新快速運転区間への有料座席の導入議論スレ
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
JR西日本が、新快速区間への有料座席の導入の検討を始めました。
有料座席を導入の可否、導入のスタイルについて議論しましょう。
なお、一つの案を押し付けるなどの自分勝手なレスは控えましょう。
特にダブルデッカーグリーン車自由席は荒れますので禁止です。
ダブルデッカーグリーン車自由席を語りたいのであれば
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1529853181/l50
のスレでお願いします。 たまに思うのだが、山陽新幹線の姫路ー新神戸、姫路ー新大阪、相生ー新神戸、相生ー新大阪あたり限定で名古屋ー豊橋みたいな往復割引切符をだせないものかと思う
なまじ新快速が早いがゆえに姫路あたりの乗客は新快速に利用が集中するけれど、西明石以西は複線しかないのに貨物列車や特急列車も行き交い
今以上の増発(ライナーとか)は正直難しい状況
一方、山陽新幹線は新大阪駅の地下駅計画が実現されればダイヤの余裕はまだ充分あるから増発も可能
こだまやひかりの自由席限定でそういう切符ができれば、姫路などの長距離客を新幹線にシフトさせ、在来線の運行体制を見直す余地が出るのではと思う Qの様な2枚キップ、4枚キップなんてのはどうですか? ありゃ安くて便利だよ 大阪〜米原(新幹線がJR東海の区間)はライナー走らせて新幹線から客を奪う
新大阪〜姫路(新幹線がJR西日本の区間)は格安切符出して新幹線へ客を呼び込む
こんなのが出来たらなぁ。 値下げするから乗って下さい、ってのは経営的には負けモードで愚策。
JR九州もかつては乗車券より安い2枚きっぷ・4枚きっぷを乱発していたが、
新幹線を手に入れて上場し、収支が厳しく問われる環境になるとどんどん値引きを引き締めている。
東のG車はグリーン定期以外に安く乗る手段はないし、京阪プレミアムカーも値引きなし。
正価で殿様商売できるサービスでなければ新規に取り組む価値はない。 安くしろと言うような人は商売のターゲットじゃないんだわ。むしろそういう人は排除したい。別料金ってそういうもの。 東の首都圏普通列車自由席グリーン車は条件付ではあるが
・事前販売でのホリデー料金
・100km超
では値下げしているぞ。
平日も事前料金なら以前からと同等だし。 そういえば、新快速/快速に有料座席を導入した場合の
朝ラッシュ時の普通車の混雑について検討した人はいる?
現状(平成28年度)では尼崎→大阪で以下なので
輸送力:21,148人(11.8両×13本)
輸送人員:23,060人(109%)
新快速/快速すべての列車を2両ずつ有料座席に置き換えると
単純に12分の10して
輸送力:約17,623人(9.8)両×13本
輸送人員:23,060人(131%)
最初は関東と比べても余裕あるなと思ったが、他路線を良く見ると
例/宇都宮線の輸送力:25,816人(13両×14本)
宇都宮線の1両あたりの輸送力:25816/182=141人
快速、新快速の1両あたりの輸送力:23060/153.4=150.3人
ほとんどロングの車両と転換クロス車の1両の輸送力が統計上同じということは
同じ定員100%でも快速/新快速の体感的な混雑率はひどいと思われる。
自分は関東在住なので新快速のラッシュの体感的な混雑がわからないが、
上記の条件だとラッシュ時は危ない?(首都圏の体感だと160〜180%くらいに相当?)
もっと混んでた90年代の統計でも125%くらいだし、これ以上は
人を乗せられないかも。 >>106
市場に価値が認められないからそういう営業施策をせざるを得なくなっただけ。
新たに商品を設定するにあたり、最初から割引を見せるとそれは割引ではなく通常価格が割り増しと受け取られるだけ。
>>107
新快速の最混雑区間はおそらく明石〜神戸。
君の出した尼〜大阪はおそらく宝塚線込み、全種別合計の数字じゃないの?
関東と違って種別ごとの事情は全く違うんだけどね。
よって、関東人、邪魔。 >>109
ソースは数字で見る鉄道2017(つまり、鉄道局の資料)
これには、快速と緩行が分かれて記載されている。
223系12両の定員が約1650人だから13倍すると21,450人。
資料の輸送力とあまり差は無いから
福知山線は含まれていないと考えられる。 >>107
知ってると思うが、輸送力というのは車両の届出定員で算出する。
しかし実際に届出定員以上にどれだけ詰め込めるかは、車内レイアウトに左右される。
4扉ロングなら定員の200%乗車もOK。
3扉転換クロスは詰め込みが効かないので、届出定員の100%を超えると非常にしんどい。
207系なら1両に300人乗れるが、223系に1両170人詰めたらもうパンパン。
朝だけを考えればロングを入れた方がよほど楽なのだが、
そこを転クロ車の増結・増車で対応してきたのが新快速。 >>110
それでも新快速で最も混んでるのは阪神間より西だから尼崎から大阪の数字は何の意味もないよ。 >>112
新快速/快速に有料座席を導入する検討材料としてある程度信頼できる
数字があるのは意味のあることだと思う。
というかさらに混雑しているなら有料座席導入への大きな課題になる。
あと、本当に最混雑区間は阪神間より西なのか?
