JR貨物の機関車について語るスレ Part8

1名無し野電車区2018/06/16(土) 16:36:02.98ID:DbWEyzGv
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JR貨物の機関車について語るスレ
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JR貨物の機関車について語るスレ Part7
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※次スレは>>980を目安に立てましょう。

187名無し野電車区2018/07/19(木) 01:08:49.88ID:YGojwxZ4
200億〜300億ぐらいの投資で済むならいいけど
山陽は瀬戸内海と平行という地形があるわ。

188名無し野電車区2018/07/19(木) 02:24:10.50ID:0+Ns+2ZM
鉄道は京都─山科間が被災したら山陽も山陰も(東海道も北陸も)アウト。

山陰本線の残り非電化区間約450km、電化工事費キロ2億として地上側だけで1000億は下らんよ。
国としては長距離トラックの自動運転化を急ぐだろ。

189名無し野電車区2018/07/19(木) 06:28:31.76ID:9Lmz4EWQ
重量貨物車の通行が急増して、中国道の特に橋梁部の劣化が加速するのではないかと心配。

190名無し野電車区2018/07/19(木) 07:54:37.27ID:JMUKPq4g
国鉄時代なら何としてでも山陰に迂回貨物を走らせてただろうな…

191名無し野電車区2018/07/19(木) 08:03:18.23ID:LRWDnWz5
山陰の鉄道強化するくらいならさっさと高速道路作れってのが
政治家含め地元の民意でしょ

192名無し野電車区2018/07/19(木) 08:18:43.07ID:6FXSVYfF
>>191
もしくは山陰新幹線かもな。

193名無し野電車区2018/07/19(木) 08:22:59.11ID:x3hJkK7u
票につながるのは、華やかなことだからな。

194名無し野電車区2018/07/19(木) 08:31:48.77ID:ZF97mS1z
>>191
昨今のドライバー不足から言って道路が鉄道の代替になるかっていうとNOだろ
内陸輸送以外は災害で長期不通になることが無い海路に頼った方がマシ
コンテナや貨車の規格をもうちょっとどうにかするべき

195名無し野電車区2018/07/19(木) 08:55:20.07ID:KbcJ2HIn
>>194
荷主がそう見てるならJR貨物はとっくに消滅してるわな
実際には最近黒字出すまでになった現実とは矛盾する見方
海コンは今でも鉄道で運べるけど全然流行らないし、日本ではむしろ12フィートや31フィートガラパゴスコンテナの方が使いやすいんだろ
海外工場から日本に製品を運ぶ場合もISOコンから変更して12フィート鉄道コンテナを海外にまで持ち込んでいるケースすらある。サイズが良いから。

>>188
京都─山科が被災しても小浜線と関西本線は繋がっている

196名無し野電車区2018/07/19(木) 09:17:37.00ID:ZF97mS1z
>>195
そう見ていたが正しいだろ
今現在荷主が困っているかという点を見るべき

197名無し野電車区2018/07/19(木) 09:17:59.04ID:m6uulsbG
>>195
かわいそうな奈良線(T_T)

198名無し野電車区2018/07/19(木) 09:22:30.98ID:hMUCDld7
>>196
100年に1度レベルの災害を怖がって
99年間にわたり損垂れ流すわけにいかないからな〜

いざ鉄道が使えなくなる場面に遭遇する前に
鉄路をうまく使ってコスト削減に成功したライバル企業との
競争に敗れて廃業するのがオチ

199名無し野電車区2018/07/19(木) 09:34:48.34ID:r5v9tVeR
>>194
海路だって津波とかで港がやられると使えないからな。

200名無し野電車区2018/07/19(木) 09:43:51.55ID:aAcCF4UH
山陽線開通は11月との報道があったが
山陰線活用は実現性はあるのかな

201名無し野電車区2018/07/19(木) 09:47:37.40ID:x3hJkK7u
今。貨物の代替輸送は、需要の13&程度をカバーしていると、昨日報道されていたが、
山陰経由でやれたとしてもせいぜい15%程度に引き上げるのが精いっぱいだろ。
ただし、マスコミお得意の精神論で「絆貨物列車」とかではやしたてる可能性はあるな。

202名無し野電車区2018/07/19(木) 17:38:35.85ID:KbcJ2HIn
例え2%でも、じゃあ迂回の代わりに2%積上げられるの?ってなるし、他でもっと積上げたとしてもなんでさらに2%積上げないの?ってなる
マスコミはともかく、途方にくれたり自らも必死に代替案を探している荷主に対して2%だからやりましぇーんってのはキツイんじゃないかな

代行手段としてトラックや船はJR貨物と荷主で余力の引っ張り合いになっている可能性もあるのに対し、迂回はJRにしか生み出せない貴重な純増分だし

203名無し野電車区2018/07/19(木) 17:47:04.50ID:lbk7pLNp

204名無し野電車区2018/07/19(木) 17:50:19.37ID:+/D8mheY
山陰線を迂回運転しても山陽線コンテナ列車の1本分くらいでしょ
10往復とかできれば効率が上がるだろうけど不可能だしなw

205名無し野電車区2018/07/19(木) 17:56:29.37ID:hMUCDld7
>>204
その山陽線のコンテナ列車1本分の輸送力をトラックで
生み出そうと思ったらセミトレーラーが40台必要になるという

206名無し野電車区2018/07/19(木) 18:29:48.27ID:KbcJ2HIn
>>203
それもう古いよ
それの1ヶ月以内に再開を見込む区間は笠岡−三原を含む多くが既に再開してるし、他の再開時期もより詳細に出てる
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/180718_00_kaiken.jpg
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/4903f8576059243204022343059119b3.jpg

【山陽本線】
徳山←(8/1)→下松←(9月末)→柳井━<運転中>━海田市←(8月中旬)→瀬野←(10月中)→白市←(11月中)→三原
【伯備線】
豪渓←(8月中旬)→上石見

207名無し野電車区2018/07/19(木) 19:39:12.17ID:pqasVASw
こういう事が起こると、改めて鉄道貨物の重要性を感じる。

208名無し野電車区2018/07/19(木) 20:03:08.23ID:KbcJ2HIn
貨物迂回に備えて山陰本線全区間電化は国策で戦略が取れればいいけど、さすがにコスト的に行き過ぎ感もあるだろうな
かといってディーゼル機関車をかき集めるにも限りがある点が課題

一案として、西出雲―益田(125km)を電化することで、ディーゼルでリレーする距離を短くするというのはどうかな
倉敷以東の障害は、城崎温泉―伯耆大山(160km)、倉敷以西の障害は状況により、益田―新山口(94km)や益田―幡生(160km)、
今回のような広域の障害なら2カ所のリレーで輸送力はさらに落ちるけど、それは被害が軽い方が回復するまでの辛抱

電化の意味が貨物迂回のみだと厳しいけど、ここの場合、平時も旅客で「やくも」が益田に直通でき、これに「Sはくと」の米子延伸を組み合わせ、引き換えに「Sまつかぜ」を廃止し特急のダブりを軽減する策も考えれる。

209名無し野電車区2018/07/19(木) 20:25:30.16ID:IXubVg/e
>>208
そんなことするとして、その金どこから出すんだって話しだよ。
JR西日本にとっては増収になるわけではないし、
JR貨物はそんな金だす余裕はない。
それからたかだか4両の特急と2両の普通列車のためと、
EF210級の電気機関車も走らせるためのでは、
変電所の容量も変わる(追加費用が発生する)。
それは結局使うかわからない遊休資産になる。

210名無し野電車区2018/07/19(木) 21:02:19.86ID:eRIlymaG
>>190
山陰本線っていつ貨物走らなくなったの?

211名無し野電車区2018/07/19(木) 21:02:39.78ID:I/9LioK2
災害支援とは違うけど、鉄道の物流の二重化という点では、なんか国からの支援とかで将来的に構築したいよなー。

ところで、山陽本線の不通によって、笠戸からの甲種輸送が止まってたりしてる?

