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北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★175
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2017/12/02(土) 10:30:47.55ID:DkaDmBm80
●基本
-国交省　新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4　（※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
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2017/12/02(土) 10:30:59.77ID:DkaDmBm80
●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省　鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料　第297号　一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf

●財源の確保について
-運輸政策研究機構　整備新幹線　新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について　総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10

●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状　2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1　（統計年次2010年　概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本　2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
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2017/12/02(土) 10:31:40.53ID:DkaDmBm80
国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946

北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170724-00506063-hokkoku-l17
＞　ＪＲが国に支払う貸付料に関しては、金沢開業の利用実績が当初予測を上回ったことから「もうけに見合った貸付料を払っていただきたい」と増額を求めた。

http://yamamototaku.jp/wordpress/wp-content/uploads/2017/01/jm-1-1-2.pdf

金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案　与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
0005名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 6681-XWSP)
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2017/12/02(土) 10:31:52.97ID:DkaDmBm80
福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/

＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326

福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/

ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。

北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php

http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
>　現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
0006名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 6681-XWSP)
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2017/12/02(土) 10:32:35.81ID:DkaDmBm80
■有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf

中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより

昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
　報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
　乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。
0007名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 6681-XWSP)
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2017/12/02(土) 10:34:08.86ID:DkaDmBm80
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。

ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。

>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。

http://archive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。
0008名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 6681-XWSP)
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2017/12/02(土) 10:34:23.53ID:DkaDmBm80
■国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
■国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
0009名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 6681-XWSP)
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2017/12/02(土) 10:35:18.23ID:DkaDmBm80
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf
北陸新幹線の新型車両であるE7系新幹線電車用に電機品を開発し，量産車用製品を納入した。
今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，東北新幹線のE5系用をベースにしており，
E5系が持つ環境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動といった特長をそのまま受け継ぐとともに，
北陸新幹線特有の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御を実現している。

https://www.b.kobe-u.ac.jp/paper/2009_37.pdf#page=16
⑥耐雪ブレーキ： ブレーキディスクとディスクの間に雪が咬み込むとブレーキが利かなくなる恐れがある。そのため冬季に弱い空気ブレーキを作用させ、
発生する熱で雪を溶かしておこうというものである。高速で作用させるとブレーキ装置の磨耗が大きくなるため時速110ｋｍ以下で動作するようにしている。
直通車両では在来線で動作するようになっている。

http://bizmakoto.jp/makoto/spv/1402/21/news018_4.html
ただし、「耐雪ブレーキが付いている」という表現は誤解を招く。「耐雪ブレーキ」は「雪のために使う特別なブレーキパッド」ではない。
通常のブレーキに耐雪用機能を付けているだけだ。具体的には「ブレーキバッドに雪がこびり付かないように、あらかじめ弱い力でブレーキを車輪に接触させておく」という機能である。
つまり、かなり弱い力でブレーキをかけた状態で列車を走らせる。これが耐雪ブレーキ（機能）だ。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AE%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD#.E9.81.8B.E7.94.A8.E4.B8.8A.E3.81.AE.E6.89.B1.E3.81.84.E3.81.AB.E3.82.88.E3.82.8B.E5.88.86.E9.A1.9E
運用上の扱いによる分類　 耐雪ブレーキ

Ｎ７００Ｓで採用予定の着雪防止対策の試行について
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035741.pdf

http://kanazawa-west.jp/report/takuwa/161202.html
＞必要がある時には「かがやき」も糸魚川駅に臨時停車して、28人が1チームとなり、6分程度の作業時間で昨冬は7日間行いました。
0010名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 6681-XWSP)
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2017/12/02(土) 10:35:44.06ID:DkaDmBm80
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1507164410/206
206 名無し野電車区 aikurin@yahoo.co..jp 2017/10/07(土) 10:54:48.52 ID:9F82FsXt
米原ルート落選の原因は無駄な二社またぎ料金、
途中の田舎駅で面倒な乗り換え強制で速達性毀損、雪害等で利用者の利便性の糞さ、非効率さに加えて
運行主体や地元自治体の同意も得られない
整備新幹線着工５条件を満たせず永久に着工不可能な非現実さ