鉄道局の資料はずっと大阪とその直前の駅だ。
関東の例だと中央線の最混雑区間の実態に合わせて(反映は遅いが)
武蔵境→三鷹の年と中野→新宿の年があったりする。
役所の資料と違うなら信憑性怪しくてもいいので
何らかのソースがほしい。
自分では検索して探したが見つからなかった。 >>113
関東の例はいちいち不要。
「新快速の最混雑区間」と「最も需要が太い区間」は別。
ここで統計取ってるかは知らないが、日常利用者なら納得できるはず。数字しか見ないヨソ者にはわからない実感。 >>120
レス番1つ間違えた・・・
私は糞ですorz 料金設定の参考になりそうな記事
・どっちが乗り得? 特急列車の自由席と普通列車のグリーン席
https://trafficnews.jp/post/80926
バ関東人は自由席が好きだねぇ
座れる保証もないのに、お人好しの集まりか?
それとも金銭感覚が鈍いのか? >>123
自由席グリーン車に関して言えば、それだけ普通車が劣悪なんだよ。
特急自由席は、別の言い方をすれば速達料金。有料座席との考えは少々違和感がある。 人件費を考えると、京阪の40名のためにアテンダント1人つけるというのは収支効率が悪すぎる。
東の自由席グリーン車は、2両で180名につきアテンダント1人。
サンダーバードだと、今は指定席の端末把握などで6両350名までは車掌1人で対応する。 >>126
京阪の場合は、収支効率まで言ってられないから、でしょ。 新快速なんか昼間でも座れないんだから4扉ロングでいいだろ >>124
大阪〜三ノ宮・京都は特急待つよりも先に来た新快速・快速使ったほうが速い
だから新快速・快速に自由席グリーン車導入して有料座席の本数を増やすことが必要
>>126
>>129
グリーン車に置き換えるかたちで平屋グリーン車2両導入すればいい
平屋なら今のダイヤを使えて台車等の流用も可能なため阻害要因を全て取り除くことができる
車体はキハ189系ベース
ドア配置は373系のような2ドア両開き
座席数は56×2=112
平屋でも2両あれば座席数は足りる
>>131
東日本のシステムを流用すればローリスクハイリターン
チケットレス乗車可能
自由席だから遅延に強く運休になりにくい
東日本との相互利用が可能になるので関東の観光客を集客できる
開発せず多くの利用者を見込めるため
少ない投資で多くの利益を得られる お、DDから平屋に変えてきたw
どっちにしろ追加料金不要で新快速にストレス少なく乗車できる状況で京阪神のJRでは実質的に新しいサービスになる普通列車グリーン車自由席はサービスが増えてややこしくなるだけでいらんし、そもそも無料車両の混雑が激化するから邪魔でしかない。
特急増発が落とし所。 >>134
そういう人こそ待たずに乗れる自由席グリーン車がおすすめ
有料座席は混雑回避と快適性向上のためにある
女性専用車と違い追加料金さえ払えば誰でも乗れる 追加料金を払った人が優遇される
追加料金を払った人が混雑のない上質な車両に待たずに乗れる
追加料金を払った人が明らかに得をする
これが真の平等 >>135
はいはい、認知症ご老人の一人言始まったね 日本語も満足に理解できないらしい
「特にダブルデッカーグリーン車自由席は荒れますので禁止です。」
100回口に出して読め もうなりふり構わずだな。
各スレで総スカンくらって煙たがられてるから、相手して欲しくて必死だな。 >>143
ダブルデッカー自由席グリーン車がダメで
ダブルデッカー、自由席、グリーン車のいずれかがダメなわけではないだろ?
いずれか当てはまっただけでもダメなら
平屋指定席一般車の一択しかなくなり
一つの案を押し付ける自分勝手なレスに該当することになる
ちなみに平屋指定席一般車は関空特快とセントラルライナーで失敗している >>145
認知きちんとしろや
否定されているのは何かを
無理かな? >>145
何故に平屋指定席一般車の一択になるんだ。グリーン車ではない平屋指定席特別
車の選択だってあるだろうし、ライナーや特急の話題も出てるだろ?