212名無し野電車区2018/07/19(木) 21:07:19.10ID:eRIlymaG
貨物列車は有事法で
兵站輸送になるんだから政府も日頃からなんと対策すれよ・・・

213名無し野電車区2018/07/19(木) 21:16:47.52ID:KbcJ2HIn
>>209
遊休資産ゼロで災害時に備える発想も無茶でしょ
備え無しで被害が起きたら替わりにより大損害を被る
バランスの問題で、できるだけ平時も価値を出し無駄も少なくしつつ、災害時の影響を和らげる案ができるか知恵の絞りどころ

大規模災害に対するインフラの備えは主に国の仕事だろう
JR貨物も全貨物の3分の1も関わる骨格ルートへの備えなのだから一定の投資は必要だろう
あとは、島根県やJR西もちょいちょいメリット、くらいのところかスキームを考え成立するバランスなら良案

214名無し野電車区2018/07/19(木) 22:21:18.66ID:bLcvI0W0
>>208
じゃ、ディーゼル機関車の稼働数あげるために糸魚川〜敦賀の架線とっぱらおう!
普段からディーゼル車が多数動いてれば、山陰線に融通できるから。

215名無し野電車区2018/07/19(木) 22:35:27.58ID:8wq9mTmD
>>214
北海道管内が全部ディーゼルだし、九州管内も全てディーゼルの置き換えてもいいのかもな。三セク区間は非電化にしたいだろうし

216名無し野電車区2018/07/19(木) 23:18:42.77ID:Rd8P8+ux
>>208
それだったらDF200増備したほうが安上がりでは。
もし、有休機関車が増えてマズイというのなら、JR貨物が旅客会社の線路を借りて旅客列車を走らせられるようにした上で、平常時はDF200牽引の客車列車でも走らせたらどうか。

217名無し野電車区2018/07/20(金) 00:02:51.91ID:+uRy4OOs
>>216
ただただDF200を沢山保管しておくというのは案としてはまずそっちの方が基本かもね
いざという時に走られされる状態にしておくには普段から一定のランニングコストがかかるだろうから、その分がどう積み上がるかとか、その費用を誰が負担するのかとか、その辺ポイントかな

山陰の旅客に機関車使えってのはJR西からしたら冗談じゃないってなるだろうけど

218名無し野電車区2018/07/20(金) 00:12:06.79ID:5sXtNG3H
有休機関車にも固定資産税が掛かるとかいうのをある程度国が免除すべきでは?
あと全国対応の保安機器の設置を国が支援するとか
いざという時には関東にもDF200が入線出来る様にしておくべきなのかと

219名無し野電車区2018/07/20(金) 03:20:56.77ID:8cx8F8fG
例えば普段から東海道や山陽、東北とかで一往復だけでもDF200の運用持っておくとか
それで非常時にはそれらをかき集めて、対応するのはどうだろう?
今回の山陰以外でも日本海縦貫や中央線、磐越とかでも使えるだろうし

220名無し野電車区2018/07/20(金) 05:50:31.68ID:5sXtNG3H
今となってはだけど、
長距離列車は貨物に移管の方が良かったのかもしれんね
根本的には国策の問題だろう

221名無し野電車区2018/07/20(金) 06:52:36.44ID:k5VhtFx1
>>220
貨物に移管しところで列車単位では需要無いし採算難しいかと。混合列車にして1、2両客車連結とかなら可能かな、ただし乗降は必ず貨物駅(笑)。

222名無し野電車区2018/07/20(金) 06:58:06.53ID:/WW93mTV
北陸(3セク)、山陰等は、一部に電化区間を残し、
旅客:ハイブリッド車
貨物:DF200牽引でどうだろう。
ところでDF200のエンジン不具合問題は解決したの?

223名無し野電車区2018/07/20(金) 07:14:01.33ID:4vkMJdsL
>>222
DFのエンジン不具合?
聞いたことないが。

224名無し野電車区2018/07/20(金) 07:25:37.81ID:/WW93mTV
>>223
JR北海道(の路線で走るJR貨物列車)については、調べてみたが、最近は故障の話はなかったな。
JR九州ななつ星の故障は大きなニュースになったな。
https://mainichi.jp/articles/20171228/k00/00e/040/169000c

225名無し野電車区2018/07/20(金) 09:25:30.43ID:UtI8rnBQ
>>220
ヨーロッパには線路を借りて夜行列車を走らせる会社があると聞いたので、それと似たような事ができればいいんだが、無理?

226名無し野電車区2018/07/20(金) 09:55:37.52ID:TAyfp5mU
>>225
アレも今では衰退してると聞いた
JTBやHISが列車運行してるようなもんかね

227名無し野電車区2018/07/20(金) 10:40:05.26ID:2NXvdlPc
宅配貨物は貨物ではなく荷物扱いにすればいい。
荷物なら、DCやECでも運べる。

228名無し野電車区2018/07/20(金) 12:25:42.40ID:QlLJnUBc
>>226
衰退してるのか…
じゃあ日本でも難しいか
何か貨物会社の強みを生かせれば勝機はあるかもしれんが

>>227
ローカル線の多くはワンマン運転で後尾の乗務員室は使われていないんで、これを荷物室としてかつようできれば良いのだが

229名無し野電車区2018/07/20(金) 12:49:11.72ID:MRy7p6bu
旅客は乗り換え簡単だけど、貨物や荷物は違う。
まとまった距離を通しで運転する旅客列車が減ったから辛いな。

230名無し野電車区2018/07/20(金) 15:59:06.02ID:Tk2VcKC5
>>226
あれは乗り入れ各国の鉄道会社が資金を出し合って共同運行会社をつくってた
会社形態だけなら今の東日本、西日本、九州が
クルーズトレイン専門の会社を作って運行しているのが近いと思う

231名無し野電車区2018/07/20(金) 17:01:22.43ID:+uRy4OOs
>>222
北陸と山陰の機関車の種類を合わせたところで、山陰が必要になるのは北陸が寸断された時じゃないから
結局北陸で最低限使う分より余分に多くDLが居ないと山陰迂回はできないわけで、あんまり意味ないとおもう

山陽が寸断された時使えなくなった機関車が山陰で使えるのが一番都合良くて、それが出来なければ結局余分にDLを抱えるしかないような

232名無し野電車区2018/07/20(金) 17:10:26.27ID:+uRy4OOs
JR貨物が輸送確保に難航、迂回・代行検討も策乏しく
西日本豪雨で11月まで幹線物流寸断
https://newswitch.jp/p/13755

> 迂回が実現しても、山陽線のようなコンテナ26両の長編成での運転は難しい。「9両編成で1日数本」(JR貨物幹部)を軸に検討しており、

9両か・・・

233名無し野電車区2018/07/20(金) 17:38:48.60ID:ecZ1S2OL
>>231
JR貨物自慢のEF66も、EF200も、EF210も非電化区間では鉄の塊だもんね。

234名無し野電車区2018/07/20(金) 19:11:36.18ID:qNWG6e21
>>208
部分電化の考えは面白いが、通常時の利用で旅客を前提には出来ない。
運行費の回収すら出来ない場合でもJRWに運行させるの?

それなら路床強化を国費で実施、その分の保守費増分をJRWに支払う。
DF200を増備し保守費をJRFに支払い。

この方向じゃね

235名無し野電車区2018/07/20(金) 19:24:46.84ID:+uRy4OOs
>>234
電化のイニシャルコストを西に負担させるのは厳しいだろうけど、一旦電化されてしまえばランニングコストは増えないんじゃないかな
でなければ北は室蘭から架線引っぺがしてるだろうし
DCに比べ電車はランニングコストが安い

三セクで架線化DCやってるところはいずれも単行で十分な需要でも交流電化で単行にし辛いところ

236名無し野電車区2018/07/20(金) 19:37:05.18ID:Tsg5jb1B
室蘭の架線ひっぺがしてないのは特急すずらん(の末端各駅停車)が785系・789系
で入ってくるからで、それ以外の純普通列車はたしかすべて架線下DCじゃん
苫小牧〜東室蘭間もそうか

237名無し野電車区2018/07/20(金) 19:43:42.43ID:+uRy4OOs
そう。むしろ苫小牧―室蘭間の使用状況程度でも架線剥がしてDC特急にせず電車で運行し続けているわけで
電化されて西に維持負担が増えるということは無くできるんじゃないかな

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