乗り換えなしで最速、運賃最安、雪害無しで利用者の利便性最高、
大都市京都も経由して運行主体や地元自治体の同意も得られる
合理的で現実的な小浜京都ルートに決定したのは当たり前の話
これが理解できないバカがまだいるようだね
0014名無し野電車区 (ｽｯﾌﾟ Sdea-Fy6/)
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2017/12/02(土) 12:30:17.08ID:qJnWvO5td
>>12
現状は「東海と西」の経営判断でそうなってるってことであって、

あんた(ら)が「だから米原ルートになっても接続悪い」って論拠にしなきゃいいのよ。
0019名無し野電車区 (ｽｯﾌﾟ Sdea-zLJ2)
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2017/12/02(土) 13:10:39.48ID:Ef83DffBd
>>4
整備新幹線は費用効果を最大化させることが目的じゃなくて、国土の総合的かつ普遍的な開発が目的だからね。

全国新幹線鉄道整備法

第１条　この法律は、高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割の重要性にかんがみ、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、
もつて国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資することを目的とする。
0020名無し野電車区 (ｽｯﾌﾟ Sdea-Fy6/)
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2017/12/02(土) 13:19:31.07ID:qJnWvO5td
>>19
だから米原ルートを選び、
その他の地域への整備を促進することで
国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資するのがよいってことですね。
0022名無し野電車区 (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KKc9-XqVS)
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2017/12/02(土) 14:22:04.91ID:kwothZL7K
>>19
だから小浜ルートなんだよな？
小浜は高速交通体型から外れてるし、ちぃと離れているとは言え舞鶴にも幾ばくかのいい効果があるんでは？
その反面米原には新幹線が既に通っているからもういいか！って感じ
まぁ米原が魅力ある都市だったらまだ何とやら…だったけど
滋賀県のせいかも知れないがな？例えば県庁移して都市計画してりゃ随分違った結果だったろうに…
0024名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2ad2-2+KY)
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2017/12/02(土) 14:36:35.52ID:vDLYZcDO0
>>18
これみると、新大阪・長野と東京・金沢がほぼ同じ所要時間なんだよな。
つまり、金沢延伸時とほぼ同等の効果が、新大阪・長野で起きても不思議じゃ無い。

>>22
滋賀県は、前の知事がJR東海との契約を反故にしたことを今も謝罪していないんじゃなかったか？
0025名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ ca3a-bpph)
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2017/12/02(土) 15:26:24.13ID:NGvFuDkX0
>>23
小浜京都ルートで、遠く離れた堀川通地下の
不便な大深度地下ホームから乗るのは駄目だな。

遠いし、ホームまですごく時間かかる。
それも2046年まで敦賀強制乗り換え。
国民に1兆5000億円の罰金。

米原ルートなら、1兆5000億円の罰金なしで、2037年には中央口からスイスイだ。
0026名無し野電車区 (ｱｳｱｳｶｰ Sa55-6rVq)
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2017/12/02(土) 15:30:14.00ID:OC6jqY/da
>>25
米原は乗換だって何度いったらわかるんだ
仮に直通になったところで37年てかなり先なことにかわりなし
小浜ルートも敦賀開業前着工で北海道新幹線と同時開業がかたい
0027名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ ca3a-bpph)
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2017/12/02(土) 15:33:20.63ID:NGvFuDkX0
>>20
本当にその通りだね。

5900億円の米原ルートで、関西と名古屋、東海道新幹線とリニアを北陸地方につなぎ、
さらに1兆5000億円で、北海道の地域社会の足をできるだけ維持したり、
千葉の全て自腹建設で運賃が高すぎる路線を補助してあげたり、
四国新幹線を考慮してあげれば、世の中の沢山の人がよろこぶ。

それを小浜の我田引鉄のためにだけ使えば、
世の中の沢山の人が自民党議員や小浜に怒るのは当たり前。
ネットの時代に、100年の誹りを免れないであろう。
0028名無し野電車区 (ｽｯﾌﾟ Sdea-Fy6/)
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2017/12/02(土) 15:34:17.75ID:qJnWvO5td
>>26
財源は31年からしかないって何度言われたらわかるんだw

