嵐電・叡電・京津線・石山坂本線・京都市交東西線21
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【公式サイト】
・京福電気鉄道(嵐電) ttp://www.keifuku.co.jp/
・叡山電鉄(叡電) ttp://www.keihannet.ne.jp/eiden/
・京阪電気鉄道(京津線・石山坂本線) ttp://www.keihan.co.jp/
・京都市交通局(京都市交東西線) ttp://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/
前スレ
嵐電・叡電・京津線・石山坂本線・京都市交東西線20
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1498648074/
VIPQ2_EXTDAT: none:verbose:1000:512:----: EXT was configured 今日、たまたま東西線乗るのに相当待たされたが、待ってる間に時刻表見てたら
平日休日問わず、日中に11本も走ってるのな
赤字赤字言いながら烏丸線より本数多いってありえんやろ、ってか今日ぐらいの頻度でも別にええと思うｗ
三条京阪で待ってたらたまたま浜大津行きが来たんで京阪山科で降りました、ってのを
地下鉄山科下車と同等扱いするように地下鉄・京阪で話し合いしたら、六地蔵行きの毎時本数はそこそこ減らせるはずや >>800
憶測でしかないけど、京阪乗り入れは京都市と京阪と大津市の三者で何か協定みたいなのを結んでる気がする。必ず直通を運転する、とか
京阪乗り入れを止めるのが一番妥当なんだけどね
東西線〜山科／京阪山科を同額にするのはほ絶対やらないと思う
京阪京市交両方取り分が減るし、増客に全く寄与しないから
もう今や東西線から京阪山科駅で降りる地元民はほぼいないし、知らずに乗ってしまう人もIC乗車券が主流なので高くても気がつかないw 赤字減らしの案ってだけやで。烏丸御池で見て東西線の方が烏丸線より本数多く走ってるて普通に考えておかしいから
山科でＪＲと乗り換える客が東西線の重要顧客なんやから
京阪山科＝地下鉄山科って扱いにしたら、利便性落とさずに減便出来てええんちゃうの？ってだけの話
増客なんてそうそう期待できんし、料金違うのに東西線から京阪山科で降りる地元の人が居るわけないやんｗ >>801
それがよくわからんけど、御陵から来た電車で京阪山科で降りる人がそれなりにいるんだよ。
もちろん地下鉄山科より全然少ないけど。
おそらくあの人らは地下鉄よりもJRに近くて早く乗り換えできるだけのために御陵ー京阪山科の別運賃を払ってるんだと思う。 御陵〜地下鉄山科は220円だけど、御陵〜京阪山科は170円なんだよ
御陵住民がJR乗るのに京阪を利用する人とかが一定数いる
あと京阪本線〜京津線の定期を買うと、京阪部分のキロ数を通算して計算するので、空いてる浜大津行に乗るために敢えて京阪山科までの定期を買っている人がいると思う ワシは大阪で「維新の会」が地下鉄を好き勝手に自分らの財布代わりにしようとしたのを見てるから
京都の地下鉄の赤字に付け込んであいつらや類似の連中が乗り込んできて、市政全般で好き勝手やって、後々京都の人が苦しむのを見たくないってだけやから
東西線の赤字をどうやったら減らせるか、だけが興味の対象や
日中のガラガラ時間帯に太秦天神川〜御陵で11本/時 ってあまりに本数多すぎるからな >>803
御陵〜京阪山科の運賃はそれでええんちゃう？ だって京阪だけ乗るんやから
ワシが言いたいのは、東西線から乗ってきて/東西線方面へ行く客には
京阪山科＝地下鉄山科 で同等扱いしたら全体の運行本数減らせるんちゃうの？ って事 三条京阪〜山科・京阪山科を2者共管にして運賃体系を共通に出来たらよかったんだがな 御陵〜山科（地下鉄・京阪）部分だけの話やろ？
東西線の赤字をネタに京都市全体をあれこれ自分ら好みにカスタマイズして利益吸い出したろ、ってな政治屋に狙われる事考えたら
圧倒的に細部ってかマイナーポイントやで >>806
赤字を減らすべき、減便すべきと言うのは同感
