北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★215【ワッチョイなし】

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 17:48:47.60

舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。

>>950を踏んだものは宣言してからスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。

※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★214【ワッチョイなし】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1543039600/

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 17:49:20.21

●基本
-国交省　新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4　（※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 17:49:52.89

●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省　鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料　第297号　一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf

●財源の確保について
-運輸政策研究機構　整備新幹線　新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について　総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 17:50:12.95

●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状　2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1　（統計年次2010年　概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況（JR西日本　2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf
＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 17:50:30.64

●調査結果まとめ
-北陸新幹線（東京都・大阪市間）調査報告書　昭和48年10月２日
https://i.imgur.com/8AAx1Kw.jpg
https://i.imgur.com/SuCCspu.jpg
https://i.imgur.com/Ied5kwb.jpg
https://i.imgur.com/efCf8Cy.jpg
-国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946
⇒国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 17:50:47.92

●財務省の反応
-北陸新幹線財源で財務省案ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
-「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西敬之東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
-財政制度分科会（平成30年4月25日開催）資料２社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞　あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。
-財政制度等審議会　財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 17:51:07.17

●与党内の反応
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案　与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/

北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php

http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
>　現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。

●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞　滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。

●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
北陸・中京新幹線で所要時間大幅減
福井ー東京間、リニアも使い
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/206351

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 17:51:27.63

●有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf

中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより

昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
　報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
　乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 17:51:40.71

●「小浜市付近」の経緯
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。

ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。

>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。

http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 17:51:56.01

●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
-米原ルート「白紙撤回ではない」　北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
-リニア延伸前倒し　ＪＲ東海・西、新大阪駅地下巡り攻防へ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/（2016年8月4日）
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
-JR東海柘植社長の記者会見　「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
-ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞　また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 17:52:34.13

今後のスケジュール
2022　金沢－敦賀、長崎―武雄温泉開業（N700S投入の可能性）
2027 品川－名古屋リニア開業（東海道新幹線の利用減始まる）
2031 新函館－札幌開業（敦賀以西が着工される）
2038 　品川－新大阪リニア開業（臨時のぞみを中心に減便が増加）
2041 敦賀－米原開業（米原ルート目標）
2046 敦賀－新大阪開業（小浜ルート目標）

●最近の動き
-国交省／新大阪駅地下に山陽・九州新幹線ホーム新設検討／財政融資活用も視野
http://www.decn.co.jp/?p=98954
＞後数十年以内に乗り入れが見込まれるリニア中央新幹線や、北陸新幹線、都市鉄道なにわ筋線の乗り入れが予定される中、新線のホームと一体的に整備する手法を探る。
＞今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。
検討結果をまとめる時期は未定。

-北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した

-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち（2018年5月25日）
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
-北陸・九州新幹線の建設費、予算増額要求を表明国交相 :日本経済新聞（2018年8月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO34681550Y8A820C1LB0000/
-財務省、公共事業予算など改革案新幹線建設、JR負担増提示（2018年10月17日）
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/181017/mca1810170500008-n1.htm
-整備新幹線で事業費上ぶれ　政府、ＪＲ各社に負担要請へ（2018年10月19日）
https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 17:53:12.12

●小浜京都ルートの地質調査７・８・９実施中

敦賀・新大阪間地質調査７　京都市北区・右京区
６月１４日開札　履行期間８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804722724b.pdf

敦賀・新大阪間地質調査８　福井県おおい町～京都府南丹市
６月１５日開札　履行期間８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804422724b.pdf

敦賀・新大阪間地質調査９　京都市
６月１８日開札　履行期間７か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804402724b.pdf

すでに実施済みの「敦賀・新大阪間地質調査４」も、
「京都府京都市」とだけ書かれていて、何区かは不明。
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51709011224b.pdf

北陸新幹線工事で配水管破損　「不安増長させる」と京都府知事
https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20181130000193
西脇知事は府内の原生林や文化財に配慮して慎重に調査を行うよう要望してきた立場から「（今回の事故は）求めてきた慎重さとは比べものにならない初歩的なもの。
われわれが言っているのはもっと高度な慎重さのこと。損害にきちんと対応し、（住民の）不安がないように説明すべきだ」と指摘した。