小浜京都に余分な金使うんなら更に融資してリニア前倒しに使った方が遥かにマシ
0031名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 66a5-8P23)
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2017/12/02(土) 15:40:48.70ID:sAtCVQUi0
栗東新駅を潰した滋賀作に新幹線のルートや駅などで口を挟む資格なし
あと米原ルートは北陸中京新幹線でよろしく
0032名無し野電車区 (ｽｯﾌﾟ Sdea-Fy6/)
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2017/12/02(土) 15:42:21.83ID:qJnWvO5td
>>22
勘違い甚だしいな
"鉄道網"としてみる場合、小浜であれ米原であれ通過点に過ぎない。

対関西にしか糸が向かない小浜も小浜京都も鉄道網の完成から遠退く愚作。
0033名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ ca3a-bpph)
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2017/12/02(土) 15:43:58.71ID:NGvFuDkX0
>>22
米原ルートは米原地域のためだけじゃないぞ。

北陸と名古屋、北陸と東海道新幹線、北陸とリニア沿線を結ぶ重要なポイントだ。
北陸と人口2500万人のエリアを結ぶ大事なポイントだ。

小浜の需要とは比べ物にならない、必ず通る必要のある大事なポイント。
それが米原。

何度言っても米原の町の大きさでしか考えられないとか、
小浜厨は名古屋や東京、横浜に新幹線で行ったことがない田吾作だろうな。
0039名無し野電車区 (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KKa5-XqVS)
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2017/12/02(土) 16:29:00.25ID:kwothZL7K
>>33
元々関東北陸関西を結ぶのが北陸新幹線の定義だから、
東海は中京新幹線を呼んでな？
まぁそれも名古屋岐阜越前大野福井なルートがいいと思うけどな!!
0042名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 6a8a-D9HO)
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2017/12/02(土) 16:33:44.60ID:qOuxbmwT0
>>30
リニア経由でも２時間は疑問。
京都から大宮まで、名古屋・品川・東京での３回乗り換えが必要になる。
現行の最速で、京都－名古屋は３５分、品川－東京は７分、東京－大宮は２５分、
名古屋－品川を４０分として、乗り換え時間無しで１時間４７分かかる。
問題なのはリニア駅の乗り換えに何分必要かだが、
リニア新幹線の利用のためには、空港のように、
乗車何分か前までの入場が求められる可能性もある。

そもそも、北陸新幹線のルートの違いで所要時間の比較しているので、
全く別線のリニア乗り換えの話は的外れ。
0044名無し野電車区 (ｽｯﾌﾟ Sdea-Fy6/)
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2017/12/02(土) 16:44:04.22ID:qJnWvO5td
>>42
上野東京ラインで大宮品川は40分
リニア名古屋まで40分
名古屋京都34分
うむ、ちと足りんかもなw

北陸のルートの中の比較だあって
3hと3h5m(乗り入れ)の違いを挙げることにも意味ないだろ。

リニア使わずとも東海道回りの方が早いだろうに。
0045名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 399e-AEDt)
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2017/12/02(土) 17:24:50.24ID:1LhahpFv0
>>31
要らん栗東新駅の建設進めた議員・県議会の方が悪いだろ？
不要を訴えた側が当選して知事となり公約実行。ペナルティも払った。
単に滋賀を悪役にしたいだけだろ。
0046名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 66a5-8P23)
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2017/12/02(土) 17:25:58.49ID:sAtCVQUi0
>>40
前者は単なる経由地、後者はムラおこしと利権の対象地。
0050名無し野電車区 (ｱｳｰｲﾓ MM21-7BD0)
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2017/12/02(土) 18:34:02.39ID:WjsPxG1GM
>>43
小浜厨のオツムは幼稚園だから
0052名無し野電車区 (ｱｳｱｳｶｰ Sa55-6rVq)
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2017/12/02(土) 18:49:45.73ID:txq9NC9aa
京都、敦賀だけサンダーバード残してくれたらなんでもええわ
100km未満で安いし乗継eきっぷと新快速で大阪、三ノ宮接続にしたらよい
新大阪みたいか辺鄙なところにこられても微妙に100km超えて高い料金も困る
0053名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 66a5-8P23)
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2017/12/02(土) 18:52:33.47ID:sAtCVQUi0
>>49
なるほど、米原ルートは地元民すら望まぬ誰得ルートって事ね！
0054名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ f18a-4NBu)
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2017/12/02(土) 18:52:54.47ID:mhw1pZgi0
>>45
北陸新幹線だって要らないでしょ。
滋賀からだと北陸はわざわざ新幹線使うまでもないし