でも御陵ー山科・京阪山科の運賃を同一にしたら減便できる、というのの理屈がわからない
地下鉄も京阪も山科で折り返す事はできないし…
返事が面倒だったらスルーしてくれてかまわない まず、かなりガラガラだから減便して赤字減らそうよ、と。
個人の意見やけど、減らすとしたら、浜大津方面よりもまずは本数の多い六地蔵方面になるやん？
でも見てたら地下鉄山科でJRへ乗り換える人がめちゃ多い。
この人らが東西線の太客と仮定するなら、地下鉄山科での毎時運行本数を減らした時、
浜大津行きに乗って京阪山科で降りるのも（何らかの方法・措置によって）同等扱いにしたら
太客の利便性はそれほど損なわずに、地下鉄山科に停まる六地蔵行きを減らして赤字減らせるんちゃうの
とワシは考えた
まぁ、地下鉄山科から上がるのめんどくせーから京阪山科で降りるために浜大津行き待つわ、みたいな乗客が多いと
ちょっと困るが、全体の本数減らしたらそうはなりにくい気がするわ。乗り換えの場合はＪＲとの接続もあるしな も１つ書いとくと、東西線って改札にも車内にも今は「京阪山科と地下鉄山科は別料金で、
京阪側で降りたら別料金取るで」ってあちこちに目立つように掲示されてるわな
だから、多分ここの部分（山科駅利用者の取り扱い）が東西線のキモなんやろなって思ってる
で、ここに手を付けないから日中ガラガラで毎時11本も走らせてる
まあ、時々しか乗らんワシの理解に過ぎないんで、地元の方やったらごめんねやけど
地下鉄を好き勝手にいじくられて政治家の財布代わりにされそうになった（今後もリスクあり）
隣の府民の戯言ですわ 東西線の流動は
朝・六地蔵から順番に乗ってくる→一部山科で降りる→JR
山科区内バス・滋賀県（JR）の客が→山科から東西線に乗る→京都市中心部へ行く
（夕方はこの逆）
市内中心部→山科でほとんど降りるならいいけど、山科で降りない人、山科から六地蔵方面へ乗ってくる客が結構いるので六地蔵行きを減らされると困る
そもそも山科駅が自宅最寄り駅、という人は大して多くない
ということになるかな
昼間は減便でいいと思うけど 山科醍醐の利便性を損なうことになると市バスを廃止して京阪バス一本化までした合理化の説明がつかなくなるね それ言うと市バスの代わりに運行することになった京阪バスが、地下鉄バスの乗継割引が一切適用されず、
トラフィカやバス一日券で乗れないのも整合性がとれないよ。 それは確かに当時問題になったけどトラフィカ以外元々そこにはなかったからね
どのみち均一区間外だし 京都でこれだけ降るのは想定外だったのかもしれないけど、何年か前と同じ失敗してたらねぇ…
大谷のあたりは1号線も死んでるから仕方ないけどさ >>817
当日中に運転再開してるから進歩はしていると思う
自然災害で一時運休になるのはある程度仕方ない
地下鉄のくせに、と思うのもわかるけど、地上の線路と繋がっている以上は、やむを得ないところもあるだろう 御陵〜京阪山科の構造上仕方ないんだけど、大雨の時は線路伝いに水が入るのは分かり切ってるんだから、
御陵駅やトンネル、開口部の対策どうにかせんとまた起きるぞ、こういうこと。
開口部に止水壁設置するとか、吸水シートや土嚢積むとかできんのかな。 >>818
止水板なら水が入ってくる場所（川のところ）に設置してあるよ
線路に止水板を設置ってできるの？
また開口部に止水板を設置したら水は行き場を失って開口部のすぐ東の踏切から周辺民家に流れちゃうんだけど…
ちなみに件の川はJRをくぐる道路トンネルの下を暗渠で通っていて、高さがあまり無い。何せ大正時代に完成した東海道本線新線をくぐる道路トンネル＆暗渠だから
川が増水して土砂や木が暗渠の入口に詰まって突然水が溢れて道路トンネルから民間ガレージの敷地を通って線路に流れ込む（そのガレージのところに止水板が設置してある）
通行人等が見えないところから線路に水が入ってくるので、運転士が浸水を目視しないと気付きにくい
それまでの時間にある程度の量の水が浸水してしまう
前回の御陵駅水没後に止水板が設置されて、そのときは３日間東西線は運休したけど、今回は当日中に復旧した
自然相手に対策を講じるのはなかなか上手くいかない事もあるね >>819
＞線路に止水板を設置ってできるの？
止水板ではなく止水扉なら大阪の東西線で見れるぞ