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 18:02:01.03

バスヲタいる？

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 18:02:12.22

●市勢の比較
-消滅可能性　全８９６自治体一覧
https://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c
> 小浜市５０．７
※米原はランク外、というか滋賀県全体がかなり優良な模様
-2045年市町村将来推計人口ランキング
https://ecitizen.jp/Population/Ranking
> 順位市町村名 2045年推計 2015年人口人口増減増減率
> 623 滋賀県米原市　29050　　　　38719　　　　-9669　　 -25.0
> 770 福井県小浜市　19978　　　　29670　　　　-9692　　 -32.7
-全国・全地域の財政力指数番付
http://area-info.jpn.org/KS02002All.html
> 米原市（滋賀県） 0.58-
> 小浜市（福井県） 0.42-
-平成25年度基準財政収入額ランキング
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=25&skbn=0&rcd=0
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=18&skbn=0&rcd=0
> 滋賀県米原市 5,093,664千円
> 福井県小浜市 3,085,939千円
-製造品出荷額
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf#page=7
> 米原市：約4,469億円
> 小浜市：約347億円

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 18:03:00.87

バスヲタいません

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 18:03:37.01

●着雪避け
-新幹線の安全・正確な運行を支える
https://www.gov-online.go.jp/eng/publicity/book/hlj/html/201701/201701_02_jp.html
＞また、2015年の統計によると、JR東日本管内を走る新幹線（1個列車）の平均遅延時分はわずか30秒にすぎない。
-新幹線の平均遅延時間はわずか24秒運転士のダイヤは15秒単位
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/14416861/
＞東海道新幹線の16年度の平均遅延時間は、わずか24秒だった

-東海道新幹線が｢大雪｣でも運休しない舞台裏
https://toyokeizai.net/articles/-/104644?page=3
スプリンクラー、除雪車、情報機器、人力などを総動員した雪対策により、1976年度には年間635本を記録した雪による運休本数は、
＞1994年度以降、ゼロを継続している。雪による平均遅延時分も、ピーク時（1974年度）の28.1分から5分程度まで大きく改善した。
-JRの自然災害トラブルは私鉄よりも多いか？
https://toyokeizai.net/articles/-/205260?page=2
＞意外にも14位にJR東海（新幹線）が入っている。自然災害を原因とする輸送障害の件数は13件。

-秋田新幹線 E6系こまちに、積水化成品の融雪ヒーターとピオセラン採用
https://s.response.jp/article/2015/02/17/244508.html
-JR東海、N700系3本に着雪防止対策を試行＿最終仕様をN700S形に2020年度導入
https://tetsudo-ch.com/26566.html
＞そこでJR東海は今回、台車カバー形状の改良と、融雪ヒーター付フサギ板の取付けを試行（特許出願中）。

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 18:05:36.70

-新幹線着落雪対策設備についての一考察 - 土木学会
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00322/2012/49-04-0009.pdf
＞ただし、本装置の年間の稼動回数は実績から推測すると20 回程度であり、
＞導入に際しては費用対効果の検証とコストダウンが必要であると考えている。
-＜田沢湖線＞車体に温水噴射する融雪装置　こまち・はやぶさ連結作業効率化
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201805/20180517_33005.html
＞盛岡駅ではこれまで人力で雪を落としていた。最長７分を要した作業は、融雪装置導入で３分に短縮されるという。
-「北陸新幹線の安全・安定輸送対策」
http://kanazawa-west.jp/report/takuwa/161202.html
＞必要がある時には「かがやき」も糸魚川駅に臨時停車して、28人が1チームとなり、6分程度の作業時間で昨冬は7日間行いました。

●比良颪による輸送障害まとめ
-ＪＲ湖西線防風柵を８キロ延長　運転見合わせ時間３分の１以下に
https://www.sankei.com/west/news/151226/wst1512260038-n1.html
＞これにより、２５～２６年度の運転見合わせ時間の合計は、比良－近江舞子間では設置前の１０２時間４４分から３７時間６分まで削減。
＞近江舞子－北小松間は７８時間４９分から２３時間１分まで減らせたという。
-JR湖西線－強風と向き合う鉄道路線
http://www.itscom.net/safety/column/204/
＞防風柵設置後の輸送障害の変化については公式なデータはないが、強風に伴う輸送障害の件数を比較すると、設置前の1年間は19件であったのに対し、
＞設置後1年間は16件と若干の改善がみられる。もっとも、気象現象は年ごとの変化が大きいので、今後はより長期間でのデータ蓄積による分析が期待されるところである

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 18:07:23.73

●周波数避け
-東芝レビューVol.69 No.3（2014）
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf#page=5
＞今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，
＞東北新幹線のE5系用をベースにしており，E5系が持つ環
＞境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動と
＞いった特長をそのまま受け継ぐとともに，北陸新幹線特有
＞の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，
＞主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御
＞を実現している。