セントラルライナー失敗の原因は知らん。地元じゃないしな。個人的には需要を
見誤っただけだと思っている。もし、平屋指定席一般車が原因だとすれば、373系
なら成功したことになるが、本当にそうだろうか。
関空特快の場合は、列車設定そのものの失敗だろう。関空へ行くのに一般車は数回
乗ったが、関空を目的地とする客は少なかった。(日根野を過ぎると空いた)指定席
というより、関空特快そのものが関空連絡交通として選ばれなかった。主に日中の
1時間に1本で使いにくかったからだと思う。例えばクロ212を普通指定席として
使ったとしても、ガラガラだったんじゃないかな。
どこからか仕入れた情報だけで、自分に都合が良いように物事を決めつける。
一つの案を押しつけようとしているのは誰かという事だろうな。 >>145
その話題はこっちでやれ。
新快速にグリーン車をつけるスレ3
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1531369349/l50
このスレはもともと>>145みたいな何言っても同じことを繰り返す荒らしを排除するために作られたスレだ。
自分で作ったスレで論破されたから逃げてきたのか? >>147
>>149
同じ座席だと明らかにお得ではないため敬遠されがち
仮に成功しても料金を低く設定せざるを得ないためリターンが非常に少ない
指定席だと遅延したとき運休になりやすいためさらにリターンが減ってしまう
本数も定員も多く遅延に強い自由席グリーン車以上に多くのリターンを得られるものはないと思う >>150
出て行け、ここはお前のくるところではない。このスレはお前以外のメンバーで議論するために作ったスレ、荒らすな 『急行列車を設定』して急行料金を徴収すればいいやん。 >>150
快速みえの指定席は自由席と全く同じ席だろでも今でも続いているとゆう事はそれなりに需要があるとゆう事がわからない馬鹿は自分の巣へ帰れ >>150
自分がわからない奴は出ていけ
不愉快だ >>150
何事にも長所と短所があるが、
自分の主張の長所のみを言い募り、短所は徹底して無視する。
まあ、押し売りの同類だな。 >>153
快速みえの指定席、あれかなり定着してくるまで時間かかったような印象がある。
2両編成が主体なので乗った時自由席に座れなかったから仕方なくお金を払って座ると言う使い方もよく見られるが、それ以外に旅行商品への組み込みなど販売努力はかなり行われている。 少々混乱ぎみなのでお題に戻ると
「新快速区間への有料座席の導入」とある
必要なのか不要なのか、最初に戻って議論再開してはどうですか カネ払うなら
所要時間同じなら
・座れて当たり前
・いいシートも当たり前
とう感覚。
南海・京阪の特急。昼間は有料席すいてる。
大阪―京都なら500円出しても構わんが、大阪―三宮は500円は高い。
全区間一律300円なら利用率高いと思う。それと、近鉄みたいに駅ホームに指定席券の自動販売機欲しい。
伏見稲荷から京橋まで丹波橋で特急乗り換えだがホームで指定券売ってないので、結局自由席乗った。京阪はカネを払ってくれる客を逃がしてる。 一定の条件下で"必要アイテム"で良いのかな?
*距離性の指定席料金でホーム券売機要望だがスマートホンからのネット予約はどうかな?
勿論ネット決済で
*30km,50km,100km区切り程度かな?
*新快速は短距離特急並みの運転距離と表定速度ですが、料金はどの程度が適正でしょうか
*座席はリクライニングで4列シートでしょうか?
*基本編成8両+指定席車だけど何両でしょうか? 1両or2両 25kmとか30km程度の区間料金も必要とも思うのですが 平屋G2両、Gの両隣はオールロングシート化
で実質4両の転換クロス車/編成 がなくなる。
現行、ぎりぎりで通路側の席に着席してる人は立ち席になり
金をつめる金持ちがGに座る。 [急行]ゆのくに
姫路-加古川-明石-三宮-大阪-京都-堅田-近江今津-敦賀-武生-福井-芦原温泉-加賀温泉-小松-金沢-羽咋-七尾-和倉温泉
[急行]比叡 又は 琵琶湖エクスプレス
姫路-加古川-明石-三宮-大阪-京都-大津-草津-近江八幡-彦根-米原-大垣-岐阜-尾張一宮-名古屋(-金山) グリーン車でなければ、敦賀京都間の速達便のために新快速表記で整理券が必要な列車、って変化球投げてみる。
湖西線を160km/h対応した上で、近江塩津京都間で、近江今津・新旭・近江舞子・堅田・比叡山坂本に停車駅を絞った速達型新快速、ね。
車両は223/225系を使う。
言わば、速度・料金ともにサンダバと新快速の中間的な列車。 >>166
だが、実態が急行だとしても、JRが急行を名乗らせることは無いだろうよ。 急行を葬り去ったのは糞束
157系、165系など急行系車両を全廃し本来急行系の50、60番に251や351など特急車両勝手に割り当て
本来なら急行、快速以下の走行距離でボッタクリ超絶高額特急料金貪りまくる極悪非道の犯罪会社
糞束には新幹線、四季島含め1両たりとも料金取る価値ある列車は存在しない。 >>165
223と225で160はモーターオーバーレブで今のままじゃあ無理。 急行って速達種別であって座席指定の有無ではないからな
全車指定の快速が妥当だろう >>161
いつまできっぷを買う前提で話してるんだ?
