JR貨物の機関車について語るスレ Part8
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HD300は超高いらしいけどDD200はどうなんだろう 素人からすれば
電機もなんでも電車だから
下手すれば気動車も電車扱い 動力わからんなら列車といえば間違いない。貨物なら特に。
客車だと1両とかあるから列車とは言えないものがあるわけだが 留置中のは列車じゃない
車籍がないのは車両じゃない
1両でも営業運転中なら列車だぜイエー EH形式にDF形式は半世紀を経て見事復活したけど、
ED形式やDE形式はもう2度と出てこないのかな？ DEはまあまずないでしょうね
EDはどうだろうなあ
高速長編成になってるから純粋な本線用電機としてはなさそうだけど
HD300ベースのモジュール入れ替えで、架線給電蓄電池機関車
（架線電源で直接走行も可）造ったらED形式になるのか別の形式になるのか そもそもDEなんて中途半端な軸数の機関車が作られたのは、軸重とトルクを機械的に分配するには限界があったためで、
これから作られるディーゼル機はみんな電気式になるから、もうDEの必要はまったくなくなる
もっと昔はSLの軸数を、先輪や従輪も含めて1本単位で調節して性能を引き出してたからね >>14
JR東の放送だと電車が通過するときは｢電車が通過します｣､貨物などが通過するときは｢列車が通過します｣と使いわけてるな >>14
1両編成でも列車だぞ
言葉としてはおかしいが >>21
DEになったのはまだヤード入れ替えしてたときに
突放準備で自動ブレーキのブレーキホース全部切って機関車の自弁のみで
貨物積載状態の貨車がつながった状態で止めないといけないのにDD13じゃ
制動力が不足してたからもあったんじゃなかったか
その前に突放作業に用いられてた蒸機は9600が主かと思うが
テンダーの車軸にもブレーキついてて6軸か7軸かで制動できたのかな？
そこも、もう突放作業しないわけだから、考慮しなくていいわけね ごめん書き間違え
その場合働かせられるのは単弁のほう 保育園児の頃、
DEって電気式ディーゼルかと思っていた。 全然間違ってないけど。どうした？
DELのLが欠落したから云々ってこと？
あなたの日本語もLが欠落しているけど。
何が言いたいのかよく分からん。 DE10やDE11が電気式だと思ってた事じゃないの？ 電気式ディーゼルは英語ではDiesel-electricと書くし
あまり日本語の鉄道文献では用いられないとは思うが
主に軍事方面の船舶・艦艇に関する日本語文献やたまに
車両（戦車）に関する日本語文献でもカタカナでディーゼル・
エレクトリックと書くことはあるが
それを2文字でDEと略することはほとんど見た記憶がない
たとえば著名な書籍などだとどういうもので使われてる？
それも鉄道分野で 保育園児時代の思考。大目に見てやれよ。
電気機関車はイーエフ
ディーゼル機関車はデーデー
と先入観持っちゃうから。 EF66の5085レって、名古屋地区の貨物ちゃんねる駅時刻よりも30分近く早く走ってる？
おかげで代走のEF210-105に出会うことができなかった… EF510-500番台は初っ端から貨物への譲渡を念頭に入れてたんだな
旅客会社で長期使用するならばDF200-7000みたいに密着自連にしてたはず
投入意図がそもそも謎だったがEF81の延命じゃダメだったのか？ >>31
保育園児のかわいい 勘違い としては、あるあるあるよねーで済む話
それはよく分かる、微笑ましいエピソード
でも>>28が「全然間違ってない」「何が言いたいのかよく分からん」とか
イキリ始めたら、ほほぉ、では>>28さんには根拠となる文献出していた
だきましょうか？ってなるだけ どうせE001系の形式を既存の法則に当てはめてキモイになるとか言ってたような手合いなんだろｗ >>27と>>31は同一人物かよ。
自分の事 大目に見てやれよ とか意味がわからん。 >>33
EF81の老朽化で北斗星、カシオペアの 安定走行が難しくなってきたが、数年で青函トンネルの新幹線化は決まってた。
新幹線化後はEH500の転用で田端EF81の貨物運用解消が見込まれる。
そこでJR東がEF510を早期導入し要らなくなった段階でJR貨物が引き取る流れになったのかと、両者がWINWINの関係。 DELもDEもJISで決まった鉄道に関する略称であって、
著名な書籍が云々とか、そういう低レベルな話が出た時点でスルーしたわ。
http://kikakurui.com/e/E4010-1985-01.html
>>34は本気で説明を求めていたみたいだけどw >>39
それは富山転属が早まった理由だな
後藤置き換え時にすでに一往復だけ設定されていたが
ゆくゆくは常磐貨物も全部キンタスルー運転になる予定だったから
でも田端510導入のきっかけは北斗星カシオペア云々というより
帰宅ラッシュ時に小牛田行きの紙輸送列車の送り込みが
立ち往生して何度も常磐線に帰宅難民を作ったせいだと思う 510投入で北海道夜行も暫くは安泰かも…って淡い期待をしたな >>42
むしろカモレヲタは懐疑的じゃなかった?
発表当時20両以上あった田端の81に対して15両は少なすぎるようにも感じたし そもそも何で田端81に委託してたんだ？
単純にEHつくる金がなかったからですか？ 内郷機関区廃止した後の国鉄時代の流れをそのまま民営化後も継承して委託してただけ 貨物は首都圏で81持ってなかったからね。田端の81は旅客より貨物運用の方が多かったからホントは貨物に属してもいいぐらいだった。 石巻の製紙輸送のコンテナ列車は仙台貨物ターミナルで発生した空コキ（空5tコン）だけで
賄いきれなくて常磐線経由の送り込みレが存在していたんだ。
仙台貨物ターミナルからam６：００前にDE１１かDE１０での本線経由低速大迷惑レが
下っていくけどもね！そのほかの送り込み（紙輸送は片荷だから）は小牛田までは
金太郎がけん引して行くけどもね！ その送り込みは17時過ぎくらいに帰宅ラッシュの常磐線の合間を縫っていくんだが
そこでカマ故障してくれたからな・・・ 今回の豪雨でセノハチ区間が線路土砂流入
不通の間 本州～九州ルートはどうなる？ 7月8日７時時点のJR貨物ウェブサイト
３、５、７、が現時点でも運休状態で、特に７の復旧はいつになることやら。
当面、フェリー・貨物船をチャーターしてオーシャンで運ぶしかないような。
https://www.jrfreight.co.jp/situation/detail189
(1)平成30年7月3日(火)9時24分～4日(水)6時00分
山陽・鹿児島線 山口・福岡地区(山口県・福岡県) 台風(運休)
(2)平成30年7月4日(水)15時09分～19時37分
武蔵野線 越谷レイクタウン駅構内(埼玉県) 輸送障害(遅れ・運休)
(3)平成30年7月5日(木)1時23分～
湖西線 山科(京都府)～近江塩津(滋賀県)駅間 大雨(遅れ・運休)
(4)平成30年7月5日(木)1時57分～20時24分
函館・室蘭線 八雲～東室蘭駅間(北海道) 大雨(運休)
(5)平成30年7月5日(木)2時16分～
東海道線 醒ヶ井～彦根駅間(滋賀県) 大雨(遅れ・運休)
(6)平成30年7月5日(木)6時14分～8時49分
北陸線 牛ノ谷(福井県)～動橋(石川県)駅間 大雨(遅れ・運休)
(7)平成30年7月5日(木)19時17分～
山陽・鹿児島線 上郡(兵庫県)～浜小倉(福岡県)駅間 大雨(遅れ・運休)
(8)平成30年7月6日(金)3時22分～12時14分
東海道線 鷲津(静岡県)～豊橋(愛知県)駅間 大雨(遅れ・運休)
(9)平成30年7月6日(金)17時00分～21時14分
関西線 四日市駅構内(三重県)駅間 輸送障害(遅れ)
(10)平成30年7月7日(土)4時47分～
羽越線 下浜～新屋駅間(秋田県)駅間 大雨(遅れ) >>49
セノハチどころか河内～本郷の路盤流出のほうが復旧に時間がかかりそうだ。 https://tetsudo-ch.com/47566.html
貨物列車、豪雨で運転見合わせ続く
2019.07.09
JR貨物は、7月5日未明から各地で続く大雨の影響で、7月8日15時時点も運転を見合わせる区間がある。
7月8日15時時点で、列車の運転を見合わせているおもな区間は、山陽線相生（兵庫県）以西、瀬戸大橋線 岡山～宇多津間、予讃線 全区間、伯備線 全区間。
貨物列車は、8日8時までの時点で、東海道線・山陽線、北陸線を走行する列車を中心に、355本の貨物列車が運休に。
今後の運行についてJR貨物は「姫路地区までの一部列車については運転を行う予定。姫路以西を運行する列車については大幅に運休が発生し、
それ以外の列車の一部にも運休が発生する場合がある」と伝えている。
また貨物列車の運転を見合わせている区間については、復旧作業に時間がかかることが想定され「全線の運転再開までには相当の時間を要する見込み」とも伝えている。 瀬戸内は港湾がどれだけ生き残っているかだな。呉や宇品は大丈夫らしい。
迂回道路の確保ができればRORO船を着桟させて物流を確保か。
鳥取県や島根県の国道をトラックで迂回させるのもドライバー確保が大変だ。 西日本の長距離貨物輸送が
再開する目処が立たないなかではあるが
国鉄形のELなりDLは
貨物会社の内規で更新工事にて
寿命約30年のところを10年延命
そして
JR化後のいわゆる新形式車については
更新工事せずに設計寿命で置き換えだと
ただし
新形式車は機器単位の更新が計画され
全検毎にVVVFなどのAVRを新調し
全検2回目の車齢16年程度で
VVVFやブレーキ指令器などの
電子機器の基盤は全て交換
ちなみに機械部品に関して更新ナシ
国鉄形が更新工事で
車体の大規模修繕や
サスメタルのアクスルローラー化などを
実施しているのとは一線を画し https://www.logi-today.com/320699
10トン車換算で3750台必要か
貨物列車運休の中四国でトラック代替輸送検討
2018年7月9日 (月)
日本貨物鉄道（JR貨物）は9日15時時点で、各地で続いている大雨の影響により中四国で多くの貨物列車に運休が発生していることを明らかにし、
運転再開に「相当の時間を要する」との見通しを発表した。
運転中止区間では代替輸送を検討しているが、この区間を通過する貨物の輸送量は平均で1日3万トン（2016年度実績）あり、
仮に全量を10トントラックで輸送するとなると、単純計算で3750台程度のトラックが必要になる計算だ。 >>61
この間混乱した十勝どころか有珠山よりはるかに大規模・・・ https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10011527181_20180710.html
豪雨 鉄道貨物運休で物流に影響 代替輸送検討も
「すでに受け付けた荷物については、トラックやフェリーなどによる代替輸送を検討している」
「東京 品川区の東京貨物ターミナル駅では、発着する貨物列車の本数が通常の６割ほどに減っていて、
敷地内には、コンテナを積んでいない空の貨物列車が止まったままになっています。」 稼ぎ頭である山陽貨物がこれじゃ
JR貨物にとってかなりの損失だな https://www.jmd.co.jp/article.php?no=236860
日本海事新聞
2018年07月10日 デイリー版3面
港運/物流
西日本豪雨/陸送網が寸断・遅延。JR貨物、代替輸送検討
「同社では9日午前8時までに434本の貨物列車が運休。8日午後3時15分以降、山陽線姫路貨物駅-新南陽駅間を通過する貨物の受け付けを停止している。
運転中止区間の2016年度の1日当たり輸送量は3万トンと全社輸送量の約33%を占める。上りでは宅配貨物、農産品、食料品、工業製品、
下りでは宅配貨物、雑誌書籍、食料品、自動車部品などを輸送してきた。」
「陸送網の寸断で全国的に輸送遅延が発生しており、日本郵便や大手宅配会社、路線便各社では中四国のほか、
岐阜、九州北部、近畿地区の集配に影響が出ている。フォワーダーの集配にも影響しており、
関係者は「サプライチェーンがどこで切れているか分からないので、情報を収集して対応したい」と警戒を続けている。」 https://www.jmd.co.jp/article.php?no=236899
2018年07月11日 デイリー版1面
内航/フェリー
港運/物流
西日本豪雨/陸路寸断、海上輸送増。フェリーなど「予約殺到」 今の季節出番が少ないキヤ143使って貨物走らせるか。
山陽線のEF210が使える区間が殆どない。 山陰本線DD51重連迂回貨物列車を走らせてよ
まあ機関車も運転士もスジも待避可能駅も無さそうだから無理だと思うけど 有珠山噴火の時は目名駅に緊急で待避設備作ったがあくまで非常用でホームが片方しかないんだな
普通列車を間引いたりとか涙ぐましい努力してた 磐越西線の緊急燃料列車は全国からDD51をかき集めて運転士訓練してやっと190㎞程度の距離を1日1本
それに対して山陰迂回だと600㎞を超える距離
それで1列車例えばコキ15両くらい（有効長が足りるか知らんけど）繋いだとしてもコンテナ75個（5トンコンテナ換算）
今回3万トンといったらコンテナ6000個だしな 山陽線が復旧するまでは鉄道以外で対応するだろうね
伯備線が全線復旧すれば、、、、補完するぐらいならだけど
やっぱり無理だな しかし鉄道以外だろうとそうそう対応できる規模じゃないから本当にどうするのだろうか・・ パーセル(宅配・小包)で急ぎのものは、航空便頼むしかない。
過去には、雑誌は現地新聞印刷所で印刷するなどされた。
バルク船にコンテナ積んでも、荷役で玉掛けが必要になるので、リフトよりも時間は掛かる。
運賃どうするのかわからんけど、何とかなるでしょ。
割り増しすれば急ぎでないものは後回しの効果・・・ おそらく航空便が代われる量も3万トン/日からしたら焼け石に水じゃないかな 想定外の事態だから航空便不可の荷物とか正確にラベル貼ってないやつもありそう 山陰線の規格や運転士は別にして、
余りつつある愛知のDDを回せば足しにはなるかと単純に考えていたが、
今後全検の予定は無く、残されている走行キロ数と今後の置き換えスケジュールを考えたらどうなんだろう？
というネットの書き込みを見てなるほどなと思った。
走行キロを稼ぎすぎると廃車時期を早めざるをえないという事か 西のキヤ143って機関車的な牽引能力はあるんだろうか？
35系はプッシュプルで挟んで走ってたけど、
重連で何両か貨車を牽いたり出来るんだろうか？ https://www.asahi.com/articles/ASL7C6HS4L7CPLFA00P.html
ＪＲ貨物きょうから代行輸送 通常の１割、３千トン規模
2018年7月12日14時47分
ＪＲ貨物は１１日、西日本豪雨の影響で貨物列車が運休している区間について、１２日からトラックなどで代行輸送を始めると発表した。
順次進めて当面は、通常の輸送量の１割にあたる３千トン規模をめざす。線路の復旧には数カ月かかるともされ、物流への影響は長期化が見込まれる。
ＪＲ貨物の広報担当者は「まずは通常の１割の輸送力が目標だが、業者と話し合い、輸送力を増強していきたい」と話している。 >>81
これで機関車のありがたみが痛感させられるわけかｗ
バカJR西日本めｗ 明後日14日に東福山までは行ける見込みで、その後は長期になりそうだから、しばらくは東福山---新南陽をどうにかしなければならない 今から検討始めて橋梁や高架の耐荷重確認してたら
「やるぞ」になっても夏の間は乗務員訓練までで実車走るの
秋にかかってそう 橋梁なんかの荷重は設計時に決まってるから事務的な確認だけだろうし、時間がかかるのは乗務員の訓練やダイヤや車両の運用方法では？ 愛知のDF200を動員するんだろな。夏は石油輸送がヒマ。 国費でDD51新製しろ。
いや、DF200と思ったが
DD51のほうが軽いんだな 鉄道コンテナの航空輸送に挑戦したらどうなるか
米軍のC-17輸送機が海上コンテナを運んだ事があるがロシアから超大型輸送機借りてこないとコンテナ自体が重くて少ししか詰めず効率悪いだろうな 現実的な判断するなら、DE10を集めて旅客の運転士で委託運転だろうな
貨物の運転士も便乗して、同時進行で線見だろ
山陰の有効長はだいたい8～10両だから、DＥプラスコキ10両だろうな >>99
コキ10両も繋いだらDE単機では勾配を上がらんよ
運行は夜中心だろうな コンテナ輸送用フルトレーラーがあったらどうなるか
長さ的に4個積めるが全長が驚異的に長くなって追い越し注意になる
ダブルストレーラーは公道走れないので日本では宇部興産専用道路しか走ってない 山口線山陰線（新山口―出雲市）の路線が 軸重16ｔに耐えられうるかが
問題か ？ 磐越西線の石油輸送は、国鉄時代に貨物輸送したJR東の運転手がギリギリいたからできたが、
今は、国鉄時代に山陰本線をディーゼル機関車で運転したJR西の社員は年満でいない。 西の社員で山陰本線をDD51で走ったことがあるというだけなら
末期の客レ出雲の担当はまだぎりぎり居ない？京都～出雲市間だけ
あれ何年まで走ってたっけ
2006年3月っていうから12年と半年ほど前だなあ
当時45歳で早期退職してなきゃまだ居るかなあ……
カモレと客レは運転してて気をつけるとこいろいろ違うだろってのは
このさいしょうがないんで
そっから益田下関側もDD51じゃなくてDE10/15でバラストホキ
引っ張ったことある社員ならいないかね…… 山陰線なんて土盛り区間ばかりだから
旅客列車に比べ10倍も重い貨物列車を運行させれば
山陰線の路盤に大きな悪影響を与える
将来的には震度５強程度の地震や豪雨で
簡単に路盤崩壊につながってしまうようなダメージが残されてしまう。 博多港＞釜山港＞新潟港＞上越線
の国際航路利用は？通関費用上乗せを荷主が了承してくれればの話だが。 あの肥薩線や豊肥線ですらDF200走ってるし、現代の線路は案外頑丈なんじゃないだろうか >>>111
松江駅、出雲市駅周辺は、蒸気・貨物列車がなくなった後に高架化したと思うが。 >>113
鳥取含めてそっちは心配だな
DD51は入れるだろうけどさ 交換駅の有効長が短いのじゃないかな
また、JR化後に棒線化された駅も多い
どれだけの輸送力を確保できるのかどうか つうか、山陰線のDDならついこの間までトワイライト走らせたじゃん
それに、DEもDDもハンドル訓練がわりの列車は割とあるから
実際、運転するだけならそんなに問題ないと思われるが https://www.jmd.co.jp/article.php?no=237008
西日本豪雨/内航総連が対策本部
（以下、日本海事新聞記事 2018年07月13日 デイリー版1面より）
「日本内航海運組合総連合会（内航総連）の小比加恒久会長は11日夕方の政策委員会後の記者会見で、西日本を中心に大きな豪雨被害が出たことを受け、
「内航海運 平成30年7月豪雨災害対策本部」（本部長・小比加会長）を9日付で設置したことを明らかにした。
「9日時点で国土交通省や内航総連との間で災害協定を結んだ自治体からの要請があったわけではないが、大規模災害への支援などをスムーズに行えるようにと立ち上げた」と説明した。」
「小比加会長は「商業ベースで現在、支援物資輸送の引き合いなどがきている。内航船が利用する港は大きな被害を受けていないと聞いており、船舶が活用できる状況にある」などと現状を説明。
内航総連では、豪雨災害対応のために事業者が暫定措置事業の臨時投入船の申請を行う場合、建造認定委員長の判断で申請内容を確認した上で、通常の受付期間外（7月期受け付けは20日まで）でも認定作業を行うなど柔軟な対応をしていくとした。」 >>116
運転士はいるけど貨物を運転したことない運転士がほとんどってことでは
運転自体はハンドル訓練してるし、定期的に回送や工臨、入換やらで動かす機会はあろーし >>107
山陰線の線路を見たことないのか？
山陽線となんら変わらないぞ。 迂回運行してもコキ7-8両を2往復くらいしかできないんじゃないか 磐西の時は荷が市民に直接影響する燃料だった。そのため短期間であっても何としても運搬する必要があった。
今回はどうかね。経済活動に影響する規模は甚大だけど。 つーか山陰てU55AとかUF46Aみたいな巨大なコンテナ通れるのか？