通路の入口にあるようなやつではなくトンネル全体を塞ぐような扉
他にも導入してある線はありそう 毎年浸水して運転見合せが起こるとかだと、御陵ー京阪山科を廃止して開口部を塞ぐ、とか議論されそうだけどね
そうなると京阪は京津線自体の廃止を検討に入ると思うけど >>821
あと800系の更新とか後継車検討の時期になれば、そんな議論も出そう
あんな高価格車両、お荷物だろうて
石坂線は3セク化かねえ（四日市あすなろう鉄道みたいに）
そして800系はまさかの琴電志度線行きもあったりしてwww 将来的には線路は大津市保有の上下分離になるんだろね 石坂線の上下分離は大いにありそうだね
問題は京津線だな
京都市の財政悪化で東西線乗り入れを廃止せよ、という意見が出始めている
乗り入れ廃止となると京都市からの車両使用料が入って来なくなるので、京津線は廃止の方向になるだろうね
でも一定の需要があるのと、JRが運転見合せの時のバイパスとして、山科ー浜大津をBRTに
御陵ー京阪山科駅は廃止、山科駅→藤尾交番間を専用道路化、藤尾交番ー大谷駅は１号線拡幅、残りの区間は協議して決定
これでどうかな？
>>822
琴電も800は欲しがらないのではw
サイズが特殊だし中途半端に低床だし、不要な機器が多過ぎてそれ外すのに結構高くつきそうだしorz そこの駐車場買い取って常設止水板というか川側壁かさ上げした方が対策として安心できるし
費用も必要なくても土地を抱え込む無駄より
10年以下に一回地下鉄水没して復旧まで日数描ける損害額に比べたら遥かに安上がりなんじゃないのかなと思わないでもない もしくは駐車場の土地を50cmくらい高く盛って入場するのにちょっとだけ坂上がる形にすれば >>825
そのガレージの奥にはマンションがあるんだ
ガレージがマンションに入る通路になっていて所有者も同じだと思うので、売却は無いと思う
実は道路トンネルよりは少しガレージの方が高い位置にあるけど、水位が上がって浸水した
東西線開業から15年間ほどはこんな事態はなかったのに、８年前の台風と今回の２回だけ起きた
自然現象を予期するのは難しい
抜本的な対策は、大規模な河川改修工場を行うか、京津線の京阪山科ー御陵を廃止して開口部を塞ぐくらいしかないと思う 山科御陵廃止は無茶だわ一本で通れなくなる滋賀の人が泣くよ 京都市が財政破綻寸前で、値上げが示唆されている赤字の東西線の合理化策として、京津線直通を廃止して御陵折り返しにしろ（＝減便）、という声が出始めている
東西線乗り入れの車両使用料をもらっている京阪は、京津線そのものを廃止する検討に入るかもしれない 800は宇治線で使います
線路側設備も合わせます
本線との営業運転での相互乗り入れがなければ問題ないので
御陵山科だけ廃止なら石坂線と共用の2連を新製配置かな 京津線は無事に運転再開をして、東西線への乗り入れも行う通常ダイヤで運行しています。
──
京津線 運転再開のお知らせ
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/keishinsen_saikai.pdf
本日16日(月)16時34分より順次運転を再開いたしました。また、京都市営地下鉄への乗り入れにつきましても
順次再開いたしましたので、お知らせいたします。
──
早期に運転再開が出来て良かった。 宇治線「800系？そんな（10000系より）古くて狭くて小さくて重くて床が低い車、タダでも要らん」 >>824
>>829
出始めているって2回も書いてるけどどこで？ >>835
ソースと言うか、市民の声ってことだよ
大津市民には申し訳ないが、京津線直通が無くなっても京都市民のほとんどは全く困らないし、実際鉄ヲタではない一般市民からすると烏丸線が８本／時なのに東西線は11本／時（六地蔵行８本＋浜大津行３本）走っている
地下鉄が赤字で値上げを検討するとなると、まずは普段乗らない京津線直通を減らせ、という意見が広がる可能性は無視できない >>836
それただの5chのおかしなマニアの声だろ はっきり言って山科乗り換えで充分だった
800なんて造らなくても700の追加（流用）増備で2連で事足りた