特急でチケットレスにすれば安くできるだろ? これを機に種別名を「特快」とかに変えてほしい
「新快速」という種別名には愛着があるけど、落ち着いてよく考えてみれば意味不明 >>175
よく考えたら意味不明なんだけどね。サンダーバードよりはマシじゃないかと。
無理に変更させるとしたら、「スーパー快速」とかにされそうで嫌だ。
関空特快で失敗し、東や東海を想起させる「特快」も好かん。
ということで、今後も「新快速」で続けて頂きたい!
まあ、あれほどのブランドを変えるとは思えんが。 むしろ英語名もSHINKAISOKUにすべき。
ゴミクズエタヒニンクソ東京の極低速詰め込み阿鼻叫喚犯罪地獄特快と同じ名称ではOSAKAブランドに泥が付く。 >>178
そういう書き込みが関西全体に傷をつけてるんだよ 女性専用車両導入されるより座席指定車両導入される方がずっといい >>169
151系「せやな」
161系「せやせや」 朝夕ラッシュ時のみ「超快速」を追加設定して
225系8両+指定席車両2両+225系4両
を設定
データイムは新快速にて
225系6両+指定席車両2両+225系4両
これで運用すればいい また明け方に認知症ご老人が繰り返し言するかな?
クスクス 車両運用を簡略化してるこの時代に複雑な運用はしない きっかけは→JR西日本が、新快速区間への有料座席の導入の検討を始めました。
が議論のスタートでその後、G車連結論議と分離してこのスレが出来た。
しかし、お題の「新快速区間」がほぼイコール「新快速に連結」議論に傾いているようです
京阪の9月ダイ改でライナー増発記事を見て感じたのですが
JR西日本も先ずは朝・夕全車指定ライナーが念頭にあるのでは無いでしょうか
車両は「着席目的」なので、大きな初期投資が不要且つ、現行設備の有効活用になる
余剰特急車両か新快速車両で良い訳で、又、特別な予約システムも不要です。 >>186
発表するくらいだから有料座席連結、専用列車どちらにしろ
実際に実施するかはともかく終日運転は念頭にあるだろう。 最新の混雑率が出たようなので朝ラッシュについて再計算してみる。
http://www.mlit.go.jp/common/001245349.pdf
尼崎→大阪で輸送人員が23,720人(112%)に増加したから
新快速/快速全てで有料座席車両を連結(普通車と置き換え)したとして普通車の混雑率は
1両連結で23,720/(21,148×11/12)×100=122.4%
2両連結で23,720/(21,148×10/12)×100=134.6%
誰かが言っていたように西側で新快速が混雑(新快速への混雑の偏り?)するなら
新快速のみ140〜150%に近づいて積み残しが出る可能性が高い?
置き換えとする場合は、朝ラッシュを考えると頑張っても1編成に1両しか無理そうに見えるなあ。 また明け方に認知症ご老人が繰り返し言するかな?
クスクス >>190
ぱっと思いつくだけでも
・車両数増加による管理費用増加(維持費、税金等)
・ホーム延長の投資。
・車両基地収容可能数増加への投資。
・編成長増加に伴う朝ラッシュ時の速度低下の対策。
の課題があって純増の可能性は少ないと思う。 2022年を目途に・・・は北陸新幹線敦賀開業とほぼ一致しますね >>192
自由席グリーン車に置き換える方法がベスト
一般車2両を自由席グリーン車2両に置き換えたらこれらのコストをかけず
本数も座席数も確保できる >>195
関東では混雑率200%の路線もあるから大丈夫
混雑が嫌ならグリーン車乗るか快速乗ればいい
多く金を払う有料座席利用者の利便性が優先 >>194
>>148をよめ。書き込むなと言われただろ。 >>196
クロスとロングで200パーセントは意味がちがうのを理解できない時点で中学生以下の脳みそであることがわかったわw >>198
ロングの200%は転クロの何パーセントに匹敵する? ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています