【JR九州】AROUND THE KYUSHU Part89【特急】
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九州旅客鉄道株式会社の特急について語り合うスレです。
【最近のトピックス】
日豊線臼杵〜佐伯 12月下旬再開見込み
【よくある質問】
・「○○駅から特急○○号の自由席に座れますか？」
→ 時と場合によるので回答不能で無意味な質問です。心配なら指定席にしましょう。
・「新幹線と在来線の乗継が割引にならなかったのですが？」
→ 九州内（小倉・博多を含む）の新在乗継割引は廃止されました。
・「SUGOCAで大回り乗車中に特急列車に乗ってもいいですか？」
→ 規則上は、乗車区間・乗車経路どおりの特急券を購入すれば可能です。
が、そんな基本的なことも質問しなければわからないような初心者さんは、
大回り乗車自体やめておいたほうが無難でしょう。
前スレ
【JR九州】AROUND THE KYUSHU Part88
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1502719252/ そういや最後に特急電車を新造したのはどれだった？
ソニックの中間車辺りが一番新しいのかな 在来線の特急電車で一番新しいのでお願いします
気動車も入れると、ゆふ森で新品1両作ったばかりだよね 今日SLやまぐち乗ってきたけど
ミトーカが唱える新しくて懐かしい鉄道ってまさに35系客車だわ
同じ観光向けの列車でもミトーカの作るそれとはまるで違う
そもそもミトーカ観光列車は新しくも懐かしくもないけどな 夢も希望もない時代になってしもうた・・・
(´･ω･`) 【速報】JR九州社歌を浪漫鉄道から傲慢鉄道へと変更 福北間に愛電みたいな私鉄があったら違ってたんだろうな
乗車券のみで乗れるで途中折尾のみ停車の8両の特急が59分で門司と天神を結んでいたら、Qも対抗せざるを得なかっただろうし… 大牟田と北九州では都市規模が違いすぎるから。
JRも久留米までは見捨ててないし。 >>908
そこに私鉄がないのは確かに痛い
>>909
北九地区と筑後地区じゃ人口が全然違うだろ
>>910
その久留米ですら西鉄優位だしJRQが勝負するのはかなり苦しい
俺はそこにつばめ・有明・快速で戦う昔のJRQは嫌いではなかったが
あの頃のチャレンジャーなJRQはもう過去の話になってしまったな 北九州同様、熊本まで西鉄が来てればまた流れが違ったのかもしれんが・・・
でも今のJRQならやっぱり新幹線誘導で在来線は見捨ててるだろうな。
ほんと、国鉄時代に逆戻りな気分だな。
今まで30年かけて培ってきたものを全部ご破算にしてる感じ。 >>909-911
都市規模の違いはあれどＱが見捨てているのは同じ。
これが酉や倒壊なら博多直通廃止までには至らなかった。
私鉄との競合で劣勢に立たされている津・松阪・伊勢方面も
名古屋から快速みえを毎時1本で末端も快速運転で走らせているんだよね。
（ちなみに伊勢鉄道津駅の乗車人員から逆算してJR大牟田＞津なのは間違いないと思う）
他にもJR大牟田と乗車人員が近い福知山線の篠山口や中央西線の中津川は
快速運転こそないものの、都心（大阪や名古屋）と系統分離することなく毎時2本直通しているし。
いずれにせよ羽犬塚以南博多直通廃止はやりすぎだ。 ここの鉄オタの言うことはだいたい外れるから、JR九州の業績はかなりよくなりそうだなｗ だってオタって収支バランスののことなんて何にも考えてなさそうだしね
本数増やして便利にすれば大牟田からの客は増えるという考えはあるが
支出が増えて余計に赤が膨らむなんてこと全く考えてなさそうだし 地震と豪雨でダブルパンチ食らってるからな
ケチくさくなるのは当然と言えば当然 ただ、西鉄のダンピング施策だけは是正させんといかん。
Qは、元が民間資本で苦労して整備されたのに、西鉄は、
明治政府が引き継いだ幕府の天領+直轄街道を、タダ同然で
貰っているし。だから、投資は少ない。これがイカン。 博多シティへの利便から博多近辺だけは手をつけないと思ってたが