屋根削りそう 羽越線だって行き違い退避時にポイントを跨いで
停車してる駅があるんで山陰線も大丈夫だよ。 やはり異常時には貨物の機関車が便利なんだからJR各社でDD200あたりを共通形式として保持して相互に運転士が乗れる車両は必要だな。 >>122
それらは通常の2500mmより100mm背が高い分コキ50000より100mm床の低いコキ限定でプラマイゼロでしょ
もうコキ50000が居なくなるから新造コンテナは2600mmに統一するみたいだけど >>125
記事になった時点で「居なくなる予定」だったコキ50000の運用終了日は
今年3月のダイヤ改正前だったわけで
現時点ではもう居なくなって済んでるでしょ？ DD200みたいなカッコ悪い機関車は増殖しなくていいｗ >>127
ぼくのかんがえたさいこうにかっこいいきかんしゃを
DD200より高性能低コストで提示出来れば採用してくれるかもしれないからココで発表してみな？ 国鉄時代に博多？～京都？鹿児島本線～山陰本線の長距離普通客レあったよね？
これDD51牽引だったでしょ？ カッコいいデザインにすればオモチャになって版権収入が入るのにな
東海ぐらいだと無視するけど貨物には大きい臨時収入だよ そんでもHD300よりかは相当マシになったろ
かっこよすぎると沿線で鉄オタホイホイになりかねないし どんな車両でも引退するときは「ありがとー」って泣きわめくやつがいるからデザインなんて慣れだろ 走るんですとか汚物とか揶揄されてた209系でも、葬式鉄がいたからなw 昔は～って理屈はほとんど通用しないよ
だったら必殺25km/h制限なんてどこにも存在してない 山陰線迂回しても、倉敷や広島に届けるルートが無いんだな。 https://www.logi-today.com/320959
代行輸送の概要
船は、門司～水島
トラックは、福岡・北九州・新南陽・広島～岡山 大阪港－博多港80個/日
水島港－門司港80個/日
こんな規模感だもんなぁorz
26両1列車だけでも130個なのに
明日から東福山も使えるようになる筈だからトラックピストンはもうちょい短くできないかな
しかし新南陽すっ飛ばして九州まで行くトラックがるのは新南陽の処理能力不足なんかな >>137
時間じゃない？新南陽でコキ積みするより急ぎなら直接持ってった方が速いだろうし >>138
でも限られた台数でできるだけ輸送力を確保するなら距離を短く往復回数を多くしないとなんだけどねぇ >>139
岡山から九州のターミナルじゃなくて九州の納品積み込み先まで直接行ってるんだと思う。急ぎでない荷物は新南陽から列車で良いんだし >>140
それは無いハズ
福岡タ、北九州タと書いてあるし、貨物ターミナルより先はJR貨物は関与しないでしょ 山陽本線が復旧したら瓦礫輸送列車走るのか？
阪神大震災の時には走ったが東日本大震災の時は走らなかった >>143
間違えた
東日本大震災でも走ってるがコンテナを密封して放射性物質が飛散しないようにしてた
無蓋車にてんこ盛りに積む方法も考えられるがコンテナを使った 鹿児島貨物の4093レ・1062レは走っているんだな
九州完結の貨物だから？
それとも1往復に集約したのか？ 東日本大震災の瓦礫は東京都などが受け入れてくれて
焼却処分してるよ。 新幹線のロングレール輸送車を借りてきてそれにコンテナを乗っけて深夜に走らせちゃえ・・・ >>110
JR貨物のコンテナと、20fコンテナは全くの別物。 ISO20ft/40ftコンテナ運べるコキ増えてきてるけどね >>150
貨車はだけど、コンテナは相変わらず12ftのJRコンテナがメイン http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_001019.html
国土交通省では、JR貨物の山陽線不通に伴うトラック代行輸送を支援するため、特殊車両の通行を即日で許可しました。 NFB
ヒューズじゃなくて
正しい発音はフューズなんだな 朝日新聞では力を込めて報道しているのに、
TV朝日のニュース番組では、本件報道する気配なし。 今日もED76は元気に走る「荷が軽いなぁ」と呟いて >>156
テレ朝は反西日本なのも関係してる？
夕方のニュースの関東ローカル枠で万引きGメン・交通マナー・生活保護不正需給とか大阪で取材したネガティブな特集流してたし
(フジテレビも同様) >>154
NFBは三菱の商標で
一般名詞的な表現はMCCB
>>60
EF210などは将来の更新工事で
大容量蓄電装置搭載にて回生電力活用
と想定されていたことも
VVVFやモーターの新調も期待されたが
電子機器の一部更新だけで
想定寿命にて置き換えか >>159
あれ商標なのか
イグナイトロンもエキサイトロンも商標？ >>158
関西のテレビ局はよみうり以外は関西の大手私鉄の関連会社なんだっけ https://www.logi-today.com/321165
佐川急便は17日、沖縄県を含む九州全域宛ての荷受けを再開した。西日本を中心とした豪雨の影響で九州宛ての荷受けを一時中止していたが、
鉄道分の代替輸送の手配が完了したことを受け、17日発送分から再開できると判断した。 https://railf.jp/news/2018/07/17/140000.html
シキ801B2を使用した特大貨物輸送が、7/14～7/15にかけて川崎貨物～南松本間で実施されました。
牽引機はEF65, EH200。最後尾にはヨ8402が連結されました。 三原－白市再開11月中とか言われてる
じゃ呉線はというと三原－広が来年1月・・・
これだけ長期間のサプライチェーン破壊、トラックドライバーの過労、その後の将来的なJR貨物の信頼度等々いろいろマズすぎじゃね 伯備線が8月で復旧するから、伯備線～山陰～山口線での運転はあり得るんじゃないかな？
山陰横断よりはまだ現実味がある >>166
山口線は仁保-篠目、山陰線は特牛-滝部に25‰の勾配があるから、
美祢線-山陰線-伯備線経由がいいんじゃないか？
西出雲か伯耆大山で電気機関車に付け替えるとしても
コキ10両×3往復くらいがせいぜいで、焼け石に水だと思うけど。 >>167
美祢線の美祢駅・重安駅以北って長らく貨物列車運転されてないんじゃないか？
線路の等級か待避線の長さかなんか問題ありそう
美祢から岡見への岡見貨物がわざわざ南下して厚狭～山陽線～新山口～山口線
経由で遠回りしてたぐらいなんだし >>167
山陰線の東萩～益田にも25‰があるから、
益田から山陽本線へは25‰区間を通らないと抜けられない。 >>170
ああ、なるほど。山陰経由のバックアップなんて、
国鉄時代、いや鉄道省時代からまじめには考えて
なかったわけね…。 瀬戸内は山陰線よりも海運によるバックアップが妥当でしょう。
RORO船や自動車運搬船岸壁での荷役を充実させるのが早道。 >>172
使える手段はすべて積上げる意識じゃないとえり好みしていられる状況じゃないよ>>137 >>174
じゃ外貿岸壁使うしかないな。使える手段の中では一番キャパが大きいとっておきなやつ。
海コンで集めて外貿扱いでコンテナ船で出して、関税保留のまま再上陸して配送してしまうんだよ。
麻生が政治家として動いて、財務省にJRコンテナを激甚災害の救援物資と同じ扱いにさせる通達出させるんだな。 え？
鉄道省時代なんて25‰勾配はそこここにあって
なにも珍しくないでしょう…
電化でそこまで苦ではなくなったから、遠回りな緩勾配線区は
単線で捨て置いて20～25‰勾配が残る複線本線をそのまま
貨物列車の走る本線として重点整備した事例もあるじゃん 25パーミル非電化貨物というと石北でDD51×2＋コキ11両くらいで登ってたっけ
>>175
やれるならもちろんなんでもやるべきじゃね 伯備線で伯耆大山まで持っていって、そこから山陰～山口経由で幡生まで迂回じゃない？ ま、山陰線に貨物の定期運行のために新規投資するかは
線路使用料払っているだけで資産ではないので、JR貨物の株主に決定権はない。
決定権はJR西日本だということで投資はJR西日本次第だ。
今回だけの臨時措置だとしても・・・
EF210が走れない非電化区間用のディーゼル機関車を集めてくるのも
貨物を通すために一部の単線区間の旅客列車を運休させるなどの調整も
一企業のJR西日本には手に負えない。政治家レベルの調整が必要だろうな。 >>178
岡見貨物、東日本大震災時の磐越西線経由の石油輸送ともに
DD51の重連で600t牽引（コキ車12両相当）だった
>>180
機関車の調達や列車ダイヤの調整はJR西日本とJR貨物の協議で足りるだろ
国交省の口出しはあるかもしれんけど政治家が出てきてどうなるという話ではない >>175
それやると、通関関係書類がグチャグチャになる。
第一NACCS関係が対応出来ない。 ＪＲ貨物 豪雨被災の線路 復旧まで１か月以上
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180718/k10011538451000.html
＞ ＪＲ貨物では、代行輸送に使うトラックを順次増やすほか、山陰地方の線路を利用したう回ルートも検討しているということですが、
＞ 物流への影響はしばらく続く見通しだとしています。
今回山陰迂回をやるかどうかは良いんだけど、この段階で山陰迂回が可能かどうかの調査から始めるのだとしたら危機管理として反省点じゃないかな
関西から九州にかけては輸送量の大きさに対して長大な距離で通常ルートが山陽本線1本のみでリスクの高さは前もって予見できたハズ
国交省も南海トラフのシナリオで鉄道貨物を山陰迂回したら・・・とか皮算用してるけど、今回だけじゃない話だから、
「山陰本線迂回でどこまでできるのか」や「どこまでの能力は維持して備えておくか」、はカモ、西、国交省ですり合わせておく必要があるんじゃないかな 九州方面発着の全ての貨物が通る大動脈が山陽線一本だけというのは良く考えてみたらまぁあり得ない
山陰ルートを今後も捨てるなら九州方面の顧客は離れるかもね 200億～300億ぐらいの投資で済むならいいけど
山陽は瀬戸内海と平行という地形があるわ。 鉄道は京都─山科間が被災したら山陽も山陰も（東海道も北陸も）アウト。
山陰本線の残り非電化区間約450km、電化工事費キロ2億として地上側だけで1000億は下らんよ。
国としては長距離トラックの自動運転化を急ぐだろ。 重量貨物車の通行が急増して、中国道の特に橋梁部の劣化が加速するのではないかと心配。 国鉄時代なら何としてでも山陰に迂回貨物を走らせてただろうな… 山陰の鉄道強化するくらいならさっさと高速道路作れってのが
政治家含め地元の民意でしょ >>191
昨今のドライバー不足から言って道路が鉄道の代替になるかっていうとNOだろ
内陸輸送以外は災害で長期不通になることが無い海路に頼った方がマシ
コンテナや貨車の規格をもうちょっとどうにかするべき >>194
荷主がそう見てるならJR貨物はとっくに消滅してるわな
実際には最近黒字出すまでになった現実とは矛盾する見方
海コンは今でも鉄道で運べるけど全然流行らないし、日本ではむしろ12フィートや31フィートガラパゴスコンテナの方が使いやすいんだろ
海外工場から日本に製品を運ぶ場合もISOコンから変更して12フィート鉄道コンテナを海外にまで持ち込んでいるケースすらある。サイズが良いから。
>>188
京都─山科が被災しても小浜線と関西本線は繋がっている >>195
そう見ていたが正しいだろ
今現在荷主が困っているかという点を見るべき >>196
100年に1度レベルの災害を怖がって
99年間にわたり損垂れ流すわけにいかないからな～
いざ鉄道が使えなくなる場面に遭遇する前に
鉄路をうまく使ってコスト削減に成功したライバル企業との
競争に敗れて廃業するのがオチ >>194
海路だって津波とかで港がやられると使えないからな。 山陽線開通は11月との報道があったが
山陰線活用は実現性はあるのかな 今。貨物の代替輸送は、需要の１３＆程度をカバーしていると、昨日報道されていたが、
山陰経由でやれたとしてもせいぜい１５％程度に引き上げるのが精いっぱいだろ。
ただし、マスコミお得意の精神論で「絆貨物列車」とかではやしたてる可能性はあるな。 例え2％でも、じゃあ迂回の代わりに2%積上げられるの？ってなるし、他でもっと積上げたとしてもなんでさらに2%積上げないの？ってなる
マスコミはともかく、途方にくれたり自らも必死に代替案を探している荷主に対して2%だからやりましぇーんってのはキツイんじゃないかな
代行手段としてトラックや船はJR貨物と荷主で余力の引っ張り合いになっている可能性もあるのに対し、迂回はJRにしか生み出せない貴重な純増分だし 山陰線を迂回運転しても山陽線コンテナ列車の1本分くらいでしょ
10往復とかできれば効率が上がるだろうけど不可能だしなｗ >>204
その山陽線のコンテナ列車1本分の輸送力をトラックで
生み出そうと思ったらセミトレーラーが40台必要になるという >>203
それもう古いよ
それの1ヶ月以内に再開を見込む区間は笠岡－三原を含む多くが既に再開してるし、他の再開時期もより詳細に出てる
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/180718_00_kaiken.jpg
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/4903f8576059243204022343059119b3.jpg
【山陽本線】
徳山←(8/1)→下松←(9月末)→柳井━<運転中>━海田市←(8月中旬)→瀬野←(10月中)→白市←(11月中)→三原
【伯備線】
豪渓←(8月中旬)→上石見 こういう事が起こると、改めて鉄道貨物の重要性を感じる。 貨物迂回に備えて山陰本線全区間電化は国策で戦略が取れればいいけど、さすがにコスト的に行き過ぎ感もあるだろうな
かといってディーゼル機関車をかき集めるにも限りがある点が課題
一案として、西出雲―益田（125km）を電化することで、ディーゼルでリレーする距離を短くするというのはどうかな
倉敷以東の障害は、城崎温泉―伯耆大山（160km）、倉敷以西の障害は状況により、益田―新山口（94km）や益田―幡生（160km）、
今回のような広域の障害なら2カ所のリレーで輸送力はさらに落ちるけど、それは被害が軽い方が回復するまでの辛抱
電化の意味が貨物迂回のみだと厳しいけど、ここの場合、平時も旅客で「やくも」が益田に直通でき、これに「Sはくと」の米子延伸を組み合わせ、引き換えに「Sまつかぜ」を廃止し特急のダブりを軽減する策も考えれる。 >>208
そんなことするとして、その金どこから出すんだって話しだよ。
JR西日本にとっては増収になるわけではないし、
JR貨物はそんな金だす余裕はない。
それからたかだか4両の特急と2両の普通列車のためと、
EF210級の電気機関車も走らせるためのでは、
変電所の容量も変わる（追加費用が発生する）。
それは結局使うかわからない遊休資産になる。 >>190
山陰本線っていつ貨物走らなくなったの？ 災害支援とは違うけど、鉄道の物流の二重化という点では、なんか国からの支援とかで将来的に構築したいよなー。
ところで、山陽本線の不通によって、笠戸からの甲種輸送が止まってたりしてる？ 貨物列車は有事法で
兵站輸送になるんだから政府も日頃からなんと対策すれよ・・・ >>209
遊休資産ゼロで災害時に備える発想も無茶でしょ
備え無しで被害が起きたら替わりにより大損害を被る
バランスの問題で、できるだけ平時も価値を出し無駄も少なくしつつ、災害時の影響を和らげる案ができるか知恵の絞りどころ
大規模災害に対するインフラの備えは主に国の仕事だろう
JR貨物も全貨物の3分の1も関わる骨格ルートへの備えなのだから一定の投資は必要だろう
あとは、島根県やJR西もちょいちょいメリット、くらいのところかスキームを考え成立するバランスなら良案 >>208
じゃ、ディーゼル機関車の稼働数あげるために糸魚川～敦賀の架線とっぱらおう！
普段からディーゼル車が多数動いてれば、山陰線に融通できるから。 >>214
北海道管内が全部ディーゼルだし、九州管内も全てディーゼルの置き換えてもいいのかもな。三セク区間は非電化にしたいだろうし >>208
それだったらDF200増備したほうが安上がりでは。
もし、有休機関車が増えてマズイというのなら、JR貨物が旅客会社の線路を借りて旅客列車を走らせられるようにした上で、平常時はDF200牽引の客車列車でも走らせたらどうか。 >>216
ただただDF200を沢山保管しておくというのは案としてはまずそっちの方が基本かもね
いざという時に走られされる状態にしておくには普段から一定のランニングコストがかかるだろうから、その分がどう積み上がるかとか、その費用を誰が負担するのかとか、その辺ポイントかな
山陰の旅客に機関車使えってのはJR西からしたら冗談じゃないってなるだろうけど 有休機関車にも固定資産税が掛かるとかいうのをある程度国が免除すべきでは？
あと全国対応の保安機器の設置を国が支援するとか
いざという時には関東にもDF200が入線出来る様にしておくべきなのかと 例えば普段から東海道や山陽、東北とかで一往復だけでもDF200の運用持っておくとか
それで非常時にはそれらをかき集めて、対応するのはどうだろう？
今回の山陰以外でも日本海縦貫や中央線、磐越とかでも使えるだろうし 今となってはだけど、
長距離列車は貨物に移管の方が良かったのかもしれんね
根本的には国策の問題だろう >>220
貨物に移管しところで列車単位では需要無いし採算難しいかと。混合列車にして1、2両客車連結とかなら可能かな、ただし乗降は必ず貨物駅(笑)。 北陸（３セク）、山陰等は、一部に電化区間を残し、
旅客：ハイブリッド車
貨物：DF200牽引でどうだろう。
ところでDF200のエンジン不具合問題は解決したの？ >>222
DFのエンジン不具合？
聞いたことないが。 >>223
JR北海道（の路線で走るJR貨物列車）については、調べてみたが、最近は故障の話はなかったな。
JR九州ななつ星の故障は大きなニュースになったな。
https://mainichi.jp/articles/20171228/k00/00e/040/169000c >>220
ヨーロッパには線路を借りて夜行列車を走らせる会社があると聞いたので、それと似たような事ができればいいんだが、無理？ >>225
アレも今では衰退してると聞いた
JTBやHISが列車運行してるようなもんかね 宅配貨物は貨物ではなく荷物扱いにすればいい。
荷物なら、DCやECでも運べる。 >>226
衰退してるのか…
じゃあ日本でも難しいか
何か貨物会社の強みを生かせれば勝機はあるかもしれんが
>>227
ローカル線の多くはワンマン運転で後尾の乗務員室は使われていないんで、これを荷物室としてかつようできれば良いのだが 旅客は乗り換え簡単だけど、貨物や荷物は違う。
まとまった距離を通しで運転する旅客列車が減ったから辛いな。 >>226
あれは乗り入れ各国の鉄道会社が資金を出し合って共同運行会社をつくってた
会社形態だけなら今の東日本、西日本、九州が
クルーズトレイン専門の会社を作って運行しているのが近いと思う >>222
北陸と山陰の機関車の種類を合わせたところで、山陰が必要になるのは北陸が寸断された時じゃないから
結局北陸で最低限使う分より余分に多くDLが居ないと山陰迂回はできないわけで、あんまり意味ないとおもう
山陽が寸断された時使えなくなった機関車が山陰で使えるのが一番都合良くて、それが出来なければ結局余分にDLを抱えるしかないような ＪＲ貨物が輸送確保に難航、迂回・代行検討も策乏しく
西日本豪雨で１１月まで幹線物流寸断
https://newswitch.jp/p/13755
＞ 迂回が実現しても、山陽線のようなコンテナ２６両の長編成での運転は難しい。「９両編成で１日数本」（ＪＲ貨物幹部）を軸に検討しており、
9両か・・・ >>231
JR貨物自慢のEF66も、EF200も、EF210も非電化区間では鉄の塊だもんね。 >>208
部分電化の考えは面白いが、通常時の利用で旅客を前提には出来ない。
