を直結してるのにソニックは無問題で走ってるのに
E351はどうしてダメだったのだろうか？ 来たね
ttps://pbs.twimg.com/media/DJJVU3hVoAAdQMg.jpg E353系は左右動ストッパ当たりの対策していない？
8600系では左右動ストッパ当たりによる乗り心地悪化が問題になり左右動ストッパ当たりを抑制するセンタリングシリンダを追加して対策している
振り子式と違って空気ばね式車体傾斜はカーブで左右動ストッパ当たりが起きやすい構造になっている 直進安定性の高まる方向に優れた空気バネ支持ボルスターレス台車で曲線通過時の乗り心地対策の空気バネ式車体傾斜って動作機構の面では合理的なんだろうが、なんか矛盾している気がするな
ほぼ直線とも言える新幹線の大半径ならともかく、首振り角が大きくなる在来線の曲線では・・・どうなんだろう？ >>206
新幹線は新幹線で高速走行時は台車が暴れるし、
乗り心地考えて空気ばね硬さを在来線より柔らかくしてるから、
在来線に比べ車体傾斜制御がラクってわけでもない
最大0.08gって制約はとっくの昔に取っ払っちゃってたから、
傾斜角に余裕があるってのはあるけれども 車体を急激に振れるのは、振り子と空気ばね車体傾斜のどっち？
別の言い方だと、緩和曲線長がより短くても追随できるのは？ ってことは、最大傾斜角だけじゃなくて、この点でも
車体傾斜は速度低下or乗心地悪化要因を抱えてる？ >>209
まず最大傾斜速度には乗り心地上の限界が有りますんで、
傾斜角の大きい振り子式の方が最大傾斜角度に達するには時間がかかります
傾斜速度自体は振り子式も空気ばね式も差は無いです
ただし自然振り子の傾斜速度は乗り心地限界を超えることがままあります
緩和曲線との関係で言うと必ずしも車体傾斜の動きを緩和曲線に追従する必要は無く、
緩和曲線進入前に傾斜開始して進出後に傾斜終了させても良いので、
緩和曲線長はまた別の話です
とはいえ追従させた方が乗り心地面では優位です
それで振り子式と空気ばね式では緩和曲線の算出方法が変わってきます
振り子式で問題になるのは傾斜速度なので、
最大傾斜角と走行速度で最適な緩和曲線長が算出されます
空気ばね式では傾斜角が小さく傾斜速度は問題にならないのですが、
最大横Gが大きいので横Gの変化速度を考慮しなければなりませんので、
最大横Gと走行速度により最適な緩和曲線長が算出されます
とはいえ実際のところは振り子式や空気ばね式だからといって緩和曲線長を特に延伸する例はまれで、
というか延伸する必要も無い場合が多いです
例えばJR四国では半径600mのカーブを振り子が120km/h、キハ185系が105km/hで走行するわけですが、
むしろ低速な後者の方が、乗り心地上は必要な緩和曲線長が長いんです ヒント
さてE353系がE351系のスジで走れるか楽しみ。遅くなかったら笑える 最大傾斜角不足より、
車体傾斜システム搭載車輌で顕著になった車体の横ずれによる左右動ストッパ当たりの方が、
乗り心地に及ぼす影響は深刻。 左右動ストッパの緩衝作用をもっと大きくして当たっても衝撃を少なくするとか
やり過ぎると転倒の原因になりかねんけど 左右動ストッパに当たった時の衝撃も問題だけど、
それよりも遠心力で車体が左右動ストッパに押しつけられっぱなしになり、
通常は左右動ダンパで減衰される台車からの横振動が、
減衰されず車体へ伝わってしまう状態が問題なんよ。 >>216
左右方向の変位を空気バネの横剛性で対応できるように左右方向に大きく変位したときだけ横剛性が強力になる(前後方向はボルスタレス台車の旋回を邪魔しないように弱い)ような空気バネも開発されてるようだが、限界あるんだろうか あまり凝り過ぎたものになるとそれぞれの機能を別部品で担う旧式機構の方が優れているって領域へ踏み込むことになるからねぇ
３８１の振り子機構の純粋な発展形の方が単純な機構を積み上げただけに伸びしろは大きいんだけど、
軽量化が経済性に直結するロジックの前では現在の重量面から見捨てられた状態と化しているのはちょっと惜しいな >>217
空気ばねの左右剛性が強すぎても乗り心地が硬くなるし、
そもそも車体中心ピンと左右動ストッパとの隙間が20mmぐらいなので難しいところ
だから左右動ダンパのストローク量も僅かだし 空気バネ車体傾斜は付け焼き刃改良が今ひとつでグダグダの域に入りつつあるな。やっぱり振り子に比べると安かろう悪かろうには違いないわ。
ミュースカイなら我慢できるが四国の8600は無理しすぎてる。 >>49
寝台なら車体傾斜でなく0ロール制御で十分 > 197 ：名無し野電車区 [sage] ：2017/08/13(日) 22:59:05.79 ID:KtipAR/n
> 8600系左右動ストッパ付近と、左右動ストッパ当たり状態時の写真。
> http://i.imgur.com/filP3m2.jpg
>
> 8600系センタリングシリンダ制御無し/有りでの、左右動ストッパ当たり状況。
> R300を85km/h（8000系と同じ本則+20km/h）で通過時。
> http://i.imgur.com/TLTiyUg.jpg
四国スレからの転載だけど、
8600系の左右動ストッパ当たり問題は、正直ひどいの一言。
しかし実態を見ると、空気ばね車体傾斜特有の問題というだけではなく、
8600系そのものもダメなんじゃないか？って気がする。
キハ261系やμスカイは、センタリングシリンダ無しでも問題ないわけで・・・ E353系は、異方剛性空気ばねで左右剛性を確保。
更に試運転後に左右動ストッパと車体中心ピンの隙間も拡大させて改善しましたって。
ソースはJREA。 >>222
R300でこれならR400はもっと酷くなるなあ ミニ新幹線の中古を気動車に改造して、北海道にまわせないのもなの？
ミニ新幹線の車両なら時速130㎞でも超安定で安全だな。
むろん、電化区間なら少しの改造で済みそうだし。
国鉄時代の時速120kｍに逆戻りのままではまずい ヒント
高速運転は線路に負担がかかる。JR北海道の負担が増えマイナス効果 ヒント
そんなことしたら、枕だけにお先まっくらになるぞ！ 最初に木製枕木で120km/h営業運転披露したのも北海道 60kgレールはPC枕木じゃないとレールの伸縮による引っ張り力が強すぎ耐えられないだろうな
ロングレールもPC枕木じゃないと難しい
山陰本線もキハ187系投入に際しカーブだけPC枕木に交換するとか最小限の工事で高速化を達成してて定尺レールを高速で突っ走る光景が見られる
住宅密集地は流石にロングレールにしないと騒音問題になるが人が住んでない地帯だと定尺のまま130キロ運転しても特段問題になってない R300だろうがR400だろうが超過遠心力は同じだけど、半径が大きいほうが速度が高いぶんだけレールの継ぎ目で揺れる頻度が増える
というわけで予讃線のロングレール化を進めてるのだが8000系の乗り心地も良くなるから分が悪いよなあ R300とR400で超過遠心力同じなわけ無いやん。
ロングレール化は、そうした方が保線コスト抑えられるからだよ。
面倒な継ぎ目の管理が必要なくなるから。
ロングレール化してる場所としてない場所が有るのは、
急すぎる曲線は物理的に不可能なのと、
コストがペイできない場所も有るから。
四国の場合、予讃線で補助金使ってようやくペイできるレベル。 r500だと100km/hくらいで走ってるところもあるけど
r400だと85km/hで一気に遅くなるイメージ 振り子ならR400は本則+25で100km/h、カント105mmなら超過遠心力は約0.098g、
R500は本則+25で110km/h、同約0.092g。
R300は本則+20で85km/h、同約0.091g。 >>231
直線区間ならべつに問題ないでしょ？
直線区間 木のまま
ゆるい曲線 レール連結部分にちょっとPC枕木いれてあとは木製のまま
きつめの曲線 カーブに応じて○本に１本の割合でPC枕木化 1～2ヶ月毎の検測・保線工事で足りるんだったら130km/hでも本則+30km/hでも木枕木で大丈夫よ。 >>239
保線周期が新幹線並みじゃねぇか？（新幹線の検測はおよそ１０日毎の月２～３回だけど）
それだけ頻繁に保線工事を行うなら保線工事の間隔を延ばす方向（省力化目的）でＰＣ枕木へ入れ換えや重軌道化を進めるるんじゃね？
そうした投資もできねぇと高速化だけを進めたら今のＪＲ北のような既存資産を食潰した状態へ陥るだけではないかと ヒント
jr北海道は優秀なJR西日本車両のお古を買うべし。まずは681系から。 ヒント
681系が越後湯沢まで行っていたことをお忘れかい？ だから北海道の何処を走らせんのよ
西日本から出てくるなよ 木枕木は犬釘だけだとカーブで横圧で抜けてしまう危険性があるのでカーブはボルト止め・直線部はタイプレート増設で木枕木のまま最小限で高速化可能か？ 保線コストは無視して、車両にもよるが、
681系レベルだと、
R600未満は本則+15以上でPC枕木必須。
R600以上は本則+20でもタイプレートでOK。
R1600以上になると130km/hでも犬釘OK。
8000系レベルだと、
R400未満は本則+15以上で、
R400以上R600未満は本則+25以上でPC枕木必須、
R600以上は本則+30でもタイプレートでOK。
R1000以上は130km/hでも犬釘でOK。
ってな具合。
これが機関車だと、
本則+5でもR800未満はPC枕木必須。
そんなレベルだから機関車が本則+5以上で運行されてる路線は東海道・山陽本線だけ（しかも貨物線除く）。 やっぱり空気バネ車体傾斜は安かろう悪かろうか。
振り子の代替にはならん。 >>253
スーパー宗谷が稚内まで130キロ運転してたら
261系なんか作らなかったな。 振り子回帰か。
空気車体傾斜装置なんかじゃ能力不足してるのは火を見るより明らかだが、
日本には空気傾斜と振り子しかできないのか？
振り子はカーブで重心が外側に移動する分路線保守面では結構最悪だと思うのだが？
欧州みたいな10度近く傾く油圧等による強制車体傾斜がなぜできない？
技術力不足か？
油圧ブレーキも日本では欧州製トラムくらいしか採用例ないし、日本の鉄道技術って周回遅れじゃなかろうか。
トライゼットで強制傾斜や油圧ブレーキやってたのに日本の技術力では扱えなかったのか。
せめてアンチローリング装置流用の車体傾斜くらいならできないのか？ 油圧は空気圧に比べて反応が遅いって聞いた。
383の後継も振り子+自己操舵かな。 >>256
油圧は冷却装置が必要で重量増えるから使えない止め聞いた事ある。
ブレーキは特にベーパーロックがあるからな。
エアならそれ自体冷媒みたいなもの >>255
> 振り子はカーブで重心が外側に移動する分路線保守面では結構最悪だと思うのだが？
重心が外側に移動してもしなくても横圧は変わらないと思うが
> 欧州みたいな10度近く傾く油圧等による強制車体傾斜がなぜできない？
狭軌だから10度傾斜相当の曲線通過速度に耐えうる低重心設計が難しい 振り子回帰するんじゃなくてコンプレッサ増強すればいいじゃん
気動車は下にエンジン等あってスペース少ないからコンプレッサの容量とか増やせないかもしれないが、
電車の下なんて余裕があるんだし（SiC化すればさらに余裕が出る）、
コンプレッサの容量を増やすなり、コンプレッサの数を増やすなりして伯備線に入れればいい 丹後エクスプローラに車体傾斜はいれないの？
あれボロすぎてそろそろ寿命だろ >>251
文章をそのまま解釈するなら
連続する曲線
気動車
この両方に該当しなければ車体傾斜でいいということになるな
気動車はブレーキの時、電車のような電制ではなく空気ブレーキになるから
どうしても空気消費量が多くなる。
かといってCPの容量を増やそうにもエンジン２台で床下は機器でいっぱいだから
スペースが足らない。
電車で車体傾斜ならパンタ・架線に特別なことをする必要がない点で
振り子に比べてメリットが大きい。 高速バスに客を食われて全体の需要自体も減ってる土讃線に、新製振り子車なんて投入して大丈夫なのかね
それだけ線形が悪すぎるというわけでもあるが >>263
大丈夫じゃないから簡易傾斜式ではなく振り子式を採用するんやろ >>263
バカだなぁ高速バスに食われてるからこそ新製振り子によるさらなる高速化と乗り心地改善が求められるんだろ
ロングランだし快適性の面ではかなり分があるからな
それでも人口減少はどうにもできないけど 2600って130㎞出せないけどダイヤには影響なし？
うずしおは130㎞運転で浮いた時間を停車駅増加に使ったから加減速が良ければおk？ >>262
伯備線がどうなるかだね。
この理屈だと車体傾斜でなんとかなるけれど、さて？ >>267
あの軌道状態で現状よりスピードアップできると思ってるのか？ 時短せずとも、新車投入で利用者を伸ばしにいかなきゃな。 >>272
振り子は現状維持でも加減速が良くなったら多少はできる >>268
うん
高徳線は最高速度出す区間は僅かだから影響少ないってよ >>272
奇跡的に5分10分短くなったくらいじゃ高速から客奪うなんて無理だな 快適性と定時性では鉄道に分があるからな、まぁ前者は車輌にもよるけど
振り子回帰は頑張って欲しい
某北海道みたいにならないと良いが 四国って北海道より田舎なのに北海道ほど死んでないよな
やっぱり雪ってクソだわ >>275
うずしおは速達捨ててまで通勤需要拾いに行ったからな
結果快てーき結構売れてるらしいし成功なんじゃね >>278
あとは四国では鉄道貨物がほぼ死んでるのもでかい
北海道はそれで線路保守費が膨大になってるからな 車内にコンプレッサ用の機器室設けりゃいいだけじゃないか
どうせガラガラなんだし
JR四国もアホだな 何気に四国は民営化後重大事故の記憶がない。
車両も今だに検査上がりでは手抜きせず床下機器まで全部塗り直す。ステンレスも薬剤洗浄で新品の輝きになって出てくる。
内装で疲れてるのはあるが、基礎的なところはきっちりやってんのかな。 結局空気バネを利用した車体傾斜は曲線があまり多くない路線でその数少ない曲線をより高速で走るのに有用であって曲線だらけの路線には向いてないってことかね
台車が軽いことが特に求められる新幹線向きの方式だってこと 宿毛に突っ込んだけど、JRじゃないし。
オレンジタウンで安側に突っ込んだけど客は無傷。
なにげに国鉄型も順調に減らしてるよな。 >>283
曲率が大きなカーブならば適したシステムって事。 >>279
本州連絡の役割をほぼ明石海峡大橋経由に奪われたとあってはこの先生きのこるには通勤定期しかなかったんだよなあ 油圧式強制振り子が一番コスパ良いだろうな
TRY-Zで実験して本則+45km/hとか驚異的な数字を叩き出したが万が一逆傾斜したら乗客が遠心力で吹っ飛ぶ危険性があるとかでヨーロッパでは採用されているが日本では採用に踏み切れてない 四国の振り子車は平気で30度以上傾いて走るから空気バネでは辛かろう。 ヨーロッパは振り子だだっけ？
リンク式の強制傾斜だったような
間違いだったらごめんなさい >>285
1.5度傾斜だと大体R800以下で傾斜角が飽和するから、曲率はあまり関係ない
曲線と直線の繰り返しや、S字カーブがどれだけ多いかが空気消費量に効いてくる 空気ばね式車体傾斜はとにかく空気を浪費するのが欠点だな
E353系でも12両編成中10両にCPを搭載してる凄まじい構成だが空気の予想外の浪費に悩まされ営業運転開始に時間がかかった
四国の8600系も試運転の段階で空気の浪費が分かり元空気ダメを容量アップした E353系の試験に時間がかかったのはE235が異常な動きをして試験が中断したからで
E351系の試作車にかけた時間とそんなに変わらんだろ 車体傾斜の問題が出てきているが、２度しか傾斜しない振り子ならどうだろう？
これならパンタ・架線はそのままでCP容量も問題なく
車体断面もそこまで小さくならずに済みそうだが。
車体傾斜と違って台車構造は振り子用になるから
車輪径こそ８６０ｍｍにできるが、特殊な構造になるのが欠点。 >>289
メーカーによって傾斜方式が違っていて、3、4 種類ある。 >>258
ハイドロは重たいしメンテナンスも大変だから採用しにくいな 空気ばね車体傾斜に使った空気って、捨てるしかないの？
左右をシリンダで繋いで、中のピストンを動かすみたいな、
空気をあんまし捨てなくていい作りにはできないの？ >>294-295
3,4種類じゃきかないよ。
・ばね上式
・リンク式振子装置使用
・油圧式 ペンドリーノシリーズ
・電動式 ICE-TD
・ContRoll Talentほか
・WAKO Twindexx Expressほか
・空気ばね利用型
・強制傾斜
・制御弁アクティブ制御 N700ほか
・制御弁機械制御 VSEほか
・自然振子 Talgo
・ばね間式
・リンク式振子装置使用
・油圧式 X2000ほか
・電動式 レギオスインガーほか
・コロ式振子装置使用
・自然振子 381系
・空気式制御付自然振子 2000系ほか
・電動式強制振子 ICNほか
・ベアリングガイド式振子装置使用
・空気式制御付自然振子 キハ281系ほか
・ハイブリッド式
・リンク＋ゴムばね ターボトレイン
・ベアリングガイド＋空気ばね キハ285系
以上は営業投入されているもの。
このほか試作レベルならもっと沢山ある。 >>297
それだとピストンを動かす動力はどうする？ってなる。
何より空気ばねの性質上、片側からもう片側へ移した空気だけで車体傾斜を賄うのは不可能だし。
一応、台鉄のプユマ号には左右空気ばね間で空気を融通するブースト装置なる機構も盛り込んであるが、
常時使用するのではなく、傾斜速度を2倍にする時だけ使う（半分をブースト装置でまかなう）。
ブースト装置の動力は、圧縮空気と外気の圧力差で、細かい制御は効かないほか、短時間連続使用もできない。
線形が良い幹線向きのシステム。 すまんがブースト装置についてはうろ覚えすぎた。
正しくは、
ブースタ装置は動力源としてコンプレッサ、それから空気タンクが2つ、それから両空気タンクと左右空気ばねの接続を切り替える弁で構成される。
直線走行時などにコンプレッサを用いタンクそれぞれを高圧（空気ばね内の2倍）と低圧（外気圧）の状態にしてスタンバイ状態にしておき、
ブースト使用時は外軌側空気ばねを高圧側、内軌側
を低圧側に繋いで傾斜動作を補助する仕組み。 >>287
福知山線207に油圧強制振り子あったらあの速度でもクリアしてたんだな。 いや重心を下げないとダメでしょ
しかも立客で混雑する通勤電車じゃ・・・ コンプレッサや圧縮空気タンクを床下に置かないといけないみたいな素人発想だから駄目なんだよ
床下の空きが足りなければ車内に置けばいいだけじゃん 台枠挟んだ床下にあるから防音対策出来るけど、車体に取付じゃ特急に相応しくない騒音と振動が出まくる