●米原ルートについての参考
-新幹線新駅（仮称）南びわ湖駅整備計画の概要と平成18年7月までの取組経過
http://www.pref.shiga.lg.jp/a/shinkansen/keikaku_gaiyo/
＞新駅の工事方法は、現在、新駅の予定箇所が「盛土」区間であるため、現在の下り本線東側に「仮線」を設け、
＞そちらに列車を走らせながら工事を行います。これにかかる工事費は約240億円（地元負担分）を見込んでいます。
-北陸新幹線の福井先行開業　あわらに留置線候補地　与党ＰＴ
https://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000002612
＞留置線２本の設置費の概算は約６０億円で、本線からの引き込み線を含めると約８０億円になる。
-新幹線新大阪駅、改良工事着手へ
https://blog.goo.ne.jp/natumister/e/7a2989cd6c729682434636c8b620b554
＞工事費は約395億円を見込む。
-高速鉄道シンポジウム
http://company.jr-central.co.jp/company/business/high-speed-rail/symposium.html
＞330km/h 実証運転米原～京都間
-[PDF] Untitled - 鯖江市
https://www.city.sabae.fukui.jp/users/koho/h23/3-1/04-05.pdf
北陸新幹線の駅設置がなく通過するだけの鯖江市：市内の総延長6.3キロに対して毎年約1.2億円の固定資産税収入あり
米原ルートが通過する滋賀県内の自治体：総延長を仮に6倍（約37.8キロ）として案分⇒6倍×1.2億円×30年＝216億円
⇒固定資産税だけでも30年間に滋賀県内の市町村に216億円もの収入あり
⇒県には地方消費税として県内消費の1.7％の収入⇒37.8キロ×キロ80億円×0.017≒51億円
　＋開業後には法人事業税も（キロ程で案分）

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 18:23:45.48

※ここは負け犬米原厨が精神崩壊を起こさないようガス抜きをする隔離スレです　
　基本的に妄想の世界ですので彼らを現実世界に引き戻すような話はご遠慮ください

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 18:34:19.56

このスレは

米原厨
小浜厨
四国厨
味噌
土人
糞ニート

これらの方々の専用スレです。
一般人の閲覧・書き込みはご遠慮ください

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 18:40:39.85

>>19
そのわりに、なぜか小浜派がソースを貼らずに米原派がソースを貼る
なぜか現実に立脚してるはずの小浜派が嘘をついて米原派がそれを正してるんだよな

なぜだろうか？

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 23:12:32.45

小浜厨の嘘の塗り重ね方って民主党的なんだよなあw
小浜ルートに大義ありきの切り口だけど無理矢理理由づけしすぎてどれが本当かわからなくなってるというw

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 23:19:11.83

>>18
テンプレ追加で

2社跨ぎのランニングコストは52.8億円で利用者一人頭で1300円と言うわけだ
でも、米原の場合ほとんどが既設設備の流用だからもっと安く済むんだろうな

http://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf#page=16

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 23:27:42.93

>>23
＞でも、米原の場合ほとんどが既設設備の流用だからもっと安く済むんだろうな

所有者が異なる、既存設備は老朽インフラ、その他
実はJR東海に想定外の費用を請求されたりしてなｗ
安く上がるとは考えないほうがよい

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 23:35:36.33

>>24
＞所有者が異なる

何か問題でも？

＞既存設備は老朽インフラ

どのみちメンテナンスコストはかかるんだから相乗りにした方が安いことには変わりない

＞実はJR東海に想定外の費用を請求されたりしてな

ここに巣くうオタクと違って、感情論で下らない嫌がらせをするほど鉄道会社は馬鹿じゃない

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 23:37:06.58

ここで、敦賀止めバカの前スレでの名言を見てみましょう

https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1543039600/942
942 名無し野電車区 sage 2018/12/01(土) 17:14:59.31 ID:mM5ofUWK
ちなみに、金沢客に使わせない対策は、長野～福井間無停車とかにしてしまえばいい。

**名無し野電車区** · 2018/12/01(土) 23:42:30.57

いつまでやってるの？？？死ぬの？馬鹿なの？？？

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 06:59:28.87

>>27
いつまで覗くの？学習しないの？馬鹿なの？基地外なの？池沼なの？

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 07:26:12.90

捏造して騙そうとする悪質な小浜厨がいるので、これもテンプレ入り。

616 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2018/11/17(土) 03:09:19.85 ID:q79qGoi2 [1/2]
米原ルートが有利と判断される。
しかしながら、（中略）、県民の理解が得られない。

現行スキームである限り、米原ルートは半永久的に建設されない。

619 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2018/11/17(土) 03:29:54.25 ID:hmMmzVqV [1/12]
>>616
> 米原ルートが有利と判断される。
> しかしながら、（中略）、県民の理解が得られない。