山科乗り換えのバリアフリーがどうしてもと言うのなら今の四宮車庫の引込線のあたりから地下化して回り込んで地下鉄駅に合流させ山科のホームを凹型にしてラッチ設けるとか
地下線と京阪の駅は単線でも15分間隔なら捌けるだろう
今更だけどな 京津線利用者の利便性を考えると、直通を残すべきだとは思うけど、東西線の昼間の本数が過剰だと考える人は多い
と言って六地蔵行きを減らすと京津線の乗客数よりずっと多い六地蔵〜山科から市内中心部（含烏丸線）へ向かう人流に影響が大きく、京都市民が納得しない
わりと難儀な問題だ >>838
まったくその通り
最初から山科乗り換えでよかった
バリアフリー云々は地下鉄山科駅はエレベーターエスカレーター完備なので何の問題も無い
四宮ー京阪山科間は600mしか離れてないので、四宮から回り込んで東西線に接続するのは不可能だよ 東西線がいらなかったでFA
京津線が大赤字になることもなかったし >>841
京津線の路面区間が車の邪魔だと思ってたのは他ならぬ民山科区民醍醐民じゃないかね
京阪も存続のため御陵ー三条間の営業権を放棄した >>842
市役所前までは二種で乗入れできなかったもんかと未だに思う >>841
山科より南より、洛西ニュータウンに延ばした方が良かったね >>843
京阪が二種になると線路使用料を払わないといけないけど、今は単に車両を貸しているだけなので、車両使用料をもらっている
>>844
人口約７万の洛西と山科と醍醐の合計約20万を比べたら、どちらに鉄道が必要なのかは子供でも分かることだと思う
まあ住民全部が電車を利用するわけではないけどね >>845
＞人口約７万の洛西と山科と醍醐の合計約20万を比べたら、
この数字は何の比較？
洛西ニュータウンの人口と、山科区、醍醐支所の人口？ >>845
ちなみに山科区と西京区の比較なら西京区の方が人口が多い
そして途中(太秦天神川の隣駅になる？)には人口や工場の多い右京区の梅津地区も通過
そして洛西は坂だらけで交通はバスしかない土地、地下鉄ができると信じて家を買った人も多い
どちらを優先して鉄道をひくべきかは子供でも分かることだと思う >>847
区の人口で比べてどうする
延伸路線想定区域の人口を考えてみ？
山科区と醍醐支所はほぼ全域が沿線と言えるが、洛西支所（約６万）に太秦、梅津、松尾など沿線人口を含めても東側に遠く及ばない
あと東西線は三条通、外環状線の渋滞緩和という都市計画の性格も持ち合わせていた
山科醍醐は昭和30〜40年代に人口が爆発的に増えて道路整備が全然追い付かなくて道路渋滞が問題になっていた
京津線の代替としての性格もあり、喫緊性は洛西よりも上だった
後回しになって市の財政がヤバくなって洛西延伸がほぼ絶望的になった事は同情する >>836
そうそう、素人がＷｉｋｉで見ても、
烏丸線： 京都 13万/日 四条 10.3万 竹田 5.5万
東西線： 烏丸御池 5.2万/日 山科 4.5万 三条京阪 2.7万
これで烏丸線より東西線の方が日中走ってる本数多いってｗ
それ以外の時間帯の六地蔵〜山科も烏丸線と同じ本数っぽいし・・
東西線全線日中毎時5本（12分おき）とかダメかな？ 京津線は御陵乗り換え。隣同士だから簡単やしな >>849
京津線を御陵折り返しにすると、東西線→京津線の乗り換えは階を跨いで（B3F→B2F）移動しないといけなくなる
京都市・京阪・大津市の取り決めで、旧京津線の代替で必ず直通を走らせる、とかあるのかも 山科以南や六地蔵に伸ばすんじゃないんだよ
洛西ニュータウンを優先すべきだったんだよ！ 下手したら当時の洛西ニュータウンにそごうができてたかもな 山科醍醐方面は市営ではなくもっと早い時期に京阪なり（六地蔵線）国鉄なり（湖西線山科長池間）が開業させておくべきではあったかな >>851
まだ言ってるのかw
あきらメロン
洛西は地下鉄が来なかったのが大きいのもあるが、少子高齢化や施設の老朽化で人口減少に歯止めがかからない
山科醍醐も減少傾向だが今のところ微減状態が続いている
洛西に地下鉄伸ばしてたら東西線は今よりもっと酷いことになってる
>>854
京阪六地蔵線はある程度用地も確保していたんだけどね。湖西線は微妙
実際開通してたら東または西に寄りすぎてて使い勝手があまり良くない路線だったと思う