おまけにただでさえコストの掛かる振り子車両で、輸送効率落とすメリットはない 東海の383台車気動車用に出来ないの？
低速域の高速化出来たら更なる時短出来るかと思うが。 >>304-305
>>303はキハ391ネタを振ってるんじゃないのか？ >>306
383系の台車だけじゃダメ。
というか383系の曲線通過速度が他より速いのは、低重心化のおかげ。
横圧を低減する操舵機構を必要とするのは、
中央西線のR600以上R700未満で本則+35km/h走行する場合。
中央西線ではR600を境に締結装置の種類が変わり、大半径用の方が横圧限界が小さいため。
実際に、西日本の283系は操舵機構を必要とせずとも、
R600未満では383系と同じ曲線通過速度になっている。
300 400 500 600 700 半径
+20 +25 +25 +30 +30 2000他
+25 +25 +30 +30 +30 283系
+25 +25 +30 +35 +35 383系 >>301
振り子は乗り心地を改善するためのもので
動作させると重心位置が外側上方に動くため
走行限界は低下する。要するに脱線しやすくなる。
空気バネ式なら重心位置が内側に動くので走行限界も向上する。 >>310
強制式の振り子なら車体重心を曲線内側に動かすことも可能だよ。
もっとも海外の強制振り子車の場合、内側であっても振り子動作時に左右重心バランスが変わることを是としないので、
回転中心と車体重心を極力近づけ、重心の左右移動を最小限にする風潮。
TRY-Zの場合は中間車がX2000のようなリンク式の油圧強制振り子だったが確か、
1年目は強制振り子だけど重心が曲線外側に移動する仕様、
しかし走行安定性がイマイチだったとかで、
2年目は回転中心を下げて曲線内側に移動するよう改めた、
だったような。 >>303
そうやってあれこれ付けるうちにコストが振り子を上回りそうですなw
コストメリットがなくなればこのシステムは何のメリットもないわけで。 JR四国は強制振り子を検討する可能性はあるのだろうか。 元はｷﾊ201とｷﾊ261で始まった車体傾斜システムだが、今となっては新幹線の方で花開いた技術かもしれないな
E5系E6系の開発者コメントでもいかにエアの消費量を減らすか難しい課題だったと出ていたが、結果走り出してからあまり不具合を聞かないもんな
反対にE353系はチューニングに手間取り、ｷﾊ261はエンジン負荷の低減のためシステム停止という・・・在来線では無理か、このシステム？ >>312
コンプレッサ＆車体傾斜用空気タンク満載のE353系見ると、
本当にコスパ良いのか？って疑問になるよなあ。
パンタ付き車両には台車枠を貫通するゴツいアンチローリング装置も付けてるし。
車輪を見ると通常の860mm径で、この辺はコスパ追求の努力跡なんだなあ、って分かるが。
空気消費量については新たな流量比例弁式の採用により8600系やE5E6系と比べても制御周波数＝時間当たりの給排気回数が段違いなのだそうで、
傾斜精度向上の代わりに滅茶苦茶増えるの分かっていたからこその各種装備満載らしい。
量産車では空気消費抑制のため制御周波数を若干変えるとのこと。
どの程度の制御周波数なのかしれないが、8600系やE5E6系ならば電磁弁式なので、頑張っても10Hzぐらい。
>>313
また次もコケたら目も当てられない。
普通に制御付き自然振り子かと。
下手をすると次もコロ式振り子装置かもしれない。
ベアリングガイド式は安価で軽量小型、メンテ周期も長いんだが、
複雑でメンテそのものはシビアだから。 >>315
E353もいざ営業すれば遠心力で外へ放り出されそうになるオチが見え隠れするな。
根本的にあの傾斜角程度で超過遠心力をカバーできるのか疑問。
四国の8600もそこはダメだったと公言されてるし。(基準におさまらないから基準を緩めたw)
結局振り子の後継には無理とみんなわかってるのにコストに目が眩んで諦め切れず空気消費がどうのこうのとしがみついてるだけに見える。 計算上は脱線しない207系が脱線したことで
重心が外に出る自然振り子は論外になったって流れがあるでしょ >>317
計算上も何も、普通に転覆限界速度を超えてましたんで脱線して当然だったんですが。 >>317
計算式によっては、転覆らしいよ
調べずにボルスターレスがどうのこうの言った評論家もいる方が問題 曲線通過中に空気圧が足りなくなったら空気バネ車体傾斜もかなり危ないだろ
その瞬間車体が外に振れるから確実にコースアウトだ
車体傾斜なしでもアンチローリング装置を取り付けてなければ曲線通過中に空気失ったら終わりなのは変わらんし
空気圧を大量に使用して頻繁に足りなくなるってかなり危険な状態だと思う >>308
5kmの差しか無いのですね、土讃線の様な急曲線には操舵機能が有効かと思ったのですが。
詳細解説ありがとうございます。 >>282
どうだろうな？
キハ283炎上後に調べられた時に四国の方が北海道よりもさらに台帳の管理が杜撰すぎて叱られた
もちろん、記録してないだけでちゃんとやってましたという可能性は否定しない
>>287
三次元的に変位して横圧も輪重抜けも防止する台車を総研が作ったが
やはり逆に作動したらどうするんだという懸念がネック
このリスクにウェイトを置く考え方自体はもう、社会のありようの差なので是非もない
おかげで日本では高速鉄道が弾性車輪を吹っ飛ばすような事故が起きずに済んでいるとも言える
こういう社会では自然、自然＋アシスト、機械式しか採用できないだろう…
考えてみれば空気ばね車体制御による高速化は日本の社会風土に合わない
高速用でなく乗り心地用のアクティブサスとして始まったからぬるりと転用されてしまったのだろうか 広島のグリーンムーバーは油圧ブレーキ採用してて完全なエアレス仕様なんだな
しかしコイルバネ台車で乗り心地悪い？ 軽くてスピード遅いからでしょう。
作動油のベーパーロック考えるとせいぜいＬＲＴがいいところ >>319
そのことを国鉄の設計士だった小倉さんにツッコマれた川島大先生は無視して逃げまくり
小倉さんが亡くなった後に自著の「間違いだらけの鉄道配線図」本で自分が正しいとか言ってた。 過去スレより
466： 名無し野電車区[sage]
2017/05/16(火) 09:14:50.25 ID:ZxP+hKgK
>> 420
新製価格は
制御付きLMガイド式振り子(以下振子)がプラス数千万
空気ばね式車体傾斜(以下車傾)がプラス数百万
台車メンテナンスが
振子約19ヶ月周期、メンテ時間約170時間、ガイド部寿命交換有
車傾約29ヶ月周期、メンテ時間約85時間
以上、JR北海道による比較＠2006年時点
でもエンジンに負担かけるのは空気消費量が多い車傾の方なんだよなあ 数千万とか数百万なんてアテにならない数字だな。
E353みたいにコンプレッサーに空気タンク山盛り、かつそのランニングコスト、乗り心地など費用対効果を精査したらもうエアサス傾斜の有利性は殆ど残らなさそう。 >>326
振り子式と空気ばね式の値段差は約2000万円だってよ。
ソースというかソース記事執筆者はJR北の技術開発部長。 >>327
コンプレッサーや空気ダメは一般の車両にも付いているものだし、数が増えてもむしろスケールメリットが働く代物
振り子機構や操舵台車だとそうはいかない
工場に入る頻度と期間が増えれば所要編成数も増えるわけで、それもコストを押し上げる 乗り心地(効果)が同じなら振り子とエアサス傾斜のコスト差は額面通り受け取れるが、エアサス傾斜が技術的に安かろう悪かろうレベルなので価格差だけで比較してもあまり意味はなさそう。
高いものは高性能。当たり前の結論に辿り着いただけじゃないか？
安いもので振り子並みの効果を期待し運用効率も維持したい、はさすがにな。
エアサス傾斜が出てきてずいぶん経つのにまだ右往左往したり投げ出す会社が出てきたりではこの方式でできる限界が見えたんじゃなかろうか。 バスはエアサス搭載が近年多いが元々空気ブレーキを使うためにコンプレッサーを積んでてそれで圧縮空気を作れるための荒業なんだな
高価なのでトラックでは昔は美術品輸送用とか特殊用途でしか採用されていなかった
車高を自由自在に変えられるのがメリットで路線バスではニーリング機構で左傾斜可能になっている
乗用車はコンプレッサー積まなければならず高価な上に重くなってエンジンの出力が下がる？ >>331
その乗り心地の差で客から追加料金でも取るのか？
空気バネ式車体傾斜を嫌ってバスに逃げる客が居るとでも思ってるのか？
夢見るオタクのために特急を走らせてるんじゃないんだぞ 四8600で中心ピンがどうのってあるけど、
あれ、車体絞って可動範囲広げて、重心を積極的に制御すれば、
空気ばね車体傾斜とセットで曲線通過速度に使えそうに見える。 >>333
振り子の後継にされたら価格(運賃＋料金)同じで品質低下。事実上の値上げなことくらいわかるよな。 高速バスに対するJR特急の強みというと
定時性
車内のゆとり
乗り心地のよさ
予約発券のわかりやすさ
区間利用が可能
少しばかりの速達性
といったところか
JR四国の特急だと速達性はちょっと微妙かな
車体傾斜による乗り心地の悪化が一般乗客にどれくらい評価されてるのだろう
300系のぞみ時代のようにクレーム殺到レベルなのだろうか？ 4枚回数券がバスと同額なあたり苦戦していると思われる。 >>332
乗用車は電動コンプレッサーだよ
ベンツとかがやってる >>334
ストッパ接触まで30mmあれば、
左右動ダンパだけで対処可能なんだそーです。
でも狭軌台車だとそこまで広げられないんだそーですよ（8600が15mm）。
N700やE5で問題にならないのは、30mm確保してあるからだと。
300系のぞみで曲線高速化した際に左右動ストッパ当たりがあまりに酷かったので、
500・700系以降は30mm確保してあるんだとか。 >>325
あまり鉄道のことは詳しくないが川島って奴はかなりいい加減な評論家みたいだな
自動車評論家世界でいうVWの不正で名を上げたｗ国沢みたいなもんか？ >>335
それで客数が変わらなければ意味がないんだぞ
事実上の値上げとか馬鹿なことを言い出すのはここのオタクだけだ 川島はただの阪神電車ファンのおっさんだよ
専門家じゃない
関西私鉄妄想本書いてたら評論家に祭り上げられたのが不幸だった >>341
明らかに空気バネ式車体傾斜に向いてない路線に無理に投入するのはかえってコストが高くなる上に安全性の不安もあるんだがね
どうしてそこまで病的に固執するのかわからん 川島令三先生と言えばJR東日本エリアのコモア四方津にお住まいと過去に話題が出てたが、
某サイト(ハローページを写したか何が基なのか知らないが)で5年前のお住まいの住所電話番号まで出てるのな、、、
おれ本人や関係者じゃないけど、こういうのほんと勘弁してくれと思うわ >>343
かえってコストが高くなるというのも安全性の問題も妄想でしかないわけだが >>345
空気圧が足りないのは明らかに安全上の大問題じゃん
空気なくちゃブレーキすらかけられないし車体制御も崩壊するからどんな挙動を示すことやら
それに対応するためにCP大量に装備するのも費用かかるわな
あと、なかなか想定した成果が出ないことで長期間に渡って試験を続けるのも相当なコストだよ
コスト最優先なら車体傾斜を完全に断念するのが一番だな
実際にそれをした路線も少なくない >>343
病的なのはこのスレの振り子至上主義者だよ そう考えたらｷﾊ261はよく10年以上もシステム稼働させて走ったな
故障が多くｷﾊ183の代走が入るとか、揺れが酷くて立ち歩くの大変と聞くが
まあ、JR北はどこも揺れが激しくて車両側としては仕方ないのかもしれないが >>341
この人、だんだん苦しくなってきたな。
空気バネ車体傾斜が振り子に比べて性能不足なのがだんだん明確化してるのは事実。それは8600の遠心力基準の話や2600の断念など客観的事実も伴なっている。
にもかかわらず、コストが安いことが何よりも大事だと主張し固執するから困ったもんだ。
振り子から空気バネ車体傾斜に変わると運賃や料金の割引があるならまだしも、据え置きなら単に商品をケチられるだけだからな。「将来にわたり値上げを抑制」は客に実感ないから説得力ない言い訳の典型例。
同じ性能のものがローコストで仕上がるなら賛成するが、安かろう悪かろうを必死で擁護や支持されても何も響かないし刺さらない。 振り子（5-6度傾斜）に廉価版の空気ばね車体傾斜(2度傾斜)の曲線通過性能が劣るのはそもそも自明
しかし廉価であることや、重心移動が安全側に振れる（振り子は危険側）ことで振り子から切り替わった
で、性能が劣るのに振り子車の代替に投入し同じ速度で使おうとする無茶を始めたことで、問題が顕在化した
この現状認識までは別に誰も異論はないと思うのよ
それに対して「乗車時間延で事実上の値上げ」VS「乗り心地に金を払う客はいない」でクリンチしてるのは不毛
論点が噛み合ってない
バスや自家用車に逸走するかだと、俺はすると思うが >>350
>振り子（5-6度傾斜）に廉価版の空気ばね車体傾斜(2度傾斜)の曲線通過性能が劣るのはそもそも自明
超過遠心力の小ささ＝乗り心地の良さとみなすならそうだが、
完全に遠心力が打ち消されるとむしろ乗り物酔いの原因という輩もいるんだなそれが 疑問なんだが、ボルスター付台車で空気バネ式車体傾斜なら、左右ストッパーの問題は解決しそうだが、ボルスタレスにこだわる理由はあるのかな？ >>349
特急のスピードダウンと減便が各地で相次いでるこのご時世で、客の目に触れるダイヤだけでも維持しようとする努力が理解できないのか？
掛かるコストに対するリターンを過大視して車両性能にこだわり続けた結果が北海道の末路だよ >>352
メトロみたいにボルスタ有り台車にしてる例もあるし、ボルスタレスに拘るかどうかは会社の考え方次第かも >>353
空気バネ式車体傾斜を最初に積極的に導入したのはその北海道ですけどね
結局それすら無駄だったというのが彼らが出した結論だね >>348
スーパー宗谷で車体傾斜を稼働してたのは札幌～名寄だから
130km/h運転と傾斜装置を使うのは営業運転区間の半分くらいだけ。 >>351
ハァーッ…（深い溜め息）
お前振り子車に乗ったこともなく、完全に打ち消すとむしろ酔うなんて小ネタだけは2chで聞きかじってんのか？
もう体験できないほど古いものならともかく、あちこちで現役のものぐらい乗って語ろうぜ…
完全に打ち消すと視覚情報とのズレで酔うってのは制御付き振り子車開発時の知見で
だから制御付き振り子車は完全には打ち消してねえのさ
知るならそこまで知っといてくれ >>353
君の付け焼き刃な話はもういいよ。
本音はそこじゃなく運用効率維持(→コスト優先)なのは明確。これを性能不足の空気バネ車体傾斜でやろうとしたから無理が出てるんだよ。
松山の折り返し時間を見ると8600が無理してでも振り子のランカーブで押し切らないといけないのがわかる。
性能が足りず、それを解決できないなら
導入しちゃいけない。 >>357
＞完全に打ち消すと視覚情報とのズレで酔うってのは制御付き振り子車開発時の知見で
＞だから制御付き振り子車は完全には打ち消してねえのさ
誰がそんなアホなこと言ってたの？
開発元の鉄道総研は、完全に打ち消した方が良いって考えだけど？
やらないのは自然振り子じゃ出来ないからで、
やろうと思ったら強制振り子しかない。
で、シミュレータでもテストしてるし、
実車でそれができるTRY-Zでテスト済み。
で、打ち消さない方が良いなんて結果は、
残念ながら出てない。 >>352
台車自体の重量軽減に伴う保線まで広がる連鎖的なコストダウンぐらいしかないんじゃね？ >>358
コスト優先が悪という前提から話がズレてるということを言いたかったんだがな…
8600系で指摘されている性能不足の問題も重箱の隅を突くレベルだろと
傾斜角度にこだわるあまり路線の存続問題が問われるようになるんじゃ元も子もない >>362
傾斜にこだわるあまり路線の存続問題が問われるようになるんじゃ元も子もないんだから、大して意味がなくてトラブル増すだけの車体傾斜はもうやめた方がいいな だから傾斜角度の問題だけじゃないんだってば。
左右動ストッパ当たりって言って、
遠心力で車体が左右動ストッパ当たりに衝突、
あるいは押しつけられたままになり台車枠の振動が直接車体に伝わる状態も、
乗り心地を著しく低下させるんで問題になってる。 カーブで乗務員が飛んでいくのも8600系ならではの光景。
遠心力だけならまだしも左右に激しく揺れる。 左右動ストッパ当たりって車体傾斜のない車両でも起きるよね？
そこまで遠心力のかからない速度に制限されているから目立たないだけで 軌道状態では瞬間的に単発でぶつかった感じの変な衝撃を体感した記憶がある（勘違い？） 86の乗り心地はだいぶ良くなったよ
まだ車販は乗れないようだけどE353はあるのかな >>362
重箱の隅レベルの問題も解決できないならますますダメ方向じゃないか？ >>367
そらそうよ。
そんで遠心力がでかいほど、左右動ストッパ当たりは起きやすい。
8600の場合、カーブで当たりっぱなし。
実験結果は鉄道総研が公表してる>>222 8600系以外はあたらない範囲で走ってると。
E353系の営業運転が見ものである。
リニア開業を考えると383系の後継は373系列になるんかな？ >>373
非車体傾斜でも当たってるよ。
ただしカーブで車体中心ピンとストッパが繋がったままになるようなのは、車体傾斜、中でも8600特有なんだろう。
普通、左右動ストッパ当たりって言ったら散発的な車体中心ピンとストッパの衝突だし。 回転中心を床面まで下げて制御振り子にすれば酔わなくなるよ。 8600系は8000系のダイヤだと揺れがひどいですが、
381系のダイヤなら問題なく走れますか？
伯備線で空気が足りるかはわかりませんが。 >>376
回転中心を下げると傾斜時に乗客の頭の動きが大きくなるんで、
同じ傾斜角ならむしろ酔いやすくなると思う。 >>378
足元を横にすくわれてバランスを崩すのが地震や地滑りと同じ不快感の原因で足元が傾いて自然に体が倒れるのは問題ないんだよ。頭なんか日常生活で動き放しなんだから。
まあどのみち窓側の席は上下動が生じるから駄目なんだけどね。 >>378-379
そうした前世紀の仮説は、現在では否定されてます
要は空気ばね式だと左右動ストッパ当たりが起きるところ、
振り子式だと左右動ストッパ当たりが起きにくい代わりに、低周波左右振動が起きやすい
それが振り子で酔いが多い原因
これは仮説じゃなく大規模調査から判明した事実ですんで だから結局レールはなるべく直線敷いた方がいい
だったら新幹線造ればいいよねで終了という話 >>380
高性能アクチュエータで左右動ストッパ当たりも低周波左右振動を抑え込んだらいいんじゃない？
・・・というかそれってフルアクティブサスペンション？ >>382