あまり遠くからは来ないとかデータが出たのかな >>921
博多シティだろうがアミュ鹿児島だろうが大分だろうがどこも自家用車で乗り付けてくるので鉄道はさっぱりなんだろ 利用者減れば駅併設の商業施設も売り上げ落ちるから結果全体の利益は減るな
客離れ起こせばもう立て直せんよ コスト減らしまくって黒字出してすこしでも
復旧費用捻出するためかなと思わなくはない 単に新幹線開業後5年間はそっちに意識が行っていて他に気が回らなかっただけな気がする。 プレスリリースに乗務員の勤務時間をx時間、乗務員をx人削減します、って堂々と書いてくれりゃあいいのに >>922
いやむしろ最初から大駐車場完備で「自家用車でどうぞお越しください」だったんだが？
大分駅ビル、あれ上半分駐車場だぞ アミュ大分はガッカリだったな。
それでも駅から商店街を遠くした効果で売り上げは上がってるんだろうか。 しЯ「遠方から快速・普通で来るような貧乏客は大して金落とさないだろ。だから博多◯ティに来なくていいわ。あ、快速もこんなにいらねーよな。減らしとくわ >>931
大分シティは大成功だろ
だから熊本シティ建設にもゴーサインが出たんだし
むしろ商店街の人の流れは増えた
大分市中心部に客が減った原因は駐車場不足だったわけで
駅ビルに2000台以上収容可能の駐車場ができて
鉄道高架化で空いた土地に駐車場が増えで道路も増えてバイパスもできて
車で行きやすい街になったのが良かった
大分駅の開発は大成功だったよ 大分は駅ビルが駅前繁華街にも好影響を及ぼした、という話と
客が駅ビルに留まり、駅前の大通りを渡って繁華街まで買い物に来ない、という話の
両方を聞いたことがあるんだが、どんな感じなんだろう。
フォーラスがオーパ移行まで時間があるのもマイナスかも。 中心部への人の流入が増えたんならプラスやろ
横断歩道を渡ってアーケードまで来てくれないというなら、それは駅ビルの問題ではなくアーケード側の問題では >>935
その水戸岡さんはJR九州の完全民営化にそこまで賛成ではなかったという。 >>937
そりゃ株主様からあんなふざけた木のベンチはいらんだの
変な柄の内装辞めろだの言われたくないからだろ 鉄道によって分断されていた人の流れが高架化によってスムーズになり
みんな線路の反対側にある郊外の大型商業施設に買い物をするようになり
中心商店街がすっかり寂れてしまい高架化なんかしなけりゃよかったと
嘆いている街があるらしい・・・
高架化なんかせず複線化すればよかったのに･･･ 宮崎は宮交シティ-中心街のバス路線で辛うじて人の流動が残ってたのがイオン-宮崎駅-中心街になって完全に分断された >>943
熊本は線路の西側にはろくな商業施設ないぞｗ
高架化自体もまだ完成してないし 肥薩線は八代−人吉で６本（３往復）、人吉−吉松（鹿児島県湧水町）で４本（２往復）と、県内で減少が最も多い。
豊肥線は熊本−肥後大津で３本（上り２本、下り１本）、三角線は熊本−三角で２本（１往復）、鹿児島線は大牟田−熊本で上り１本を減らす。
鹿児島線の大牟田−荒尾は１３６本から９０本へと４６本減少し、駅間では最も減少幅が大きい。
九州新幹線は博多−熊本で５本、博多−鹿児島中央で１本の減少。
博多−長洲を５本運行している特急「有明」は、大牟田発の１本のみとなる。
https://this.kiji.is/314597992986346593?c=92619697908483575 >>950
熊本都市圏ほぼ無傷だな。三角線が1本減るくらいか。 いや、最も無傷なのは大分都市圏だな
その代償として大分駅以外大分市の駅がほぼ無人化されるが 西鉄もなぁ
福岡→久留米は急行と特急の間が２０分以上も空くしなぁ
小郡急行を花畑まで延ばしてくれんもんじゃろか
大橋に特急停まるようになったし、急行１５分間隔で花畑まで特急に追い付かれないダイヤも組みやすくなったべ？ >>958
それでどこへ行く？
影響出るのは岡山くらいじゃないの？ 誰も触れてないけど、運転区間が短縮される日豊線て日本一朝が早い始発(夜行や臨時を除く)じゃなかったっけ？