運行費の回収すら出来ない場合でもJRWに運行させるの？
それなら路床強化を国費で実施、その分の保守費増分をJRWに支払う。
DF200を増備し保守費をJRFに支払い。
この方向じゃね >>234
電化のイニシャルコストを西に負担させるのは厳しいだろうけど、一旦電化されてしまえばランニングコストは増えないんじゃないかな
でなければ北は室蘭から架線引っぺがしてるだろうし
DCに比べ電車はランニングコストが安い
三セクで架線化DCやってるところはいずれも単行で十分な需要でも交流電化で単行にし辛いところ 室蘭の架線ひっぺがしてないのは特急すずらん（の末端各駅停車）が785系・789系
で入ってくるからで、それ以外の純普通列車はたしかすべて架線下DCじゃん
苫小牧～東室蘭間もそうか そう。むしろ苫小牧―室蘭間の使用状況程度でも架線剥がしてDC特急にせず電車で運行し続けているわけで
電化されて西に維持負担が増えるということは無くできるんじゃないかな それだけ言われても答えようが・・
何が分からない？ 旅客会社の輸送密度でみると、長万部～東室蘭間5106人、東室蘭～苫小牧間7270人だから
羽越本線の新発田～村上間5919人よりまだましなレベル。
これが山陰本線となると園部～福知山間6194人、福知山～城崎温泉間3647人、
城崎温泉～浜坂間817人、浜坂～鳥取間941人、鳥取～米子間4256人、
米子～出雲市間6104人、出雲市～益田間1300人、益田～長門市間282人、
長門市～小串間380人、小串～幡生間2968人。（データは2015～2016年度）
電化も高速化もされない区間には、取り残されるだけの歴然とした実績がある。 >>240
長万部―苫小牧のメインは函館－札幌を結ぶ北斗の乗客
北斗はDC特急だから電化設備を維持する理由にはまったく寄与していない もともと石炭を室蘭まで運ぶための室蘭までの電化だからアテが外れたのは事実だが
作ったものを壊して非電化に戻すかどうかはまた別の判断。交流電化の末端だから66kmの間に変電所も鷲別1箇所だけだし。
ちなみに日豊本線の都城～国分1487人、宮崎空港線1740人でも電化は維持されている >>235
例に出している路線は国営時代の投資で
経営にシビアな民間時代の物ではないよ。
それに変電所や饋電線と言った維持しなけらばならない物は確実に増える。
ましてや貨物を走らせるとなると
加古川線や小浜線のような低コスト仕様では済まないし・・・
仮にそういった電化に係るコストを回避しつつ
電気機関車にこだわるとしたら
燃料電池や急速充電と言った
特殊な機関車の開発でカバーという事になるんだろうけど
国から計画を認められてそれから開発という事になると・・・ >>243-244
今の論点は電化した後、平時JR西の維持負担が増すかどうかだよね
だから他所で壊さず維持されているレベルを参考にすれば良いんじゃないかな
電化する主目的はここでは貨物の迂回体制改善であって旅客輸送改善ではないのだから、
この場面で電化インフラ整備の正当性を旅客の数値から求めるのは違うかなと >>242
客車だって火を噴くよ。
急行きたぐにの事故は余りにも有名。 >>243
山陰線なり電化するとなると当然直流電化になるだろうし
変電所の間隔はずっと狭くなる、箇所数は増える
電化工事も造れば終わりじゃなくて変電設備や送電設備が故障なく稼働する
よう定期的に検査したり部品交換したりもあるね
それらの人件費や修繕費も変電所の数が多いと増えるね >>247
その辺は昔と違って変電所のメンテナンスフリー化が進んで交流電化の優位性が無くなってきてるでしょ
車両側のコストは交流の方が不利だし >>245
今の論点というよりあなたにとっての論点？
軽量の1～2両の電車を通すための電化設備ではなく
重量のある数10両の貨物列車を通すための
設備の建設と維持を強いられるのが問題なのでして・・・
すべて貨物の負担と言うわけにはいかないでしょ？
247の言うように数もコストも掛かるし更新の話も考えないといけない。
メンテナンスフリー化が進んでいるとしても
昔との差だけの話でゼロではないし
それこそディーゼル機関車も昔より進んでいるわけで
非電化ではいけないという理由としては苦しい論だと思うよ。 >>245
1990年代以来行われている東京～福岡間のモーダルシフトのための待避線整備や変電所強化も
旅客4社は誤差以上の出費はしていない。あくまで協力の範囲。
貨物列車のために「今から」電化する、重軌条化する、待避線を伸ばすとなれば
おれ鉄のように貨物列車のための追加設備となるから、投資は全て営業主体であるJR貨物持ちになる。
JR貨物にどれぐらい国や自治体から助成が付くか、であって上場企業である西に負担を求めるのは筋が違う。 >>248
は？
直流電化は、変電所の数も5倍、機器も2倍。
交流の差がなくなってきているわけない。 ディーゼル機関車で代替輸送確保を現状では整備して、今後の技術向上を期待して蓄電池機関車や安価な電化方法(烏山線のような局所的な電化)を模索するのがベターなんじゃないか 7年前の東日本大震災時でさえDD51はほぼ終焉だったのに、
その後の災害に備えて軸重14トンクラスのDL代替機は準備しておくべきだったなあ、とは思う。
いま試験中のDD200にそういう意図があるか知らないが、
パワー不足で重連になるだろうから2車体型DHでもよい。
今から数年内に実現できるとしたら、それぐらいしかないのでは？ >>249-250
旅客のためにJR西が電化したいわけじゃないから変電所建設費を西に求める方向性はそもそも間違っていて、そういう無理なスキームじゃ成立しないでしょ
貨物迂回体制の整備は国の災害被害軽減や山陽本線に頼りまくりのJR貨物が必要としている側なわけで、インフラ初期投資は必要としてる側が費用を出さないと何もできないだろうね
これは電化に限らず
維持はもう客観的に出来なさそうなデータが出てきてるわけでもなければそれ以上想像で否定しなくても良いのでは
別に「これ絶対出来るのにやらないのがおかしぃぃい」とか言ってるわけじゃないし
そして、電化したい理由はディーゼルより電気機関車の方がメンテが安いからではなくて、かき集めたディーゼルで輸送しなければならない区間を短くすることでより多くの列車を走らせるため
電化区間は山陽本線が不通になったとき使えなくなった機関車を回せるから >>243
ちと追加
室蘭本線の沼ノ端～東室蘭～室蘭間の交流電化の目的については
当初計画立案時点と着工時点とを分けないと、見誤ると思う
国鉄が北海道を電化しようという計画を立案した当初は、今電化してる
区間のほかに室蘭本線の岩見沢～沼ノ端も含まれてたので、たしかに
美唄や歌志内などの空知炭田から室蘭港までの石炭輸送を電機牽引
にしようとしていたことはうかがえるのだが
先に完成した小樽～滝川～旭川からその次まで結構着手に間隔が
あいた、その間に炭鉱の閉山が相次いで起こったから、石炭輸送の
需要は既に減っていて岩見沢～沼ノ端間の電化は行われなかった
また港湾機能の室蘭から苫小牧への移転なども起こった後で
沼ノ端～東室蘭～室蘭だけ電化するぞと着工した時点では、既に
千歳線とのセットで札幌圏中距離旅客輸送しか眼中になかったはず
だから着工時点でのアテが今外れてるとすれば、室蘭の経済や人口が
縮んだ、東室蘭と苫小牧の間も経済的な地盤沈下があって旅客需要が
減少した、というとこじゃないかね
そこに鉄道が直接運ぶ収入源としての貨物・石炭は関係ない 採算度外視できる鉄道貨物輸送なんてほとんどありゃしないわけで、結局幹線である東海道、山陽に
ついてはこの機会に耐震補強よろしく洪水に対しても、法面やら護岸やらを補強すると言う以外解は
ないような気がする。今回の被害を教訓に、同程度の災害に対して路面が崩壊しないレベルに。 >>226
夜行列車が欧州で｢絶滅｣せず走り続ける理由
LCCやバスの客がシフト､運行拡大へ署名も
https://toyokeizai.net/articles/-/229202 >>253
山陰線は16トンいけるでしょ。
キヤ143は除雪装備で燃料満タンで65トンいくから。 >>257
乗客数が違うでしょ。
日本みたいに夜行バス1台でまかなえるくらいの人数しかないのでは列車を仕立てるなんて不可能。 関門のEH500をDF200的な物の重連で置き換えて、
山陽不通時は関門区間の減少分を山陰に回す、とかいかが？
他所から機関車かき集める必要なし、山陰線電化不要、
平常時は小倉ー門司あたりの狭い範囲で運用すれば、
DF200用のインフラ投資も最低限！いいことずくめや！ >>208、>>235、>>247、>>250
異常時の冗長性を兼ねるのなら、むしろ非電化のままで貨物が走れるようにするというのも手かもしれないな
山陰線は昔出雲でDD51が走っていたから、軸重15トンで瑞風と同じ10連までは可能か？
伯備線に関してはEF64が入っているから、16トンまではいけるか
DD51を廃車にせず、すぐに復旧できるように休車にしておくとかは無理か
伯備線に関してはやくも等もあり、線路も60㎏レール化してあるので、
やくもの新型車両への置き換えも考慮して、EF200が入れるように、
16.8トンなり17トンに上げることは比較的無理なくできると思うけれども
山陰線は線が細いから難しいか
>>259
山陰線16トンいけるってのは間違いないの？
キヤ143の55トン前後の重量が燃料込みの可能性はない？ 非常時のために予備の機関車を用意するなんて何言ってんのw
鴨は民間企業だぞ
消防のようにいつ起こるかわからない火事のために消防車を用意するなんて無理
公的機関だからできるだけ >>263
一応貨物はまだ上場してないが
旧鉄建公団がすべて株式を保有している
電化よりは非電化で廃車にする機関車を多少延命した方が安上がりとしたまでのこと
アメリカでも軍人輸送用に民間機を借り上げたり、必要なコンビ型等の装備や運航コストの増分に、
国が金を出したこともあるし、半官半民の企業に対してならやりやすいんだが >>261
鴨がそこにEH500を入れているということはDL使うよりメリットなんだろうけど
非常時以外DLを寝かせておく案はそっちに発展させた方が効率良いかもしれないね
DF200単機で1300t列車ってどうなんだろ
重連したら旅客会社への支払いが上がるからDH200が必要かも
>>260
日本の夜行バス路線といえばバス1便だけかといたらまったくそんなことは無いわけで
特に東京-大阪なんか毎晩どんだけの便数が走ってるか それ複数の業者が競争した結果そうなってるだけのことで 昔、ロサンゼルスには地下鉄があったが、自動車企業側がその地下鉄を買収後、廃止して、ロサンゼルスを自動車王国にし、自動車の売り上げ拡大を推進したという話を聞いたことがある。
東海道線（在来線）に銀河のような夜行列車復活の可能性があるにもかかわらず、自動車・バス利権を配慮して復活させないということもあるかも？？ 銀河があったころも見向きもされなかっただけじゃない
そもそも夜行は安くで行くために仕方なくやるだけのこと
狭い日本急げばそれだけ早く着く >>267
旅客の絶対数がバス1便分なら競争しようが1便に落ち着く
東京～大阪は夜行列車に需要が無いとは思えないけど、バスの場合、JRバス関東と西日本JRバスというふうに両端の共同運行なのに対し
鉄道だと、多くの区間が真ん中のJR東海の取り分で、その東海は東-阪は新幹線をご利用くださいとなるから、
鉄道側は夜行を走らせるモチベーションがどこからも上がらない構造になってる
まあ長距離旅客を分離したらしたで長距離旅客列車が通勤旅客会社に邪険にされるだろうし、全部最良の体制になる方法は無いんじゃないかな
>>269
夜行の需要があってもあんな前時代的な寝台の需要は無いよ カーテンで仕切った寝台に需要がなくて
リクライニングシートに需要があるなら
リクライニングでよいということになるわけで
交通機関として他がないならともかく
そもそもほかにいくらでも代替えがあるようなところで
採算割れ起こすくらい安売りでないと客を呼べない交通機関い存在価値はないよ
24系を古臭いというがそれすら二段化の時点で
あの価格設定で満席でもトントンか怪しかったからな >>259
キヤ143はwikiによれば、運転整備重量が最大56トン、軸重14トンとの事
山陰線は14トンか、DD51が入っていた浜田までは15トン程度か
>>261
予備を抱えるということなら、その線区で日常的に使う前提の装備の方が良い
日常的に使うものの予備を多くしておく等
旅客鉄道会社と貨物との壁はあるものの、線区に固定で無駄がないということなら、
キヤ143等の除雪用の機関車なら、比較的無駄なく使えるかもしれない
災害で迂回が必要になりやすい時期は、台風シーズンや雨の時期が多いと割り切れば、
降雪の時期とは異なるので兼用しやすい >>271
インテリアデザインも日々進化する中で24系客車の内装が時代について行けてたのかと
寝台だろうがリクライニングだろうが盛大にオワコン臭噴出していたら人は寄ってこないのは当たり前
2段寝台でスペース割いたところでそれを価値あるものに見せれてないんじゃ意味が無い
見知らぬ人と4人一組棚ざらしなんていまどき印象悪すぎる
24系の開放2段とサンライズのソロと利用者側からしたらどっちが魅力で価値あるか >>246
あれは煙草の不始末か食堂車の練炭コンロだろ 関門トンネルがなかった頃は貨物は門司・下関間はどうしてたの
その区間だけ海運だったのか？ >>275
そうだよ
葛葉とか片上とか船鉄連絡駅があった だから門司港駅とかあるんだ
むかしは、○○築港駅とか言う駅名が
あったような記憶があるけど。 >>275
貨車は航送、人は船に乗り換え
数十年前に青函や宇高でやっていたことと全く同じ >>277
本来の門司は門司港
門司駅周辺は大里やな >>275
>>278
全く同じテーマを本日晩に放送したタモリ倶楽部でやっていました。
連絡船時代の貴重な写真（貨車をそのまま載せた渡し船など）もありました。 >>280
ブラタモな
小森江の航送桟橋跡行って欲しかったけど今何もないしな…
関門丸の映像が拝めたのは有り難かった 去年京都鉄博のイベントで鉄道連絡船の記録映画を見せてもらったが、
やはり関門航路の輸送規模はダントツだった由。
今も瀬戸内海で新幹線電車の海上輸送にハシケ使うことがあるけど
見てると何とも危なっかしいｗ Ｃ57が山陰線通れないと書いてるがＤＤ51よりそんなに重かったっけ？
https://i.imgur.com/pEqx7zw.jpg カマの次位にカマと同レベルの重量物は良くないとかもあるんでないの? 石炭と水を満載にしてたら分からないが
無動力で牽引されるだけならDD51なんかよりずっと軽いし
軸重もDD51より結構軽いレベルだし
DD51が重連でなんか牽引したらDD51が空車のC57を牽引する
レベルじゃない重量なわけだし
スラックや脱線防止ガードの余裕間隙のからみじゃないかね？ 西が何を問題にしているのか分からないけど
過去にあったSL大社号のような山陰地区への出張運転は
無理ですと宣言したという事にもなりそうだ。 日立の笠戸工場で作った新幹線車両を運搬する船を一時借りて、広島港から山口の港までSLを運べばいいだろ。 >>263
別にJRFに買えとは言ってないだろ
国が購入、維持をJRFに委託すればいい
悪魔でも有事での保険は、民間企業に依存は出来ない。そこは公が負担する
部分は負担すべき
・重軌条化、電化をしてフェイルオーバー環境を作る
・重軌条化、DF200などでフェイルオーバー環境を作る
のどちらかを選択（コストを考えると後者）し、投資は国が、実施はJRFや
旅客JRが実施
当然、道路側のフェイルオーバーとの複合で割合を策定する
こんなとこじゃないかな この夏は山陰迂回貨物を撮るぜヒャッハーと浮かれたら一瞬ではしごを外されたのが気に入らない、まで読んだ 山陽線の場合、道路だけでなく航路も並行輸送機関だということもあるので
山陰線に全数振り返るなんて思えない。
山陰も浜田港と境港があるため石油輸送も普段から海運と自動車だし。 軸重だけが問題じゃないでしょ
SLが走らなくなって以降、スラックを小さくしちゃってたら通せないやん
山陰線は高速化事業に合わせて振り子車に最適化しちゃってるかもよ 山陽新幹線の隣にもう2本線路を増やして貨物を走らせればいい >>292
バックアップに全量期待するのは無理でしょ
かと言って「いざという時は船やトラックなど他所に頼めば良いだけ」という虫の良い話ではなかった現実が突き付けられた
>>291
今回の迂回ならこの夏もあり得るんじゃないの？ インフラに関してはJR貨物単独ではやれることも限界があるので国の出方次第として
九州のED76とEF81の老朽置き換えをDF200でやって、山陽本線の障害発生時は仕事が減ったEH500を九州内に回しDF200を捻出
必殺オレンジ鉄道の電化設備は使わない
たまには山陰線で訓練する
鴨単独でもこれくらいならどうだろ 国有をわざわざ民間企業にしたのに有事だけのために国有の機関車を用意するなんておめでたいことしか考えられんのかねw 有事のためなら、鉄道のバックアップという意味で高速道路とか港湾を整備した方が有用。
実際、今回も山陰線とかよりそっちの方が強力なバックアップになっているわけだし。 道路や港湾増やしたって有事にはトラックや船を人材を手配出来ずに頭打ちになることがハッキリした
いざとなったら結局何の準備もしてなかった山陰迂回にすがりたくなる状態 >>301
そう
船もトラックも人手不足
だから10%超程度しか補完できない
平時は遊ばせておける余裕もない
もちろん山陰線を通せても5-10%程度にしかならないだろうし
どっちみち100%代替はできないんだけど、そこまでする必要
はないし「明確に上積みがある」ということが活きるわけよね >>301
頭打ちになっているけど、それでも機関車ない、ウテシいないの山陰線迂回よりは多量に代替できている。
バックアップというのは本質的に冗長リソースが必要なわけで、冗長分であれば船舶やトラックの方が
汎用性が高い分マシ。 >>303
どっちか選んでられる状況じゃないでしょ
トラックも船も頼ったってまったく足りない
それに対して大量の貨車は使えず遊んだ状態になってるわけ
ここからさらに輸送量積上げるためには道路、港強、鉄道、何で対策する必要があるのか
他で代行できる量もこんなショボい状態
https://i.imgur.com/Pfru6w0.jpg >>304
けっきょく客は相場の運賃払ってトラックやRORO船に切り替えたんだよ。
ちょっと廉くても、客は簡単に帰ってこないよ。 通常の貨物輸送においては、そのコスト（運賃）は最重要ファクター。、
今はたまたま非常時だが、10年に一度もないような非常時のために、「めちゃ金のかかる設備」
である山陰線を強化するとか狂気の沙汰。
そんなことしたら貨物の運賃が上がって、それこそ鉄道貨物がじり貧になるだけ。 >>306
いや、切り替えたくてもトラックもRORO船もそんな空きあるわけ
ないんだから、運びたい荷の移動を諦めてる客も相当居るだろ
>>307
だからそこを国がやれば
JR貨物が荷主に要求する鉄道貨物運賃は上がらないんでな 手間がかかる割に出来ても精々コキ9両が1日に数往復とか焼け石に水じゃない
写真撮りたいだけのハイエナはそれでも意味有るのかもしれんけどさ >>309
これを見ればそうは言ってられない
https://i.imgur.com/Pfru6w0.jpg
通常山陽本線を行きかっている1300t列車1本だけでコンテナ130個のところ、トラックの代行で1日128個とか船は1日80個とか、もう全部焼け石に水なんだよ
焼け石に水積上げてこれ以上積上げれられるものを探している厳しい状況 >>308
佐川や福通はもう山陽線あてにしてないで、グループ会社のトラックや
商船三井や日通のRORO枠買ったみたいよ。
貨物ターミナル駅で滞貨させているわけにもいかないし。 山陰線にかける金があるなら、その金で山陽線の災害に弱そうなところを洗い出して、その区間の改良でもした方が何倍もマシ 山陰バックアップレベルの金の掛け方で山陽全線を強化したところで絶対切れない強化など無理で結局切れた時の想定が必要になる >>313