振り子にアクティブサスって東海ぐらいしか作らんと思う。
383系の後継でやってくれ。 アクティブサスは振り子を阻害するから難しいよ
まあ、
制御付き自然振り子×セミアクティブサスペンションの組み合わせは、
キハ283系のとき実用化してるんですよね
当時は今ほど危険視してなかったから、
低周波左右振動には対応してないけどね TXは混雑がひどくなって速度低下してるな。
北千住以北の全駅に通過線を完備するべきだ。
そうすれば新幹線みたいに速度低下しないで本数増やせる >>386
> http://www.yomiuri.co.jp/national/20171002-OYT1T50021.html
> JR四国が2600系量産断念
安物買いの銭失いの典型例。
その逆の意欲作JR北海道キハ285系も無駄遣いに終わってしまったし、車体傾斜受難の時代だな。 なんの、試作でも使い続けるだけまだキハ285系よりマシである キハ201系は空気を大量に作るべくCPを高速で動かすためにアイドリングが高速になって燃費が悪化する問題が露呈したな
それも731系には積んでなくキハ201のみ搭載していたのはキハ201の方が高速域の加速が鈍く同一スジに乗れないためらしいが実際はキハ261開発に向けてのプロトタイプ的要素が強かった キハ285は本当に勿体なかったな
クルーズトレイン化とか使い道あっただろうに キハ285は車体傾斜殺したらただの狭い車両だからな 狭い車両マニアが乗るかもしれんし、乗らないかもしれん。 >>390
TSEを固定の定期運用で使ってる会社だしな
振り子に回帰するとしても、傾斜角を空気式と同程度に抑えてコストダウンという発想はあり得るだろうか
2600系の後継なら車体設計を流用できるし、電車ならパンタの面倒な機構が要らない 2600系は120キロ止まりなんだよな
高徳線は線形が良いがN2000系より遅くなる懸念がありそう
ノーマル2000系同様瀬戸大橋の番の州高架橋は125キロ許容なのかどうかは不明
今後増備するなら廉価版特急車として車体傾斜を準備工事にしてキハ185系置き換えに使うとか >>400
2600はエア関連外して車体軽くし185の置き換えでえーやろ、パワーに物言わせ高速域迄加速早くしてな。 >>398
振子式と空気バネ式では傾斜中心位置が全然違うので、
最大傾斜角が同じでも必要な車体断面は異なる
どのみち今度の新型振子車は車体の新規設計が必要となる
>>391
キハ201系では車体傾斜使用で燃費問題など起きていない
そもそも実用に耐えうる車体傾斜システムじゃなかった
必要としたのは短編成だと石狩湾沿いの曲線連続区間で電車と同じスジに乗れないからで、
重連あるいは731系との併結なら車体傾斜不使用でも問題無かった
そのため車体傾斜システムの改善策も有ったが直さず、そのまま封印することにした >>398
路盤への負担が少ない振り子を開発したいってあったよーな >>391
>>404
地上子が無くても車体側のジャイロのみで曲線を検知し、システムを作動させる事ができる仕組みというのも開発の重要なテーマ
但しｷﾊ261は酷く振り遅れてる訳ではないと思うが、揺れまくりで乗り心地は酷い JR北海道はキハ201系について許容カント不足量は最低90mmって言ってるけど、
川崎重工は試験データも公開した上で最低85mmって言ってるからな
85mmってw
車体傾斜じゃなく車体無傾斜制御なんですけどw
（カント不足量85mmで傾斜ゼロだと乗客が感じる遠心力はぴったり0.08g） >>405
自然振り子で良いのにね
塩尻～長野間は383系も未だ自然振り子モード >>407
ヒント
詳しく説明します。
曲線通過対策として搭載された本系列の車体傾斜機能は、台車に搭載したベアリングガイド式の車体傾斜機構をコンピュータ制御の空気シリンダで動作させる制御付き自然振子方式である。 そうなtると名鉄は車体傾斜でも振り子並みに大掛かりな設備になっているんだよな。
地上子で曲線を検知しているから振り遅れはないし
曲線の速度制限も異なるからわざわざATS-Pを別に積んでる。
だから車体傾斜が使えるのは常滑・空港線のたった33ｋｍだけで、
時短効果が高いとは言えずもったいないといえる。
車体傾斜を他の線区にも拡大していく計画はないし。 >>409
調べてみると分かるけど、名鉄って別に車体傾斜用に特別な地上子を設置してるわけじゃない
既存の別の地上子を使ってて、その地上子に車体傾斜用の特別なデータを格納してるわけでもない
同じ事は小田急もやってる
>>408
その"制御付き"自然振り子を使えるのは名古屋-塩尻だけ ヒント
jr東日本は自分の区間は振り子停止して線路の負担減らしているのか？
許せないな。 自然振り子のほうが制御付き振り子より、軌道負荷大きそうなのだがどうなの
あと操舵台車も東区間だと機能停止か？ 東海車両部門←→東日本保線部門
制御振子を使うには、これの連携を密にする必要がある。
しかし異なる2社間だと困難で面倒だから、
どっちの会社も東日本管内で383系の制御振子はやりたくない。
線路の負担は383系化したことでボルスタレス化や台車軽量化などにより減ってる。
383系の自己操舵機構は常時有効で、切ることはできない。
この自己操舵機構は最大横圧こそ大きく減らせるが、平均横圧はあまり変わらない。
線路の負担で比較すると有っても無くてもあまり変わらない。
自然振子と制御振子とでも、線路の負担は特に変わらない。
また仮に制御振子を有効にしたとして、線路改良しなきゃ東日本管内の曲線高速化はできない。 自己操舵台車は横圧減らすためのものと理解していたが、あくまで最大値を減らすためなら言うほど効果は出ないのかな
ｷﾊ283や銀座線の車両もだけど、曲線通過速度が高ければ気休め程度か >>414
383系は自己操舵(各台車の車端側1軸のみ)、
キハ283系は半強制操舵(全軸と台車旋回)、
東京メトロも半強制操舵(各台車の内側1軸と台車旋回)。
構造が全然違うから効果も違う。
383系や東京メトロは各台車の進行方向前側の横圧軽減(要は最大横圧軽減)とフランジ摩耗軽減。
キハ283系は全軸横圧軽減とフランジ摩耗軽減。 383系の軸ばねの硬さを変えるタイプの操舵台車は特許期限切れてるので全国の鉄道会社が無償で使えるはずだが踏み切った事業者が無いな >>416
> 383系の軸ばねの硬さを変えるタイプの操舵台車は特許期限切れてるので全国の鉄道会社が無償で使えるはず
え、そうなんだ >>416
あくまで想像だが、軸の蛇行共振周波数が下がって、通常走行でフランジの摩耗増えるとか？ 383系のは量産先行車と量産車でタイプが異なる（前者が切り替え式、後者が外側の軸だけ柔らかい）が両方とも特許取得してる 軌道への負担は速度と自重で決まるだけで振り子・車体傾斜は関係ないと思う。
何度傾斜しても速度と自重が同じであれば軌道にかかる負担は同じのはず。
速度の積み増しが振り子＞車体傾斜だから振り子の方が軌道への負担が大きいように見えるだけ。 振り子式は重心をカーブの外側に移すことを動力にして車体を傾けてるからカーブの外側のレールに軸重が多く乗るので外側はより痛みやすいはず
内側のレールは痛みにくいとも言えるが >>421
1次ばね、2次ばねの構造、
ばね下重量、ばね間重量、ばね上重量の違いも大事。 ヒント
>>408 >>411
で、お分かりのようにたまに知ったかぶりすると墓穴を掘ります。 2600系、土讃線での空気不足は嘘じゃないけど、高徳線でも増備しない本音は車重だろ？ 30年モノの185は将来的にはどうするんだか。
素直に2600でいいと思うが。
重いとか性能不足なんて机上でわかりそうなのに何で実車を、しかも4両も作ったんだろうな。
どっかから技術支援か何かねは補助金とかあったんか？ あわよくばランニングコストを削減出来そうだと思ってやってみただけだ 少しでもコストを減らしたくて振り子から車体傾斜に変更
それがアダになった
新しく組んだ2600系に車体傾斜を載せた時
ふと空気容量のコトが気になった
俺の知識がうろ覚えだけど調べなくていいかな・・・と
だけどごまかした
大丈夫だろうと自分に都合よくいいきかせた
やっぱり空気容量は足りなかった
完全な俺の勘違いだ
あまりにも稚拙なイージーミスだった
たしかにわかっていたんだ・・・あの時
だけどごまかした
早く導入したくて自分の心をごまかしたんだ
残ったものはただ───
悔やみきれない後悔だけだ >>426
共通運用のメリットがあるとは言え、キハ185の代替に振り子車を使うのは不適切な気もするね
減便・減車が前提だったりするならともかく >>426
運用面では2両1編成よりは2編成まとめて作った方が楽なんだろう
あわよくば土讃線､無理なら宇和海､それもダメなら高徳線で走らせて10年後に伊予灘と千年に改造くらいの計画性はあったはず
ただでさえディーゼルで重いのに空気タンク増設で車重増、さらに空気消費量が増えてって悪循環だけど、たった４両くらいいいじゃないかｗ
(満員時の軸重がDE10なみ、曲線通過速度は2000系なみってなにげにすごいｗ)
後継を振り子車にしたところで違うのは台車と車体形状くらいだから保守面での差異はあんまりないよ
でも40t台前半を目指さないと瀬戸大橋で減速だろうから、どこまで台車を軽量化できるかが問題だろうね >>426
非振り子で130km運転もできないの185の替わりに2600なら問題ない気がするよなあ。
2000の替わりにはなれないだろうけど。 >>426
>>432
変速機換装とブレーキ強化、ヨーダンパ追加だけで十分
四国は足回りの改造しないけど、121系くらい数がまとまればやるのかな >>431
台車は軽量化すべきでない。
重心下げるならば車体の軽量化すべき
それを実践しているのが京急 そういやアルミ気動車は営業用で作った事例がないな
キハ391は両端の客室がアルミだったが真ん中の動力車が普通鋼でしかも振り子構造になっていなかった
デッキに立っていたら遠心力で飛ばされそう アルミは無いね、確かに
イーストアイDがアルミだから技術的には可能だろうが 591系とキハ391系は連接台車の構造が違ってたな
591系は連結部のど真ん中にあったがキハ391系は動力車側に大きくオフセットしてて客室は動力車に吊り下げているとか異端な構造だった
万が一の車体落下に備えて非常用の小型車輪が付いていた 空気ばね車体傾斜だと本則+20km/hと381系と同等が実用的限界だろうな
四国の8600系は傾斜角減少で横Gが大きくなって乗り心地が悪化したとか
どうしても空気ばねが硬くなり縦振動も大きくなるのでセミアクティブサスペンション搭載が望ましい ヒント
JR東のE353系みたいに振り子やめて車体傾斜に抑えた車両よりマシだ。 >>443
＞空気ばね車体傾斜だと本則+20km/hと381系と同等が実用的限界だろうな
＞四国の8600系は傾斜角減少で横Gが大きくなって乗り心地が悪化したとか
＞どうしても空気ばねが硬くなり縦振動も大きくなるのでセミアクティブサスペンション搭載が望ましい
全て間違ってるんだが、
マジレスした方が良いか？ 業界関係者は横G増加を問題視してないよ。
0.1gにもならないんだし、乗り心地レベルへの影響も小さいし。
問題視してるのは、空気ばね車体傾斜特有の著大左右振動。 ちょっとした速度の違いで揺れ具合が変わるからな。
遅れてる時の8600系は最悪。 >>446
問題視してないのか問題視しても解決できないから見ないことにしたのかでは大違い。
少なくとも8600に乗っててあの遠心力を体験すると問題視してもらわないと困るレベル。 数字の上では、681系みたいに非振子の速い列車でも最大0.08g弱
8600はどうやら0.08強～0.10g弱らしい
なお8000/8600と同じコーナリングスピードで傾斜ゼロでも0.10g強にしかならない
8000は振子有効だと大体0.02g以下
8000レベルになると振子装置の傾斜角度は安定してるが、空気バネのロール剛性が低いんでなかなかゼロgにならない
ま、どーせ0.02gとかのレベルになると体感上はほとんど分からない
ちなみに381は遅いが、Gに関しちゃ8000と同じで傾斜ゼロだと0.10g強のコーナリングスピード設定になってるので
381を8600で置き換えというのは微妙に難しい そのあたりの個人差を調査した結果が有って、
座ってれば0.1g未満、
立ってると0.08g未満であれば、
乗客の90％は不快に感じないと。
それでJR東海は当初全席指定だった『のぞみ』に限り0.08g超過を許容することにした。 >>450
> そのあたりの個人差を調査した結果が有って、
> 座ってれば0.1g未満、
> 立ってると0.08g未満であれば、
> 乗客の90％は不快に感じないと。
> それでJR東海は当初全席指定だった『のぞみ』に限り0.08g超過を許容することにした。
「のぞみ」誕生時は全席指定だったが、2003/10に「のぞみ」主体ダイヤに切り替わった時に
「のぞみ」にも自由席が設定されたが、(品川駅停車に伴うもの以外の)所要時間延伸は
無かったけど、0.08g以下に戻してカーブ通過速度を落としたのだろうか？
また落とした分は余裕時間を減らす等の処置をしたのだろうか？
いずれにせよ、自由席のある「しおかぜ」「いしづち」の8600系運用では、
立席客が居る状況で0.08g越えが常態化してるんだろうな。
座れなかったらカーブでかなり踏ん張ることになるから相当疲れそう。
昨今の在来線特急、車体傾斜有無に関わらず、カーブ速度をギリギリまで高めてるから、
座ってる分には快適だが、トイレ等の用事で立って通路を歩くのはかなり踏ん張ることになり
歩きにくい。 >>451
そうだね。
汚い話だが、トイレで揺れ方激しく、狙いはずし、床に撒いた事ある
揺れ減らさないと 小田急VSEは曲線通過速度向上ではなく乗り心地改善のために車体傾斜導入してる珍しい例
曲線通過速度を従来車より引き上げていないが0.057Gに低減させることが出来たとか 8600系は通路を歩いてる客が飛んでくるからな。
導入時は車内改札している乗務員が飛んで行ったこともあった。
カーブで揺れることがありますってアナウンスしてるけどな。 >>451
どさくさで自由席設置後も運転曲線は据え置きの予感
300系→700系で改善はあったろうけど
在来線の優等列車種別に、高性能とその他の2種が出来た経緯と似たようなことが
のぞみでもあったのか >>451
自由席設定後もそのまま変わってない。
東海道新幹線は270km/h化で曲線通過速度が一気に跳ね上がった。
もっともGがキツいのはR2500。
カントを200mmに引き上げた上で255km/h制限にしたが、
それでもカント不足は約107mm、
イコール超過遠心力は約0.071g。
300系は車体傾斜制御を持たない上、
新幹線は空気ばねが柔らかめでロール剛性も低いので大きく逆傾斜する。
車体傾斜係数1.25相当。
だから乗客は0.09g前後の遠心力に見舞われることになった。
とはいえ、乗り心地問題は軽微だったようで。
山陽新幹線では300km/h化時、更に曲線通過速度を引き上げた。
R3500、カントはスラブなので引き上げず180mm、速度制限無し300km/h。
不足カント113mmで、0.076g。
結局車体傾斜システムを積まなかった500系も車体傾斜係数1.25なので、0.097g前後。
R3500は数カ所しかないので、大きな問題になってはいない。
N700系だと車体傾斜システムによる水平制御を行うので、
0.08gを下回りはしないが、0.09g未満には抑え込んでいる模様。 300系はトンネル突入時やすれ違いでよく揺れた覚えがある。 遠心力だけなら0.1Gでも良いが、
振動と組み合わさると瞬間的に立ってるのも辛くなるよね。
8600系で遠心力が問題視されるのはこれだろ？
振動の方も例のストッパ当たり問題が有るから、相乗効果。 >>457
300系の頃は高速化がまだ手探りだった感がするよな
最後尾になった時にカルマン渦で揺さぶられる現象が起きる事が営業運転開始後に突き止められた
700系から最後尾になった時の気流に配慮するようになった 中央東線は地上側で頑張ってた感がするな
何か横Gを0.04Gに抑えるべく遅かったとか
183系をR400を110km/hで突入させる実験もした事があるが脱線には至らないものの客が吹っ飛ぶ危険性が高い
381系があずさに投入されていたらどうなっていたか >>460
>何か横Gを0.04Gに抑えるべく遅かったとか
どこから0.04Gなんて数字出てきた。
終戦直後でも0.06gは認めてたのに。
それが長らく実現できなかった『本則』運転を早期実現させるため、0.08Gまで認めて気動車に限り『本則』運転を始めた。
更に国鉄末期になって、183系や485系は性能的に0.08Gまで余裕が有ったことから、
中央東線を皮切りにカーブをギリギリまで高速化することになった。 >>460
トンネル出来る車体擦るから辞めたと聞いたがせかな？ 8600系充当列車は全車指定席にしないと危険だろうな
カントは105mmと限界まで上げててこれ以上は無理だろうし
紀勢本線は381系投入時にカントを何故か嵩上げせず地上への投資を最小限に高速化した感がしてJR化後にカント嵩上げとか更なる高速化が行われたみたいである >>463
>紀勢本線は381系投入時にカントを何故か嵩上げせず地上への投資を最小限に高速化した感がしてJR化後にカント嵩上げとか更なる高速化が行われたみたいである
中央西線、伯備線もそーだよ。
381系はそういうコンセプト。
だから許容カント不足量は110mmで2000系以降の振り子車と同じなのに、
曲線通過速度は本則+20km/h止まり。
ていうか君、ちゃんと調べて発言しようぜ。
悉く間違ってるじゃん。 実際E353系が入るとあずさとかいじがスワロー化されていく見込みみたいだね
ひたちとときわは意外だったが、あちらができるならあずさとかいじもできるろうね E353系投入で速くなるのはE257系スジのあずさかいじであって、誰もスーパーあずさの所要時間を塗り替えるとは言ってないからな。 紀勢本線紀伊田辺以南は1線スルー化しておらず交換駅通過のたびに減速してるな
低重心の287・289系投入で地上設備改良して振り子が無くても381系と同等以上の速度に出来るとか？ いや紀勢線は所要時間で高速道路に対抗するのを諦めただけ >>467
E353は結局どのランカーブで運用するの？
E351並みだとここでも8600同様の安かろう悪かろうで悲惨なことになりそうだが。 283系投入時に6駅も構内改良してるじゃねーか
紀伊田原、紀伊浦神、下里、那智、紀伊田野、双子山(信)
なんだかんだでこの高速化工事では白浜～新宮間381系で8分、283系で15分短縮したしな >>470
速度はE351系と同じ、
乗心地は横G0.08G未満でE257同等になる模様 >>475
ヒント
E353系がE351系のスジで走れないだろうね。つまり速度は遅くなる 規制本線の高速化が厳しそうなら阪和線160km/h運転でくろしおを速達化しよう！
もちろん天王寺～和歌山ノンストップ え、踏みきりあるとスピード制限あるんか…
じゃあくろしおは遅いけど有田みかんを乗客に配って餌付けしてごまかそうw >>458
8600の車体傾斜システムは低精度だから、
2度傾斜といっても安定せずグラグラ揺れて、
Gの変化も大きい。
それもあるんじゃないかと。 ヒント
8000のコーナリングスピードで傾斜2度なら0.07G未満
なのに0.09G越えるということは8600実スペックは1度以下ということ >>482
制御がヘボって事かな？
支点が定まらないボルスタレスは無理かな？ >>470
E351の曲線通過性能は傾斜角の割に控えめだから、超過遠心力は問題ない
高速域での加速性能は差がつくかもな >>484
>E351の曲線通過性能は傾斜角の割に控えめだから、超過遠心力は問題ない
抑えめなのはR600以上、R600未満は8000と同じで
超過遠心力も同じですが何か
てか381にしたって超過遠心力はE351/8000と同じだからな、念の為 >>458
スーパーはくとでは線路状態が悪いと直線区間でも大揺れし、座席肩の握り手を
掴んでいないと恐怖を感じるほど揺れるし、洗面台の鏡に頭をぶつけて割りそうになる。
振子車もユルすぎる。
鉄道屋は曲線通過時の理論Ｇを重視しているようだが、数Hz程度の「揺れ」も加味した総合的な
乗り心地が本来の指標だと思う。
超過遠心力の低減のための機構が、怪我人が出かねないほど車両の安定性を損なっているのが現状。
車販が無くなったから超過遠心力の制限は大幅に緩和できるはずで、その代わりにサスペンション締りの良い構造を
選択するような発想の転換もあっていいのでは。 >スーパーはくとでは線路状態が悪いと直線区間でも大揺れし、座席肩の握り手を
>掴んでいないと恐怖を感じるほど揺れるし、洗面台の鏡に頭をぶつけて割りそうになる。
それ振子構造は関係無いと思うぞ そういや、HOT7000というか、
381系、2000姉妹(2000系、N2000系、キハ281系、HOT7000系)、E351系1次車特有の問題はあるな。
車体裾を絞ってそのまま空気ばね左右間隔を狭くしたので、ロール剛性が不足気味っていう。
要は車体が左右にフラつきやすい。
振り子じゃなくて空気ばねから上の問題な。
こいつらはもう、初代走ルンです209系を馬鹿にできないくらい。
特に高運転台&床上機器で高重心になってたキハ281系試作車がどーしようも無かったのはJR北海道も認めてる。 軌道狂い等による乗り心地の悪化、
特に振り子/非振り子による影響の差異は、
JR九州の保線屋が学会で調査結果を発表してるよ
残念ながら>>486の意見と違い、
振り子の方が影響小という結論だけど
なにせ783/787と883/885では同じ軌道狂い箇所でも883/885の方が乗心地良すぎて、
保線屋が定期的にやってる乗心地計測の意味が無いっていうぐらいだから の割には883/885って時々ドカドカ揺れるよな。やっぱりメンテ不良？ いくら車両の性能が良いということになってても保線がガバガバならどうしようもない サハ883-1000は乗り心地良かったんだがそろそろ老朽化してきた頃だな。 8600系、2600系の諸問題で空気車体傾斜装置が終わったみたいなスレの流れだけど、
台湾のプユマ号は空気車体傾斜だけど乗り心地問題とか聞かないよな。
ミュースカイもVSEも問題なく運用してるし、少なくとも日車系の空気車体傾斜装置はコストに見合った役割を果たしているのでは？
偏見かもしれんが川重系の空気車体傾斜装置がトラブル持ちなだけな印象。 というか、単にJR四国が無理を承知で運用した結果か >>494
ミュースカイとE353が新日鉄住金、
プユマとVSEは日車の車体傾斜システム
プユマ号はどうやらタロコ号より曲線通過速度を抑えてるみたいなんだよな
タロコ号の方はR700未満まで885系と同じ曲線通過速度、
R700以上では885系を越える本則+35km/h運転を行う
カントは台湾も日本と同じ最大105mm
台鉄の資料に書いてあったから間違いない
プユマの曲線通過速度は遅いらしいと言うことしか分からん >>496
なるほどです。
今話題の川重車は川重オリジナルの傾斜装置なのでしょうか？
とりあえずE353もようやく量産始まりそうですしE353のクオリティ次第で空気車体傾斜装置の流れが決まるかもしれませんね。
都市圏輸送が空気車体傾斜、都市間輸送が振り子回帰になるかな。
日本で欧州式の10度近い車体傾斜を無理なのだろうか 予讃線は保線が悪いからロングレールでもよく揺れるんだけど、
振り子の車両はカーブでは左右の揺れが抑えられてる感じなんだよな。
一方、8600系はカーブに入るとまず遠心力を感じて、カーブが終わるまで左右に激しく揺れ続ける。
保線の悪さを強調するように揺れるが、左右動ストッパあたりで台車の振動が来るからそりゃそうか。
しかも遅れていると速度を上げるのでより激しく揺れる。
センタリングシリンダを使ってやっと今の状態。
当初は営業列車で人体実験を行なっているようなものだった。
なお、2000系は確かに分岐器で振り子がゆらゆらしたりするが、8000系はそうでもない。
運転所で車体を傾けて寝ている2000系かわゆす。 なんでgは話題になるのにジャークが話題にならないの？
gが多少増えてもジャークが小さければ影響は少ない
横方向ジャークは乗り心地に対する影響が大きい >>488
サンクス、振り子車では空気ばねのスパン不足か。
異常振動は振り子構造に起因するものではないが、振り子車特有の問題があったんだな。
ただ、阪和線で287より283がフラフラ揺れるし、優秀なはずの883/885も大揺れがあると言うし、
その後改良されても問題は残っているように思える。
車販無くなっても、車椅子対応が超過遠心力を抑え込む根拠なんだろうな。
だけど狭軌在来線の場合は、振り子でなくても車椅子単独で手洗いに行くのは困難な揺れだから、
介助者（1人乗車の時は車掌対応か）を前提に緩和することは可能かもしれない。 >>498
8000系の方が回転中心と重心が近い？
7度傾斜想定の機器配置だったら最大傾斜時の重心移動幅を抑えるために小さくしてそうに思う
ともあれ新車が現行速度のまま振り子でも傾斜角を抑えて安くするか、いっそ角度をあげ速度もあげてくるか気になる
10-15分くらい短縮できれば南風の客増えそうなのに >>501
土讃線にも入れる想定だった2600が120km/h止まりだし、現状維持でしょ。
さらに高速化する体力なんてない。衰退の速度を緩めるので精一杯。 >>494
上乗せ速度が違う。
振り子車両と同じランカーブでエアサス傾斜は無理という流れはまとまりつつあ
る。
安物に目が眩んで強引に導入しようとしたところは事実上全滅状態。 問題起きてるのって川重だけだから川重のせいかとも思ったが違うかもな
空気ばね式車体傾斜システムって安価だけど、
本来貧乏人には使えないのかもしれない
問題起きてるのは北海道と四国、どっちも貧乏だし
そりゃ金払い悪いとこには川重もそれなりのモンしか作らないだろって
E5/E6も川重だけど問題ないし 普通の車両のプラスアルファ程度の効果を見込んだところは割と成功してる(例外はスーパー宗谷くらいか)
振り子の代替を期待したところは苦戦してるな
欲のかきすぎは禁物ということ 空気式の車体傾斜についてはE353系が最終的な結論を出してくれるだろう。 >>462
川島大先生が捏造したガセ。
トンネルで振り子利かせるほどのスピードで走行 >>506
いよいよ量産車出てきたんだからE353の新日鉄住金製車体傾斜システムは振子電車の代替としては問題ないんじゃないかと
空気消費量多すぎるんで気動車には使えないが
383系も後継はE353ベースになるかもね
1.5度じゃ足りないんで2.0度で
新日鉄住金は383系操舵台車の開発パートナーでもあるし
・・・と思ったら土壇場になってE353はE351とE257の中間をとって本則+20になったりしてね 台湾のプユマ号は時々乗るが、ずっと小刻みにガタガタ揺れてる感じであんまり乗り心地よくない
線路状態もあるのかもしれないが。イスの作りが今一つなのも理由か。
劇的に速くなったので好評みたいだけど、乗り心地は特に評価されていないように思う。 >>509
8000系みたいだなw
しおかぜ乗ってもどっちが劇的に悪いってこともなくどっちもどっちだからなあ... >>504
だから新幹線車両は振り子代替じゃないだろうが。
振り子代替狙いは全滅状態。
E353にしてももう盛りすぎグダグダ状態。 >>508
ヒント
E353系はE351系より遅くて退化している。振り子を採用せず車体傾斜にして呆れて物が言えん。 >>507
川島大先生が捏造したガセ。
振り子を利かせるほどのスピードで走行してる時に
トンネルの内壁に擦ったら車体が傷付いたとか
ちょっと変形したでは済まない。
脱線事故が発生して内部で隠蔽できない。 >>512
257より、ちょっとでも速ければいいんだよ。
>>513
だが待って欲しい。
新宿の山手線の橋台と国分寺のホームに削られた跡がっ。 >>513
程度問題でしょう。
軽く擦るならばキズだし、ガッチリ擦るとクズだよ
やっぱりガセか >>520さんが言うように
車両限界の中に収まるように作るのが当たり前。
>>514
両方とも振り子を使わない場所だから施設の設計の段階でミスがあった可能性が高いのではないか？ ヒント
E353系はE351系より(新宿～松本)何分遅くなるの？ >>521
線形変えたとか？
幅広の新車入れたら意外に揺れたのでってのも稀にあるけど 川島氏はE351系と283系を目の敵みたいにしてるところがあったな
代わりに両線区に383系を入れろと訴えていた ヒント
jr西日本は新型やくも号の振り子車両開発を急ぐべし。383系をやっつけろ！ そもそも他社が383系使うメリットが無いっていうね ヒント
JR東は振り子車両を使うと保線に金がかかるから車体傾斜という姑息な手段に出た。
383系を走るjr東区間は振り子機能停止しているドケチ 383系の操舵機構は特に振り子に依存してるようにも見えないのにJR東海すら他の車両に使わないくらいだから、費用の割に大して効果はないんだろう ヒント
JR東は自分の区間だけ383系の振り子機能を切る。これには冷静な僕も激怒 ヒント厨おんどれババボッチみたいにうざいから消えろ 簡素なように見えて操舵機構だけでも分解組立にはかなりの作業時間を要すると
ずいぶん後になってから専用の治具開発して作業時間が数時間短縮できたと発表してた
383系でそんなら
キハ283系にはどんだけ手間暇かかってるんだと コンプレッサーをバカほど積んでも使い物になるか怪しいエアサス傾斜のメンテナンスはどうなんだろうね。
353なんてコンプレッサーの数だけでも大変そう。
ケチると空気不足ぬなるし。 ｷﾊ283は実際手に負えなくなって110km/hへ減速したし、261も車体傾斜は止めたしでメンテナンスは大変だろう
車体傾斜と振り子両積みのｷﾊ285を量産してたら、メンテナンスは地獄だっただろうな >>536
振り子コロみたいに入場周期そのものを縮めるレベルでなければ問題にならないだろう
CPのオイル交換程度なら所属区所でもできる内容 早いことやくも用新型車のくろしお版がDELLといいな >>539
キハ283系だけ110km/hなのは振り子や操舵台車によるものじゃないけどな。
振り子はそのまま使い続けてるので曲線通過速度は下げてなかったし。 >>541
> 283系運行区間短縮？
> https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171019-00000023-rps-soci
車両の老朽化って・・・
223-1000よりも新しい上に、年間走行距離だってむしろ短いだろうに。 >>541
一瞬、白浜以南が1往復なって大丈夫なのか？
と思った >>545
真意は線路と車両の両方で保守量が増える283系をあまり動かしたくないんだろう
予備部品が減ってきたという可能性も無くはないが 車両トラブル時の後続輸送、修理派遣や日根野への引き揚げを考えると、
列車本数が少ない遠い所へ行かせないリスクマネジメントもあると思うよ。
統計的に増えてくる車齢だろう。
また、白浜以北の運用に限定すれば、速達便を倍増させることができる。
白浜以南は交換パターンに制約され、速度向上の効果が薄いから物体なかった。 >>543
試運転始まったが、実物見るとE653系はシンプルなデザインだから意外と単色は合ってるな
前のカラーリングはごちゃごちゃしすぎていた くろしおは白浜で系統分割させたらいいのに（南風あしずりやしおかぜ宇和海みたく）
で、白浜以北でオーシャンを走らせると 宇和海･あしずりは県都と小都市を結ぶ使命があるからまだ分かるが、白浜～新宮なんてそれこそ閑古鳥が鳴くぞ
分割やるなら白浜～新宮は素直に快速化したほうがいい 新宮って名古屋と大阪のどっち志向なの
東京へは名古屋経由だろうし案外南紀の方が需要あるのでは >>549
白浜以北で走りまくるだけなら老朽化という理由に矛盾を感じる。 高速が延びてきたから
房総半島と似た状態になりつつあるのでは？ なるほど高速道路か
白浜以南の一日1500人程度ならバスでもそれなりにいけそうだな 白浜より先に見所スポットとかそんなに無さそうだしな >>559
ならますます房総と一緒じゃん
木更津とかは最近人口増えてるらしいけどあくまでもアクアライン効果だし >>535
383は軸受の取り付け部分を柔らかくする＝固定しないことで操舵みたいな現象を起こさせる。
キハ283はリンクの伸縮によって曲線で自己操舵する。
383の方がちゃんとした操舵機構じゃないから保守整備は大変だな。 よく勘違いされてるんだけど本当の敵はマイカーなんだよ
バスは定員少ないから大した影響はない 国鉄の統計では、九州自動車道･北陸自動車道の通過台数増加と鹿児島本線･北陸本線の特急利用客の減少は比例していた
本当の敵はマイカーだね ETCの割引が減ってからいしづちの利用者増えたしな。
高速の方が後からできたから、距離がかなり短いんだよな。 >>561
房総の方がマシ。
アクアラインは房総から横浜に遊びに行くという新たなスポットを開拓できたけど
白浜は高速道路が延びても大阪に行く時間が短縮しただけだから。 アクアラインは長らく車より高速バスが盛況だったしね 電気式気動車だと、エンジンのパワーを受け止めるのは発電機だけ、
エンジン＋発電機のモジュールを吊り構造やら防振ゴム等で浮かしておけば
かなり騒音・振動を防げる
特急型気動車向けだね
逆に普通の気動車を電気式気動車にしてはたして低コスト化できるのかは知らん
普通のは従来型気動車でいい気がするよ >>569
料金がバカ高かったからな
1000円高速の時は車に客取られるわ渋滞に巻き込まれるわでボロボロだったらしいが 南房総から車ででかける人は、都心に用が無い人が中心でしょ？
都心部分は駐車場問題があるので、多くの人は公共交通機関を使うのでは？
横浜や千葉市付近のショッピングモールとかにいくのは車でいいけど >>572
東京だけでなく横浜も車で行くと不便だからバスターミナルの駐車場まで車で行ってバスに乗る
反対に房総は電車移動なんて不便すぎてあり得ないから観光客はみんな車で来る
なのでアクアラインが渋滞するのは週末の朝の木更津方面と夕方の川崎方面 >>570
運転に関わる直接コストより、保守面で複雑な液体変速機を無くしたいだけ
東や北海道が電気式気動車入れようとしてるのは、年齢断層で技術継承が難しいから
省エネや運転コスト削減とはまた別の狙い >>556
さすがに20年オーバーの車両だし、老朽化という言葉を世間的に解釈すると
白浜以北1往復増えるだけかもしれんね。
新宮系統を287に統一すると、付属編成が白浜トンボ返りとできるだろうから、
通年解結としてオフシーズンに基本編成を減車するつもりかも。
高性能車を買えず、過去の資源を最適配分しつつ徐々に縮小というのが
在来線の平均的な未来像かな。暗っ。 沿線が暗いからな
20年後には南紀白浜空港は廃墟と化し高速道路も穴だらけとなっているだろう 余計にだめだろ
個人的には和歌山から白浜までスーパー特急方式で高速新線を引くといいと思う スーパー特急とか何とか言っても、西がやる気出さないからなあ。 負け戦とわかったら徹底的に降りるのは東も西も変わらんな 鉄道会社で出来る設備投資の費用対効果なんてたかが知れているし、国･自治体の資本が大々的に投下されてる高速道路じゃ相手にならないからな 高速も予算を削られ暫定2車線なんて半端なの多いけどな
ようやく上信越道は解消されそうだけど 制限80-100の普通の4車線高速の
高速バスの評定速度が大体70キロ程度
暫定2車線区間って制限70だよね
それで特急よりはやいって
みんな100キロぐらい出してるのか？ 実際に走れば分かるけど、誰も制限速度なんて守っていない。 >>584
90キロくらい
後が一般車なら覆面が現れる事も無いから捕まるは無い 暫定2車線制限70の高速をパトカーが90で走ってたぞ。
一方、半径300があれば振り子使っても85。 >>570
イギリスの日立のバイモード電気式気動車。
エアコンの初期故障という中国のびっくりなお粗末仕様だけど、
映像だとディーゼルモードでも加速めちゃくちゃよくてびっくり。
しかも高速性能も160キロくらい出せるんでしょ。
正直液体式気動車はもういらないなと思ったわ。
東海の新型気動車が120キロのハイブリッドとか言ってるけど、キハ85より加速性能は上がるかもしれんなと思った。 >>587
重箱のスミをつつくようでアレだが、
西283系、海383系、北キハ283系ならば、
半径300mでも90km/hだな。
>>589
クラス800はバイモードで201km/h出るよ。
それとイギリスは車体幅こそ日本よりも狭いけれど、
車体長は25～26mだから床下広いし、
軸重制限も緩いしね。 >>590
201キロも出るのか。
エアコンは作れないのに基本性能めっちゃ高くて凄いのか凄くないのか。
でも日本メーカーも一応世界標準レベルの電気式のノウハウがあるようで安心した。
スペック的にはICE-TDから車体傾斜抜いたようなもんか。
キハ85後続は車体長がclass800の4/5のスペースに
エンジンは小型で済むとは言えclass800の機器に加えてバッテリーを積むとなると、
なかなかスペース的にきつそうだ。
高山、古川人気と北陸新幹線の影響でひだ人気も上がってるらしいのに
車体傾斜なしの鈍足車っぽいから残念なんだよなあ。