残念だな >>937
あの老害、限られた予算と構造の中でデザインでJR九州のイメージを上げる事に徹していればよかったのに、
客先の会社の経営にまで口を出しだり、車両構造や車両製作現場の作業方法に口を挟むようになってから傲慢なやつだと思い大嫌いになった。 >>963
鹿児島宮崎は九州ではないんですねそうですかw こんだけ減便するなら小倉廻りの ゆふ森速達化してほしいわ >>952>>953
詳しいダイヤも判明してないのに無傷とかアホなの？
特に大分の場合は始発と最終のソニックや佐伯ソニックが削減されてるのに無傷って >>967
熊本は>>950で確定だろ。
かりに鹿児島線豊肥線の本数が半減とかならもっと大々的にクローズアップするだろうし。 そんな事より早岐〜佐世保で特急古事記しねーのかよおまいら 小倉〜折尾は、快速１＋区間快速２だけなのか、それとも福北ゆたか線からまさかの乗り入れ増発なのか・・・それはねーか
明日は北九州市長始め九州各県の首長の怒りのコメント出まくりかな >>963
ゆめタウンは広島本社
地元にはパートの時給（10年勤めても30円も上がらない）ぐらいしか還元されない トランドールのバイトが最低賃金に近い時給で募集されていることを嘆くスレはここか ５０過ぎたおっさんが、店の前で
○○パンが焼けましたぁぁなんてのを聞くと
本当に切ない 民営化直後はそれやってたけど今鉄道マンの転身はおらんやろ 熊本方面からの普通の行先は
鳥栖・久留米なのか鳥栖・荒木なのか久留米・荒木なのか
羽犬塚はないよな 学生さんなら安心して卒業したら東京に出ようと思う改悪っぷりだな 旭化成の社長が働き盛りの40代の層が居なくて嘆いていたとかいうニュースがあったけど、その時代に採用を抑えていたのだから、何言ってんだと思う。
あと、ただでさえ首都圏に人材が出ていってしまう宮崎を、さらに衰退させた罪は重いと思う。 >>981
それでは大牟田〜荒尾より減少幅が大きくなるので>>950と矛盾する >>971
北九州は宮崎と違って「西鉄あるからいいや」て感じじゃないの 現状でわかってるのは
折尾〜海老津 ２＋３ → １＋２
海老津〜福間 ２＋３ → １＋３
福間〜二日市 ３＋３ → ３＋３
二日市〜鳥栖 ３＋３ → ２＋２
鳥栖〜久留米 ３＋２ → ２＋１または２＋２ 肥前旭だけ毎時１本は酷なので多分２＋２
久留米〜荒木 ３＋１ → １＋２または１＋３ 読めない。乗り継ぎの利便性をどの程度考えるか
荒木〜羽犬塚 ２＋１ → ０＋３
羽犬塚〜銀水 ２＋１ → ０＋２
銀水〜大牟田 ２＋２ → ０＋２
大牟田〜荒尾 ２＋２ → ０＋２
折尾以東は材料がなすぎてどうにも >>977
現状と変わらないのでは
ただ１日１本設定されている熊本方面からの福間行きは消滅して鳥栖行きになる可能性 今までがダイヤ拡大し過ぎてたんだから、１回引き締め直していいでしょ。妥当な所だよ 大牟田久留米間は片道１０００円で新大牟田、筑後船小屋、久留米乗り換えで新幹線自由席のせてやれよ久留米からは片道７００円ぐらいで 再構成するのはいいけど西牟田以外全駅の本数を減らされては方向性が見えない >>981
輸送密度は久留米〜大牟田＞大牟田〜熊本なのでそれはないだろ ああ、そうか。
熊本方面からの行き先が現行のままだと銀水〜久留米が荒尾〜大牟田の減便幅を上回るのか。
だから銀水行きが最低でも久留米までは伸びるだろうって事か。 まあ大牟田〜荒尾の場合、上り列車の場合、熊本方面からの普通が荒尾に到着、対面で快速に接続→
そのあと普通が続行で銀水まで行ってたから、減るといっても続行分が減少するから、適正になるのかな？ >>992
減便幅の整合性自体は羽犬塚で足りるが、両方向への折り返しは難しい。
必然的に荒木または久留米ということになり、>>984となる >>980
そのせいかその世代に起業家が多いよねw
皮肉なことに割と成功しているwww レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