だから北陸新幹線もリニアも滋賀県を避けて通すんだからもういいでしょ
いざとなれば並行在来線問題もなしにするよ
でもサンダバ通らない湖西線で黒字出すのは大変だけどね
0055名無し野電車区 (ｱｳｱｳｶｰ Sa55-6rVq)
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2017/12/02(土) 18:58:34.02ID:txq9NC9aa
東小浜から上中付近にルート変更して駅設置なしが一番賢い選択だよな
小浜市も若狭町も自己負担はしたくないだろうから利害も一致する
南越、芦原温泉、加賀温泉みたいに殆ど停まらない駅に面子の為に地元負担して駅をつくる愚策は嶺南はせんだろ
0056名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ ca3a-7BD0)
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2017/12/02(土) 19:11:41.95ID:FD3hpDQP0
>>52
どのルートであれ、新幹線ができる以上、商売敵のサンダバが残ることはないだろう。

もしサンダバが残る方法を模索するなら、
米原ルートにして、敦賀以南をJR東海の運営とし、JR西と競合させること。

いずれにせよ、新幹線の建設費5900億円～2兆1000億円の国民への罰金は避けられない。
0059名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ ca3a-7BD0)
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2017/12/02(土) 19:29:25.95ID:FD3hpDQP0
>>57
小浜京都ルートの場合、
赤子から老人まで日本国民一人当たり2万円。
4人家族で8万円の罰金。

雇用ならもっと経済効果の高い政策がいくらでもある。

税金が勝手に湧いてくると勘違いしてるな。

どうせ税金は他人の金、
いくらでも使ってやれと勘違いしてるのが
税金乞食。
0060名無し野電車区 (ｱｳｱｳｶｰ Sa55-HWTS)
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2017/12/02(土) 20:20:42.48ID:/iK04Czla
>>33
米原→名古屋の流動を考えるなら来年度にも
完成する新名神高速の三重県内の本線の
開通を無視する事は絶対出来ない。

米原厨はリニアが開業すれば東海道新幹線に
空きが出来ると言うが、そんな20年先の話
ではなく、来年には名神高速に空きが出来て
慢性的に渋滞に悩まされてきた米原→名古屋
が劇的に改善させる事は日常的に利用してる
人間には常識でますます車の利用者が
増えるだろう。

米原厨は名神高速を走った事のない四国厨
の田吾作だろうな。
0062名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ b5b3-5jSg)
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2017/12/02(土) 20:45:42.55ID:6ci9tj0y0
>>52
朝ラッシュとかで激混みの新快速に京都まで28分以上立たされるのは激嫌
0063名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 118a-GQwd)
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2017/12/02(土) 20:47:31.97ID:asOojFej0
>>25
新幹線の場合、中央口（烏丸）からやや遠いぞ。スイスイとは言い難い

>>30
2時間は厳しいだろ
大宮
　｜　1時間
品川
　｜　1時間
新大阪
　｜　30分
京都

ざっくりだけど
3時間は切るが、乗り換え2回で2時間半
北陸新幹線と良い勝負だな
0064名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ ca3a-7BD0)
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2017/12/02(土) 20:52:03.00ID:FD3hpDQP0
>>60
お前、算数できない子だっただろ

中京圏1000万人×車を使わずに鉄道を利用する比率20%
プラス
東海道新幹線・リニア沿線利用者2000万人×99%

v.s.