世の中、絶対なんてものは無いが、金をかければそれなりに強靱にできる。
被害が出るにしても、復旧までの期間を最小にできるし、現に今回のケースで言えば山陽新幹線はほとんど被害
がなかったし、逆に山陰線は山陽側ほどには土砂崩れ等もなかったのに数カ所で普通になった。
あくまで比較論だが、お金の効率的な使い方と言う観点からみて、山陰線強化が選ばれることはない。 >>315
阪神大震災、中越地震、東日本大震災、熊本地震
新幹線レベルですら長期運休が発生する
山陰バックアップ体制整備程度で山陽本線がどれだけ強靭化出来るのかと
ほどほど強化したところで長期不通撲滅は不可能で、そっち選んでも結局「準備してなかった山陰本線の迂回を検討」という今現在の状態にこの先も陥る
山陽本線の輸送量で長大区間バックアップ無しの1本は考え方として無理がある >>311
規模と資金、もとから関連会社で長距離用大型トラックやトレーラー
を抱えてる余裕ある佐川や福通だから可能な手段だわな
で、そのぶん零細業者やツテのない荷主はRORO船も使えずトラック
も雇えず困るわけだ
さて、数ヶ月後に山陽線が完全復旧してダイヤも元通りになったとき
佐川や福通が「もうJRは信用できんから戻らん」となるかってぇと
そうはならないよな
従前のように使うだろう？ >>317
直接、コンテナを白ナンバーの車でJRFに持ち込む企業なんかないよ。
たとえ自社コンテナ持っていても、福通やヤマトに専用車を頼んで送り迎えしてもらっているよ。 そこで自分とこのコンテナ積み込み倉庫→貨物ターミナル、また
着地の貨物ターミナル→宛先倉庫のコンテナトラック輸送を頼んでる
通運会社が、福通やヤマトみたいな遠距離自社便多数走らせてるような
大手じゃなくて、それぞれの地域で半径100km圏内だけで緑ナンバー
営業してるような零細な事例も少なくないでしょ？
こういう場合、JR貨物にコンテナ載る前提で頼んでた会社に頼んでた
価格で運んでもらい続けるのは無理だと思うよ？
大手が自社手配に振り替えてあいたJRの代行輸送に乗れればいいけど
そうじゃないなら割高前提で新規に福通頼むとかするかな？ 佐川はどうか知らんけど福通の自前トラック説は100%ガセ。
もう絶望的にトラック運転手足りなくて、何処とは言わないけど課長代走やってるところもあるのに、よその路線からトラック回す余裕なんか全く無いよ。
正直言えばトラックは余ってるけど運転手は全く足りてないし、この夏の熱さでダウンし始めてるし、無理無茶無謀の地獄モードだって。
あ、あとRORO船輸送は空きがなくて争奪戦になってる。南北線航路は比較的余裕があるけど、東西連絡は基本的に無理。
南北線は野菜とか運ぶのが主です東西は混載だけど、船って単位がでかすぎて小回りが効かないんだ。
利用者が少ないから南北線欠航して東西連絡に船を回すとか無理なわけ。
佐川さんはどうしてるんだろうね？ 山陽道も普段コンテナ運ばない様な牽引トラックがコンテナ運んでたな 貨物駅に出入りする中小運輸の緑ナンバーは、日通のアライアンスが多いよ。
地域子会社見たいなやつとある。日通の下請けで両わき固めてる契約にしてる。 損害保険とかもあるんで、直に鉄道会社と契約してる荷主なんてコンテナではおらんだろ、
車扱いのセメントや燃料タンカー車ならともかく。 延岡のA社とか南延岡から伸びる専用線を工場に引き込んで
工場の敷地内でコンテナを積み降ろしているけど、これも
通運扱いなの？ 仙台港駅に西濃の31fコンテナ乗せるトレーラー（もちろんヘッド付）が
たくさんいてビビったわ！
大手は運転手不足で完全に長距離はJRコンテナにシフトしてるな。 ところで、JRコンテナを利用している貨物便のホーム積み込み作業は
だれがやっているの？
長距離トラック便だと乗務員2人で積み込み降ろしするんだが
JR貨物持ち込みの乗務員とホーム業務員がやってんの？ ホーム積込みは大型フォークリフト屋がやっているよ。
コンテナの中はパレット敷きにしてあるから普通のフォークリフトで出し入れ。
ロールボックスパレットの場合は車止めを外して人力で引っ張りだし。 >>328
JR貨物のグループ会社
昔は日通ばかりやっていた >>329
おう、君の書き込み、「100%ガセ」って指摘されてるぞ
ガセじゃない根拠示したほうがいいんじゃねーかと思うよ
老婆心ながら >>330
おれが聴いてるのは、路線会社のホーム番線での取り卸し・積み込みの件 この夏は山陰迂回貨物を撮るぜヒャッハーと浮かれたら一瞬ではしごを外されたのが気に入らない、まで読んだ >>332
なんかもってまわった言い方がよく分からないが
「路線会社のホーム番線での取り卸し・積み込み」って具体的にどこ駅？
わざわざ「路線会社」って書くからには、JR貨物に所属する貨物ターミナルや
貨物駅・ORSでは ない 場所の話をききたいの？？
今って旅客駅と隣接した区画にコンテナホームがある駅でも敷地や管理は
かっちり旅客会社と貨物会社に分かれてるんじゃないんだっけ基本的に
現役のコンテナホームが旅客駅と隣接する場所に存在する事例が結構
減ってるように思うが、ちょっと考えてみて、東福山・新居浜・富良野・北見
あたりか…（列車発着は季節限定含む）
どこともコンテナホームはJR貨物管理下じゃないの？ 路線会社のホーム番線ってのは
路線会社のターミナル内で
運行便、集配便が接車するバースの事を
指してると思われる。
路線会社は接車バース毎に発送、集配方面が
決まっていて、それを番線と呼ぶ。
なので鉄道駅の事を言ってるのではないかと。
ちなみにコンテナ便もコンテナへの積み付けは
運転手がやります。
昔、福通の発送係やってたけど、今も大きくは
変わってないと思うよ。 トンキロベースで4%ぐらいのシェアの貨物列車だ。
もうニュース的には忘れられてきたな。 ( ・ε・) >>332
>>336が聴きたかっことを
すべて網羅してくれました。 >>266
東京-大阪で言えば銀河だか
これも乗客数の減少で廃止された
バスなら発車時間帯バラけるし
東京や大阪といっても目的地は東京駅だったり
新宿だったり色々
それに最大需要路線で語っても意味ない >>270,>>273,>>341
銀河に関しては24系の接客設備が時代に合わない面も強かった
対してサンライズのような個室中心なら上りだけ大阪から利用可能なものの
もともとの高松/出雲～東京の客も多いが、そこそこ利用客がいる
ブルートレインの是非についての記事のリンクが他スレで貼ってあったことがあったが、
東日本は夜行列車を運行する場合、走行距離もだが田町等一等地の車庫を占有されるのが困るとの事
これは、行き先を千葉/大宮にして、幕張、東大宮に入れておけば解決する
西日本側も同様
東海もサンライズの後継を考えないわけではないが、収益性が低いのびのび座席は廃止したいとの事
電車主体なので、分割併合とともに停車駅も東京側、大阪側でこまめに増やす等で、
面対面で出発地対目的地の組み合わせを増やすことも可能
例えば東京側は、東京駅の総武地下ホームで分割する形で
～横浜～武蔵小杉～品川～新橋～東京
と止めて
A編成 ～錦糸町～市川～船橋～千葉
B編成 ～渋谷～新宿～池袋～大宮
とする等 >>344
誤乗防止対策を低コスト（無人）でやるために
スマホをかざしてドアを開けるとか。 >>343
貨車側の制動制御が不十分だから、高速貨物は無理だね
貨物優先のアメリカなら出来るが、日本では無理 ほとんど運休してる山陽担当の運転士は今休みばかりなのかね？
月給制だろうけど手当は減るから大幅減収だろうな
もともと給料安いみたいだし 予讃線観音寺以西に取り残されてる機関車ってあるのかな でも、それに依存している
宅配・路線業界の幹線貨物!!
んぅ～ん。 トンキロベースとかってインチキ
いつまでやるんだろうな 自給率にカロリーベース、金額ベースがあるように
輸送量計測にも重量ベース、金額ベースがある。
トンキロは積分した値なんだな。 どのへんがどうインチキなのか説明しないと
同意を得られないと思うぜ ２８日午前３時５５分ごろ、ＪＲ福知山線伊丹－北伊丹間の踏切内で、男性が貨物列車（１０両編成）にはねられ …
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180728-00000533-san-soci
もう貨物の迂回運転はじまってた？ 嵯峨野線経由じゃなくて福知山線かよ
なぜなんだ！
吹田ターミナル発とかだったら京都まで戻らなくないから
距離的には福知山線のほうが時短になるのかな
で、当該列車は伯備線の製紙輸送代走か（10両編成で山陰線はmaxなの） >>362
こうりんって何運んでるの？
>>361
伯備線製紙輸送は何運んでるの？ティッシュ？ 山陰連絡線が廃止されたから、嵯峨野線経由の貨物は無理だろうね。 吹田や京都貨物から山陰へ入ろうと思ったら、一旦米原へ行ってスイッチバックか 貨物にゃ違いないか
ちゃんと工臨って書いてくれりゃもっといいけどｗ 向日町行きということは、旅客鉄道会社のレールセンターなんじゃろね。 工臨なんて山陰本線でも走るから貨物を走らせても問題なかと。 宝塚発の工臨って、レールじゃなくて砂利じゃないの？ 向日町にはホキの配置はない。向日町のチキ5500が宝塚にレールを運んだ
帰り（空車）なんじゃない？ チキ5500が3両で50mレールを28本運べる
らしいので、チキ9両+EF65でレール80本くらいを運んだ帰りだったんだ
と推測。 >>373
古レール運ぶかもしれないから空車でなくて積車かもしれないですね。
失礼。 古レールはその場で裁断して鉄くず屋がそのまま引き取るんだぞ
長いまま維持しておく理由がないんだから 数日後に伯備線が再開するようだが、伯備線に貨物列車を走らせることは不可能？
もし可能であれば、DLでなければ牽引できない区間がぐっと縮まる いやまだやると決まってないだろ
かなり前向きの検討は内部で進んでいるだろうと思うけども 愛知のA201運用が凸重連から本来のDF200になりましたが
これは山陰線用にDD51を捻出する為じゃないかと思のですが、やはり妄想でしょうか。 日本は線路の復旧が長期間になるな
中国なら1週間もあれば平常通りに復旧するのに
中国新幹線が追突して落下したときには3日で復旧したし しばらく鉄から離れてたので知識不足なのですが黒磯直流化によって、
東北スジの直流機関車←→EH500への機関車交換駅はどこに変わったのでしょう？
宇都宮？ですか？ あんまり交換しないような運用に
石油臨なんかは宇都宮タで
長距離は隅田川や新鶴見までスルー運転 隅田川貨物駅一帯は、以前は場末そのものだった。
今は、再開発高層アパートや、隅田川スーパー堤防の遊歩道公園ができて
本当におしゃれになった。
ダイワホームセンターが隅田川貨物駅敷地内にあるが、ダイワホームセンターは、武蔵野貨物線の梶ヶ谷ターミナルにもある。
もしかすると国鉄購買部の名残かな？と調べてみたが、よく分からなかった。 ２０２○？まで移転拡張される新仙台貨物ターミナルも物流施設群と住居・商業施設群を
マッチさせた地域になるんだそうだ。 トンキロで４％強
トンでは１％弱のシェアなの (-_-) 物流関係や工場関係と住宅地は完全に切り離した方がいいと思うけど
貨物駅やら工場やらあるのわかっててあとから住み始めたくせに苦情よこすキチガイクレーマーもいるんだし >>396
そこで沖縄を引き合いに出す必要はありますか？ >>392
ダイワホームセンター > 大和ハウスグループのロイヤルホームセンター に訂正 >>399
飯田橋の旧貨物駅敷地に建つビル（前にJRFが入ってた）
メインテナントはDAIWAハウス http://blog.livedoor.jp/nainen60/archives/77075259.html
日本とは地形的な条件が違うが、どこで事故や災害があっても鉄道輸送は止まらないシステムが作られている。
そのために裏幹線のルートや本線用ディーゼル機関車が配置されていると思う。
日本の場合も山陰本線に迂回運転できたらいいのだが、施設も機関車も廃止されている。
災害で不通になって、何ヶ月も物流が止まっても平気である。
小浜線の高規格化までだれも考えていない。 国の形がほぼ四角で、文字通りの交通「網」になってるドイツと
細長い列島の日本じゃ地理条件が違いすぎる
先進国で国の形が日本に近いとなるとイタリアかノルウェーぐらいじゃねー？
この2国の鉄道路線ってどうなってるのか知らないが 旧東ドイツがあるから、東西間の迂回ルーティングが生き残っていただけ。
ルガンスク製造の米EMD方式の頑丈な電気式機関車も生きてたし。 >>402
ノルウェーの鉄道網は自国じゃ完結してないけどな
ナルヴィークからはスウェーデンを回らないと鉄道がつながってない >>404
北欧はフィンランドだけゲージが違うからややこしい。 ノルウェーは面積は日本とそう変わらないけど人口は日本の4%くらいしかない ノルウェーの貨物輸送の主体は船だね
フィヨルド+暖流で不凍天然良港だらけだし
逆に海のキワまでスカンジナビア山脈が迫ってるから鉄道敷設は金がべらぼうにかかる
フロム鉄道みたく路線長20kmで850m登坂するセノハチ以上のクレイジー路線とかあるし、もちろんプッシュプルでないと無理(今は旅客だけだが昔は貨物もやってた)
あと520万の人口で7割がオスロ周辺に住んでるから国土横断レベルの貨物需要がそもそも少ない
なので全土横断鉄道作ろうという話も一応あったけど結局立ち消え
旅客は内国航空が意外に発展してるらしい 2018年8月 3日
貨物列車の迂回運転実現に向けた検討状況について
西日本旅客鉄道株式会社
日本貨物鉄道株式会社
日本貨物鉄道株式会社（以下、「JR貨物」）は、このたび、西日本旅客鉄道株式会社（以下、「JR西日本」）に、「平成30年7月豪雨」の影響で不通となっている山陽線の代替として、
山陰線を利用した貨物列車の迂回運転の要請を行いました。日本貨物鉄道株式会社（以下、「JR貨物」）からいただいており、これを受け、JR西日本は、当社としても
貨物輸送の重要性をに鑑み、実現に向けた検討をJR貨物と共に進めているところです。つきましては、現在の検討状況について、以下の通りお知らせします。
詳細
1 検討中のルート
伯備線・山陰線・山口線を迂回経由するルート
2 現在の検討状況
早期の実現に向け、通常必要な以下の準備を同時並行で進めている段階です。
・運転士乗務員養成：迂回列車にを乗務するJR貨物の運転士乗務員に必要となる教育の実施
・設備確認：貨物列車が安全に走行するため可能かの設備上の確認作業
・ダイヤ調整：運行する貨物列車の時刻などの調整
上記の取り組みが完了次第、速やかに迂回列車の運転を開始していくする予定です。
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/08/page_12826.html おおー遂に来たか
誤字だらけの杜撰な文面が焦りを感じさせるわ 西の方は日本語エライことになってて一旦消したかなｗ
鴨版
https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/cb36640e51428c9329991e7ee462c756.pdf
貨物列車の迂回運転実現に向けた検討状況について
2018 年 8 月 3 日
西日本旅客鉄道株式会社
日本貨物鉄道株式会社
日本貨物鉄道株式会社（以下、「ＪＲ貨物」）は、この度、西日本旅客鉄道株式会社（以下、
「ＪＲ西日本」）に、「平成 30 年 7 月豪雨」の影響で不通となっている山陽線の代替として、
山陰線を利用した貨物列車迂回運転の要請を行いました。これを受け、ＪＲ西日本は、貨物
輸送の重要性に鑑み、実現に向けた検討をＪＲ貨物と共に進めているところです。つきまし
ては、現在の検討状況について、以下の通りお知らせします。
１ 検討中のルート
伯備線・山陰線・山口線を迂回経由するルート
２ 現在の検討状況
早期の実現に向け、通常必要な以下の準備を同時並行で進めている段階です。
・運転士養成…迂回列車に乗務するＪＲ貨物の運転士に必要となる教育の実施
・設備確 認…貨物列車が安全に走行するための設備上の確認作業
・ダイヤ調整…運行する貨物列車の時刻などの調整
上記の取り組みが完了次第、速やかに迂回列車の運転を開始する予定です。
具体的な日程が決まり次第、公表させていただきます。
以 上 しかし山陰本線当該区間の貨物輸送能力は
国鉄時代のピーク時でも
現在の中国道・山陽道と比べると大きく劣る >>419
それでも実施したいほど、状況が深刻なのだろう。 加えて飛行機もジェット化が進んで
多少の貨物は運ぶことができるようになっているからな 当たり前だが、単発の企画で終わらせて欲しくはないな
前回の東海道不通のときはEF510を汎用機として常備みたいな話が出たけど、
そんな小手先の対応策じゃなく抜本的な対策を検討するきっかけになって欲しい 沿線で旗振って応援してあげたいくらいですね！
（撮り鉄のじゃま） 重要幹線と代替路線は国費を投じても良いと思うんだ
DF200を走れるように出来ないかな >>412 ＪＲ西日本のニュースリリース 復活
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/08/page_12826.html
>>419 >>421
それらのフル活用をしながら、指をくわえて線路の復旧を待っている状況ではない。
道路・船舶・航空による代替輸送＋貨物う回運転
少しでも多くの貨物輸送をするためには、あらゆる手段を利用しなければいけない。
山陽線の復旧見込みが明らかになったものの、随分と先なのでとても待っていられないのだろう。
運休期間が、阪神淡路大震災の時よりも長期間なので、鉄道輸送にとっては深刻すぎる。
ＪＲ貨物存亡の危機だ。 >>419>>421
この状況でまだそんなこと言ってるの？
他所で軽く輸送力が調達できるならとっくにやってる
今日の日付の新聞記事でもまだ代替「輸送量は列車使用時の１３．６％」とか言ってる
絶望的にまったく上積み出来てない >>421
マジかよジャップランドもアントノフからAn-225ムーリヤ買って主要空港に配備しとこうず >>421
ちなみにANAの最新鋭機B787はロールスロイス製ジェットエンジンの
不具合発覚で、短い飛行間隔でエンジンの分解検査が必要になり
運用が回せなくなって欠航しまくってる
んで8月は旅客に代替手段が豊富だという理由で羽田-福岡/大分/宮崎便
が欠航食らってるんで、JR貨物の止まってる区間とバッチリ重なる不運
ANAのお詫びと欠航告知（例として今日のぶん）
https://www.ana.co.jp/ja/jp/topics/notice180705/0803.html
直近の報道など（主題は国際線に影響したという点だが）
https://www.aviationwire.jp/archives/152614 >>424
いまの安倍真理教もとい自由民主党は道路と新幹線しか興味ないから無理だろうぜ
鉄ヲタの石破(娘が東電)が自民党総裁になっても望み薄だろうしな >>424
JR九州が肥薩線にDF200を走らせているのはこういうことのためだったのか・・・ >>424
国の予算を民間に継続的に出せるスキームがほしいよな。台風とか数年に一度ペースで被害出してるし。
本州3社ならまだしも、三島会社や新幹線転換の三セクとか維持できんよ。 西日本旅客鉄道株式会社（以下、「当社」）は、この度、「平成30年7月豪雨」の影響で不通となっている山陽線の代替として、日本貨物鉄道株式会社（以下、「ＪＲ貨物」）より、山陰線を利用した貨物列車迂回運転の要請を受けました。
つきましては、貨物輸送の重要性に鑑み、実現に向けた検討を当社とＪＲ貨物と共に進めているところですが、現在の状況について以下の通りお知らせします。 西日本旅客鉄道株式会社と日本貨物鉄道株式会社は、この度、「平成30年7月豪雨」の影響で不通となっている山陽線について、貨物列車の重要性に鑑み、山陰線を利用した貨物列車迂回運転の検討を進めております。
つきましては、現在の検討状況について以下の通りお知らせします。 >>434
災害対策って名目なら予算が通りやすいかと 3074ﾚ～3075ﾚを65PFに変えて64 1000をねん出するのかな?
