近鉄のダイヤと車両計画を考える Part4
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近鉄3200系カッコいい！
今でも通用する、近鉄らしくない斬新な前面がいい！ 潰れるかもしれんけど、近畿鉄道みたいな新会社設立して負債は旧会社に押し付けるのでは？
略称は近鉄のまま変更なし
田原本線、生駒線、南大阪線系統の奈良県区間は奈良県と、
志摩線、鳥羽線、湯の山線は三重県と協議して上下分離方式させ運行は三セクに移換
南大阪線の大阪府区間は黒字区間だから三セク化は大阪府が難色を示しそうだから新会社で維持とかになんじゃないかな それを債権者が許すわけないわな… というかそれをすると格付け的に無借金経営しか道がなくなるぞ >>103
バブル崩壊時にゼネコンの破綻処理によく使われた手法だね。
有利子負債を一掃し、本線系統だけに絞って営業すれば優良会社になる。 ゼネコンと決定的に違うのは本線系統に絞っても、再建は見えないということだね
運輸産業は人口依存で、海外に市場を求められる航空や海運はまだしも鉄道は本当に八方塞がり
となると、不動産事業に手を出すしかなくなって…同じ失敗を繰り返すわけだ あれだ、近車と合併して増設ラインフルに使って海外に電車売ろうず 少なくとも南大阪線系統は近鉄じゃない方がむしろいいんじゃね 南海南大阪線にしろとでも言うのか
南海は奈良には興味ないぞ
阿倍野〜古市〜長野だけならありかと思うが >112
何しに行ったん？
貸し切りかな？
修学旅行でロングシートやと、ちょっと萎えるな。 >>101
京都戦は3200系があるからまだごまかし切れてるところはある 台枠が搬出に耐えられるかというもんだいがあるが
ここ知られたらもう時間の問題な気がするが 座席なしでもいいから
つ
179 近鉄の最新型
名古屋線に今年新車が配備されたことは、調べなければ分からないので誰も知らない。この車両は平成29年8月に製造され、名古屋線に配置された材料運搬車で、平成29年10月現在、近鉄の最新型車両である。
#近鉄名古屋線の下書き https://i.imgur.com/6k3DMND.jpg
https://twitter.com/kimnagoya/status/925356124911448064?s=19 生駒山の大軌車両は何なんだろう
金持ちが家に置いてたのが住人が死んで放置みたいな事なのか？ >122
グーグルマップでみてみた。
見た感じ、状態めちゃくちゃ悪いわけではなく、定期的に管理されているっぽいね。 京成は別に経営状態悪くないし
南海や京阪より経営的に潤ってる >>113
大昔の話で悪いけど、高校の合宿で鈴鹿サーキットの宿泊施設に行くとき、行きは2600系６両のクロスシート車だったけど、帰りは1600系のブツ6ロングシート車だったなぁ。
もっとも俺らは、中間運転台の仕切りを勝手に戻して、乗務員気分で帰ってきたけど。 それでも山陽や神鉄が新車入れてるくらいだから、近鉄も入れてほしいね
21メートルの車両に拘ってないなら、山陽6000とか西鉄9000の同仕様みたいなのいれられないのかな
色違いとかにして共同発注したら少しは安くならないかねぇ
それか21メートルにこだわるなら京都市交のに抑速ブレーキつけるとか 京市交→前面貫通じゃないから無理
山陽等→寸法統一しないわけがないだろいい加減にしろ
共通設計とかアキラメロン 新車も諦めたつもりで見とけばいい ハルカスの借金なのかスペイン村の損金なのか、はたまた鉄道事業そのものが振るわないのか
徹頭徹尾通勤車を新製しない本当の理由は何なんだろ？ ハルカス以前のバブル崩壊やらで負った莫大な借金
これに尽きる >>131
今より負債が多く経営状態が悪かった時代に新車が多数入ってたのに
経営状態絶好調で有利子負債が順調に減って自己資本比率（笑）が回復している今新車が入らないのだから