小浜周辺5万人×車を使わずに鉄道を利用する比率10%

さて、米原名古屋と小浜、どっちが需要が多い？ 世の中が必要としてる？

(田舎は車社会だから最初から車利用でないと駅さえも遠いので、車利用比率は高めな)
アホの小浜厨用説明)
0066名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2ad2-2+KY)
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2017/12/02(土) 21:04:08.87ID:vDLYZcDO0
>>60
JR東海も、リニア開通後の状況は分からない、と言ってる。
それに今でも東海道新幹線の11本/hの輸送力では足りてなくて、東京大阪間の需要は20本/hぐらいはありそう。
と言うか、この区間はあればあるだけ使う人が増える、という幸せな状況があって、現状では存在しない9本/h分は潜在需要として。

仮に、リニアが10本/hだとしても、のぞみ換算で約7.5本/hで、現状の東海道新幹線と合わせて約19本分。
しかし、リニア開通で航空分が移ってくることを予測しているので、実際はリニアが出来ても減らせない可能性だってある。
確かリニアが10本/hで運行できるかどうかも見通しは立ってなかったはず。

なので、リニアは蓋を開けてみないと空くかどうか、JR東海でさえ分からないってのが現実だろう。
0068名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 5d5d-MbHU)
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2017/12/02(土) 21:26:17.12ID:zoAYVJBj0
>>66
新たに需要喚起されて、北陸どころではなくなるのかもな。

ところで、JR東海の整備新幹線への対応は、
リニアのルート決定の前後で変わってきているように思う。
2010年頃までは柔軟に構えていたが、今では否定的な発言が多い。
だから去年も自発的に動かないと付け加えた。

JR東海の考えをテンプレにのせるなら、せめてリニアのルート決定後である
2013年以降の情報にすべきである。その前後では明らかにスタンスが異なる。
今では整備新幹線と距離を置くことで、我田引鉄に巻き込まれないようにしているのであろう。
0069名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 79d8-XOTX)
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2017/12/02(土) 22:00:43.01ID:b7uade4b0
公式決定は

小浜京都フル松井山手経由(134.7km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html

詳細はさらに修正される可能性はのこるが一様こんな感じ。
0070没ルート (ﾜｯﾁｮｲ 79d8-XOTX)
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2017/12/02(土) 22:01:32.69ID:b7uade4b0
1．湖西フル堅田経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.2km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/18494.html
http://railway.chi-zu.net/18367.html（北陸新幹線＋若江線)

2．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.2km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(26.2km)～彩都～(13.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25846.html

3．米原フル＋東海道新幹線乗り入れ(150.7km)
敦賀～(21.1km)～木ノ本～(22.4km)～米原～(27.9km)～新近江八幡～(16.4km)～南びわ湖～(23.8km)～京都～(39.1km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/18658.html

4．小浜亀岡フルルート(122.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.2km)～亀岡～(18.8km)～彩都～(13.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25693.html

5．小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.5km)～高槻～(17.0km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/30278.html
0071名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ ca3a-7BD0)
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2017/12/02(土) 22:04:47.12ID:FD3hpDQP0
>>67
馬鹿だな。
東海道新幹線じゃないんだから、
既に経済的に成熟した先進国で無駄な公共事業やっても、庶民の財布を増税で苦しめるだけ。結果的に消費が落ちて経済効果はマイナス。

税金使うんなら、新技術や世界的製品を生み出すものに出すべき。
ちょうど名古屋は、車の自動運転やリニアに加えて、航空産業、宇宙産業と次世代産業が目白押し。
こんな地域は日本国内みても他にない。

米原ルートで関西と名古屋につなげ。
東海道新幹線とリニアにつなげ。
税金1兆5000億円を庶民の財布に残せ。
あるいはもっと経済効果の高いものに使え。
0072名無し野電車区 (ｽｯﾌﾟ Sdea-Fy6/)
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2017/12/02(土) 22:04:58.94ID:qJnWvO5td
>>66
あなたの文章、冒頭の