>山陰迂回 ってか、今回の迂回は南海トラフに向けた貴重なデータになるな >>440
あらゆる品目全部ひっくるめたトンキロなんて母数凄まじく巨大だから4%でも巨大 >>441
まあ山陽不通で暇な桃が沢山いるからね
さすがに関西線に投入して凸捻出はしないと思うけど >>442
果たして現政権にそこまで先を見通せる政治家がいるかどうか ウィキペディアによると・・・ 国鉄DD51形ディーゼル機関車
2018年4月1日現在（JR貨物のみ2018年5月1日）の在籍車は、JR東日本4両、JR西日本8両、JR貨物17両の計29両
※「JR旅客会社の車両配置表」、『鉄道ファン』58巻（通巻687号（2018年7月号））、交友社 pp. 4，21
（別冊付録、旅客鉄道会社分のみ）
ＪＲ貨物に関しては、正確なソースがない模様 >>果たして現政権にそこまで先を見通せる政治家がいるかどうか
駅前の旧国鉄用地をパチンコ屋に払い下げて見返りに御殿を建てて
もらうような政治家ならいる・・・ DF200の入線確認ルートをひろげるべきじゃないかな
山陰なんかは特に
九州でななつ星があちこち走っているし、石北も結局DF200になったし 新山口-伯耆大山多くて2往復くらいか
EF64そんなにタイトな運用じゃないイメージだけど
どれくらい伯備区間を増発できるか >>434
それでも臭く、きたない鉄ヲタ兼ネトウヨは安倍さんを支持ちゃう…民主よりましだから…くやしいっ！でも…ﾋﾞｸﾝﾋﾞｸﾝ 問題は、
「俺みたいな情弱に、運用の情報が把握出来るか？」
なんだよな(笑)
まぁ、先に撮影を完遂させた情報ツウの方々の撮影記録を見たら、読めてはくると思うが、日に日に日が短くなるので焦るな
例えば、山口線内が岡見貨物のスジで走るなら、8月中に行かないと厳しくなるし・・・ ちゃっかり非公開のスジを撮影してるやつらは、たいがい非番のJR社員
そりゃ一般人に運用情報なんかわかるはずないわ 汎用性という意味ではDD200の方が高いのでは？ 既に評価あるDF200と違ってDD200の評価は
まだ未知数ではあるけど、昨今の技術で作る電気式であれば大きな失敗はなかろう。
おそらく、あと2－3年で評価も定まり、JR各社もDE10/DE11の置き換えで数台ずつは買うのでないあかな。 DF200が登場した時は、幹線用の貨物DLは全てDF200に変わるかと期待したけど、凄くスローペースだな。 まぁ、ＤＤ200の派生でＤＤ51位の大型DＬ作りそう DD200って言うほど非力か？ もちろんDF200やEF210に比べれば非力だけど、
今回のケースみたいに山陰を回すとか、通常運用でないところで使う分には十分な性能と汎用性だと思うけど。 >>461
DD200は兼用。本線を120km/hで走れる。
>>460
それはDF200なのでは？ >>461
違うよ
すくなくとも石巻貨物のDE10を置き換えて石巻線走るのはほぼ確定
あとはどうするんだろうなぁ
三岐線から富田で受け取って四日市港までの短距離、セメントタンク車を
DD51一両で引っ張ってるのはDD200じゃキツいんだろうか
無理となればあそこも将来DF200になるんだろうけど >>462-463
DD200は設計最高速度は120km/hだが現時点で運転最高速度は110km/hで
設定されてるはずだから、本線走るとき110km/hまでだよ
実働する時に牽引対象となるコキ100などが110km/hまでしか出しちゃいけ
ないから、無駄に高い設定をしていないだけで
エンジンやインバータ・モーターには若干余力ある感じなんだろうけど
液体式とVVVF電気式の違いで損失の出方とか高速（高回転）でのトルクの
出方とか特性変わるから各種性能グラフが入手できないと比較難しいが
停車状態から引き出してしばらくの低速域の牽引性能はDE10とほぼ同じと
見ていいんじゃないかと思う
あとは想像だけど70km/hより高速になっても牽引力維持できる感じではないかな
だから超ざっくり、速度の出せるDE10扱いで考えていいはず
DD200単機だとDE10単機相当の両数しか牽引できない、DD51単機比で7割届くか
6割超えるかぐらい
DD200を重連にすればDD51単機よりは力持ちで1.2倍ぐらい出そう
ただ重連総括制御を行えず2両それぞれに1人ずつ運転士が乗り込んで無線や汽笛
でｴｲﾔｯするんだと常用するのは現実的でない
重連総括制御できるって話がなんかに載ったことないよね？ >>465
はず
思う
出そう
どう見ても臭く、きたない鉄ヲタの妄言です
本当にありがとうございます ムダにイライラしてんな
もしかしてこのスレを「ヒャッハー」で検索掛けたら引っかかる書き込みの人かな DD51は老朽化して本来の性能がでなくて、後部からキヤ143に押してもらう >>452
お前昔ネトウヨだったじゃん？
いつからアカになったんやw >>316
結局は国の金で本州一周はいつでもコンテナ貨物列車10～12両程度が走れるように
バックアップしとかんとダメなんじゃないかね？
そのために全国どこでも走れるDF200か後継機を一定数東西に配置して
交換設備も一定数用意して
遊ばせとくのもアホらしいからLCC長距離旅客列車導入も視野に入れてな
路線を上下分離してでも維持せんとダメだと思うよこれは 社会インフラへの投資計画というのは
議会が承認してくれないとあかんわ。 >>470
鉄ヲタは、ミリヲタ兼業も多いから、ウヨ率高いとは思う
いつだったか、某撮影地で隣で撮影してた人のTwitterを見たら、アンチ民主党(当時)のガチガチなウヨだった事が有ったわ >>473
俺は乗り物繋がりってことでクルマ、バイク、航空機、戦車なども好きだよ。
何故か船だけはイマイチ興味が湧かないんだけど… 艦船って船酔いする人は、興味を持ってはいけないものだよ。
鉄道の電源エンジンや工事現場の電源エンジンの音でも吐くようになるから。
以前走ってた14系客車でも身体が拒否するよ。 船はプロペラのピッチで変則するんで
エンジンの回転数も美味しいところばかり使うのでエンジン音だけだと加速感しないんだ。
でも小さなボートだとギアで変速するから
陸上の乗り物とは地続きだわな。 船はB737とか日野セレガとかカタログ型式がないから、趣味的に難しいね。
パナマックスハッチバルカーとか699プロダクトタンカーとかレギュレーションで分類。
大きい10000トン超の船で、配船計画を海上保安庁の観音崎マーチス情報から推理しどこに現れるか、法則が いいかげんにして
JR貨物の機関車について語ってもらえないか とりあえず今日の東海道本線は充実してたな
ニーナにロクヨン１023、とどめはPFクリームプレート甲種と >>477
成り立ちからいえば全然違うな
あやしいやあめぞうなんてアングラで反権力の塊みたいなもんだった
あめぞうのスクリプトをコピペして
あめぞうを荒らして覇権を握った2ch
は最初頃
オウム元信者が運営にいたしな
タラコなんて交通違反の揉み消し方なんて板やってたんやぞ
アンチ権力の権現みたいな奴やないか
オヤジからして脱税の達人やろ
脱法脱税からオフショア、訴訟の逃れ方まで知りつくしとる
タラコ＆メスイキみたいな連中は金になるなら何でもやるで
あいつらサイコパスやからな
イデオロギーなんてどうせもええでアイツらは
まあイデオロギーいうてもあれは右翼ではなくカルト宗教だが
まとめガイジサイトの総会屋になって
カルトのビジウヨ＆ヤクザの企業舎弟みたいなシノギやっててもな
中身は全く違うで 2139号機はニゲサクとかいってるけど2101号機はニゲマルゲにはならんのねｗ >>481
貨物列車を脅かす、船舶・航空機・自動車は敵でしたね (*^▽^*) >>485
ナンシーと聞けば第二室戸台風を連想する俺は気象オタかもしれんな… ナンシーと言えばバイク乗ってると これ何ccって聞いてくるオッサン 船ヲタじゃないけど関門海峡脇のSAで行き交う船見てると割と楽しい 鉄道のことはよく分からないけど
山陰に貨物を走らせるときはキハ187で引っ張ればいいと思う。2両で1800馬力だし、120kmで走らせられるし良いと思う。 DD51は2000馬力だけど、くそ重たいからカウンターウェイトが効く。
中間台車があるから、軸重が調整できる。
キハに死重積んでカウンターウェイトにするには軸重16トンぐらいまで積まないといかんかな。 >>499
ブレーキはどうするの？キハ187系は電気指令式ブレーキだけど？ どの車両も非常時で機関車牽引のため直通菅ってついていなかったっけ？
連結器も双頭に改造しなきゃならんけど キヤ143の重連でよくね？
密自連だし300トンまで牽引できるし 近鉄や小田急みたいにブレーキの変換装置を積むのが一番だけど、そこまではやらないだろうな。 >>501
牽引されて機関車からブレーキかけられるようになってるだけで、貨車にブレーキかけられるものではない >>504
萩から下りは山口線経由らしいけど
特牛や美祢経由ではアカンの毛？ 近年まで岡見貨物が走ってた実績からも山口線になるのは自然な流れだろ
つーか、このスレ上から読み直せよ・・ なるたけ山陽線を回した方が早いだろ
そもそも迂回なんだし >>504
ニュースリリースを読むと、これから様々な作業を行うような感じに受け取れるが
実際は、すでに実現可能な段階にまで達しているはず。
ニュースリリースで発表したのに、１週間後に「不可能でした」では、間抜けすぎる。 EF67が自動開放やめた理由はブレーキ管と連結器を同時に連結しないといけないためコキ10000必須だったが引退したからか？
普通の自動連結器でやるとブレーキホースを引きちぎってしまう危険性が高い
それもエア漏れが多く現場で厄介者扱いされてた もうDD51が単機で走ってテストしてるから、特に問題が無ければ数日内に始まるんじゃないかね そのためにコキ100系列の中にコキ104-10000というのを
わざわざ造ったんだナァ～～～ これが
たった4両だけだし、コンテナ積載に制限あるし、山陽線を
上ってくときは必ず最後尾につながないといけないし、
運用めんどくさかっただろうなぁ…… あと2ヶ月で山陽線復活だけどわざわざ1ヶ月半のために貨物を迂回させる必要なんて有るの？ コキ100系が一両約60トン 5両で300トン
12フィートコンテナ25個分。一日2往復。
まずはこれぐらいのロットでいくか？ 山陰迂回は機関車1両+コキ7両の8両で行くって発表済では？ 折居や西浜田では列車交換できないから、遅延やむ無しか。
やはり旅客列車の運休なんかもあるん？ 山陰線内で8両収容できる駅って言えば 益田 三保三隅 浜田 都野津 江津 大田市 西出雲～米子の各駅と伯耆大山ぐらい？ >>511
海外では引っ張るだけで外れるブレーキホースが当たり前なのに、どうして日本では採用しないんだろう >>520
どういう原理なのか知らないけど意図しない列車分離が起こった
ときのフェールセーフどうしてるんですか？ >>520
日本もそうだけど
>>521
列車分離したらBP外れないと危ないだろ >>522
もともとがセノハチで走行中解放するには貨車側と機関車側に
特殊な準備が必要という話題の流れだったんだから
てっきり520が言ってるのは、引っ張って外れたブレーキ管が
自動閉鎖される規格が海外では採用されておりわざわざ機関車
や貨車を特別に用意する必要はないという説だと理解したんだが
接続面でカチャっときれいに外れてひきちぎれなかろうが、その時点
ブレーキかかって走行中解放にならないんだったら520の書き込み
ってセノハチの話題になんの意味ももたらさなくない？ もう（遅くとも4日に）ハンドル訓練（入線試運転）始まってるんだね！
https://twitter.com/hiroliner5000/status/1025577604747649025
浜田市の青浦鉄橋あたりらしい。こういう人はどこから試運転の時刻情報を
仕入れているんだろうか…。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) この世界に限らないことだが、事業者に迷惑を掛けない、同趣の志といざこざを起こさない、なんて基本的な振る舞いを10年も続ければ仲間も増えて、ウラ情報なんて向こうからやってくるようになるよ >>526
ほんとこれだよ
あと、撮影先で明るく振る舞って、誰とでも挨拶して、そして空気読める人ね
趣味上の連絡先10件あって、誰からも情報が来ないなら
付き合う相手を間違えてるか、自分に問題があるかのどちらか 日本ではブレーキ管の接続部分を両手でひねって外す
海外では引っ張って外す
動画もたくさんある
日本のやり方しか知らない人が見ると、事故かと思うかも
https://www.youtube.com/watch?v=u8CBZ-6GkO4 >>527
出雲市知井宮の西出雲駅で
機関車交換ですかね？ 中央線上諏訪や日野春付近の単線区間は、18両の貨物が待たされて旅客列車待つ場合、一端停まり駅員が立ち入って交換する記憶がある。
無人駅で交換しないなら、後ろが駅に入らなくても列車の行き違いできるんかな？ 何年か前に関西本線で、ダイヤが乱れたんで普段と違う駅で行き違いしようとしたら有効長が足りなかったというアホな事故があったな
しかも信号が停止現示のまま動かなくなって気付いたという >>530
西側と東側で分けて訓練
JR貨物の運転士が運転してJR西日本の人が添乗してるね(指導？) 関西本線でもあったかなぁ
短い電車列車と長い貨物列車が臨時に交換駅を変更すると起こりがちで
武豊線と青梅線（まだ石灰列車走ってた頃、って20年以上前か）のは記憶してるが
ぐぐったら出てくるね、関西本線春田駅が2013年12月14日
武豊線亀崎駅が2016年11月23日
青梅線鳩ノ巣駅は1996年12月7日
らしい、それぞれ
発生形態はちょっと違ってて
春田駅と亀崎駅は共通した理由で、短い旅客列車が先に駅に進入
停車していれば進路を切り替えて貨物列車の通過が可能であった
だろうところ、待避線からはみ出す長さの貨物列車が先に到着して
しまったので、進路構成と信号の安全装置が働き遅れて対向してきた
旅客列車を行き違い線路に迎え入れられなくなったと
青梅線鳩ノ巣駅の場合は最初からどうやっても交換できない、待避長4両
の駅に6両編成の旅客列車と10両超の貨物列車がやってきちまったん
だってさ
今は運行管理システムなどで進路構成の安全確保を優先してるから
後ろがはみ出してる長い編成が片方の待避線に居る状態だとあいてる
ほうの線路にも反対側から進入させないわけね
長い編成が先着することがないよう場内信号赤で止めておくか
しそこねたときは誘導員を配置して入換扱いで処理かねえ その気になれば手信号って非常手段があるけど、そのあとの処理が面倒だから >>528
確かに良好な付き合いがあると、どこかしらからかあるよね。情報を持ち合わせない身としては、情報を頂くだけの一方通行ではなく、こちらからも感謝の気持ちを込めて差し入れとかしてた。
仕事上で撮影に出歩くことが出来なくなり疎遠になったら、徐々に話は舞い込まなくなった… 米子付近の無人駅って山陰線は6両、境港線は4両までに
ホーム長縮退させてあるんだよな。 >>528
火災エリアでお漏らしは考えられんわ
貨物もここでは好き勝手にマニア運用もできないしな >536
情報をいただく方への気遣いは大事ですよね。
撮影地で一緒になったときには、終了後の軽食程度のメシなら払っておくとかね。
俺様は情報を取れて当たり前みたいな態度で臨んでいると、そのうち仲間からも現業からも相手にされなくなる。 東浜駅みたいに無人駅でも9両入れるようにした駅がある。
今回ポイントの位置を戻す駅あるかな？ 情報
分析
戦略
決断
ネタ報をとらえた撮り鉄だけが
フォルダを勝利へと導く 山陰本線迂回について
一般マスコミ報道するかな？
DD51がどうのとか 機関車云々には触れず全国ニュースでちょろっと流れるくらいだと思う
NHKはやるだろうけど
ドキュメントが作られるかどうか せいぜい、国鉄時代に製造されたディーゼル機関車で～くらいじゃないかw >>531
日野春には単線区間なんてないんだが、何十年前の話？ >>544
昨日、WBSで取り上げた。
迂回ルートは大半が非電化なので、数が少ないディーゼル機貨車を用意するなど、課題が多い。 数が少ないというより、DD51を使えるのは今回が最後の最後なので
今後はDD200を旅客各社に広いエリアで認証してもらうなど国の旗振りと費用スキームが必要。 まあ今回の件でJR貨物はDD200を用いての迂回貨物を将来的には検討するだろうね
今回の豪雨や東北の被災がDD51引退後だと不可能になるわけだしね 少し前なら除雪機関車として各地に配備して有事には集中させるって感じになるんだろうけど
だいたいモーターカーやそれをベースにした事業用車で置き換えられてしまったので可能性は低いよね4 今なお旅客会社に相当数のDE10が残っている現状を考えると、汎用的な動力車としていずれDD200に
置き換えられるのでは？ DE10で維持するメンテナンスコストが大幅に削減できるだろうし、DD200なら
さほど不具合も出ないだろうから、配置数も現在にDE10の半分以下にできるだろうし。
ま、JR東海だけは意地でも入れないだろうが。 西キヤ143 液体式・本体51.8t・軸重13t・出力900PS・最高75km/h
貨DD200 電気式・整備重量58.8t・軸重14.7t・出力1217PS・最高110km/h
この二つは統合して開発していてほしかった。 ウラ情報流してる時点で事業者に迷惑かけてるのにそういう自覚は無いんだね 裏情報というより今まで表に出してた情報で散々迷惑かけてきたから
表に出さなくなった情報なんだよね まだこんなにネット社会になる前は、事情通ってのは、電話でやり取りする本当のアングラ状態だった
ネットが普及し携帯とかスマホを誰でも持つようになったら、ネタ列車が壮絶にパニクるようになった。 旅客用プラットムホームが撤去されうんと短くなってても
９両まで入れる状態で残っているみたいね。 おとといのWBSの番組
昨日、訂正のお詫びがあった
わかるかな？ おれは、ちょっと違和感があった。
https://i.imgur.com/vkrbn1T.jpg
色分けは運転再開見込み
赤 2019年1月以降
緑 10月
黄 8月
これに誤りは無し 山陰線といえばDD54
よしDD54を復活させよう（夢物語） DF200でなくDD200かよ
肥薩線に入られるくらいなら山陰本線も余裕じゃないの？ >>564
名古屋のDF200は軸重軽減されてると噂だけど
それなら主要幹線の入線試験と訓練をしても良いと思うんだ >>562
1両だけ保存されてるけど、もう三菱にも直せる人は居ないのでは？ >>561
境線が抜けてるのはいいのか？
井原や錦川が入ってるのも違和感しかないんだが 伯備線が長期運休だったら木次線にもワンチャンあったのだろうか… >>565
本当に軸重変わったんか？
俺は情報源が趣味雑誌しかないんだが、どれを見てもはっきり書いてなかった >>570
スイッチバックの設備が最小限しかメンテされてないから長編成は無理では たとえ動いたとしてもDD54は非力すぎ
DE10のがずっと強力だから、カマが足りなくなったらDE10をかき集めて重連だな
先頭にさえATSが付いてたら補機はどこのカマでもいいんだし >>571
燃料タンクが小さくなったって噂だけどね
確かに小さいようだが目の錯覚かもしれん >>572
木次線の貨物なんて幼少時にDE10がチップ積んだトラを4～5牽いてるのを見ただけだ
木次線も長編成ってちどりの5連が最長かなぁ 出場直後に汚れた燃料タンク付けているわけで、新品なわけないだろw
燃料タンクの隣の主抵抗器と発電ブレーキブロワが撤去されているから、
抵抗器と燃料タンクの違いが分からない素人が誤解して、誤報が広がったのでは。 >>567
メキドロの爪クラッチなんて
当時でも珍しいからな。 >>573
DD54=1820ps
DE10=1350ps
エンジン出力だけで比べてもDD54の方が力があると思うのだが。 DF50と混同した？
機関出力は1,060PSだが発電整流してモーター回すと
810PS相当になったとか
液体式も液体式で変速段だと変速機の損失あるけど ガキの頃は電気式といえばDD50とDF50だけしかなくて不満だった。
液体式は格好いいのが無くて、あんまり好きではなかった。
DD54はデザインだけは最高だったけど、役立たずだったし… >>579
D51と大差ないんだよね
無煙化はDD51の誕生まで待つことになる
>>580