加速力の向上は見込めるとは言え85系もそんなに悪くないからダイヤは変わらずただ燃費がよくなるだけっぽいから残念。 >>591
クラス800が700kw（952PS）のエンジン1台/両、
ICE-TDが560kw（761PS）のエンジン1台/両。
1000PSクラスは海外でも破格。
同じイギリスの最高201km/h対応電気式気動車、
クラス221（スーパーボイジャー）も560kwだったし、
割と新しいIC4でも560kw（ただし連接式で短車体、約17m）だし。 >>592
全然スペック知らなかったけど、
やっぱり高スペックだからこその、あの高加速なのね。
キハ187より起動加速が速い印象は間違いではなかったか。
それにしても燃費悪そうだなあ。 台湾の日本製の車体傾斜方式の特急(TEMU2000型)が脱線してしまったらしい
やはり空気バネ車体傾斜はもう無理なのかもな ジョナサンのグルメたびメニューの表紙にキハ91系が載ってたw
屋上にゴテゴテ載せた気動車は設計にゆとりがないのか大抵コケてるな ｷﾊ85の次期型は350ps2台積みから450ps1台になると思うが >>597
それじゃあキハ25と出力同じだね。
キハ25並の鈍足加速の特急で許していいの？ さすがに１クラス上のエンジン載せるんじゃね？
キハ25と同エンジンにモーターアシストって言っても他かが知れてるだろ
それこそ試作車で実証実験やったら期待した効果が出なかったってありえる
平地じゃなく山岳路線だし 山岳路線に本当にハイブリッド車があってるのかは未知数な気がする。
富山から高山や岐阜から高山に向かうときはほぼ上り勾配で結局ほぼ全区間でエンジン回さざるをえないだろうし。
高山から岐阜、富山に向かうなら下り回生ブレーキを活用できるから意味もあるかもしれないけど。 >>596
冷蔵庫のボルスタレスアレルギーと一緒で理屈を超えたものがあるんだろうな ヒント
ハイブリッド車はいま売れていない。今や世界は自動運転、電気自動車なんだよ。 じゃあ電車を自動運転にしろと？
どうやって止まるか考えないとクルマが立ち往生してるところに100キロで突っ込んでこの間の長野電鉄の脱線事故の比じゃない事故が起きるぞ ヒント
自動運転は電車の方がはるかに簡単。リニアも自動運転になるし、すでに自動運転された車両もある。 アンサー
但しそれは踏み切りが「一切ない」環境での話
そしてなおかつ簡単に人が入れない環境である
実際の日本の大半の鉄道路線は踏み切りも人が勝手に入れる場所もあり、ホームドアもロクに整備されてない路線が大半
そんな路線で自動運転して事故起こりました、さて誰が責任とるの？って話で >>597-599
東海の新型はモーターアシストじゃなくシリーズハイブリッドだぞ。
電気式気動車＋蓄電池。
東海がなんだかんだ研究開発する前の段階の今の技術でキハ25とエンジン同じでも、
キハE130とHB-E210ぐらいの性能差は期待できるわけで。
というか重くなるんでエンジン出力増強は期待できんのではないかと。 >>607
HB-E210は高速域加速が酷いから、この性能では特急は無理過ぎるもんなあ。
とは言え、欧州の電気式気動車は今話題の日立車みたいなN700系並以上とは言わなくても
在来電車特急並の加速は可能だから、そこに電池積むだけだし技術的難しさはなさそうだけど
日立車並の変態加速に期待したい。 ヒント
ハイブリッドは時代遅れ。トヨタでさえハイブリッドに傾斜しすぎて電気自動車開発に遅れて涙目 >>605
ヒント
自動車でさえ自動ブレーキあることを知らないの？第一踏切はセンサーで操作してるんだよ。 >>601
実際にうまくいっていない実例が少なからずあるのにそんな発想しかできない方がよほどアレルギーっぽいんだが ボルスタレス台車にしても不適合な路線が存在して脱線事故も起こしてるからな
単に福知山線の事故に関連付けたのが言いがかりだったというだけで完全無欠の無敵台車では決してないのにね >>610
知ってるがお前こそ電車が止まるまでに何メートルかかるか知ってる？
電車でgo!でもやったらわかると思うが、自動車の比じゃないほど距離が必要だぞ？ >>598
高山線は山岳路線で速度をあまり出せないから、ダイヤ的に変わらないのかもな 電GOはゲームゆえかなりデフォルメしてるからあまり参考にならんと。
京都線221が120からEBかけて300m足らずで停止するとか車両のスペックもパナイし。 >>612
路線との適合って何のことだよ？
構内入換作業特化でR100の曲線ばかり通る車両でもボルスタレスで導入されてたりするし
営団の事故は単に軸重バランスの調整を怠った結果だろう
空気バネ式車体傾斜が苦手とする路線があるというのはわからんでもないが >>609
むしろ、今純粋な液体式気動車作るほうがよっぽど時代遅れ。
エンジン発電ユニットを取り外せるシリーズハイブリッドで作っておけば、
次の40年の間に原油から燃料電池にエネルギー革命が起きてもバッテリーの性能が飛躍的に向上してもパワーユニットを換装する余地もあるが液体式だとできない。
液体式や電気式気動車は
勾配線区であれば位置エネルギーを貯めることが出来ないし、
速度制限のかかる地方交通線であれば減速エネルギーをロスするだけだが
ハイブリッドならエネルギーロスが小さい。
欧州みたいに直線を大雑把に停車するだけなら電気式気動車でかまわないけど、
日本の勾配線区とくにポイント制限の多い地方交通線はハイブリッド向きだよ。
高山線はハイブリッドが最大限に活用できる線区だと思う（紀勢線は微妙かも） 鉄道車両は勾配やポイント制限による原則位置が決まってるから、
予め回生電力に備えてバッテリー残量を調整することができるし
規則的な行動パターンのない自動車より余程ハイブリッド向きの交通機関でなかろうか。
日本メーカーは電気式気動車のジャンルでは欧州に超遅れを取ってる（日立除く）わけだから
まともな狭軌バッテリー回生ブレーキ付電気式気動車を作って欲しいものだ。
次期四国向け振り子式気動車ももう少し待って東海と同じハイブリッドにしたほうが後々絶対良い結果になるはず。 >>616
管理を怠ったとかいう原理主義思想はさすがに怖いわ
急カーブに弱いのは内心わかってるようだから、向き不向きをはっきりさせて向いてる用途だけで使用するようにした方が変な雑音を防げると思うけどねえ
車体傾斜は空気バネの内圧を能動的に大幅かつ頻繁に変えるから、空気バネに運動性能を依存してるボルスタレス台車が変な挙動を起こす恐れはありうるな
もちろんそんなのはとっくにわかってて対策されてるはずだけど ボルスタ付きの空気ばね傾斜ってだめなのか？
この方が安定性に問題なさそうだけど >>620
台車が重くなるから高速走行時に別の問題が発生しそう
新幹線も初期はそうだったから在来線を高速で走る程度ならそんなに問題は出なさそうではあるが、それこそ路線によるかも 03系の頃と今では、ダイヤフラムの材質と構造もまるで違うので >>617>>618
逆に鉄道は車と違い惰性で走るから、ハイブリッドはイマイチ効果的ではないらしい
ｷﾊE200ではｷﾊ110より10ﾄﾝ重く10%改善という状況で、エンジン稼働時間と満充電によるエンブレをもう少し減らすため、今よりも電池の容量がデカくないと厳しいと思われる >鉄道車両は勾配やポイント制限による原則位置が決まってるから、予め回生電力に備えてバッテリー残量を調整することができるし
規則的な行動パターンのない自動車より余程ハイブリッド向きの交通機関でなかろうか。
ところが乗車人員や空調の稼働状況で変動が大きく難しいようだ
車より使う電力も発生する電力も桁違いに大きいから、蓄電池でカバーするのが今の段階では難しい
>日本メーカーは電気式気動車のジャンルでは欧州に超遅れを取ってる（日立除く）わけだからまともな狭軌バッテリー回生ブレーキ付電気式気動車を作って欲しいものだ。
意外とTOSHIBAもディーゼルエレクトリックが得意 >>620
ボルスタ付きにしたら劇的に改善するってもんでも無いしなあ
結局、上下安定を空気ばね、空気圧によるアクティブ制御でやるのは限界が有りますよって話で
ななつ星とか四季島は上下油圧ダンパのアクティブ制御（セミアクティブ制振）だし、
それかE353みたいに空気大量消費して力技で抑え込むみたいな方向性しかない イニシャルコストもランニングコストも振子のが掛かるだろ
ちなみにここで言うランニングコストにはﾒﾝﾃﾅﾝｽの手間も係るものとする 空気ばね式車体傾斜の方が走行時は電気代かかるし燃費も悪いよ。
コンプレッサや、気動車ではエンジン関係のトラブルも増えるし。
更には軌道管理もシビアになるんで、保線もコストかかる。
振り子式なら見逃しても良いレベルの軌道狂いが、空気ばね式だと乗り心地の観点から見逃せない…JR四国は見逃すことにしたようだが。 いや、四国は予讃線の曲線はロングレール化します宣言したし、やればできる子ですよ
そうでなくても道路から機材を入れにくいところばかりなので保線の省力化は頑張らんとな 電気式ディーゼル車も減速時は電気ブレーキを使うだろう。
だから日本国内向けに関しては
ハイブリッド 回生ブレーキ用バッテリーと失効対策の抵抗器を搭載
電気式 発電ブレーキ用の抵抗器のみ搭載
これくらいの違いしか見当たらない。 >>633
日立のシステムなら無くても抵抗器は多分無くても大丈夫
満充電時の電気ブレーキでは発電機を抵抗器代わりにモーターとして空回しさせ、更に排気ブレーキで抵抗をかけてる 電気式気動車って排気ブレーキ使えるんか。
それなら液体式が日本で未だに主流な理由がよくわからんな。 >>634
ヒント
日立はイギリスのトラブルの件があるから安心は出来ない >>635
ベテランがやたらに居るから、わざわざ単価の高い電気式を入れる必要が無かった
今注目されてきたのは、民営化から30年経て液体式に長けた国鉄採用組が定年退職するから
そしてバッテリーの信頼性や寿命も良くなってきたタイミングもあるだろうね >>637
従来の直流モーターだと重さの割にはパワーがなかったが
VVVFの登場と進化によって軽量化と性能が高まったというのもある。 e353系12月23日から営業運転開始らしい
残念ながら「あずさ2号」には使われない模様 >>638
性能もそうなんだが、効率が上がったのも有る。
発電機然りモーター然り制御器も液体式も機関車でないならばロックアップで効率上がるがトラックみたいな多段ＡＭＴじゃないからエンジンの燃費悪い回転数もつかわざるを得ない >>639
中央線新型特急車両 Ｅ３５３系の営業運転開始について
～１２月２３日（土）デビュー～
http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/171026.pdf
走行中の揺れを軽減する動揺防止制御装置を全車に搭載することで乗り心地を向上 8600形と同じく振り子車と所要時間に変更なしか。
気になるのはこのスレでボロクソに叩かれてる乗り心地問題か。 ＞E351系の振子式より左右の揺れが少ない空気ばね式車体傾斜装置を導入するなど、乗り心地の向上も図った。
揺れの強弱と車体傾斜角度の大小が、ごっちゃになってる…？
JR東日本E353系、新型車両の特急「スーパーあずさ」12/23デビュー
http://news.mynavi.jp/news/2017/10/26/240/ >>644
空気ばね式車体傾斜装置の導入による、Ｅ３５１系の振り子式に比べて左右の揺れが少なく自然な乗り心地
http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/171026.pdf 動揺防止装置とやらが、どれほど効果があるかにかかってきそうね。
このスレで言われる8600系ストッパあたり云々を防げるのかな。
でも、なんで量産車は車体間ダンパなくしたんだろう。効果なかったのか？ 車体間ダンパやめるんだな
コスト的に見合わないと判断された？ >>646
動揺防止制御装置ってフルアクティブサスペンションじゃないのか？
だったら8600が積んでるセンタリングシリンダよりよほど効果がある。
左右の揺れが～云々は足元掬われる挙動のこと言ってるのかなと。
自然な乗り心地ってのはE351より遠心力増えてることも言ってるのかなと。 東はフルアクティブサスペンションを載せてるときはプレスにもそのように書いてるような
まぁ趣味誌に特集が出ればわかる話だが >>645
そりゃ手前味噌になるでしょうよ。
信用できるかは疑問。 燃料電池車とは言えないんですね ？
クソ臭いディーゼルガスを嗅がないと気動車とは認めない頑固親父的発想
とトヨタハイブリッド病にかかると
ここは笑うしかないな 車体傾けるより座席側を傾けると言うのは無しと言う事で
一体型に空気で傾けると言うのは手抜きでケチな発想に見える
客と車両どちらが大事かよく考えてよう >>655
燃料電池は補助電源には合ってるが、駆動させるための出力はまだ厳しいのでは >>656
全員着席ならば椅子
傾ける方が今なら簡単かもな センサ・コンピュータが発達した今、べつに振り子構造じゃなくても、
センサー情報と線形データ情報をもとにコンピュータで計算して、振り子のように傾けることはは可能
振り子じゃなく、完全制御で6度くらい傾けれるやつじゃだめなの？
油圧アクチュエータとかで6度くらい傾ければいいじゃん それ空気で傾斜させるよりコスト係る上に、逆に作動して転覆したら洒落にならない 特急ソニックには荷物が落ちないようにする蓋が荷物だなにあったよ
飛行機みたいでかっこ良かった 桜塚やっくんが亡くなったあたりの中国道だとR350が連続しR300が最小だが、110km/hr程度で流れている。
過大な横Gが乗り心地を悪化させるなら設計速度80キロ程度で走るはずだが、そういう現象は起きていない。
着席さえしていれば、相当大きな横Gでも問題ないことはわかっている。
荷物棚にしても、蓋の無い高速バスで通常落ちてくることは無いから、角度を数度急にとれば済む。
横Gの許容値は、公式見解の快適性じゃなく立客と車椅子客の安全性から決まるはず。
その線引きが難しいから、昭和40年代に定まった0.1G未満を無難なところとして踏襲しているのが実情だろう。 高速バスの場合、
大きい荷物はトランク行きじゃない？ >>663
利用者から苦情が上がるんで、快適性も重視せざるを得ない
0.08gって数字は諸外国の例や国鉄自身の実験から得た数値で、
乗客の5％が不快に感じ始めるのが0.08gなんだとさ
ただ0.08gってのを明確に遵守するようになったのは昭和60年代からだね
それまでは列車転覆に対しての安全性の観点から、もっと曲線通過速度を抑えていたし
381系については0.08g以内というより、横Gは極力ゼロに近い方が望ましいって設計思想だし 今の車輛転覆限界は0.2Gだから、約50%速度マージンあるな。枕バネを二重構造にして上下用と傾斜用にしたら行けそう >>666
>今の車輛転覆限界は0.2Gだから、約50%速度マージンあるな。
転覆限界は車両によって違うよ。
主に重心高さで。 >>665
国鉄時代と比べて、乗客の超過遠心力への耐性が高まっていると思うよ。
今の車のコーナリング性能はヴィッツクラスですら40年前のスポーツ車を凌駕する。
素人でも道路の設計速度を数割超えてカーブを走れるから、相当大きな横Gを日常的に体験して慣らされている。
車の利用頻度から大都市部と地方で耐性の差はあるかもしれないけど、再調査していい時期だろう。
超過遠心力を抑えるため振り子か車体傾斜を採用すると、実現象として車体の中周期挙動が大袈裟になる。
様々な原因があるみたいだけど、ローリングだけでなく前後動、ピッチングやら得体の知れない挙動が大きくなる。
超過遠心力対策と中周期挙動の抑制が、技術的に両立が容易でないトレードオフ問題となっている。
それに、0.08gを超える実地調査が可能な車両が低重心の振り子車（381系？）しかないから、
足回りがユルい車両を使用するというノイズが混じっていて、限界値を下げているような気がする。 >>666
速度を上げて安全のマージンを食いつぶす訳にはいかないだろう。
>>668 のトレードオフ関係があるとすれば、振り子、車体傾斜なしとして中周期の挙動を極力抑え込む工夫をして、
トータルとしての快適性を確保する策もあるんじゃないかな。それって単純に現代のクルマのコンセプトなんだけど。
速度は現状の振り子車並あるいは若干下回るけど、コストは確実に減らせる。
まあ現在の考え方は正論なんだけど、イノベーションみたいな話になると以上の切り口かなと。 >>662
まあ、そのふた自体が落下してくるということもあった
ので、その後大半がなくなってしまったけどね。 搭乗前に荷物検査を行う航空機と違って列車はノーチェックで乗れるから爆弾とかを隠しやすいというリスクもあるし 新幹線の乗り心地がよすぎて、乗り換えた特急の揺れが気になりやすい。
一方車なんて乗り心地悪くても運転が荒いで終わる話。
横Gのキツイ車両は受け入れられない。
>>670
九州はデザインは凝ってるがメンテが。 新幹線も東海道区間は高速化してからすごく乗り心地が悪い
700系以降は車両側で対策して少しはましになったが
中国は曲率8000m以上で作ってあるので乗り心地がいい >>656客と車両どちらが大事かよく考えてよう
各ＪＲ「後者に決まってるだろｗｗ」 ベタな疑問だが
車両側で対策する(振り子・車体傾斜車の新造)のと
設備側で対策する(カント改良・線形直線化工事など)のとでは
どっちが安く上がるの？
ボルスタレスでもそうだが、車両を易く造る為の構造だった筈なのに
ヨーダンパだのエアサスだとの後から後から増備したら結局は
昔ながらのボルスタ車と一緒くらいの製造費がかかるじゃないのか？ｗと。 >>675
あれはメンテナンスを楽にするためのやつやからな
あと軽量化 >>673
中国高速鉄道が350キロ運転をするとなると
ネット民だけでなく日本の大手メディアですら盲目的に安全性がーとイチャモンつけてるけど
中国のが後発だけあって地上構造物が新幹線に比べ圧倒的高規格なのを忘れてるよなあ。
日本の新幹線はトンネルの低口径が故にカモノハシだったり
曲率不足が故に車体傾斜だったり、
騒音問題が故に以上に軽い軸重だったりと、すでに速度向上が頭打ち気味だけど
中国はまだまだ地上側に余裕がある分、高速運転も日本よりむしろ安全だ。
新幹線の技術的アドバンテージが島国向けとか中国が批判してるけど、島国を山岳国に読み替えれば正直間違ってない。 >>677
ニポンも25ｍＸ16両を埋めれるだけの用地の確保と大深度を掘れる重機を製造せねば、だなｗ >>676
しかも調整がシビアになってメンテナンスフリーになってないという
あと、日本の特に東海道新幹線はその路線に特化した部分が多々あるからかなり在来線高速列車的要素を持ってるな >>679
側受けの調整から解放されてるんだが...
今では120km/hでもヨーダンパなしの車両もあるし、軸箱支持など他にも摺動部品が減ってるからメンテは楽になってる
さらに横圧も減り台車も軽くなって保線も軽減さてる >>675
振り子＆車体傾斜か、通常構造か、って事なら線区その他により色々。
車体傾斜も使う機会が少なければ無駄なので。
地上設備側に関しては、曲線半径拡大など土地買収を伴うものはコスパ悪すぎて、滅多にやらない。
ただ、やる価値が存在するものもある。場所による。
基本はカント増やす。最大105mmまで（狭軌）。
足りなきゃ車体傾斜の出番。
半径600mなら、何もしてなきゃ90～95km/h。
目一杯改良して通常構造で最大105～110km/h。
そこで車体傾斜なら最大120～125km/h。 >>672
「運転が荒い」というと最近話題のキレるドライバーを想起するけど、レアな話じゃない。
景気よく抜き去っていったクルマをSAで見掛けると、普通の親子連れだったりする。
大きな横Gでも乗り心地が悪いと感じていないから、老若男女とばしている。
このあたり、都市と地方、あるいは鉄屋と一般との間に認識のギャップがあるように思うよ。 まあ幹線クラスの走行速度であまり乗り心地が悪かったら、
不快とかじゃなく、むしろ不安に感じる >>682
ケースバイケースって事か。
解り易い回答thx。
ぼくのかんがえた さいきょうの こうそくかｗ
・リニアを現新幹線、新幹線を現在来線の様な位置づけにした上で
・大都市圏を除いて現在来線を全廃
・在来線跡地を高速または国道BPに改造
いや、実際の話、各ＪＲや国はそうしたいんだろうな。本音では。 それには在来特急を全部置き換えるくらいにまで新幹線整備しないと >>688
太平洋側は(青森ー)八戸ー東京ー大阪ー小倉(ー博多)と、一応は完成したな。
あとは北陸以外の日本海側と九州の日豊線区間がどうか？かな。
山陰は多分新幹線来ないと思うｗ
それをするくらいなら山陰線そのものを剥がして跡地をＲ９バイパスにする方が
安上りだし後の維持費もそんなにかからない、と邪推。 >>686
智頭線、因美線、予讃線の特急に乗ると、
今でも脱線、転覆の恐怖を感じることがあるけどな。 >>685
大揺れするこいつら特急より、高速バスの方が乗り心地がいいわ。 >>689
山陰道すらできるか怪しいのにバイパスなんか要らんわ
>>691
バスはエンジンの不快な揺れが伝わってくるからNG 高速も路面のメンテまともにやってないだろ。
バスは車両側で誤魔化してるが。 ところが、田舎の無料高速とか新直轄路線は大抵21世紀以降の建設だから
並行する地方交通線に比べりゃ乗り心地にも勝ってしまうからなあ。
鉄道は利用率が高い路線ほど乗り心地が良いが、道路は逆が多い。 >>692
高速バスはV8エンジンの時代は防振、防音に劣っていたが、今のL6なら後部席でも問題ないレベル。
乗り心地の悪化は、路面が悪い、バッタものタイヤ、標準仕様座席などで起こっている。
メーカーによる乗り心地差がまだ残っている。
大阪～鳥取のバスはこのあたりの悪化要素をほとんど摘み取っているから、一度乗ってみたらいい。
特急気動車は元々直列なので防振は十分だが、現行形式は丸裸の2エンジンだから
どの席へ座っても大騒音から逃れることができず、エンブレではご丁寧に空ぶかしまでするから、
心理的に休まる時間もない。
これらが改善される点で、東海の特急用ハイブリッドシステムは有益なんだな。 >>694
新直轄は線形もいいからなあ。
近年開通の山陰道、東九州道なんか100キロ設計の区間がほとんど。
人類滅亡の日まで対面2車線70キロ規制だろうにと突っ込みたくなる。 >>695
なんとかして鉄道sageしたいんだろうけどバスにはそれに加えて狭い車内や急な加減速と乗り心地悪化要素が満載だから鉄道よりバスがいいってのはさすがにバスオタ乙としか 貨物輸送はどうするんだろ？
東海道なんて貨物がひっきりなしに走ってるぞ。 >>697
お客様が全員君みたいな鉄道至上主義者なら北海道はああならずに済んだのにねぇ >>699
道内移動のメインは鉄道なんだよなぁ
そうじゃなきゃ北斗発火騒動で大混乱にはならんわ >>697
はくとの悪口ばかりですまないが、裾を絞った車体の窓下に配管ダクトがあって足元が狭く、
新幹線みたいにキャリーバッグを窓側に置いて空いた空間に足を縮めるということができない。
通路側の人と席を代わってもらいバッグを通路に置いて手で押さえるも、居眠りしたりちょっと油断するとバッグは
デッキ扉まで転がって逃げちまっている。
このように鉄道車両と言えども、使い方によっては致命的に空間が不足している場合がある。
バスは言うまでもなく、トランクルームにより結果的に車内空間を確保している。急加速・急制動にしても
ドライブレコーダーによる管理で雑なことはできなくなっている。
エンジン振動とか、昭和のバスの話をしているような懐かしさすら感じるんだよな。
鉄道も車もバスも一長一短あり、異なるアプローチによって一般人が納得する水準を達成している。
重箱の隅みたいなところで優越性を言っても、何だかなあと思う。 気動車特急のエンジンの騒音や振動はバスのそれより格段にひどいとは俺も思う
速さが感じられれば妥協するけど快適空間からはほど遠いのは間違いない 高速バスは実際に乗って診ないと振動とかの問題が判らないぞ
複数社が運行している路線で乗り比べると何で同じ車種でこんなビビり音が鳴るんだ？って疑問を抱くことさえある 乗り心地・静音性重視したグレードのバスと、そういったの軽視したグレードのバスでは快適性が違う
自動車でも、ハイエースの一番安いモデルと、アルファードの中級モデルで
かなり乗り心地が違うように 高速バスは高速道路区間はともかく、一般道区間が信号待ちのストップ＆ゴーや交差点曲がる時の揺れが不快なのが難点。 >>681
国鉄時代から120km/h運転をしてた485系やキハ181系にもヨーダンパはついてない。 >>395
隣席の女子高生の二の腕の感触を堪能できるなら乗りたいです(;ﾟ∀ﾟ)=3 山陰のキハ187系が好きだｗ
走りに「しか」特化していない割り切った外見と、その走りそのものが。 キハ187はトンネルドン対策にトンネルで速度落とさないといけない
まあトンネルがあまり無い山陰線の鳥取～島根あたりではその性能を最大限に発揮する
トンネルが多いと、やはりスーパーはくとみたいな流線型先頭車じゃないと >>707
高速や観光の車はどれも配慮してあるよ
ハイエースの安いモデルは貨物車で、アルファードは全て乗用車だから基本的に違う >>712
トンネルの通過ってなんでもないことのように見えて以外に対策必要なんだよね。
新幹線が何気なく通るトンネルも
TGVは車体強度不足で韓国が輸入するときに特別な補強措置をしてたり、
ICEとかはそもそもトンネルを大きくして解決したり技術の見せ所のひとつ。 187系がトンネルドン起きるなら2000系も起きてるの？ >>715
2000系は120キロやから
あと、はくと用では騒がれてないのでやはりあののっぺりがいかんらしい 鉄道は貨物で真価を発揮する。貨物のなくなった優等列車のないローカル線は死ぬしかないわな。
そういや日豊本線の臼杵～佐伯が不通なんだな。旭化成は鉄道貨物輸送を止めるかもしれんぞ。 >>718
これ以上ない廃線の絶好のチャンスだなｗ
ｊｒＱにとっては。 >>718
モノにもよるが
日向あたりから船で本州他に運べるからなぁ。 >>715-717
キハ187は完全に切妻だから
120km/hどころか100km/hでも問題起きるんで、
智頭急行線内のトンネルによってはキハ187は90km/h未満の速度制限もある
っていうのは最高100km/hのキハ121・126系も同じなので、
反省も踏まえてキハ122・127系はあの顔になったの >>721
運転席部分の空力対策加工すら面倒だったのかな？
またはそこまでのお布施が足りなかったかｗ 鉄道総研でトンネルドン抑制のために整流フィン付ける研究してたが実用化されなかったな
キハ189系の半流線形もキハ187系の反省から >>722
223系が東海道線で何気なく単線トンネルを通ってるのが、先頭形状のおかげと気づかなかったのか
本当にお布施が足りないから徹底して手を抜いたのかは知らんが残念だよな。
でも切妻型なんて東や九州のJR一般型はほぼ全て該当するし、多少なりとも費用削減効果があるんだろう。
近郊型も未だにパノラミックウィンドウに固執してるのってJRだと東海と西日本だけだよな。 >>719
久大本線や豊肥本線も復旧したくらいだから廃線はないだろ。指宿枕崎線や日南線や吉都線だったら廃止だろうが。 >>724
E231以降の東の一般形の先頭形状は踏切事故のシミュレーションの結果が反映されたもの
切妻型で側面に切り欠けを作らないほうが衝突時に生存スペースを確保しやすいという発想で、九州も同様のはず 2000系はトンネル突入時に車体がへこんで吸収してる？
高速でトンネルに突入するのは宇和海だけかもしれないけど。 >>724
単線トンネルだけでなく非電化トンネルだから断面が小さいんだろう。 >>709
大径心皿やら仮想心皿のリンク機構で適度に摩擦があるからなあ
当然DT50以降のボルスタレスより横圧が大きいけど乗り心地は悪くない
ところで雷鳥にぶら下がってるユートピアって曲線通過速度は485系と同じだったんかな >>724
高速化の話じゃないが
東海の車両が一番国鉄デザインを踏襲してる感があって好きだｗ
国鉄が民営化しないままステンレス剥き出し車両を創ったらあーなる、って感じで。 313系は国鉄近郊型スタイル、
287系は国鉄特急型スタイルの
正統後継者だと勝手に思ってる。 >>729
>ところで雷鳥にぶら下がってるユートピアって曲線通過速度は485系と同じだったんかな
同じ。
魔改造したキロ65は、
曲線通過速度に関してはキハ181系やキハ85系より速い。 >>731
ヒント誅おもんないでー？
ババボッチ以下やでー(笑) >>725
ボクの包皮本線も近頃なぜか復旧気味です(´・ω・｀) >>733
ありがと
２両なので目をつぶったんだろうけど、あの台車で凄いな
乗ってみたかった その頃の大阪～金沢間の４８５の曲線通過速度はまだ遅かっただけかもしれない。 >>703
どっちかというと最近の奴らのバカみたいな荷物のほうを何とかしろと思う。
旅慣れた人の荷物は小さくスマート。
バカの荷物ほどデカい。
一体何を運んでるのかと。 >>372
それらの車両に国鉄色をコラしたウソ電がみてみたいｗ >>738
ゆうトピアは速度向上後（本則+5から+15へ）の登場。
当時の運転規則にも、大阪～金沢間で本則+15運転の適用列車として、
『485系及び489系電車並びにキロ65形式気動車で組成した列車』
って記載されてる。 >>730
特急は電気釜スタイルじゃないから面影は薄いのだが
373は明らかに急行型スタイルか そろそろ見た目だけ国鉄型の特急とか出てもいい頃なのでは >>743
そうだね＞373系
倒壊の国鉄臭は寧ろ近郊型に感じる。
ミトーカの魔手が及んでいないjrQの近郊型もまた然り。 >>742
以前RJでエーデルが485雷鳥にぶらさがり地鉄に乗り入れたレポ読んだが、確かに120キロを指してる写真があった
ぶらさがりとはいえ、よく壊れなかったと 色というより、ボンネットや電気釜の形した車両がいい。
正直色は真っ赤でも真緑でもなんでもいい。 >>748
120程度じゃ大丈夫だと
95制限は、乗心地とか保線関係とか動力性能なんかの問題が大きかろうし（法規上の問題は当然として）
キロ65だと、空気バネで定員少、立ち客も少ない。ぶら下がりでは、実質最後尾クハ扱いだろ
（昔東北本線上で、キハ58が110位出してのに乗ったことがあるけど、そんなに揺れは大きくなかった） 台車枠は高速走行時に亀裂が入る欠陥品だった(キハ181は交換したがキハ65は大丈夫とのことでそのまま)から、軸受が普通の軸箱守式のタイプに交換されてたはず >>750
形だけ電気釜でいいならJR西日本の特急でいいじゃん
でもボンネットはないか
やっぱり国鉄特急色だよ
前面の羽っぽい塗りわけと
ブーメランのようなエンブレム付でｗ >>752
あれは軸箱の支持方法にも問題あったから高速対応改造の65の台車枠は丸ごと交換
181系で高速時に１軸蛇行動が起きてたので
在来車と混結する65の台車は使える空気圧が低いので空気バネの中にコイルバネがあるけど、181系は高圧なので空気だけ
枕ばりがないぶん少し軽くできるとはいえキサシの台車がDT32だったら客車転用で長生きできたかもなあ 120km/h走行に関しては台車をキハ181系に準じる性能にすれば良いのだけど、
本則+15km/h（半径350m以上）走行に関してはキハ181系の性能を越えてた。 せいぜい２両で１往復だからこそってのもあるんだろうけど、四国特急でそれやると保線が泣くやろな
四国の181系でR400を+10km/hは遠心力を強く感じるくらいでさほど悪くなかった
むしろ185系のほうが分岐器やカーブの出入りでガッツンとストッパあたるので181ばかり乗ってたな いや、ノーマルのキハ65が485系と同じ条件で本則+15km/h運転したら、
逆傾斜で遠心Gは0.08gを越えちゃうし、
緩和曲線通過時のローリングも381系の振り遅れみたいになっちゃうんで（キハ181系も同じ）。
キロ65は、その辺ちゃんと対策済み。 快速みえのキハ58+65は110キロ対応だったのに、急行かすがは95キロのままだったな。 予讃線の多度津以西は部分複線化をやったほうがいいような。 >>758
関西本線の線形の問題なのでは？
あそこ線形悪そうだし
出したとして奈良ー木津間と亀山以東くらいしか出せなさそう 線形っていうか、
たった1往復の急行列車のために最高95km/hの設備を改修して110km/h化する価値があるかどうかって話で。
線形が悪いなら最高速度を変えないまでも、
曲線改良による曲線通過速度向上（ノーマルのキハ58系でも本則+10km/h化は可能）や、
構内分岐器の高番化や1線スルー化による駅通過速度向上といった手段もあるけど、
やはり、対象列車が1往復だけではねえ。
自治体が支援してくれるなら話は別だけど。 >>761
他の速達列車も走る名古屋付近だけなら110キロ対応の設備になっていたのでは 急行かすがはキハ75の頃は亀山以西でノッチ制限やってたってマジ？
速度が出すぎないようパワーを調整する機構はキハ189系にもあってキハ40相当の出力に下げる事が可能 >>763
みえ110km/h化の時点でスピードアップは伊勢急行線内だけ。
JR線内は95km/h、曲線本則のまま。
翌年キハ85南紀投入時に線路改良して、
名古屋-河原田120km/h化、曲線本則+10～15km/h化。
しかしキハ58+65は変わらず。
更に翌年キハ75登場、みえもキハ85と同じ速度で走行開始。
でもやっぱりキハ58+65は変わらず。
もしかしてキハ58+65は600m条項に引っかかっていたから、
伊勢急行線内しかスピードアップしなかった？ ｷﾊ80が95キロで非常制動540mだから、ｷﾊ58で110キロは厳しいな ごめん。
弥富-富田はキハ58+65時点で110km/h化してあったわ。
あと津-松阪は100km/h化。
曲線は本則のまま。 65はともかく58のは82系の台車なので曲線の速度向上は厳しいんでは？ >>764
ノッチ制限って正直いる？
小浜線みたいに変電所のしがらみもないし、最高速度を関西線に会わせるだけでいいだろ ATS地上子とかで消費電力制限とかを自動で変えればいいのに