それは理由にならない。
それと、近鉄2410系・12200系、阪急3300系のように50年前の車両でも性能が現代に通用して
乗り心地が悪いわけでもないのも理由だろう。
JR西みたいに平成に入ってもまともに走れない非力な221系や223系を造ってた会社とは違う。 >>133
車齢ではなく設備で考えてみると、扇風機車は流石にまずかったからじゃろ
21世紀にもなって非冷房とか流石にいかんし、阪神との直通問題もあった 近鉄も南海8300ベースでいいだろ
意匠に無駄がないし詰め込みの利く座席配置
2030年まで大量増備し7100以外にも6000･6300･2200･3000等も置き換えるらしい >>131
志摩スペイン村の大失敗がな・・
あと近鉄球団も毎年数十億円の赤字を垂れ流し続けてた
まぁ幸い球団はオリックスにポイできたけど 決算書類の自己資本比率は、基本的に簿価で算出されてるが、
歴史の長い会社は、簿価と時価にかなり差がある資産が多くあって
実際は帳簿上より経営状況が良いことが多い
近鉄はどうか知らんが
ただし、鉄道会社は鉄道事業止めて一等地の駅や線路を売ったり不動産開発、みたいなことができないから、
帳簿上あってもｌ鉄道事業以外に使えない資産もある
球団は、税務上優遇されてるので、親会社の黒字額が一定以上なら
球団の赤字は大して損にはならない 高野線は６０００系の一部と６２００系初期車を置き換えるだけで
あとは延命するぞ >>133
さすがに今の時代に12200は時代遅れだわ
喫煙ルーム作るのはいいと思うけど今後も使うなら、大型テーブルとコンセント付きの座席に交換
車内wi-fiと喫煙席でも空気清浄機の設置くらいはやらないと
最低限今後も乙特急で使用される21000と23000はB更新を行い上記を行ってほしい
なんか12400とかも置き換え全然されてないし、置き換えないならC更新を NS,Nは置き換えるからな。PNはまだっぽいけど
NNもそこまでもつ車両じゃないだろうし通勤車の設備考えたらそこまで投資する車両じゃないでしょ 財務改善しても銀行からお金借りられないんじゃなあ
近車の新設ラインががっつり稼働してきたころに近車に借金してちょっとずつ作るか？
でも、2030年に国相手ににぶち切れる近鉄が見られる可能性の方が高そうだな＞省エネ目標 221系アンチがいるだけだから
5200系ベースなのに >>140
近年の近鉄における基準だと鋼製車は
車齢20年目35年目で更新工事で寿命50年
かつては特急車に限り
車齢15年目の更新工事で寿命30年
よって車齢30年程度の21000は
現在B更新が適切な時期に到達
モバイル用電源とWi-Fi設備の追加や
省エネ環境対策の観点から
今後20年運用するためにVVVF化も
>>139
南海では
'23年度末までの6年間に6000全廃
'30年度末までの7年間に6300全廃 >>145
6300全廃とかいう妄想は諦めろよ OER2000 >>146
省エネ目標あるからね。実現できるかどうかはともかく目標としては必要。
青筋立てて新車導入してないの近鉄くらいでしょ。 そろそろ阪神本線の特急停車駅をすべて8両対応に改良して、日中も8両運用を増やしてくれ
6両の快急、急行は厳しすぎる >>148
西宮までならいけるが、芦屋なんて絶対無理だし西宮から先がきつい
伝法辺りを追い越し可能にすれば、難波行きの急行を西宮行きにできるかもしれんが… 芦屋も立体化すれば良かったのにな
建物が密集してて厳しいのかな？ >>148
芦屋は両サイドすぐ踏切だし、魚崎も延ばせないな。極めつけの御影があのホームだしな。
それこそ近鉄が阪神阪急の買収しないと無理だな。 >>144
近鉄5200とJR西221じゃ性能が違いすぎる
近鉄5200系は33‰上り勾配でも100km/h近く出せるけど阪和線223系は雄ノ山峠の25‰でも苦しそうになる >>152
そりゃ山登り前提の車両と、大した山登りしない前提の車両じゃ馬力が違うでしょ
神戸電鉄5000系に比べりゃ、同時期車両の近鉄5800系は編成出力的に非力だが、5000並みの出力があっても無駄でしょ 10年後には大和路線とJR奈良線はなにわ筋線とおおさか東線梅田乗り入れに絡んで
新車を投入されて近鉄との格差が拡大しているな。
近鉄奈良線や生駒線はJRとあまり競合していないけど。 >>153
それこそ土俵が違う、だわな
ところで近鉄はホームドア問題はどうなるんだ？ ホームドアはあべの橋方式でしょ
1ドア〜4ドアで、車両長すら違うのにそれ以外の方式ができるわけがない 上下させる方式はあっても下から出てくる方式はどこも開発してないみたいだな
それなら柱が無くせるから近鉄にはうってつけだと思うけど 下から張り出す方式は、ホームドアに気づかずにホームドアの上に乗って遅延祭りになったり、ホームドアに持ち上げられるお客様が出たりする未来しか見えない >>138
一時期あべのと上本町の駅と近隣ビルは証券化して書類上売却してたぞ。
株価も100円切りそうだった。
ハルカス建てると聞いてどこにそんな金があんねん！と思ったらいつのまにかあべの上本町買い戻して自社所有になってた。
鉄道事業の場合公共性が高いということで固定資産税などの減免措置受けられるからね。
営利テナントや自販機設置したらその分適用面積減少の届出が必要でめんどくさい。
証券化中は所有者は非鉄道会社なので正規の課税。
その分賃料にも反映されて高コスト。 >>157
それよりも手動式ホーム柵が全く設置されないのが不思議。
ホーム内側に開く門扉式なら全面開閉できるので車両側ドア位置の問題は無い。
ローカル駅でホーム広いところはスペース的にも問題ない。
ぶっちゃっけホーム床の強度がない駅が多いだけなんだがw
アンカーボルト打とうとしてドリルで穴開けたらズコーんって抜ける駅が多すぎ。
長年の振動でコンクリートが風化してる。 >>158
＞ホームドアに持ち上げられるお客様が出たりする未来しか見えない
ワロタ
持ち上げられる気しかしない >>159
200円近くだったのは知ってるが100円あたりまで下がったってほんま？ >>158
上から下りてくるやつも間抜けな客が頭ゴーンとやりそうな気がするけどな
>>160
東急宮前平方式か
あれも広がらないなあ
ローカル駅ならほくほく線みたいに到着時以外はホーム自体を立入禁止にした方がいいんじゃないかな？
あれならドア1〜2箇所だけで済む >>163
名鉄の名古屋のすぐ近くでも
列車の到着前だけ改札の駅
なかったっけ？ >>148
確かに生駒だと上り阪神車の6両快速急行がきたら、
前の車両は非常に混み合うから後ろ側に行ってくれっていつも放送してるね >>164
名古屋はわからんけど阪神春日野道かな？ >>164
新幹線からも見える西枇杷島だな
>>167
かつての阪神春日野道は狭いホームながら立入規制は無かったよ ジャニヲタと協力して楽かあおぞら使用したさよならTOKIO号を
信貴山口〜長瀬〜河内国分〜近鉄郡山(リーダーゆかりの地)に走らせないか？ 松岡「そんなＴＯＫＩＯ号は一刻も早くなくすべきだと思います」 近い将来の大阪線
快速急行：平日朝ラッシュピーク時上り・夕ラッシュピーク時下りの青山町以西のみ運転
急行：快速急行運転時間帯は名張以東で運転
準急：快速急行運転時間帯のみ運転
遠い将来の大阪線
快速急行・準急：廃止
区間準急：種別名を準急に変更
将来の奈良線
大阪難波始発・終着の快速急行はすべて急行に格下げ
準急：廃止
区間準急：種別名を準急に変更
将来の南大阪線
急行：廃止
区間急行：種別名を急行に変更、終日運転 南大阪線は24時間営業になるのか
民度が低い地区の鉄道マンは大変やのう 奈良線は快急をなくすんじゃなくて、快急と急行(今の準急-小阪)と準急(区間準急)になるんじゃないかな
乗り入れ種別は乗り入れ種別で残して >>172
大阪線快速急行三宮乗り入れ。
奈良線、急行･準急、区間準急廃止。 近鉄アプリってので、奈良線を走る電車の本数を確認してみたんだけど、
今の時間で約21本くらいの編成が行き来してるのね。
仮にぜんぶ6両編成でと考えると…126両？意外と少ないな。
(車庫で寝てるのとか増結、阪神の割合とか色々あるだろうけど。) それに加えて阪神に出稼ぎに行ってるのとかもいるからね >>178
ありそうでなかった在来線でのフリーゲージトレイン
確かにフリーゲージが実現すれば、モト車を使わずに車両の輸送とかできるな >>177
まぁそこは阪神から来てるのもいるということで、単純計算しました。
…これ、阪神の8000系と9000系、9300系全部買い上げたら
昼間の運用だけなら19メートルでほぼ統一できるんだな。
ラッシュは21メートル車ものこすとして…。
などと妄想してみた。
うん、利用客にはメリットないね。ごめん。
駄文失礼しました。 >>178
フリゲは永遠に無理だろとかいろいろ噂される中、まさかの近鉄！
大丈夫なのか近鉄！？ 通勤車？ ねーよそんなもん
通勤車車齢100年計画に震えろ JRは270km/hや300km/hを狙ってたから無理だったけど、
120〜130km/hでいいなら割とフリーゲージできるのかな？
南海に売って阪急と直結してほしい。 セントレアから関空の直通特急とかどうかな？
大きな荷物を抱えての乗り換えは大変だし、多少時間がかかっても乗り換え無しで行けたら便利 控えめに言って、要る？＞セントレア関空直通
津や四日市等三重県北部中部からセントレア直通ならともかく あるとすれば鳥羽・伊勢ーセントレアだが、それも海上ルートがあったはず 津からセントレアの海上ルートの運賃は2,470円(+520円で特別室)で所要時間45分か…
大体津から名古屋が55分、名古屋からセントレアが30分だから… フリーゲージよりミニ新幹線作れよ
名古屋から近鉄に新幹線が直接乗り入れ
東京・横浜〜四日市・津・伊勢あたりが便利になる なぜライバルと乗り入れにゃならんのか
そもそも車両限界的に無理とか突っ込むのは最早野暮だろうが 車両限界を解決するためにミニ新幹線なんだよ
秋田とか山形みたいに 吉野線を改良するとしても飛鳥か壺阪山までフリーゲージにして同一ホーム乗換
がいいとこだろ
横に標準軌のレール引いて壺阪山まで並走して同一ホーム乗換するほうが建設的だと思うけど
標準軌と狭軌の並走は成田空港線ですでにある。 >>178
20年近く前からフリーゲージトレインの開発が行われてるのに
なんで今更近鉄がフリーゲージトレインに首を突っ込もうとしてるのかが分からない
これだけ長期に亘って開発してるにもかかわらず
なかなか実用化の目処が立たずに結局長崎新幹線ではフリーゲージトレインを断念したのではないか？
それで
万が一実用化にこぎ着けたとしても他社が続いてくるとは到底思えないし
複雑な台車構造と車両重量増により車両と線路双方のメンテナンスコストが
嵩んで早期引退を余儀なくされるシナリオしか見えてこない
結局開発費をドブに捨てる様な事をしようとしている
そんな事よりホームドアの設置と停滞してる老朽車両の置き換え等々
目の前の問題解決に費用を投じるべきではないか？ 書いた後で思ったけど
新幹線で断念したからそれだと失敗として歴史に残ってしまうから
国か機構か委員会が裏で近鉄に話を持ち掛けてきたんじゃないかと思ってきた
そもそも京都ー吉野って阿部野橋ー吉野に比べたらメジャーじゃないでしょ？
名阪間はメジャーだから改軌に踏み切ったわけだし
名阪間並にメジャーだったら吉野線も改軌の構想が昔からあってもおかしくないでしょ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