京津線が全線専用軌道だったり、京阪が自力で御陵ー三条間地下線を建設できてたらまた事情は変わっていたと思う
山科醍醐からの流動は多くが京都市内中心部へ向いているから、今の東西線ルートは妥当だとは言える >>851
そもそもの話、東西線の建設目的の１つが山科区の渋滞緩和だぞ 東西線は三条京阪から御池通にいくより、河原町三条を南下して京都駅のポルタの東端に行ったほうが乗客数多くなったんじゃないかな。
京阪と鴨川を挟んで被るけど、京阪と阪急は中心での移動というより、中心への移動がメインだし、京阪と阪急乗ると乗換と運賃が高くなるからみんなバスに流れてる。
あと、二条から天神川の延伸が必要だったのかがいまいちわからんね。
二条は嵯峨野線と乗換できるから、亀岡、嵐山から中心部に劇的に行きやすくなるけど、
天神川は嵐電接続だけど、嵐電って嵐山までだから嵯峨野線と被ってるやん。
北野白梅町から嵐電で天神川行って東西線乗る人なんてそんなにおらんでしょ。 東西線は市内の東西軸を担うのと人口が多い山科醍醐からの流動と山科区の渋滞緩和が目的でも有ったからね
京都市内中心部と大津を結ぶ動脈三条通の路面電車（京津線）もなんとかしたかっただろうし
三条京阪から南へ向かうと山科方面からはJR東海道線と競合するし、北方面だと狭い丸太町通とか今出川通になるし、そこまで伸ばすには建物の地下を掘らないといけない
嵐山云々より、嵐電沿線（嵯峨太秦）から市内中心部（中京区東山区）の流動が見込めるので天神川までは延伸したんだと思う 京阪六地蔵線が計画通り開通してたらあの界隈の発展は史実とは違って京阪沿い中心になってただろうし京津線も早くに専用軌道化されて全線京阪線規格に改築されてたただろうし
湖西線の時代になるともうある程度今の街並みの骨格は出来てるからあまり寄与はしなかったかな（結局東西線を通してた） 醍醐辺りにタワマン建てて人口増やすとかな
でも、道が狭いか・・
京阪来月のダイヤ改定でかなり減便するし、中之島線〜各停が毎時4本となれば
京津線毎時3本のままって事もなさそうやな
それに合わせての東西線だが、平日朝夕の配慮は公営として必要とはいえ
後の時間帯と土休日は嵯峨野線や阪急嵐山線ぐらいの本数が適正かなーと 東西線の昼間の減便はやるべきとは思うけど、烏丸線と違ってワンマン運転だから減便のコスト削減効果が薄いのかも
電車の走行に掛かるコストは一般的な電車で1km当たり100円から200円くらいらしいし
京阪が交通局から受け取ってる車両使用料が減らされると京津線の収支が結構落ち込むだろうし、>>850に書いた問題もあるし、色々面倒なのかも >>863
それは知ってるけど、滋賀や北摂に出ずに京都市内に留まりたいファミリー向けに
そこだけ多少規制緩和したらどうかと
西側から見ると、背後に山があって手前に集合住宅って返還前の香港にちょっと似てるし >>862
大津線もダイヤ改正するけど、京津線は大きな変更はないと明記されてる。
石山坂本線の近江神宮前以北が20分間隔に減便される。 京津線は今の本数が概ね適正だろうね。４両編成というのが過剰ではあるけど
昼間30分間隔になると益々JRに客を取られて、京津線の存続自体が危ぶまれそう
石坂線昼間の近江神宮ー坂本も減便はやむ無しか。学休ダイヤも平日より３本少なくなるだけだからまあ妥当かな >>868
まあ三条通の地下掘るんじゃ無くて1本北の仁王門通りに設置して三条へは分岐で作った方がよかったのかもな。
そうすりゃ京津線車両2連で済んでたし今の本線と京津線の三条離れることも無かった。やりようによっては本線乗り入れ
も出来た。 京津線の２両を維持するなら普通に京阪山科止まりになってるよ
京津線車両が京阪本線に乗り入れるのもさすがにあり得ない
軌間と電車線電圧こそ同じだけど車体幅が40cm狭い
電車とホームの間に足を突っ込む（または落ちる）人続出だよ
輸送力が小さい京津線車両に本線走られたら邪魔になるだけだもんね 大津側も専用軌道化しないと京阪線規格にはできないからね >>872
京阪大津線は京津線の東西線乗り入れに先んじて600V→1500Vに昇圧されていて、今は本線と同じだよ 問題はどのタイミングで出来たかかな