> 東京大阪間の需要は20本/hぐらいはありそう。

この部分があなたの想像だから結局何も導き出せないよな。
0073名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 79d8-XOTX)
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2017/12/02(土) 22:10:33.88ID:b7uade4b0
◇北陸新幹線：湖西フル京都乗り入れ(京都まで82.1km、新大阪まで121.2km、途中近江今津・堅田に駅設置)
東海道新幹線：新近江八幡・南びわ湖追加
◇中央新幹線：亀山・木津経由
小浜方面交通：若江線をJR西運営＋小浜線上中以西改良＋サンダーバード車両による近江今津～西舞鶴の特急新設
◇◇◇新快速：湖西線系統は敦賀4両＋若江線経由小浜8両～播州赤穂を2本/hで運行＋米原経由は最長近江塩津止まり
在来線停車駅：新旭・近江高島・北小松・比叡山坂本は新快速通過、志賀・和邇を快速停車とする
◇湖西線本数：新快速2本/h：快速2本/h：各停8本/h

敦賀以南3セク無し
近江今津に東海代替車庫＋在来線車両基地＋駅ビルに高島屋本店誘致＋速達の一部・準速達の半数停車
近江今津～京都は16両対応
今熊野～京都新11・12番線ホームは高架、京都始発終着便は梅小路車庫、新大阪以西発着便は鳥飼以西を使用
東京始発北陸経由便は京都新12番線折り返し
琵琶湖線東大路駅を北陸新幹線高架下に新設、各停のみ停車

https://railway.chi-zu.net/34476.html

こちらの方がよかったのだが、
もし上記案によって
ひかり：名古屋～岐阜羽島～新近江八幡～京都
つるぎ：福井～近江今津～京都
に停車駅が改訂されてしまっていたら、
米原派はなんて言っていたのかな？
0074名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ ca3a-7BD0)
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2017/12/02(土) 22:12:45.53ID:FD3hpDQP0
>>72
www

小浜への我田引鉄のために
なんでも妄想書いて、
世の中に迷惑かけられても困るな。

税金は有限。
米原名古屋の利用者が小浜の犠牲になるのもありえない。
0075営団6000系・東武8000系を許さない行動する鉄道愛好会 総裁閣下 (ｽｯｯﾌﾟ Sd0a-NseV)
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2017/12/02(土) 22:57:12.16ID:OafRCEF1d
>>1乙！

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0077名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2ad2-2+KY)
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2017/12/02(土) 23:15:57.03ID:vDLYZcDO0
>>68
JR東海は、リニア開通で喚起される新規需要は現状の2割程度、と見ているらしい。
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090824/534916/?P=2
コレ見ると、思ったよりも空かない印象。
12両化をするなら、現状以上に東海道新幹線のダイヤは逼迫しそう。

>>72
それは、国がリニアの必要本数として試算した数字から。
出典は忘れたが、東京大阪間は東海道新幹線11本/h、リニア10本/hが必要とされる、って話になってた。
定員はのぞみが1323人でリニアが1000人なので、のぞみ11本/hとリニア10/hを合わせると、輸送力はのぞみ20本/hになる。

リニアが具体化する前の話なのだが、それでも国はのぞみ20本/hぐらいが必要な輸送力と見ていたワケで。
0078名無し野電車区 (ｱｳｱｳｶｰ Sa55-jqB6)
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2017/12/02(土) 23:34:22.45ID:uScEXc/na
>>77
なんで東海道新幹線11本/hが全部のぞみだと思ってしまうのかねえ
当然ひかり、こだまを合わせた本数なんだから現状より3本/h程度空くことになる
0079名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 118a-GQwd)
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2017/12/02(土) 23:40:57.78ID:asOojFej0
3本/h空くからそこに北陸新幹線を入れられる。って力説しているが
4本以上は入れられない。って話だよな

昨今のイベント開催によるピーク輸送
こういう時に対応できないって事だろ
0083名無し野電車区 (ｽｯﾌﾟ Sdea-Fy6/)
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2017/12/03(日) 00:06:42.09ID:MsXlr1QMd
>>79
>>81
イベントだの年に何回ある話なのかね。
まず、そのイベントの開始終了を繁忙期や繁忙時間帯にぶつけるようならそのイベントの企画自体がアウトだろ、だが、まあ、それがあるとして、

それに対応するのは1.5兆の価値があるんだあ、って数値例でも出してみてよ。

それこそ臨時サンダバでも出してやれば良いじゃない。
車両のキープが必要だろ！ってんならそれも数字化し、その額をプールするやり方を決めとけばよい。
0085名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 118a-GQwd)
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2017/12/03(日) 00:16:44.10ID:ZvWNtqi60
>>82
＞東京～金沢でも最大で3本/h(東京発10時台だけ4本/h)だが大きな問題はない
東京～長野で増発要求はあるのだが、知らないのか？

＞そのイベントの開始終了を繁忙期や繁忙時間帯にぶつけるようなら
ちょっと前の鳥取ポケモン祭りとか数年前新潟でのAKB総選挙
そう言うレベルのイベントを考えているのだが

と言うか
＞イベントの開始終了を繁忙期や繁忙時間帯
時期はともかく、開始終了時刻は混雑時間帯にぶつかるだろ
0087名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 399e-AEDt)
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2017/12/03(日) 00:23:45.20ID:V4rwOweb0
>>58
誰がこだましか止まらんし、京都駅に行く方が便利な栗東新駅を使う？
わざわざ西に戻って乗るのが嫌だったら今でも米原使ってる。
見栄と建設だけが目的だった懇願駅だったので当時建設反対した住民の意見が正しい。
0088名無し野電車区 (ｽｯﾌﾟ Sdea-Fy6/)
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2017/12/03(日) 00:31:54.83ID:MsXlr1QMd
>>85
で、年に何度かイベントに対応するために1.5兆ってのはペイするの？

ちなみに例えば乗り入れ3本/hとしたら、米原こだまひだま乗り換えでさらに2本/hの乗り換え乗車機会もある。

それでも足りんとなったら敦賀や米原から在来線臨時で対応したらよかろうよ。
0089名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 118a-GQwd)
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2017/12/03(日) 00:33:17.28ID:ZvWNtqi60
栗東新駅
草津線乗り換えではなく、格安大駐車場完備の新幹線駅とアナウンスすれば
反対派も少なかったのでは？

つーかスレチだな失礼
0090名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 118a-GQwd)
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2017/12/03(日) 00:45:12.88ID:ZvWNtqi60
>>88
その昔
東武ー営団日比谷線ー東急の直通運転をするとき
客は少ないんだ、18ｍ車両で充分、20ｍ車両規格との差額○○円は無駄
と言い切って18m車両規格で作ったが
アナタその時の関係者か？
0092名無し野電車区 (ｽｯﾌﾟ Sdea-Fy6/)
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2017/12/03(日) 00:55:53.90ID:MsXlr1QMd
>>77
まずは出典を思い出して書いてくれよ、だなあ。どういう想定(GDP上昇率とか)でのどういう数値例かの実際のところがわからないと議論がすれ違いそうで。

とりあえずは1点。

> 12両化をするなら、現状以上に東海道新幹線のダイヤは逼迫しそう。

輸送力が足りない！ってのと12両化はandでは進まないでしょ。
すくなくともその論理展開は変。
0097名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 118a-GQwd)
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2017/12/03(日) 01:07:19.06ID:ZvWNtqi60
>>91
＞1.5兆にどうペイするのか説明してくれよ

あなたこればっかりだね
1.5兆円節約します。その代わり突発需要には応えられません。
1.5兆円節約します。その代わり将来の増発余力はありません。
まぁこういう考えならそれはそれで良いんだけどね。
0100名無し野電車区 (ｽｯﾌﾟ Sdea-Fy6/)
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2017/12/03(日) 01:16:47.94ID:MsXlr1QMd
>>97
あんたこそいい加減、
　でっかいことはいいことだ
から卒業したらどうだ？

以前も書いたが時間3本/hってのは
現行サンダバ定員の3倍だぞ。更に2本/hは乗り換え機会を作れてそれぞれ50%利用率としたら現行比4倍。

関西対北陸だけでは2倍になるかどうかって予測の路線に対し、年に数度もしかしたら4倍じゃ不足するかも～っていって1.5兆使うことに正当性があるのか？？
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