無電源地上子で、この区間は最大消費電力○kw、最大回生電力○kwとか送って、
電車側がそれに合わせればいい
いまじゃ全部インバータ制御なので可能 >>768
国鉄台車の曲線走行性能については、
80系「はつかり」からずっと、
分割民営化の前年まで本則+5km/hを最大としていたこともあって、
381系以外はほとんど変化無し。
流石にコイルばねだと空気ばねよりは劣るし、
最後になって登場したボルスタレス台車は軌道にかなり優しいが。 >>774
ゼニカネ問わなきゃそれがベストではあるな。
出来たら、ついでに定規で引いた様な直線で。 >>776
ソレに「我田引鉄」排除した線形が出来ればベスト。
あとは無駄な「政治駅」の廃止とｗ >>776
正直、高速化の最適解は新幹線
更に言えばリニア「しか」無いと思うｗ
ざいらいせん？ふりこ？ひゃくろくじゅっきろそうこう？何それorz 160km/hで走れる高速新線を作りたい
当然道路とは立体交差が基本だから高架とトンネルが主体だな
市街地は用地取得が大変だから途中駅は郊外に新しく作ろう
曲線はR1500mで十分だけどコストが大して変わらないからせっかくだしR4000mを基本にしよう
電化方式は直流1500Vか交流20000Vが定番、どうせ専用車両を造るわけだから交流25000Vでもいいや
東京や新大阪に直通させたいから標準軌にしようか、ついでに車両限界も合わせて… つくばエクスプレスが計画された当初は、そんな感じの規格だったように思ったが…… >>780
びゅわーん びゅわーん は・し・る～♪ >>783
TXは最終的にも160km/h対応で建設されてる。
単に曲線半径がデカいんじゃなくて、カントや緩和曲線も160km/h運転を前提とした量。
ATCも最初から160km/h対応の物が設置されてる。
これが湖西線だと160km/h運転は考慮されず建設されたから、
あらためて160km/h運転するとなると曲線改良が必要になる。
というか221系高速走行試験に供された区間は改良した。 私鉄の特急を湖西線で試験してどこまで出せるかやってほしい 特に、噂では‘凄い’とされる東武のスペーシアなんか。 >>789
スペーシアもいいけど、名鉄7500（パノラマカー）を高速試験して欲しかった
もう無理だけど TXやスカイアクセス、ほくほく線を見ると150キロ以上を狙うなら新線じゃないと実現は無理なんだな 140km/hなら北海道でやろうとしてたんだけどね… >>791
そうそう。
「出来る」と、よく勘違いされるのが東北新幹線の埼京線並行区間。
新幹線車両というのが買い被られすぎて、「あの区間で１６０km/hやれ！」の
連呼。もちろんヲタが言ってるだけ、だけどね。
あの区間ってTXやスカイアクセスという高級規格の在来線に比べたら、
新幹線なのに線形は劣ってるし。 スレ違いだけど埼京線並走区間はE5・E6は車体傾斜を使ってなんとか高速化できないものか？
あとE6って在来線区間も車体傾斜使ってるの？ >>795
使ってないよ
新幹線EXには在来線での使用も検討したが、E351系のように室内が狭くなるから止めたと書いてあった E351ほどの傾斜角はないからその言い訳はどうかと思うが、使ってたら空気不足問題が早めに露呈してたのにね >>797
空気バネ式のスペックに合わせたスジ引くからバレなかったに一票 >>790
名鉄で記録狙いするなら本宿～伊奈間の上り線を使えば済む話。
途中の名電赤坂付近にR1000がある他は伊奈の先９ｋｍ/ｈにわたって直線が続く。
おまけに国府を過ぎたあたりまで僅かに下り勾配になっている。
名電赤坂を１３０ｋｍ/ｈで通過して下り勾配を利用しながら加速し
御油のあたりで１５０ｋｍ/ｈ、国府のあたりで１６０ｋｍ/ｈに達し、
小田渕を通過したあたりで１７５～１８０ｋｍ/ｈ。
ここから減速して制動距離約１.５ｋｍで伊奈の少し過ぎた飯田線供用区間手前
あたりで停車する。 湖西線がテストによくつかわれるのは、線形だけじゃなく、踏切が無いっていうのも大きい
また昼間でもテストできるくらいにダイヤに余裕があることもある
○○でもできるっていっても、昼間は混雑してたり、踏切があったりするからな
>>799
線形的には文句ないが踏切がある >>800
その踏切に廃車予定軽トラか
懲戒解雇クラスの社員を置いて
リアル実地試験しようぜｗ
何なら俺が踏切に横たわるわｗ スカイアクセスは北総線内の印象でスジに余裕があるスカスカ状態と思われがちだけど
その先の複線から単線になる成田湯川駅（１６０ｋｍ／ｈ運転区間）で上下のスカイライナーを退避待ちしなければならないぐらいには局所的に詰まっていて
高速化や運行本数を増やせないボトルネックを抱えている
日中でも本数の多いＴＸは緩急接続を行う流山おおたかの森駅以北（１３０ｋｍ／ｈ運転区間）を実質雁行ダイヤにして先行列車が逃げ切れる状態
クローズドで全線新規開業路線だからこそ車両性能も統一されて同じ立てたスジを走らせられる理想的なダイヤが組めているだけ
どちらもそれ以上を望むと伸びしろがほぼない 本来なら函館本線や室蘭本線で160キロ運転している筈だった。 国土交通省「（過疎地帯でも踏み切りがあるのであれば）ダメです」 国土交通省「動物との衝突対策をしたら考えてやるよ」 >>797
E5系やN700系では客室スペースが狭くなることを嫌って、側窓を小さくしてまで構体の厚みを削ってるくらいだからな
在来線区間での車体傾斜の検証はE955形でやってるが、問題になったのは軸距を拡げたことによる横圧増加だった >>807
E955で在来線区間の車体傾斜は検証してないよ
ATS地上子と連動しての曲線認識システムは積んでなかったから MUE-trainが車体傾斜の試験をしてたのがE955と同じくらいの時期からか >>802
てか、TXは特殊な例だろうな
ほくほく線だって150キロは結構な区間で可能でも、160キロになってくると限られるから
しかも冬場は遅延が酷く行き違い停車も発生するからグタグタだった 結局車両よりも線形なんだろうな。
貨物や機関車がただの１本たりとも走らない事を前提として
全線高架・踏切ゼロ・全駅ホームドア・最初から５°前後のカント等々。 機関車関係なくねーか？
いやむしろ、
機関車は加減速が鈍く、
曲線通過速度も遅く、
軌道破壊量も多いので強固な線路構造を必要とする、
機関車牽引列車の運行を前提としていた方が、
電車や気動車にとっても高速運転しやすい線形になりやすいんじゃないか？
もっとも今時、国内でそんな新線を作る計画はどこにもないだろうが・・・ >>812
ならば全線高架・踏切ゼロ・重レール使用の新幹線で貨物輸送してみようか。
勿論機関車牽引でｗ 貧相な線路で機関車重連の長大貨物が110km/hで爆走するところが見たいw 線路が貧弱云々の前に在来線は本当に雪に弱いよね
何故か雪対策されてる東北も北海道も14、15年前に比べ雪が降ると20分くらいは簡単に遅れるし、簡単に運休する
バスより弱い >>815
ラッセル出したり雪かきしたりのカネを掛ける程の
需要が無くなってるから、とかじゃないかな？
誰も乗りもしない路線にそんな面倒な事するくらいなら終日運休という奥義を発動ｗと。 >>815
電車化されちゃったからね。
昔は重い電気機関車で客車を引かせてたから
多少の雪でも平気で運行していたよ。 在来特急はくたかが冬期に時折長岡発着になっていたが
大抵上越線の不通が原因だった 雪に限らず雨も風も。
しょうもない理由での遅延も。 >>816
> >>815
> ラッセル出したり雪かきしたりのカネを掛ける程の
> 需要が無くなってるから、とかじゃないかな？
> 誰も乗りもしない路線にそんな面倒な事するくらいなら終日運休という奥義を発動ｗと。
2006年豪雪の時、木次線や大糸北線で奥義を発動し、冬じゅう運休してたなw
>>819
> 以外と強いのが地方私鉄
山越え等、気象条件の悪い地域や、沿線からの外乱を受けやすい地域を
ほとんど通っていないという有利な要素もある。
JRや三セクだと、そういう厳しい地域での遅れが全線に波及しやすい。 >>821
何がどうあっても維持したい・存続させたい路線じゃないからなぁｗ 晩年のあけぼのも北斗星も冬場は運休しない方が珍しいくらいだったから、廃止したくて仕方ない本音が見え見えだったわな >>823
３セクだが高千穂鉄道みたく「廃止の自由」を堂々と行使できる様になったんだから
民営企業もとい営利団体になったＪＲも不要線は整理していった方が楽になるだろうに。 >>823
日本海も走れない日が多かったな
はくたかは雪もだが、風の影響も酷かったのもある
高千穂は災害で復旧できない状況だから仕方ないかもな 地方私鉄が雪に強いってのは、地方私鉄は都市部の市街地周辺しか走ってないからだろ
JRみたいに都市間輸送やローカル輸送をやってるわけじゃない 羽越のネックは風だよな
海沿いで積雪は大した事ないが、低気圧が発達すると風速30mを簡単に越えるからな >>828
いなほ事故以降強風時無理に動かせなくなったしね 青い森鉄道は三セク化で滅茶苦茶雪に弱くなり、実際地元の新聞に一時間一本あった特急が無くなってしまい、排雪が不十分になったと書かれた位
しかも過走や車両故障まで多発する有り様 ブルトレ便とか新聞輸送止めた辺りから何かあったら止めれば良いじゃんって流れになってしまったよな。 ヒント
高架の壁で風を遮っているから。考えればすぐ答え出てくる。少しは頭使ったら？ ヒント厨はうざいんで、新快速に跳ねられて死んでくれませんか？ >>832
最初からその辺を考慮して建設してるから。 >>832
新幹線は幅があるから風速25m位までOKだったような 在来線の高速化と言えば
複線化、曲線改良、一線スルー化、交換駅の同時進入等の信号改善、電化等いろいろあるが
何故か車体傾斜の話だけになるね 伯備線に関しては、部分複線化とか、一部新線付け替えとか、標準軌化・三線軌条化とか、
退避場所増やせとか、よく書き込まれてるよ 車両側だと、傾斜角がどうで乗心地がどうのとか構造とか
ヲタでも多少は話題に出来るが、
下の改良は、個別具体的な話題になって、地元でもないと話に乗れん。
なので中央線は、とりあえず特快通過駅の急行線ホームを廃止して
駅前後の曲線制限をなんとかしよう。 中央線なら諏訪の単線区間の複線化でしょ
あそこは遅れが拡大する区間なのでね >>843
駅前後の曲線による速度制限ってそこは曲線半径いくらなの？
ホーム前後の先だけなら多少狭くなっても影響は少ないと考えられる。
ただし、そこだけを改修しても結局過密ダイヤで頭を押さえられることも。 曲線半径までは知らないけど、
荻窪上り急行線東側が75km/h。
詰らないように「ホーム廃止」なの。 羽越本線はさっさと全線複線化しないとな。国土軸なんだから高山本線電化なんかよりも優先すべきだった。 宗太郎クラスの超絶過疎駅を廃止にしてそこを直線化するだけでも
結構世界は変わる様な気がするんだがどうだろ？
なぁ、石北線の「白滝」シリ－ズの駅どもよｗ 改良無しで駅だけ廃止でしょ
結局世界は変わらない様な気がするんだがどうだろ？ >>848
> 宗太郎クラスの超絶過疎駅を廃止にしてそこを直線化するだけでも
> 結構世界は変わる様な気がするんだがどうだろ？
>
> なぁ、石北線の「白滝」シリ－ズの駅どもよｗ
毎時１本特急が走ってる日豊線ですれ違い駅削減はリスキー。
駅を廃止しても設備そのままで信号所に格下げするだけ。
駅の前後が直線区間で高速走行しているならまだしも、そもそも駅以外でも
カーブだらけだから、所要時間短縮効果は知れている。
最近は両開きでも100km/hくらいで通過できる分岐器もあるようだし。 >>848
そもそも最高速度が85km/hだし（佐伯～延岡間） >>851
せめて100km/hまで線路や設備を改竄出来れば…。
何なら85km/hでも良いからせめて振り子対応にしてやれ、と。
親戚の不幸で宮崎に帰省した時に飛行機じゃなく
敢えて新幹線→小倉からソニック・にちりんを使ったが
当該区間が俺が餓鬼の頃(583彗星健在時)と寸分も変わってなかったのが
懐かしくも有り哀しくもあった。 >>852
883系投入時に小倉ー宮崎で検討したが、大分以南は費用対効果が悪いということで見送り。新型にちりんは大分発着運用のみとなる。
その後大分ー佐伯を自治体の要請で、上下分離方式で振り子対応化。佐伯発着にちりんの一部を振り子車両での運用に変更。 >>853
佐伯までとはいえ、大分はカネを出したのか。
高千穂ひとつ維持できなかった宮崎が同じ事をするとは到底思えん。
それをするくらいなら東九州道の県内全区間の完全(片側)２車線化を
目指すだろうな。 >>855
20/1000の勾配と半径300mのカーブの連続。特急でも60キロでノロノロ運転 >>846
新宿～立川、昔は信号の関係とかで駅を通過するときは一律65km/h制限だった。
ATS-Pが導入されると曲線半径に準じた制限に改善されたが
因縁がつけられたため高円寺、阿佐ヶ谷、荻窪の“杉並3駅”の
上りホーム、住居に近い側のみ本則より低い通過速度にさせられた。 実際にはあずさもかいじも高尾までの区間で何かあれば簡単に4、5分遅れるから、ｽｼﾞ屋さんにしたら余裕時分を今より更に持たしたいだろうな >>20
ＭＴ73は設計耐入力は3倍らしい。
通常は 2倍だから、150キロワット級時言われる所以 >>857
ホーム無いなら 100キロ迄いいんだな
ならばホーム解体が高速化の早道だね～ >>853-857
小倉-大分間も自治体がらみ。
JR九州単独じゃペイしないっていうので、国と大分県が一部費用負担して振り子＆130km/h化した。
その前に小倉-大分は120km/h化してあったんで、
効果が限定的な上に、
ライバルの高速道路が手強かったってのもあるけど。
それと宮崎方面は宮崎方面で、
先んじて旭化成のヘリ事故が起きて、
急ぎ、宮崎県や旭化成出資で延岡-宮崎間高速化工事が始めちゃっていたから。
大分県の高速化と883系開発が先であれば振り子対応もあったんだろうけど、
既存の非振子車使用を前提とした高速化で、
かつコスパの観点から内容を絞った、
八代-西鹿児島間と同じ110km/h化になった。 佐伯～延岡間は、R300の急曲線(多くは反向曲線)やカントこう上･緩和曲線の延長を阻む
トンネル等の工作物が多数存在するので、高速化してもせいぜい2～3分の時間短縮。
所要時間の短縮には、抜本的には高速新線が必要。
でも、高速新線への付替えで延岡～大分の所要時間を60分にするくらいなら、
熊本～延岡間を60分で結ぶ高速新線を建設して、博多～延岡の所要時間を100分で
結んだ方がまし。
延岡･宮崎から博多に行くのに大分･小倉経由は遠回り過ぎる。 >>860
地図上であんなに真っ直ぐなのに、100km/hでいいの？ 中央特快vs京王特急の同時再生動画見たことある？
明らかに京王特急の方は最高１１０km/h出して、最高速度では
中央線より速いのに八王子着はJRの方が先立った。
まあ京王はJRと比べたら可愛そうなくらいの線形だけど。 >>863
高円寺～阿佐ヶ谷なんか快速ホームの設置が決まってからも用地提供に非協力の姿勢を貫いたから
線路は南北にうねってるだけじゃなくて
両駅から中間地点まで下り勾配になる不可解な線形だ。
この区間の写真は鉄道雑誌によく掲載されているよ。 中央線 中野立川間の話題へのレスね
阿佐ヶ谷駅構内の急行線上りに制限70があるのはそういう関係かな...
制限70って数値自体は全く珍しくないけどその制限距離はたった14mしかない。
ポイントより短いレベルなんでずっと「変だな～。なんとかなんねーのかな～」って
思ってたんだ。 立川⇒三鷹は、三鷹⇒中野と比べると、
そんなに減速させられてる感じしないけど。 >>867
結局のところ杉並区が高速化の邪魔している事ね
ますます杉並区から快速線のホームなけりゃいいって言う事だな
さっさとホーム解体して線形高速化しよう 沿線からの苦情なら騒音とか振動とか考えられる。
ホームがなくなって直線になってもやっぱり徐行して通過するだけなんじゃ？ 東中野とか信濃町とか、それなりに飛ばしてるけど。
だが飯田橋。
緩行ホーム移転後も急行線の曲線改良は無理か。 >>869
京阪や小田急のように内側急行線方式の方向別にすればいい。 奈良線棚倉、地味に1線スルー工事進行中。
実は二度目の高速化工事。
なぜ前回中途半端な分岐器交換なんかしたのかと。 >>823
ボロ斗星は、北海道の雪害以外はそんなに運休しなかったがな
青森以外の本州区間と、札幌以外の道南区間はほとんど雪害起きないし ヒント
大雨になると、下水処理もせずに汚水をそのまま川に流す東京
お台場の大腸菌濃度がオリンピック基準の5倍～22倍。汚い。 >>840
TrainFeverあるいはその後継作のTransportFeverってゲームやると電化とか複線化とか一線スルー化とか曲線大半径化とか一通り楽しめるのだが
ゲームに今後実装して欲しい一番の要素は『車体傾斜』だわー
割とリアルな加速・曲線通過速度になってるせいでカーブはかなりのネックになってる
欧州仕様のゲームなのに160km/h巡航できる線路引くのも苦労するみたいな >>877
bve5おすすめやで
制限速度を好きに設定できるし >>869
50年文句だけで金もたさない奴らはシカト >>870
おそらく現ホームの殆どは通路化して存置だろうから・・・ 空気傾斜って片側の空気バネに空気注入して持ち上げるという発想でいいの？
それとも反対側の空気バネから同時に空気を抜く作業もしてるの？
同時にやるなら片方から抜いた空気をもう片側に注入すればいいよね？
そもそも、空気より液体のほうが質量がある分、ある程度かってに振り子みたいに移動してくれたりしないのかね？ >>881
名鉄2000
外側最大1度上昇 内側最大1度下降
組み合わせて0～2度で傾斜制御する
小田急50000、台鉄TEMU2000
外側1度上昇 内側1度下降
組み合わせて0度、1度、2度の3段階切替傾斜制御
他
外側上昇だけで傾斜制御
なお単に角度に応じた量の空気を入れるのではなく、
基本的には空気ばね高さを監視しして、その都度出し入れする量を調節してる
外側オンリーのタイプでも内側は放置でなく、
元の高さを保つために空気の出し入れを行ってる 上のお話、マジレスすべきかスルーすべきか悩ましいな。
田園都市線などのトラブルで、技術力が低下し、伝承がうまくいっていないと
どっかの大学の先生が言っていたが、5ちゃんでも目の当たりにするとは。 >>881
外にいれ内を抜いているよ
S字だと制御が間に合わないとか >>882続き
外側と内側の空気ばね配管は通常閉じてるし
排出も外気に向け行われる
仮に繋がっていたとして、
車体床下に空気ばねがあって、車体重心が空気ばねより上に有る構造だと、
外側空気ばねを支点に自然振り子と逆の現象、
すなわち重心がカーブ外側に引っ張られて逆傾斜が生じ、
外側は逆に押し潰され、内側へ空気は押し出されてしまう
日本の空気ばね車両にはLVが標準装備されてるので、
ひどい逆傾斜にはなりにくいが 大気圧、空気溜内圧、空気ばね内圧のそれぞれの圧力差が
仕事しているという物理の基本からまず説明しろよ。 車体フル傾斜と水平制御だと、どっちがより高度ってか(機械さんの中で)複雑な作業になるの？
水平制御なら建築限界に遠慮も呵責も無く作動させることが出来そうな気はするが。 遠慮もなにも、
日本の鉄道車両では空気ばねに水平制御機能が付いてて当たり前だぞ。
レベリングバルブって言って、空気ばね高さを常に一定に保つよう自動的に空気を出し入れする装置がついてる。
空気ばね式車体傾斜システムを使った水平制御との違いは、
レベリングバルブは機械制御で低応答だが高信頼性。
空気ばね式車体傾斜システムは電子制御で高応答だか低信頼性。
他にアンチローリング機構って言って、
両空気ばね高さの差異を抑制する装置が使われることもあるし。
アンチローリング機構とレベリングバルブ、空気ばね式車体傾斜システムは併用可。 言いたいことの本質部分は変わらず同意するけど
応答性って言葉の意味とはちょっとニュアンスが違う気もする
受動的と能動的・・・他に上手い語彙がないかな？ どっちも能動じゃね？
LV（レベリングバルブ）は空気バネ高さと給排気弁開閉を機械的に連動させ、能動的に空気バネ高さを調節する仕組み。
車体傾斜システム水平制御モードは空気バネ高さセンサの情報に基づいて給排気弁を電子制御して能動的に以下略。
水平制御にて両者の性能差は、実はあまりない。
後者の方が不感領域が狭いぐらいか。 >>889空気ばね式車体傾斜システムを使った水平制御との違い＞
これを在来線特急にも導入しろと言っている。 >>881
>>886
液体移動で油圧シリンダを動作させて車体傾斜というのは原理的には可能だろうけど、
曲線外側への液体移動分と車体の内傾分のバランスとなり、
重心がざっくり傾斜機構のロス分だけ外に動くので、結果として曲線通過速度が落ちるんでは。
この点に関しては、曲線通過時の重心外振れが非常に小さい自然振り子が勝っている。 >>896
「こうのとり」仕様の故・魔改造381の乗り心地はちょっと秀逸だた。
３°ならそこまで気持ち悪く無い。
惜しむらくはあの角度で曲線速度も上げれたら…だたがorz そういえば北近畿特急sは国鉄車輛から28X系シリーズに置き換えたときにスピードアップはしたの？ >>898
多分していない。
せいぜい保津峡新線「だけ」130km/h出してるかどうか…くらいじゃないか？
通過するローカル駅の線形が悪すぎる。 >>897
あれは3度だからっていうより、
伯備線に比べて超過遠心加速度は減ってるのに、
緩和曲線長は逆に増えてるからね～。
そもそも3度の件は、
その前にやった伯備線で5度、3度、0度の乗り心地比較実験を基にしてるんだが、
5度から3度では若干悪くなるだけって結果に終わってるし。 >>899
綾部～福知山～天橋立は電化工事の経緯が経緯なだけに、
本来は無理してでも130km/h運転しなきゃならないんだけど・・・
｢電化するからお金下さい｣じゃ国が工事費出してくれなかったんで、
｢130km/h運転するからお金下さい｣で工事費もらった（これにより全体の工事費は増えてJR西は美味しくない結果だったが自治体負担分は劇的に減った）という経緯が。 >>901
園部から綾部付近までローカル特急みたいな雰囲気だけどね（のんびりしてる） >>895
膜バネ車体傾斜は回転軸の瞬間中心が定まらないのが残念な所。
振り子はきっちり定まる というか現在はオバマにまいづる臨時で乗り入れてるの？ >>901続き
園部～福知山間電化工事は681系投入を前提とした130km/h対応工事も含まれていたんで、
将来681系投入時の基準運転時分も試算済なのだが。
京都～福知山間、183系と681系の差は、たった1分（京都～園部30秒、園部～福知山30秒）。
完全に誤差の範囲だな。 >>907
本当はやる気ないけど補助金もらうために付け焼き刃で書類作っただけ。
その書類を作る上でスペックを満たせる車両が681しかなかったからそれを前提に出した。
でも福知山方面に交直流電車なんて必要ないのは誰の目にも明らか。
計画だけ立て補助金が通りさえすれば後はどうでもよく中古183を回してチャンチャン。
計画出された役所もわかってるんだけど、要件を満たしてたら却下する法的根拠がないからパス。
結局あまり効果のない中途半端な高速化と中途半端な中古車が回されただけの残念なケース。 中途半端な高速化でも、北近畿タンゴ鉄道的にはMF100/200快速が全て特急に格上げになって、
利用客の推移見ても、全体の数は大して増えなかったけど定期外利用客の8割方がそっくりそのまま特急利用者になってて実にウマーな結果にｗ
ま、それも今や見る影も無いけどねｗ >>908
京都府・公団が西日本の了承得ぬまま｢振り子651系｣で試算、国に提出
↓
JR西日本が京都府・公団の要請突っぱねて485系使用を決定
↓
国は｢振り子651系｣で予算承認
↓
京都府・公団焦って再試算するも485系で130km/hはほぼ不可能、
後戻りも不可能な段階だったので、苦肉の策として681系将来導入に変更 >>912
こんなやり取りを見ちゃうと、もう在来鉄道なんて見限った方がいいんじゃないかという冷めた考えが頭に浮かんでくるわ そのまま本当に「651系(車傾」を創って走らせれば良カタのに
何故それをしなかったんだろうな？ お金もないし、当時は高速道路も虫食い状にしかなかったからな >>912
>｢振り子651系｣で予算承認
東日本所属車両、かつ実存しない仕様で申請・承認してたとは。
普通だったら西日本管内で実在する681で申請するだろうに。
>>915
件の高速化工事から２０年、京都縦貫道が全通し、北陸新幹線開業で玉突き捻出された
693-2000を289-2000に改番して、130km,/h仕様車投入、まではめでたしめでたし、
だったが、289-2000投入後は該当区間で130km/h運行してるのだろうか・・・ >>916
130キロ運転は宮福線含め事実上してないに等しい。
他にも奈良線複線区間がスペック上110キロに引き上げられたがこちらも事実上やってない。 >>916
当時はそういうのがまま有った
北越急行だって681系を前提にしてたわけじゃないというか確か381系の車両性能で試算して新型振り子車両で申請してるし、
智頭急行は2000系試算だけど2000系は130km/h運転できないし上り勾配130km/h運転も問題になってたけど多分出来るだろうで試算して申請してる ヒント
681系はかつて狭軌軌道ながら160km/h出して走っていた。
狂気の沙汰だ。 >>917
新田ー宇治はカーブが続き困難
jr藤ノ森ー東福寺は出来ないことはないが100キロ前後
東福寺ー京都は線型がアレなので困難と >>916
>東日本所属車両、かつ実存しない仕様で申請・承認してたとは
公団、今のJRTTの前身で、JRTTもだけど、
所詮は役所仕事なんだろなあ。
最近もフリーゲージトレインっていう、
取り返しの付かない大失敗をしたわけだし。 宮福といえば289.287が入ったときに大江以北のトンネル規格が古いせいでパンタグラフを壊すかなんかで65キロの速度制限がかかったんだよな。
113.115が大江以北に入ると最高速度まで出せるから特急車両よりも早く感じる 特急はまかぜの高速化、兵庫県も多額の費用を負担した。
名目上は15分から20分の短縮になっているけど、大阪～姫路は新快速の合間を走り、快速などの後追いが多く、姫路では13分後の新快速が2分後に到着。
このダイヤを改善しただけで10分、残りの5分～10分は交換待ちをなくしただけで、鎧や久谷などの棒線化をしても181系時代とほぼ同じなんだよな。
これだと投資の意味があるのか分からないな。 兵庫県って姫新線高速化とか、基本鉄道に理解あるというか優しいのかね ヒント
兵庫だけに、こうべを垂れくらい頼まれたからじゃないの？ >>925
陰陽連絡特急じゃなくなった、たかが県内ドメスティックの
県庁陳情列車如きにそこまで本気で投資出来んわなＪＲも。
187系の亜種(？)を導入とか現・189系を車体傾斜で創るとかの。
日本海に速く逝きたきゃスーパーはくと乗れやｗと。 京都～福知山豊岡～鳥取 ≒ 直角三角形の斜辺１線
京都～姫路上郡～鳥取 ≒ 直角三角形の直辺２線
これで後者の方が１時間も早く着くという絶望感orz 兵庫県は神戸空港や地下鉄を含め公共交通には割と支出する ヒント
都道府県別地方交付税交付金ランキング
ゆすりたかりランキング
1 北海道 680,878百万円
2 兵庫県 305,459百万円 >>932
奈良線や嵯峨野線、京阪本線東福寺ー出町柳 淀駅のことだね >>925
地上設備は用地買収がなければ誤差レベルだからほっとけ
殆ど車両更新費と思って良いし、投資の効果はあったろ
お布施が出なければとっくに「はまかぜ」は廃止されていた >>938
ヒントの文字なしでレスが出来るようになったら、221系未更新から盗んできたつり革やるよ(笑) >>925
はまかぜの大阪～姫路なら一応新快速より所要時間短いけど >>941
楽しみやな新型あずさ
8時ちょうどのー、新型あずさでー
たーびにーでまーすー♪ >>899 >>901 >>904
JR西日本には保津峡付近にしろ、紀三井寺から和歌山までにしろ、「最高130km/h」と称してるのに実際は出してる気配がない区間が多いのは補助金の絡みなのか
逆に近鉄は新青山トンネルでは車内にわざわざ「ただいまの速度は時速130km」などと表示してるけど、所要時間短縮はしていない。 遅れてたら130km/h出すんじゃないの？
奈良線も103系が時々快速に入ってくるんでゆとりもたせてるんだろうけど、遅れてたら221系で110km/h出せそうなところはちらほらある
30kmを120km/hで走って15分、それを130km/hにしたとところで1分ちょっとしか短縮できないのでコスパ悪いよなあ
でも近年は速度超過するとすぐ晒されるからきちんと工事して認可とっとく価値はあるんだろう 四国の8600系は無茶しすぎじゃね？
0.1G許容だと立ち客転びそう
カント嵩上げは8000系投入時に既にやっててこれ以上は不可能みたい 8600系は客どころか乗務員が飛んで行くからな。
車内販売も8600系のみ休止。表向きは通路が狭いという理由だけど。 86、導入当初よりはだいぶマシになったのに...
遠心力だけならE5やN700もそれなりにひどいよw
で、E353は車販続行かね
適当に理由つけてやめちゃうほど売れ行き悪くもなかろうし
とりあえず初日は自由席に巨漢を詰め込んで耐久テストだな >>946
座ってても右へ左へと振り回される。
特に松山～今治、多喜浜～関川。
R300はホント辛い。
8600は安かろう悪かろう。 多段ギヤ普通車の初号機となったキハ126もストレートで出てきてたから重量的な
メリットがあるだろう。20年近く経ってほぼ同じフォルムに帰るというのが何とも
感慨深い。 >>943
尼崎事故以後、
１．車両性能カツカツの余裕時分の見直し。
２．余裕を削る回復運転をしない風潮。
３．節電運転を評価する社内風土、などによって新快速でもきっちり130出す区間は減っている。
近年は特に３の要素が大きいと感じている。闇雲に飛ばさなくても定時が取れる
最適なノッチ扱い、ブレーキ扱いの共有と徹底が進み、
少々遅れをもってもマニュアル通りの節電運転で通すようになった。
たとえば上り新快速の京阪神間で確実に130まで引っ張るのは西宮と吹田付近。
あとは125でオフして次の力行点まで転がすとか、そんな感じ。
余裕時分が30秒か45秒違うだけで、最高速度まで引っ張る必然性はガクっと落ちる。 ところでローカル線向け車両で幅拡車体にする具体的メリットって？
数センチがモノを言うほど乗客満載になんかならない。
反対に曲げ加工やらで手間とコストが嵩むだけに見える。
それでも採用例があるのは他形式との部品共通化絡み？
強度など設計上のメリット？ 前面形状の好みは人それぞれとして側面はどうにかならなかったのかこれ 低コスト車両が求められる第3セクター鉄道での採用も視野に入れているのだろうね。 >>958
編成短縮や減便が進んでるから最混雑列車はそれなりに混むよ
JR北海道で1両編成に高校生が乗りきれなくて問題になったことあったし
後はワンマン列車が多いから車内で客が移動する機会が増えるから、通路を広げられる分だけスムーズになる >>956
ｷﾊE120とE130はステンレスだが重くなってるしね >>957
マリンライナーはどうなんだろ
単線区間行き違いや新幹線接続で時間にシビアな印象あるけれど 宇野線区間の部分複線化で若干の余裕はできたけど5分も遅れると厳しいね
大元・備前西市と久々原・茶屋町間くらい複線化しときゃよかったのに 瀬戸大橋線は上り列車の岡山到着後すぐに下り列車が発車するダイヤなので、
遅れるときは岡山駅構内ですでに遅延している。 岡山─茶屋町間は最高運転速度100km/h。
だから車両性能よりも信号に当たって停まらないように努めるのが一番だろう。
高いスピードから大きな減速をするほど再加速に時間を要し、遅れを取れなくなる。
最近の西管内の例では逆に、山陽新幹線がデジタルATC化でスピードアップしているが、
これは最高速度や加速度を上げなくても、減速信号を受ける度合いが減れば
スジを立てられる余地があることを示している。 そういや昔電車でGO!でエコラン運転の攻略法をホームページに載せてた人いたな
速度をギリギリまで下げてブレーキをギリギリまで粘る事で省燃費を実現させるとか JR北海道の特急減速も消費電力低減・燃費向上という副次的効果出たのか？ >>963
川崎で京浜東北線のE233が作業車にぶつかって脱線した時に川島が
「安易に軽量化するからこういうことになる」
とコメントしたが
E233は103より重いというスペックを提示されて川島が一時音信不通になったこともあるし。 >>970
それをやると231は空気ブレーキの比率上がるからデン費悪くなるぞ。
ＭＴ比低いのが災いする 遅れ込め制御は極端にやると連結器座屈しちゃうのでオールMが理想だよな
225系とかは通常制動では空気ブレーキの使用量が極端に少ないとか？ 301系だけ特殊で当初6M1Tでありながらクハにも締切電磁弁付いてた
常用制動ではクハがノンブレーキなので押されるor引っ張られる格好になって乗り心地悪かったとか？
10両編成化以降はどうなったか不明 >>975
それを狙って0.5Mと大容量電動機に
西は電力消費削減は回生率上げやると書いて有った、系列は忘れた >>974
E231系以降の形式は前の車両のブレーキを弱くして後ろの車両のブレーキを強くするとか巧みな制御してて滑走を最小限に抑えてる
力行時も前後の電動車で限流値変えて空転抑制してる
新幹線はE1系では重くなりすぎるため渦電流ブレーキを搭載せず電動車のみでブレーキを掛けてたがどん付き酷かったとか？ 省エネ運転になるということは所要時間はやっぱり遅くなるんだよな。 >>978
Maxは渦電流ブレーキと書いてある書籍もあるし、どちらなんだかな >>979
今般の西の節電運転はスジを寝かせない範囲での最適操縦を志向している。
一段制動階段弛めのように、熟練運転士ほどスムーズに無駄のない運転をし、
それが結局はトータルで速くて節電にもなるという場合が多い。
北の場合は経費カットのためならなりふり構わずだから考え方がずいぶん違う。 節電運転のサポートってコンピューターでやってくれないのかな
最近の電車なら出来そうな気がするが ヒント
ＪＲ東日本は２７日、男性運転士（５５）が、運転中に喫煙をしたと発表した。同社では乗務中の喫煙は禁止しており、
「厳正に処分する」としている。
同社によると、運転士は２３日午後９時５０分ごろ、横須賀線の武蔵小杉―西大井間を運転中にたばこを吸った。
２５日に乗客から駅員に「運転席からたばこの臭いがした」と指摘があり発覚した。
運転士は「乗務が長時間で我慢できなかった。数年前から乗客の少ない夜間を選んで吸っていた」と話しているという。
11/27(月) 18:16配信 朝日新聞デジタル
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171127-00000059-asahi-soci 福知山綾部間は高速化対応したのか、線形が良いから高速なのか？ 線形が良い。
普通列車でも110キロ出る。
ただ、ロングレールにはなってない。
枕木も簡易PC。
最近まで木。 国鉄時代は乙線規定に基づき最高速度95km/h、曲線本則
そのまま民営化されて後、
京都府主体による園部～福知山～天橋立電化事業にて同区間全体の高速化改良も同時に実施
最高速度130km/h、曲線本則+最大10～15（～25）へ高速化された
>福知山綾部間 >>993
SEやNSEの頃でさえ数の知れた特急車だから辛うじて保守できるけど通勤車の連接は絶対に断るって現場の姿勢だったそうだし、本音は全廃したいんだろうな
勢いでVSEを作ってしまったことを心底後悔してると思う >>991
日立オートモティブシステムズの上下制振制御システムは？ >>993
連接台車は脱線しづらく客室に走行振動が伝わらないが、
保守や車両の切り離しが難なんだな。 >>995
日立AMSの鉄道用上下制振システムは、
セミアクティブサスペンションと同じ可変減衰型のオイルダンパ。
レールの継ぎ目での上下振動には有効だけど。 アクティブどころかセミアクティブすら使わないのは四くらいになってしまったw このスレッドは１０００を超えました。
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