大正時代に六地蔵線が全通してたら昭和の早い時期に仁王門通沿いに地上に専用軌道が通ってのちに大津側も専用軌道化されて京津線全線京阪線となんら遜色ない規格になってただろうし
そうなると中書島か伏見桃山も改築して三条〜中書島か伏見桃山〜六地蔵〜山科〜三条で環状運転してたりして
その代わり1981年の浜大津統合は別の形になってたかな 確か京阪六地蔵線は宇治から大津に向かう路線（大阪と大津を結ぶ別線）だったのではなかったかと
浜大津付近が併用軌道なのは、上栄町〜札の辻（京津線最初の終点）が旧東海道沿いで用地が確保できなかったからかと
あと、京津線の古川町（東山三条）〜蹴上は専用軌道だったのを三条通上に軌道を移設しているし、山科村内の併用軌道も、京津国道（三条通）周辺に並ぶ民家のため、専用軌道を通す用地が確保できなかったためと思われる 仁王門通沿に京津線が通る事は不可能だったと思う
なぜなら、仁王門通には市電蹴上線が走っていたから 滋賀も8/27から緊急宣言下に昇格する事が事実上確定
土日石坂線昼間20分毎臨時ダイヤ再発の可能性 路線の性格は実際の旅客流動に合わせて変えていくこともできるが専用軌道化は地下化するしかないよね 貧すれば鈍す
廃止を急ぐのは『市の財政難』が影響 京都市幼保総合支援室 村上文彦課長
なぜ、市は廃止を急ぐのでしょうか？取材班が話を聞くと…。
「京都市の財政が厳しいという状況で、年明けてから、行財政改革の視点も含め、あらゆる検討を行っていくという中で、
民間移管という選択肢が現実的には実現できない、見込みがないということで、最終的には（次の）方針を出さなければいけない所があるので」
京都市は今、深刻な財政難に陥っています。借金返済に充てる基金をすでに800億円以上取り崩すなど、
財政再生団体への転落も危惧されていて、財政再建の一環として保育サービスにもメスを入れる構えです。
「保護者の方からすれば納得はなかなかできないと思いますよ、そりゃ廃止と言われて。
基本的に我々の考えについてはお伝えできますけれども、それについて“納得して下さい”ということではないと思います」
関西大学人間健康学部 山縣文治教授
保護者らから反発の声が上がる中、一方的に廃止を決めるやり方に問題はないのでしょうか？保育行政に詳しい専門家は。
「当初『民間移管』という方針だったものを突然『廃止』という方針にすると。
その『廃止』決定までの期間が非常に短いという意味では、手続きが適正であったかどうか若干疑問があると。“ニーズがない”という言い方で切り捨てるには、80（人以上の園児）というのは十分あるよと」
MBSニュース
財政難を理由にした市営保育所の廃止。「子育て環境日本一」を掲げる京都市の判断としては、あまりに拙速ではないでしょうか。
（2021年8月23日放送 MBSテレビ「よんチャンTV」内『憤マン』より）
https://news.yahoo.co.jp/articles/16ba2ed0946c3cf9fe89633f2bee7b7bd5b2de25?page=3
【育児】「ニーズがないので保育所を廃止します」京都市から届いた突然の通知に保護者困惑 80人以上園児がいるのになぜ？ [かわる★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1629870256/ やっぱりこれ
87 ニューノーマルの名無しさん sage 2021/08/25(水) 15:09:13.97 ID:AwlNP37v0
財政難は、
支出は地下鉄の赤字1000億がメイン、
入りは地方自治体は固定資産税と住民税が中心だが、京都は景観規制が厳しくマンションや高層ビルが他の政令都市より少ない、寺社仏閣が多くそれらは固定資産税ゼロ、
住民は住民税なしの大学生が人口の1割で多い、
とのこと
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a87615dab00aaef2e8af07cf6b8102e1e072e04
114 ニューノーマルの名無しさん 2021/08/25(水) 15:22:11.24 ID:8gfl506R0
ジジババには地下鉄バスをがタダにしてて地下鉄は赤字団体に
左のやることオモロイわ
200 ニューノーマルの名無しさん 2021/08/25(水) 16:27:37.81 ID:sR5FpXTu0
身の丈に合わない地下鉄とか5000億円もかけるから
その金があったらいろいろやれたろうに
219 ニューノーマルの名無しさん sage 2021/08/25(水) 16:46:22.56 ID:ieWOh3BP0
>>200
地下鉄東西線が癌
あんなもん必要無かった 東西線、今さら要らなかったとか言ってももうどうしようもない
乗降客数で言うと１位の山科駅だけで祇園四条駅（48000人）に迫る44000人ほどいて、京阪丹波橋とほぼ同じ
あと市役所前28000、三条京阪27000と続く
建設費がワンマン半自動運転などの設備費のほか、埋蔵文化財の出土などで工期が大幅に遅れて膨大な金額になってしまった
今さら東西線を廃止などしても借金が減るわけでもないし、多くの利用者の足を維持するには大量のバスを購入して走らせるとか、市はさらに借金を増やすことになるので、全くあり得ない話だ >>873
御陵の手前あたりにデッドセクションがあるのだと思っていた。 京都市はバスと地下鉄で客を取り合ってるのがお互いにロスになってるのでは？
京都駅から北区や、左京区までバス1本だけど、やっぱり北大路や三条京阪乗換を誘導すると反発がでかいのかなぁ。
バスと地下鉄を乗り換えてもポイントバックで実質追加運賃かからないようにするみたいだし、
北大路、三条京阪、国際会館、天神川、竹田とそれなりにターミナルにデキそうな駅があるのにもったいないなぁと思ってしまう。 京都駅や三条京阪、四条河原町から鉄道利用(地下鉄または阪急→京福乗継ぎ等)で到達可能な嵐山に関しても未だに京都駅や三条京阪、四条河原町から直通するバス路線が頻発している現実 >>884
地下鉄開業、延伸時にそれらの地下鉄ターミナル駅から乗り継ぐ目的で長距離市バス系統の一部を分割した事がある
だが市民利用者の根強い直通志向でとことん滑り元の市内直通路線に戻された
北大路駅からの旧北2系統とか竹田駅からの旧南4系統とかは地下鉄駅からの乗り継ぎ目的で旧2系統や81系統から分割されたが数年で元の市内直通路線に戻された(北2は37系統に編入、南4は一度廃止の後81系統に事実上編入) 他都市なら普通に地下鉄→バス乗り継ぎが成立する長距離系統の4系統(京都駅〜上賀茂)や5系統(京都駅〜岩倉)、9系統(京都駅〜西賀茂)等が単体では黒字を出し10-15分毎と言う頻発で居座り続けられる京都市と言う環境 他地域から来る観光客にしても、乗り換えて行くのと直通で行けるのとでは大抵直通を選択すると思う
京都駅から嵐山に行くにしても、烏丸御池と太秦天神川で２回乗り換えになるし
（嵯峨野線を利用する人もいるが、嵯峨嵐山駅はメインの嵐山から少し離れてるし、JRに乗られては交通局にはお金入ってこない）
あと地下鉄と市バスが重複している区間はわずかで、京都駅ー四条烏丸くらいじゃないかな
その程度の距離では地下鉄による時間短縮よりも、四条烏丸で目的地へ行く乗り場を探してたら余計に運賃も時間もかかるだけだし
駅と駅の中間のバス停からの利用者もいることも考えると、系統を分断するのは難しいと思われる >>888
仙台も新線開業時にバス路線が切られたんだっけ？
路線名も東西線で同じ >>889
４系統は京都駅ー四条河原町（河原町通）ー下鴨本通ー上賀茂、
５系統は京都駅ー四条河原町ー三条京阪ー白川通ー上高野ー岩倉、
９系統は京都ー堀川通ー西賀茂
といった途中区間の流動も担っている
乗車客全てが京都駅から終点まで行くんじゃないんだから、不思議でも何でもないと思うよ >>893
ヤフーニュースみても載ってないけど何見ていってるの？
あんまり適当なこと言ってたら訴えられるよ >>889
それ対キロの系統だから相当長距離のような。 今は京都駅〜高雄も均一化されたからな
最高額530円が230円になったと言う狂気 高山寺や神護寺などへ行った時に往復で1000円もかかったのに・・ バス一日券でJRバスにも乗れるようになったから高雄に行きやすくなったね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