70歳前ですか？ DD54が走ってる時期に生まれてなんか無いが
やっぱり一番カッコイイと思うのは2-4次型かなあ
ヘッドライトテールライトが上下セットになってて
アルミサッシ連続窓で
活躍の花形としては20系特急牽引に対応したりの5-6次型かもだけど
Hゴムで見た目窓ガラスが1枚1枚分離してるのはちょっともさい 入換機みたいな凸型しか居なかったからDLに全く興味持てなかった世代 >>583
EF66と似たような同じデザインだね
後期型なんかドイツ国鉄のDLみたいになった >>585
スペインのはチョッパ制御で1980年代生まれ DD54をたっぷり見た世代だが、
あの爆音というか、怖いエンジン音だったのを覚えている。 >>589
DD54は変速時の衝撃が凄かったらしいね。 DF200の廉価版作らないのか？
3600PSエンジンを1台にすればコスト低減になるが故障したら自走不能になる あの嫌われ者「DD51」が珍重される時代が来たか
長生きはするもんだ >>582
DE50のエンジンと変速機を生産して
DD54のやつを載せかえようとしなかったのは
三菱重工業の顔を立てるためだったのか？ もし幻のディーゼル機関車DF51が量産されてたら、DF200は登場しなかったかな？
登場しても史実より遅れてただろうか？ >>580
DF50の頃は、高性能のインバーターとか存在しなかったからな。
半導体技術・コストダウンが技術を大きく変えた。 >>592
SLじぃさんからすれば嫌いな車両かも知れないが、若い世代の鉄からすれば、圧倒的に、
ELやDL＞SL
だと思う >>592
赤豚って言われて誰も撮らなかったらしいっすね 貨物会社は2時間交代で運転業務してるらしいが、
旅客会社も2時間交代が基本なんですかそれとも
走行距離で交代とかですか？ >>601
JRについては残念ながらよく解らない。
うちの地元を走る近鉄の場合は、始発駅から終着駅まで通し乗務が基本みたい。
但し名阪特急など比較的長距離を走る列車は途中駅(津駅など)で交代。 >>595
液体式変速機のディーゼル機関車は今後作られないかもしんないね 本線走行できるように保安装置載せて車籍入れた液体式入換機関車
は今後も数両JR貨物にありつづけるかも
JR貨物が造らなくても、各地の臨海鉄道は55t～60t級ぐらいのが使い
勝手いいからDD13タイプに汎用船舶エンジンと液体変速機の組み合わせ
がしばらく続くんじゃないかね
DD13タイプを新製するのと大差ない価格でDD200を小型軽量化した電気式
が造れるよってなったらまた分からなくなるが… 東南アジアなど路盤が弱い国は液体式が多いと聞いたことがある。
アメリカやカナダ、ロシアに電気式が多いのは、やっぱり路盤が頑丈だからかな。 アメリカって路盤は頑丈かもしれないけど線路がヘロヘロだよね
草むした廃線のような線路に大型DLが入線するとか見てて怖い 推進軸の強度が持たないから電気式にせざるを得ないそうな
ちなみに大型のクレーン車は電気式
エンジンで直接駆動させられる強度を持つ素材がないのが理由だとか >>605
AsiaRunnerというSiemensのアジア向け機関車は電気式だけどね
4軸で軸重16t 2000kW級と軸重13.5tで1500kW級のモデルがある
>>606
https://www.youtube.com/watch?v=O0EgQBOiB24
これなんか最たる奴だな AsiarunnerはC-C配置の6軸だね
台湾のG22CシリーズもC-C配置
C-C配置なんて日本じゃEF62以降やらないのに海外ではポピュラーだな
DE10やDE50の三軸台車はあったけど 少量貨物列車は無くなり、重量貨物列車のみ生き残る。
ならば牽引の為の重量確保の観点からも電気式がメインになるだろう。 >>602
近鉄名阪甲特急(アーバンライナー)は、昔伊勢中川の短絡線上で徐行しながら乗務員交代していたな。
いま、そこまでアクロバティックな交代をしている会社は無いはず。 >>614
運転士交替でハンドルが手から離れるのを見られないように、ご丁寧にカーテンまで引いて。 151系こだまも走行中運転士交代やってなかったか？ >>616
鉄橋の上で交代してたはず
鉄橋上なのは外的障害が少ないから よじ登り這いずっての交代は危険なので、静岡停車の間に交代した。 >>605
日本だけが異常。閉鎖的な市場だった。
海外は多少ヘロヘロしていても電気式優勢。
そもそも、DD51量産化が波に乗った頃、これでは輸出市場から締め出されると危惧した日本車輌がGEから電気式機関車のパテントを買った。
その産物が今も釧路港で現役。これはGEの系列設計で、日本向けも軸重制限内で本線用本務機が仕立て上げられる。
しかし、国鉄は完全無視。試作機として試験する事さえしない。
そりゃ存在を認めたら最後、オール日本国産機DD51の低性能がバレてしまう。
貿易障壁なんてレベルじゃねえよ。その後日米貿易摩擦が起こるけど、当たり前だ。 オール国産だけど変速機はドイツのパテント買ってるだろ
国鉄の標準化の弊害はあるにしても、直流直巻使った電気式は重くて高価だから避けてただけで
貿易云々とか夏休みにもほどがある
>>618
C51の最初の頃だな。水槽車まで作ったのにやっぱり重いからやめて静岡停車にした C51の時代に使われてた水運車は積換算2.0前後だったはず
客車1両よりずっと軽いのに、重さが問題になったん？ C51が牽引してた時期って丹那トンネル開通前だから御殿場超えだし
後補機つけてたっていうけどなかなかねえ
水槽車の重量換算の2.0は積換算じゃなく空換算でしょう
資料の手持ちがないからwikipediaに書いてある数字引っ張ってくるけど
自重19.5t＋水積載30tだそうだよ
水積んだ状態の積換算は5.0になるじゃろ、これなら
客車ならカ級1両分ほど、オ級2両にはならないが
んで水槽車を連結してた時代は客車は7両しか連結できず
豊富な需要に増結要請もあったが実現できず別列車の増発で
対応していて
静岡停車と引き換えに水槽車を外せてやっと三等客車を1両増車
して8両にできたって書いてある >>620
DL用の長くて重い推進軸が落ちた時に、「棒高跳び」しちゃう危険がすごい。
だから１台車に１機関載せるようなレイアウトのDD51にしてしまったのかな？ 機関車と貨車を先にフリーゲージ化しておけば、在来線が不通になっても夜間に貨物通せるよね。 >>618
SL上って感電死が昔あったよな
>>623
分散してもSRCぐらいが限界なんじゃ？ >>627
北海道新幹線は客が少ないから途中まで貨物をつなぐのもありだよね。 ATSブッ壊してナイトライダーやらかした飲酒運転士がいた貨物会社の適当さで
あんなめんどくさいもん面倒見られるんか？
国鉄なら出来たかもしれんが >>623
スーパーレールカーゴは？
あれは動力分散式だよ。 なんでスーパーレールカーゴが佐川急便専用扱いのまま増備もされないのか
少しは考えようよ、夏休みだからってさ ダイヤが開いてないからなだな
佐川は増やしたいらしいが 札幌方面へJRFコンテナ貨物で輸送している運送会社はよ！
ヤマト運輸・西濃運輸・福山通運・名鉄・日本通運・札幌通運・松岡満こんなもんか？
佐川は見たことないな（あくまでも3051レ等とかに積載されているやつ）
JPは東京首都圏から北海道方面ってなにで輸送してんの（仙台⇔札幌はトラック便なんだけど） 郵便物だけでないの？
ゆうパックもか？
まぁ～継走便みてると
両方混載だけどもな！ ゆうぱっくこそ北海道沖縄は航空便だろ
そうじゃないとあんなにリチウム電池にうるさい理由がない でも、
相当な物量だよな
宅配業界3位とはいえ
シェアをあげているからな( ´艸｀) 俺的には、
3051レに積載している日本通運の31fコンテナになに積んであるか
興味があるんだよな！
日通もRoRo船を運航しているから
急ぎの荷物だか3051レに積載してんだろうけど。 鉄ちゃん的表現すると、
離合したんやで！
で、おいしい宅配（会社関係）は日通独自でやっているんかな？
それと、佐川だって首都圏から北海道方面へは相当な物量があるんだが
それも全量トラック便なのか（そうだったら佐川急便恐るべきだな・・・この運転士不足のご時世に） 昭和30年頃に小口荷主の専用列車があったな
EH10の急行貨物列車 日通RoRo船の運航ダイヤが分からないが
特に高速なRoRo船だと東京対道央の所要時間はほぼ互角か船の僅差勝ち
東京対道東だと確定的に船の勝ちになるんじゃなかったかな
東京港を使わずに大洗港などを発着すれば混雑した水路に時間を
とられることなく洋上に出てからすぐ巡航速度を出して一直線に進め
るし意外と時間がかからんものらしい
逆に鉄路は青函区間など遠回りになる
RoRo船に載っかってる間はハードとしてのトレーラーは消費されてるけど
運転手は不要だからね
青函区間を新幹線と取り合うことになり、現状旅客用新幹線が減速運転を
してることの今後の対策に関する会議の報告書で、北海道対関東関西の
荷は所要時間のみだと船のほうが有利だが、鉄道貨物はダンピングしている
運賃設定故に安さで顧客に選ばれているとあったはず >>643
ゴトコン使ってるだけの話では。
てか、機関車でしょこのスレ。続きは貨物スレでやんなよ。 >>645
ROROはフォークリフト使ってコンテナ直積みしてるよ。
ベルトを絞めて緊縛してる。
急ぎでないやつは、シャーシ無しにできるので安くなる。 業界では固縛っうんだよ。
RoRo船にコンテナ直積みしてんのあまりみないけどな
シャーシ（アルミウイングが主力だがビニ幌ウイングもまだまだ現役だぞ）は
100本～150本積みのRoRo船が内航商船では最大なのか
それに、商品車（新車）600台から800台積みが今年の新造船にはあるよな。 >>647
業界ではラスな
ラッシングベルト（化学繊維のやつ） 最近の新造船は「丸」は付かない
まるは猫か？
玄武・ディブレイク・ふじき >>590
山陰夜行（当時は愛称無し）に乗った際、牽引していたDD54が故障して、
赤碕で隣にいた貨物列車のDF50に付け替わったことがあった。
明らかにDF50のほうが衝撃が少なかった。 変速ショックを緩和する機能付いたメキドロ製フルオートマミッションだったのに、ドカンと衝撃来たらしいな
マイバッハエンジンとの相性悪かったんかね >>623
貨車の値段が高くなって運用も面倒くさくなるから
まあ全国ほとんど長距離コキばっかになった現代なら、SRC方式が全国に広まってもおかしくはないけど、
今のJR貨物には新システムを導入するだけの金がないから今まで通りやってくしかない >>654
DF50の晩年は四国地域だったんだが
全盛の頃は山陰線も走っていたんだ。 >>656
運用がめんどくさいのの一部に含まれるかもしれないが
途中駅で切り落とす、途中駅で増結するってのも難しいしね
M車も増やすとかしないといけない必要も生まれかねないし
あと今の佐川専用列車だと荷がなくても必ず専用コンテナを
空で載せて全部埋めていかないといけないんでしょ
そのあたりも増やしにくい理由かね あれって、
普通の31fコンテナなんでしょう
佐川カラーだからやりにくい（佐川私有車両だから？）
だろうがJRFがその気なら他社の31fコンテナ積載してもいいんでないの！ >>657
俺は関西人だから、紀勢線が印象に残ってる。 SRCは16両で31ftコンテナ28個
コキ15両なら30個、編成長が同じなら機関車方式の方がたくさん運べる
増解結を見込んで中間にもMcを入れるとさらに効率が下がる >>659
総重量11.5tの軽量コンテナ。M250はJR西区間では130Km/hで走るのだが、隣のJR某が
軸重重いのはスピード出すな。軸重軽くしても110Km/hまでなといやがらせをしたため、軽量コンテナしか積めない。 >>662
重量コンテナ満載での起動試験に失敗してるはずだぞ >>665
そこは企画時点からの目的と割り切りがあるよね
小口の宅配荷物の輸送を時短する、という明確な目的をもって開発にあたったわけで
こういう荷物は包装は大きいが重量は軽い、中身スカスカなことが多く、12ftにしても31ft
にしてもコンテナの中の容積を使い切って積み込んでも耐重量にはまったく届かない
その状態のコンテナを積んで性能を出せればよい、としてモーター出力やMT比も決める
これは地上設備などとの兼ね合いもあろう
企画に合致した使い方ならなにも問題は起こらない
当初企画と目的はそれとして
せっかく新しく造った車両なんだから、今の使い方には想定されてない大重量を積んだら
どうなるかも試験しとくかってのも普通にあることで
試験したら、ああそりゃ無理だわな、やっぱりな、納得納得と、その程度の話でしょう
だからまあ、佐川以外に福通なりヤマトなり、やはり梱包容積に対して軽い荷のみ運ぶ
専用用途になら共通仕様で編成と運用を増やすことは簡単かもしれないが
もっと汎用的に機関車+コキの編成を置き換えてどんなコンテナでも載せてよし、野菜でも
液体でも紙でもと使いたいなら、モーター出力高めるとかMT比高めるとか仕様変更しない
とだね 54ﾚも本来ならM250にしたいんだろうなとは思う はずもなにもそんな試験やってないだろ。それに長々とレスとかバカじゃね そんなこと言ってたら、
またどっかの路線屋の支店長が
鉄100ｋｇと綿100ｋｇどっち重いのと
言ってきそうだな！ >>654
>>657
福知山線では、DD54とDF50併用の時代の後に、徐々にDD51に変わっていった。
そう言えば、確かに昔の客車列車、衝撃がゴツかった。54のせいだったのか。 まだやってないならこれからやる必要はあるわな
小口宅配荷物以外の汎用的なコキ列車をM250形態の電車化しよう
と考えるなら
今行われている専用列車運用と異なり、汎用化に際して想定される
課題について、もっと増えていかないのかというスレの文脈に沿って
書いたわけだからもうやってるかどうかは大した問題ではない >>621
それでは日本以外すべて電気式を説明できないぞ？
なぜ外国は軽くて安いDD51を買わなかったんだい？ DD51型については、間違った方向に国を挙げて全力で進んだ事を、いつか認めざるを得ないと思うわけだ。
遅いか早いか個人差はあるだろうが。
蒸気機関車の国際比較がある種の人にとって衝撃であったように、国鉄車両のガラパゴス問題は深刻だ。
その追及の刃はJR貨物の調達にも向けられるわけで、未来志向という意味では悪いことではない。 どうせ失敗どころか液体式機関車の存在自体忘れ去られて終了だろ 路盤橋梁線路が重い軸重・重い車重・重い編成重量に耐えうるなら
耐えられる範囲の中で機関車は重ければ重いほど粘着性能が上がって
より重量のある、より長い編成を牽引可能になるからな
それ相応の馬力・牽引力が発揮できる前提なら
コンクリート塊や鉄塊を、車重・軸重を増やすための死重として機関車に
装着してる例は日本の国鉄にだってあるわけで、日本と異なる路線条件の
国では重い電動機はデメリットどころかメリットにだってなるわけさ
ガラパゴスな地理条件、ガラパゴスな路線条件に最も適した車両はガラパ
ゴスな進化を遂げたものになるはずで
ガラパゴスな地理・路線にワールドスタンダードを持ち込んでもうまくいかない >>676
日本だけ異常な線路条件と言うのを証明しないと、ガラパゴス現象の正当化はできない。
例えば台湾とか。 >>677
ガラパコス化した技術は
高価になりがち。 >>665
海コンでは、20フィートが重量物可40フィートは軽量限定だな 狭軌、地盤が弱い、島国でかつ造山帯なので山が多い＝線形が悪い場所が多い、勾配も多い
都市部は人口密度が高く踏切が多い・住民が騒音に煩い→そのせいで最高速度に制約
駅間が短い(海外に比べ旅客の短距離輸送が極端に多い)→都市部では運行本数が多い→短編成化による高運行頻度化も進んでいる
日本の鉄道は海外に比べるとマジで異質だよ >>621
変速機はドイツフォイト社の特許にかからないように設計した。 >>673
そもそも日本以外すべて電気式という認識が間違い >>682
ドイツのV160一族なんてまだ山ほど走ってるよなあ
新しいとこだとフォイトのGravitaシリーズや
MaKのG1200シリーズなんかもヨーロッパを中心に売れてるし
さすがに幹線用大型機は電機と共通設計の電気式に変わっちゃいるが >>683
ルガンスクの米EMDコピーが
旧東ドイツから流入して
前世紀に引退したろ？ >>684
それは製造年の古いV160型そのものの話だろ
V160ファミリーは今も走ってる
旧DRの電気式はそれより新しくパワーもあるが、パワーのある電気式はやはり重くドイツであっても軸重制限を受ける
台湾には電気式のアメリカンDLがいるけど、DD51の2200PSに並ぶ奴はいない なんか液体式を全否定したい奴がいるみたいだが、そもそもアメリカ辺りは液体式が苦手だったってのを見落としてねぇか？と。
耐久性のある液冷エンジンだってアメリカはかなり手こずったわけだし、ガンガン使い倒せるディーゼルエンジンはカミンズが未だに主力だしな。 編成もののDMUには電気式が結構あるのに
単行のJR東日本の400型は珍しい。
1エンジンの単行ならトルコンのほうがまだまだ優勢なのに。
アメリカのバッドDMUでもトルコン式。 >>686
デトロイトやGEのユニフローの2サイクルばかりかと思いきや
キャタピラーはカミンズと同じように昔から4サイクルだ。 >>686
確かアメリカはドイツから液体式DLを試験的に6両ほど導入したけど、保守に手こずって短命に終わったんだったな。 >>689
学校で勉強すれば使えるのが米式マシーンだろ？
トルコンでプースタ車をいくつも繋げて同調させるの燃料ポンプのメンテナンスに職人技いるだろ >>688
そもそもキャタピラー社のディーゼル技術が発展したのは、
第二次大戦の後でドイツから大量にパテントと技術者掻っ払った後だからな。
Ｍ４シャーマン戦車なんで航空機用の空冷星形エンジンだったし、ミッションは全部機械式のマニュアルだった。 >>683
BB461000＠フランス
主発動機CAT3512かよｗｗｗ やっぱドイツのエンジンなんてダメなんじゃね？ ドイツもアメリカ式電気ディーゼル、266はともかく232も駆除できないのな。 >>691
シャーマンはATだと思ってたわ
車では既にAT車が存在してた気が？ >>694
当時のATはたった2速で、乗用車にしか使えない非力な物だった 貨物用DLなんざ何でもいいんだよ・・・
とは言っても、EMD 66（主にイギリスClass66、ドイツでは266）は運転室環境が最悪で問題になってるようだけど >>695
DB.232(の東独時代の132型)はOrientExpress'88の東独区間の牽引機でもあったから
日本でも知ってる人は多いと思ってたんだがな
まあ東独区間は01型重連の方が注目されがちだったが いくらDBの塗装にしたところでソ連製であることを隠せないデザイン そもそも東海は自分とこの特別快速も120km/hしか出さないし東海道線自体の最高速度が120km/hでしょ
中央本線は130km/h出せるけど >>707
そりゃ新幹線の優位性を保つためならなんだってやりますわ。 >>662
嫌がらせじゃなく、保線コストとの兼ね合いじゃ？
なんで軽々に「嫌がらせ」とか書くかなぁ 愛国カルトは兵站軽視ってインパール作戦からの伝統ですし >>701
酉のカマを使うと思われるが、下関のカマがまだ全検で入場中だし、愛知のカマを借りられないのかな？ 既に2両ほど使って貨物の運転士のハンドル訓練中だそうだが
その2両はどこのなんだっけ
現地で撮影してblogに報告してくれてる方々の情報だと西日本の
後藤配置の1179と1186なのか
愛知から送り込みあるならまた目撃情報あるでしょ
全検までの残り勘案した結果で西の宮原にあるの借りるってのも
ありえなくはない？ 愛知の釜を回すとは思うけどね、DE10が一部DD51の運用代走してるようだし
西もそこまでDD51には余裕ないでしょ、動けない西PFが多数あるし １日二往復しか考えてないし、DD51は二両で足りるんでは？ ん？
1往復で考えてたんじゃないの？2往復すんの？？
2往復するなら最低4両必要な気もする
ずいぶんゆっくり待避しまくりながら走るみたいだし そして蓋を開けて見たら迂回は日鐵チキだけだったとか言うオチ? いつになったら夏い暑が来るんだよ！？
早く山陰迂回貨物を始めろや！ 山陰本線の迂回検討に入って
時間が掛かりすぎるな！！
トラック代行輸送のまま？ 仮に山陰線迂回をしても所要時間が掛かり過ぎて荷主の要求に応えられないのかもね?
トラックかき集めて高速経由の方が良さそうだ 山陰迂回をやめたら代わりに湧き出てくるトラックの余力なんてどこにあるんだよ
かき集められるトラックはとっくに代行輸送に駆り出されている
既にトラックも船の余力も絞りだして、これ以上輸送力の上積みをやるなら有り余っている貨車をどうにか使えるようにするしかなわけ 山陰線での貨物輸送には障害が多いでしょう
*何駅～何駅まで貨物運行するのかな?
*線路規格は全線でバラバラなので最弱区間をどうするか
*ほぼ単線なので行き違い設備によって列車長が制限を受ける
*旅客列車とのダイヤ調整が難解
*乗務員がいない
*乗務員区がない
*機関車がない
*機関区がない
その他解決すべき問題点多数でしょう すべて解決してるから貨物の運転士が西に借りた
DD51を2両使ってハンドル訓練頑張ってんでしょ
単機のDD51が山口線や山陰線の風光明媚な区間をタタンタタン
走ってる動画がもうYouTubeにもあるよ？
走行線区と区間と編成は既に公式発表されてる
読んでないのかな *3については、解決できるっうかほかの線区では
15両編成クラスの貨物レが運転されている。
羽越線など日本海縦貫線では秋田・山形県内では単線で
退避線が短いから、先に電車を入線させておいて（ホーム退避）
貨物レ側のホーム手前のポイントを切り替えて（この方式の名称はおら知らんけが）
電車反対側ホームの中央まで貨物レを進入させて停止し、さらにホーム奥側のポイントを
切替て貨物レを進行させてから電車進行側のポイントを切り替えさせて電車を進行させて
いるんだよ！ 15両編成クラスの貨物レ同士が交換する場合はどうするの？
雪とかでダイヤが乱れた場合そういうこともありうるのでは？ それは、JR各社の指令の実力を発揮する良い機会だよーん。
で、日本海縦貫線なんかはそんな心配するほど貨物レ（羽越線区間）は
走ってないです。 ド古くてすまんが2012年の貨物時刻表を見ると、
秋田空⇔酒田間の貨物レは上下11本（合計22本）しか走ってないから 旅客ホームは6両分に縮んでるけど、瑞風が定期的にフル編成で入れるようにはなってるわな。
ホームレスの線路も含めて入れる長さまでかな。 >>733
山陰線の話か
待避有効長が220mぐらいはある駅がほとんどなんじゃないかな
だから160m程度の編成でしか運転するつもりがない、今準備してる
臨時の迂回運転にはほぼ支障ない
5年先10年先を見据え新たな災害への備えとして、もっと長編成の貨物
を運転できるようにしようと考えると、頭打ちが低くなるかもしれない まさかの備えのために駅の有効長を伸ばすってのはJR西日本への負担が大きすぎる。
前の高速化で分岐器の高番化を進めた結果、停止信号現示の停目過走を防止するためのATS地上子が大きく内方に移動している停車場が多く、全般的に有効長が短くなっている。 JR西に必要な備えじゃないから西がその変更を負担するというのは無いでしょ
国と貨物でどう考えるかだよ 凸名古屋出たけど、山陰とは逆方向に行ったのだが…
迂回貨物とは別件かな 東海道線のコンテナ足りないから、山口や福岡から空コンテナ回収するために運転する列車です。
船みてると九州からは空シャーシばかり、西行きは積み荷満載みたいなの８月にはよくあるんだ。 >>728
迂回運転開始日が発表されたのかな?
未発表だと思うが見落としたかな?
因みに山陽線開通見込みは10月中旬予定だね いつの事やら迂回運転
誰も答えられないのが冷たい事実なんだな 芸備線の超が付く閑散区間と共に実施ダイヤじゃね？
組織とはそういうもの… 岡山行く857は新鶴見で何やってるんだろうね
今夜にでも向かうのかな で。結局今のところ、広島以西に残ってる、広島車を除直流ELくって南稜なの？ で。結局今のところ、広島以西に残ってる、広島車を除く直流ELって南稜なの？ ごめん・ で。結局今のところ、広島以西に残ってる、広島車を除く直流ELって何両なの？ 重ねてごめんなさい.. 貨物列車の迂回路をちゃんと整備してない事で、南海トラフ巨大地震の時にどうすんの？という事やね。
少なくとも、小浜線－山陰本線－山口線、のルートは確保しておかんと。 8/3公式の抜粋
迂回運転開始予定日は記されていません
２ 現在の検討状況
早期の実現に向け、通常必要な以下の準備を同時並行で進めている段階です。
・運転士養成…迂回列車に乗務するＪＲ貨物の運転士に必要となる教育の実施
・設備確認…貨物列車が安全に走行するための設備上の確認作業
・ダイヤ調整…運行する貨物列車の時刻などの調整
上記の取り組みが完了次第、速やかに迂回列車の運転を開始する予定です。
具体的な日程が決まり次第、公表させていただきます。 いよいよJR東所有の機関車が2022～2024年を目処に全廃になるらしい(工臨用は2023年までに)
これはJR貨物機を除いて東日本からSL､DL､ELが消えることを意味する >>759
そもそもイベント用以外のSLって存在しないだろう。 >>754
舞鶴線「...」
ｩｨﾗｰ 「仲間に入れてくれよな」 イベント用のEL、DLは残るだろうし
SLが残るなら回送や補機用に何両かは要るだろ 工臨以外のイベント用となると高崎釜辺りで、それ以外は無くなりそうだな >>764
EF60とEF65が保存目的でSLの回送用でEF64とEF81が数両
あと補機用にDD51が数両位か
吾妻線の砂利列車は気動車化？ >>759
いよいよかって感じ
東が｢機関車全廃｣と言っているくらいだからイベント用も残さない可能性もある
あっちは保存車も平気で解体するような会社だから てかJR東日本って馬鹿なのか？
機関車全廃なんかしたらカシオペアやSL系の観光列車はどうすんだ
それに車両の入出場とかもどうすんだろ >>756
西武鉄道｢せやな｣
秩父鉄道｢うん｣
真岡鐵道｢そう｣ 配給で10両ぐらい引っ張るんだったら事業用電車
クモヤってもんで充分だろ。 事業用は西のキヤ143的な気動車あるいは電車の牽引車を造るだけでは
ｶｼは貨物から適宜機関車レンタルすればいいじゃろ…
そのうち廃車しても惜しくない年数経つし >>766
なんか東にアレルギー持ってるみたいだけど
本線走行可能な大型蒸機を3台も持ってて、旧客も整備してて
583、485、189も末期まで原型で走らせて
JRグループでは一番ヲタに優しい会社だと思うよ
機関車もカシオペアで必要だし新津、長野への回送用で残るだろ あくまで秋田の担当では全廃って意味で高崎には残るだろう まあ西のキヤ143はPPで客車牽引とかもやるし、やろうと思えばあれでSL関連も賄えるかもね >>766
>>771
個人的には西よりは頑張ってると思うけど
西は古い車両が残ってるってだけで｢残す｣ということはあまりしない >>777
西は残してるわけじゃなくて残さざるをえないってだけかと そのうちJR東日本本社と高崎支社で戦争が勃発するかもなw
機関車をとっとと全廃したい本社とイベント用で残したい高崎支社
高崎支社はD51やEF60､過去にはEF55も熱い思いで手入れして走らせてきたようなとこだし >>780
理由は違えど、それで千葉支社みたいな扱い受けるようになるのかw 64-1001の色戻したのは全廃が決まってたからか >>779
なんか東の機関車全廃の話は矛盾があるように感じるよな
それとも例外を作るとか？ >>780
やれやれ！
もし抗争が起こったら俺は全力で高崎支社を応援する
頑張って手入れしてきたD51､C61､EF60､EF65P､EF64-0､DD51を本社に潰されるのは嫌だ
EF64-1000はまだ貨物で結構残ってるから良いとして >>786
矛盾というか本社と各支社で話がまとまってないような気がする
研修等の手間を省略するために機関車全廃することは最もな話だが、中にはイベント用で残したい支社もあるんだと思う
C58-239なんか復活したばっかだし、そりゃ｢機関車なくせ｣と言われても素直に応じたくはないだろう >>787
高崎の蒸機って本社の所有で高崎が管理してるだけよ 機関車全廃で気になるのが
･機関車自体を全廃
･工臨､事業用は全廃してイベント関連用は残す
のどちらになるのか
もし後者だと本当に矛盾することになるのだが そもそも >>759 の写真は秋田総合車輌センターの話であって、JR東全体とは特に関係ないのでは？
秋田総合車輌センターで、八戸線の更新があったり、工臨用の気動車入ったりして機関車は
無くなるのだろうが、秋田以外がそうなると言っているわけではなかろう。 >>791
でも首都圏の機関車の大掛かりな検査やってるの秋田ですぜ 大宮とかでできないのかな？
できないのなら秋田が2022～2024年で機関車の取り扱いやめるとしたら、他支社ではその時期に最後の全検ってことになるのかな
だからJR東全体でイベント用なども全廃するのは2026～2028年頃になるのかな
それと同時にカシオペアも引退 客車側にサービス電源がある12系なら貨物用の機関車で充分だわな。
茶色客車は蒸気機関車専用か。 >>787
貨物も国鉄形廃止を計画してるからな
油断してるとロクヨンセンもPFもまとめて同時期にオダブツだぞ
単なるコスト削減で全検原色化を進めてるわけじゃないのは察しの通り
最期の晴れ姿ってやつだ JR東の昔との変化は、青森改造センターができたこと。
これによって、秋田で今までやっていなかった首都圏車両の検査を高頻度で行うようになった。
以前から205系などの転用改造も担当していたけど、新しい青森には検修機能が全く無いから、
今後は青森で改造した分も秋田に入場してくる。だから秋田の作業量は実質2倍になる。
結果として、機関車検修業務が邪魔になったんでしょ。だから追い出すんだと思う。 >>797
未だにキチガイ宗教団体アーレフ(オウム)を匿ってるトンキンも大概だけどな。 恐らく>>793の言ってる通り
秋田は2024年に機関車全廃して他も最後の全検をする
その検査期限の切れる2028年頃にカシオペアやSL列車も引退だろう
車歴を考えればそれが妥当 >>759の画像だけからわかることは、2024年までに秋田車両センターの機関車を全廃すること
別に機関車の全検については具体的なことは書かれていない
だからこの画像だけで東全体の機関車事情を語るのも無理がある SL廃止はないわ
本当に廃止したらもう東にはついていけない >>796
大宮で東の釜請け負う一方で郡山で貨物のED75を受け持ったりしてたのを解消した結果かと。工臨無くなれば東の釜はさらに減るから大宮で委託しても大した負担にならないのでは。イベント機ぐらいならSL同様に自社の大宮で検査やってもいいだろうし。 秋田所属ってEF81 1機だっけ？
郡山入出場とか自走ないし他に割り振るなら要らなくなるもんなあ
ED75だってもうほぼ要らんし 今回の情報だと｢東全体で機関車全廃｣なのか｢秋田所属の機関車全廃｣なのか曖昧な部分はあるな
個人的な予想だと、いずれ機関車は全廃の方向なのは確かだが2024年までに全廃なのは秋田だけと見た
SLや旧客を動態保存で残して欲しいって意見はあると思うが、それらにも寿命ってものがあるわけだし >>807
EF75×2
EF81×1
DE10×3 >>800
原色化については以下の通り
･現在は更新機しか残っていないため未更新機と見分ける必要がなくなった
･そのため費用が少し安く塗料統一もでき馴染みもある原色化を選んだ
･原色化最初の数機はファンサービスのため当時の塗料を使い、他機は費用が安くて汚れが目立ちにくい新しい塗料を使っていく
今年の大宮ふれあいフェアでの係員のトークより >>808
所属車を持つ秋田は秋田車両センター（昔の南秋田）。
東全体の機関車（SL以外）の全般検査をしていて、今回の掲示をしたのは秋田総合車両センター（昔の土崎）。
全然違う組織で立地も違うから。
そして秋田総合車両センターが機関車を切ることは、
東全体の機関車（SL以外）を切ることを意味する。 よは後10年ほどで東の機関車は所有0になる
それはカシや12系や旧客、下手すりゃSL列車の運行がなくなることを意味する 青森、長野～首都圏(直流EC)などの回送はどうするの？
高崎、千葉～郡山(DC)は自走？ >>810
>･原色化最初の数機はファンサービスのため当時の塗料を使い、他機は費用が安くて汚れが目立ちにくい新しい塗料を使っていく
トーク内容も間違うことがあるんだな >>810
車体つり上げ実演のときの話かな
確かにEF65原色化の最初の3機？は国鉄時代の塗料で塗ったって言ってたな >>817
でも｢機関車全廃｣と言っているのは確かだ
具体的なことはわからないが、SLも絶対なくならないとは断言できんだろう 東海は工臨以外で機関車使っていなかったから全廃したのはわかるが、東日本は工臨以外にも色々と機関車使ってるから全廃なんてして大丈夫なのかと思うところはある >>810
やれやれ…
「当時の塗料」「国鉄時代の塗料」、３０年前の塗料なんて残ってるのか？
残っていたとして、それが使えるのか？
だとしたら、塗料業界には奇跡だ。
ＪＲに限らず現場の人は、色のことを「塗色（としょく）」とよく言われる。
塗り色（ぬりいろ）からだと。
官公庁文書などでは「としょく」と読まれることが多い。
聞き間違えか、言い間違いは、よくあるハナシ。気にするなよ。 >>821
>>815
も抜けていた
疲れてるな、もう止めておく 動向が気になるのは
田端のEF81
長岡のEF64
高崎の全機
といったところだな 田端は黒磯訓練とかもやってるから機関車もまだ走るのかと思っていたんだけどね
カシオペアもあるし カシオペアどうすんの？
貨物機借りるの？
ってかSL関連の回送とか新津、長野への回送も貨物機借りれれば解決するけどね
強いていえばSLの補機どうすんのってくらい >>818
そりゃSLも何時かは部品類が完全に無くなってしまうだろうからな。
今だって、静態保存機から外して使うこともあるのに… >>826
カシオペアに貨物釜はねーよｗ
30周年で上野駅に貨物釜牽引で出入りするだけでもあんな手間が必要だったのに
SLはモデルケースが釜石線にあるじゃない カシオペアはもう北海道に行かなくなってる時点で有って無きが如しなんだよなあ (電気)機関車のニュアンスが強いような
DE10後継のHD300だかは入れそうだし
大宮でSL整備の設備投資した以上相当な期間使うでしょう
ほいほい動態復活してきたわけで
カシオペアは経年廃車海外譲渡なり北海道へ譲渡なんかは相応にあるのでは
四季島出来て半分以上は役割終えているわけだし 機関車(DL､EL)全廃か
カシオペアは貨物機で牽引なのなw
配給や廃車回送は自走になるのなw
SL列車は回送も全てSL牽引になるのなw >>827
普通の部品は、CADデータから旋盤回したり、3Dプリンタで作れるらしいよ。
ウランガラスのレンズはもう作れないから、割れたら
灯具はLEDで作るしかないだろうと。 >>835
EH200がカシを牽引するとこを想像するとなかなかカオスだな JR貨物のスレだよね・・・。
まぁ機関車のスレだから、俺はいいんだけど。 >>836
物作りを全く知らない奴が、よくそういった事を言ってるよね 機関車的なクモヤでも登場しない限り全廃は無理じゃないか？
廃回や新津からの新車回送もできない
まぁクモヤ誕生しちゃったら東は本気って事だな >>815
この話が本当なら2139、2065、2066が当時の塗料。遅れて出てきた2067から新塗料ってことになるのかな
そういえば2067は64-1022と並べてOMで関係者撮影会してたっけね。わざわざクリーム色プレート用意して。 しかしカシオペアの運行が何故か毎週のようにあるくらい人気なんだなぁ 大宮のイベント行ってその話聞いてきたが、まあ国鉄時代の塗料というのは間違いだったとしても最初のほうに原色化した何機かは塗料が特別ってのは確か
でないとわざわざあのトークはしない >>846
多いっつーか ID:Ios26tK2 一人だけじゃないの
わけわかんないことまくしたててんの JR東のEL､DLが全廃となってカシオペアやSL補助機を貨物の金太郎やブルサンが担うとか胸熱 非電化お召しはE655をキヤが旗立てて牽くのか・・・ｗ >>850
E655になってから非電化お召ってあったっけ まあELDLがなくなるのなら今までそれらが牽引していた列車はSLが牽くようになるってのが妥当だよな
工臨はキヤになるけど それだけELDL全廃は大ごとってことだ
東はその辺をちゃんと考えてるのだろうか... キヤ牽引になるだけだろ
酉を見てみろよ、35系客車はキヤ対応になってるだろ？ >>856
冗談も通じないのか
誰だって回送をSLが牽くなんて本気で思わんわ >>859
「カウンター」要素ってどこだよ
いや、念の為だ… モハやキハが無動力のくせに重たいから、
牽引の電車が素早く引っ張り出せるため死重を積むのはあり？ とうとう首都圏でもロンキヤ試運転始まったのか。さっきコキをひっくり返したような物体が山貨走ってた。無積載とはいえ、結構速かった。 >>862
勾配での引き出し考えればある程度の車重・軸重は必要だよ
都心でも高架への上り口とか地下から地上への駆け上がりとか
短い急勾配はあるし
線路の弱い線区にどこまで入って行かせたいか次第だけども
西のキヤ143はラッセル装置を外した牽引車形態で車重がだいたい52t、
軸重13tって感じらしいんだけど
東日本の現役電車だと空車ならM車でも車重40t以下で軸重10t以下らしい
ので（もちろん乗客を乗せれば+8tとか増える）車重50tで軸重12.5tを目指して
死重必要かね >>863
ニイガタDE10が引退。
小松カミンズのキヤの時代来るか。 キヤ東にとっては久しぶりの日車製だな
ひょっとしてJR後初購入か？
しかしまぁ日車って東海以外のJR全く作らねえな
高いのか？ >>866
ライセンス料の関係でいろいろあるんだろな。 田端中学校の地下区間をレール積載して
曲がれるのか（結構キッイけど） 機関車の所有は子会社を設立して、東本体から切り離すんだよ >>869
そこ。
万が一伯備が再度やられるようなことがあったら貨物の計画はウヤになる気がする。 JR東の機関車全廃の件にガチレスすると
･工臨系は全てキヤに置き換え
･カシオペアやイベント用客車の牽引はJR貨物に委託
･廃車回送や配給列車はキヤかJR貨物に委託かは微妙
恐らく上記のようになる可能性が高い(というかほぼこれしかない)
現在のJR東のELとDLの運用の大半は工臨系なので、キヤが導入されると機関車の役目はほとんどなくなる
他の一部の運用のために機関士を育成するのも効率が悪いので、そこだけJR貨物に委託するということ >>872
まあ普通に考えてそうだろうな
ただ東の機関車がなくなる頃にカシ､12系､旧客これらはまだ残留しているのだろうか... e26系はリニュ予定で旧客は意地でも残すだろうけど
12系は危ないかもね >>872
もしかしたらだけど高崎のEF60やPトップも貨物に委託されて壊れるまで使うかもな Pトップは鉄道博物館入りなような
EF60って特段残す意味ある？
貨物の高崎にはもう国鉄型の配置無いし微妙なところ
田端機の貨物委託も解消されて久しいし
逆行するようなことを敢えてするかな？ >>818
公式リーク前に
読売新聞に書かれたら終わり
一方、ナベツネはズッコケても死なず >>874
ということは今後ブルサンや牛乳パックがE26系や旧客と繋がることもあるのかなw >>836
図面通りに作っても動かないんだよ
まず機関車ってのは何十年も走ってる間に衝撃や熱であちこちが歪んでくる
全長は製造時より数センチ長くなってる
だから現場での微調整ってのが必ず必要で、それは今のところ熟練の職人にしかできない >>866
E351系や415系の2階建とか日車だったかと。 >>872
新津の新車の回送は自走化できそうだけどそれ以外の配給はどうするの？
キヤ143の性能では長編成の牽引は無理(まさか10両編成を分割して東京から秋田まで2回に分けるとか無茶苦茶)
まさか四季島のエンジンを搭載したキヤを作るとか？
そうでなければ改造や廃車のための配給輸送のほとんどをJR貨物に委託するしかなく甲種輸送ということになるけど。 >>883
キヤではなく1両でも2両編成でも走行できる交直流型クモヤにしたら？ >>883
今の状態ではJR貨物への委託は避けられないだろう
だが機関車全廃まではまだ少し時間あるし、やろうと思えば名鉄EL120のように電車の免許で運転できる｢機関車っぽい電車｣を導入することもできる >>876
初の新性能F形直流機関車として残す価値がありそう。 >>883
よは｢配給やイベントのためだけに機関士を育成する｣か｢配給やイベントはJR貨物に委託する｣の二択となったとき、どっちを選ぶかって話
効率面などを考えると間違いなく後者であろう 小田急は機関士だけまだ持ってるんだってな
甲種輸送の受け取りのためだけに >>885
電車と電気機関車って免許は同じじゃなかったっけ？ 蒸気、内燃、電気のフルビット免許を持つ人ってどれくらい居るんだろう。 踏切で待っていて、やって来た牽引機が
1.EH500-901
2.EH500 1次型
3.EH500 2次型
の順に縁起が良い 一畑電車へいけば、VVVFインバータの車いっぱいいるのでは？ >>895
3号機は2,3のどっちに入るんだ
あと3はJRFマークの有無は関係ないのか >>884
動免自体は電車と機関車の区別はないよ
あるのはそれぞれの車種に対する教育かな
電車でも205系を運転できる運転士が、突然訓練も無しにE231系を運転できないのと同じ >>899
電気車ならVVVF更新
ディーゼルならエンジン換装した時に
該当する車両を運転する乗務員区は再講習するのかな？ 個別の車種よりも、線区固有の信号位置や保安装置、カーブやバンク角の情報のほうが重要かもな。
ダイヤ通り走るには、車種はグループ分け程度。 伯耆大山でなく米子で交換するのかーーーとか
新下関で止まらず幡生までDD51で行くのかーとか
ちょっとおもしろいな マジで焼け石に水だな
もうちょっとなんとかならなかったのか >>905
それでもトラックで15～18台、セミトレで10～12台、フルトレで8～9台分と考えたら
トラック運転手不足の昨今、貨物も何とかしようと必死なんでしょう >>904
最後は幡生の解体線にそのまま入って西方浄土で逝くのか >>902
深夜から早朝じゃなくて早朝から深夜、だから山陰線は日中走る
>>904
新山口と言いたかったのあ分かるが、新下関じゃ隣だｗ >>908
8月20日に出た代行輸送増強のお知らせなんかさ
80個運べる船便が+1往復になるのはいいとして
姫路貨物～広島タの間に増えたトラックが12ft7個/1日片道ですよ、7個
7台とか7両じゃない、7個
必死にトラックとドライバーを追加確保してやっとこれ
コキを6～7両つなぐ迂回運行でどれだけ助かることか >>912
予讃線が復旧したから、少しはそちらにトラック回せたのかな？
予讃線は代行輸送はしてなかったけど、高松貨タにて積み替えて愛媛県内各所にコンテナ運んでたトラックも居ただろうし 7個ワロタw
今は往年の寝台列車程度の有効長ねえの？
伯備線と山陰線はいけても山口線がネックか
分割しても無理かね 寝台列車程度といっても
24系時代の出雲だと東京～京都～出雲市間は機関車1両(稀にDD51が2両?)
+客車12両だったが、出雲市で付属編成5両を切り落とすから出雲市～浜田間
は機関車込8両編成でしかなかったんだよな
鳥取・米子から下関～九州方面を走ってた急行さんべだと
当時の編成を記録してくださってる方のwebサイト探すと客車列車は機関車+
荷物車+旅客車全体で9両編成、キハ58系が米子～益田間で9両編成だった
そうな
出雲市～益田間の当時最長（旅客で）がたぶんこれ
岡見貨物がDD51重連+タキ11両だっけ、最長
このタキが全長15mないんで、11両だけど161m、20m旅客車(あるいはコキ100系)
だと8両程度の編成長か
DD51込で10両足らずぐらい 13両時代の「まつかぜ」は鳥取で6両を切り離していたという サンライズも7両だよねえ
本気ならどこかに長い待避線作って続行運転するしかないのか 迂回運転はたった7両で1往復だけ
やらないほうがいいんじゃないw
せめて5往復くらいしろよ >>918
サンライズの走っている区間は伯備貨物や瑞風など7両より長い列車が走っている JR貨物が当初からROR船とトラック輸送に注力してきたことが
やはり正しかったと証明するための迂回運転なんだよｗ じゃなくて、RORO船とトラックだけではまったくリカバーできないということが証明されたわけだ
だから想定外で完全準備不足の迂回運転も結局やらざるを得なくなったと 代行輸送の船ってRORO船じゃないとも聞いたことあるよ
一般貨物船に1個ずつ積みつけて固縛してってるとか おれが知る限り（っか他に乗ってそんな経験したことないから）
貨物レが各停電車（気動車）を追い抜く線区って、東北線・羽越線・伯備線でしか経験したことがない。 伯備迂回の64は単純に運用数が増えるはずだけど、その足らず分の送り込みって22日の2077ﾚで持って行った1028？？？ 迂回運転開始日時が発表
下り 8月28日名古屋発
上り 8月30日福岡発
コキ6両～7両
１日１往復 今、どれだけの貨物が山積みになってるか想像するだけでも恐ろしい。 福岡（タ）・吹田（タ）・岡山（タ）あたりの状態を
ようつべにアップ希望 >>926
確認できるダイヤの情報手元にないんだけど
函館本線・室蘭本線では存在しない？
あとは貨物が旅客列車にたびたびつっかえるぐらい列車密度高いなら
複々線にするだろうからなぁ
複々線区間で緩行線をちまちま止まっていってる各駅停車の電車を
列車線の貨物がブチ抜いていくのなんていくらでもあるよね
完全に離れていって純然な複々線になる予定ではなかったが名古屋
地区も惜しいことをした ながらで帰ってきて赤羽駅で東北線一番電車に乗り換えると
大宮駅近辺で朝寝していた貨物レに新白河か白河で
ぶちヌカレルのが悔しかった。 山陽線の広島周辺の駅が増えまくって
瀬野や宮島口で追い越される列車が増えたよ
スジが寝てるんだろうな
快速列車黄金期は貨物が邪魔になってたのにねえ >>932
>貨物が旅客列車にたびたびつっかえるぐらい列車密度高いなら
名古屋～岡崎は酷い >>937
そこがまさに未成の惜しいとこでさ
名古屋を通過する貨物列車は、今は両側が愛環と城北になってる
岡多線と瀬戸線で岡崎～高蔵寺～（中央本線並行線増）～勝川～
小田井～稲沢（もしくは分岐して枇杷島）って走れるようになってた
はずなんだよな～～
完成・供用されてたなら、名古屋～岡崎で貨物と旅客がおたがいに
つっかえあうこと減ってただろう 今は亡き俺の母親は貨物列車は旅客列車に道を譲るものと決めつけてた。
貨物列車は深夜しか走らないと誤解してたし…実際は昼間でもガンガン走ってるのにな。 ただ正規運賃払った客にとっちゃそうだろう
特急待避じゃなくて貨物待避なら >>927
3074ﾚ～3075ﾚを新鶴見の65PFに取り替えるのかな？ 貨物列車でもコンテナ専用はサプリメント料金上乗せの優等列車なんじゃないの？
燃料タンカーやセメントホッパーより高額な列車だぞ。 >>938
東海道の列車は大府笠寺名タ稲沢の南方貨物線でしょ。 >>944
それは名タに停めたい場合だね
名タに停まらないやつは北回りが想定されていた
それで岡崎～大府の間を空けることができるでしょ？
もちろん両方とも供用されていた場合、ダイヤの空き次第で
名タに停まらない南方回りも合わせて設定されたかもしれないが >>938
名古屋-岡崎辺り、深夜2時頃から貨物の通過がやたら多い。
夜東京を出た一団と朝東京に着く一団がこの辺りですれ違う。 武豊線を名古屋まで伸ばそう･･･
ついでに中部国際空港に乗り入れさせよう･･･ >>932
今月号のDJ誌には函館～札タ間の貨物時刻が掲載。見比べるとわかる。森とかの長時間停車中や長万部、東室蘭、苫小牧での乗り換え時間に抜かれるのはあるが途中駅で抜かれない。根室、石北も然り。 そもそも旅客会社の機関車は衰退の一途だからね
客車ジョイフルトレインやブルトレが一杯あった時期は良かった 大混乱だった EF5861 TK公開の内部事情
最近、組合がなくなったことで会社が現場をおもちゃみたいに引っ掻き回し
始めている印象を受けます。その多くは出世欲にまみれた課長級が点数稼ぎ
のために掻き回している様に映ります。もちろん課長級もその上の連中に睨ま
れてのことなんでしょうが・・・
東労組に戻るのはあり得ないけど、この現状が続けば組合回帰も数年後には
現実になってしまうのかなぁと一抹の不安を抱いています。 新車の甲種回送なんかで車両工場に入場する機関車は相変わらずDE10,11だけ？
いずれDD200に代わるのかな。
HDだと出場後に本線走行になってしまってNGか >>962
そのとおり
いつまでも 走ると思うな でーいーとお DD51好きな人間からすれば、DE10等のあのスタイルは中途半端に見えて好かんｗ
甲種でもDE区間に撮影行く事はまず無いな
山陰迂回が話題になっているけど・・・
DD51の岡見貨物は水害による山口線長期運休が致命傷となり廃止に追い込まれた
しかし、その水害による影響で、山口線に再びDD51の貨物が走ると考えたら、ちょっと感慨深いものがあるな
そういう面でも、岡見貨物の最後に立ち会った1147に行って欲しかったなぁ・・・ DD51は本線用のくせして凸型で入換機っぽいから好きじゃない
車体載せ替え前のEF13みたい >>966
俺はDD14みたいなアメリカンDLみたいなのよりは
いいと思うけどな センターキャブの本線機なんて余所にもGG1とかCe6/8II,IIIとかBB12000とかCC1400とか
色々あるじゃないですか、まあそいつら全部電機だけど >>955
話題もそんなないし、統合しちゃってもいいと思うんだが、
貨物のスレが事実上、ここだけ（だよね？貨物スレあんのかな）になってるから
やっぱり貨物の文字は必要かな
JR貨物・旅客会社の機関車スレ
なんてどうよ >>964
DE10
ボンネット部分が長いほうが前、短いほうが前、
どちらが格好いい？ >>974
情弱、か、ただの煽り。
ＳＬ以外でも、どれだけ機関車が走ったか、せめて少しは調べたら。 https://news.mynavi.jp/article/20180829-ef64dd51:amp/
今回の貨物列車は貨車6両だったが、乗務員らが迂回ルートでの運転に慣れてきた頃をめどに、貨車7両での運転を開始する予定との説明もあった。 書き込んでもた…
1両違うとどんだけの違いがあんのよ、6両で慣らしちゃったら7両の感覚に修正すんのかなりめんどくさくねかと。 >>979
ブレーキの応答が悪くなる、
慣熟して停止位置の精度が上がらなければ
7両が収まらない駅がある、とか? >>980
旅客ホームは6両だけど
瑞風のために10両まで有効長確保してあると思う。 >>980
旅客ホームは6両だけど
瑞風のために10両まで有効長確保してあると思う。 >>931
福岡タの社員は机でやる卓球とアプリに夢中。暇なんだもん
なお、営業は地獄の模様 なにかと口煩い旅客を扱う訳じゃないんだから普通に有効長一杯一杯の最先端の停車位置で統一しとけばそんな大層な差異はないと思うが。
そんなにギッチギチに詰めた凄まじい汎用性のない設備にしたとこあんの？ >>986
あまり長い編成が停車しないことが確定している駅や側線であれば
進行方向向いての停車位置と出発信号・出発信号直下ATS地上子
との間隔はあまりあけないほうが安全である
この間隔があきすぎていると、運転士が出発信号を誤認する等で
誤出発してしまったとき、ATSが働いて非常制動がかかり始めた
時点で列車に速度が乗りすぎていて停めきれず、事故になったり
事故の規模を大きくしてしまったりする
たとえば1992年6月28日発生の東海道線来宮駅構内列車衝突事故、
2015年12月31日発生の高徳線オレンジタウン駅列車脱線事故
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1882
などがある
なので出発信号と地上子を移動できない場合は駅改札口や跨線橋
から長く歩く不便を乗客に強いてでも停車位置を出発信号に近づけ
るとか、移動してかまわない（長編成がもう停まらない）箇所では
有効長を減らして内側に出発信号と地上子を移動したりしているようだ 一体圧延車輪とボックス車輪って、
後者の方がレンコンみたいに穴抜きされて軽そうだけど
実際はどうなん？ >>972
それだと貨物で検索に引っかからなくなる
特に反対なければ
JR貨物・旅客会社の機関車について語るスレ Part9
で立てるよ 最初は様子見で減車してるんだろ
DD51で25‰350tとか試運転なしでいきなりやりたくないだろうし
>>988
ブレーキで緩むんだってさ
だから高速走行が多い北斗星の81は優先的に一体輪心にして星ガマにした。結局全車が一体になったけど >>990
重さの比較が知りたい
C61はボックス車輪に見せかけた一体車輪だったような？
大宮工場にはもう焼き嵌め設備もないのか 技術の継承を目的の一つに挙げているなら、さすがに途絶えているということは無いと思いたいけどな。 たった1往復の迂回列車を倍の時間かけて走らせるんだったら3個積みのトレーラー12台集めて高速道路走ったほうが早いだろ
5往復くらい走らせるならわかるけど1往復なんて子供の遊びかｗ >>994
集められるトラックは既に走っとる
山陰迂回やめたら代わりに湧いてくるトラックがどこにあるのかと >>995
ちょっとスレ遡ってログ読めば
子供の妄想みたいなこと吐いて恥かかなくて
済んだのにねｗ 994も このスレッドは１０００を超えました。
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