こいつは病的な詐話師。
なんだこの"(中略)"の仕方は？？？

原文は下記。
---
この調査結果によれば、米原ルート案が有利と判断される。

しかしながら、北陸新幹線（敦賀以西）の整備にあたっては、滋賀県として、大きな2つの課題がある。
一つは、現行の属地主義による建設費負担の考え方では、滋賀県にとって便益に比して財政的負担が極端に大きいこと。
もう一つは、北陸新幹線の整備に伴って、地元住民生活に不可欠な交通手段である北陸本線や湖西線が「並行在来線」として取り扱われる可能性もあり、JR西日本から経営分離されると、県民にとって大きな負担に繋がることである。
この2点については、県民の理解が得られない。
したがって、滋賀県としては、この2つの課題については、下記のとおり関西全体で解決されるべきものであると確認する。
---
理解が得られないのは、米原ルートではなく、「この2点」であり、だから関西全体で解決を図る、と書いてある。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 07:28:22.51

>>23
計算によると、年間5万人利用なら、4分の1の2社またぎ費用ですむ。

それ以上は不当利得になる。
国交省も公正の観点から認可できない。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 07:29:04.43

>>21
小浜人がこんなに嘘つきで悪質だとは・・・

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:04:51.22

>>25
軽量級の東海道車両が走る区間に
重量級の北陸用車両が走れば
想定外とは言わんが、高額な費用は請求されるだろうね。

もっとも
北陸用新幹線車両はN700系ベースで作れ。だっけ？
その場合、糸魚川以東には進入不可
新大阪発の列車は富山か糸魚川止まり
やっぱり不便だね

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:05:40.68

>>29
捏造して騙すのは米原厨のほう

＞理解が得られないのは、米原ルートではなく、「この2点」であり

しかし「この2点」は、米原ルートだと滋賀県の負担増が避けられない。
だから現状で滋賀県も小浜京都ルート前提で、県民の負担の最小化を図っている。

新幹線が県内を通らないと県内のJRの3セク化阻止は言いやすいし、
滋賀県と北陸との間も鉄道での流動は少ないから、
在来線が安堵されるほうがメリットが大きい。

形の上で米原ルートができると言っているだけなのが米原厨。
実態を踏まえて実現困難を理解できるのがそれ以外。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:09:44.27

>>33
滋賀県内区間が3セク化されないことで関西連合では合意してたし、
3セク化されない様に、毎年数億円をJR西に補助したとしても、
100年でたったの300～500億円。

これで1兆5000億円の建設費も発生する金利負担もカットできる。

毎年70億円の維持費もカットできる。
その額、100年で7000億円だ。

さらに米原・名古屋・東海道新幹線・リニアの利便も図れる。

小浜京都ルートはあまりに悪烈。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:13:09.29

>>32
JR東海からの費用請求によって、利用者負担が軽くなることはない。
それこそ分断合算で済むかどうか。

それに、N700ベースだと現行の九州乗り入れ編成以外は
長野～高崎を走れない。

さらにはN700ベースではグランクラスの設定は想定されない。
グランクラスを設定しても、東海道新幹線区間では料金の設定がない。

米原乗り入れは、やはり絵に描いた餅で、それ以外の何物でもないな。
車両の特殊性も鑑み、東海道とは別路線として建設するか、
財政難を理由に延伸中止するのが筋だろう。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:14:06.06

米原・名古屋・東海道新幹線・リニアの利便も図れる
とは言うが
関西～新潟・長野・北関東
北陸～新潟・長野・北関東
さらに
関西～北陸

この流動は不便になる。と言わない
悪質米原。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:16:14.66

>>34
＞滋賀県内区間が3セク化されないことで関西連合では合意してたし、
JRがそれに同意していないから、何の意味もない形だけの合意。

＞3セク化されない様に、毎年数億円をJR西に補助したとしても、
＞100年でたったの300～500億円。
それをだれが払うの？　滋賀県が払ったら本末転倒だぞ？

＞これで1兆5000億円の建設費も発生する金利負担もカットできる。
米原ルートをつくらなければさらに浮く。

＞毎年70億円の維持費もカットできる。その額、100年で7000億円だ。
それはJRが負担すべきものと思うが

つづく

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:18:58.37

>>34
先ほどの続き

＞さらに米原・名古屋・東海道新幹線・リニアの利便も図れる。
米原　→ほぼゼロ
名古屋・東海道新幹線　→敦賀延伸時に米原経由から離れる
リニア　→値段が高いだけだから初年度以外は少ない

高々1日2000人程度のために米原ルートをつくれって？　冗談は寝て言えよｗ

＞小浜京都ルートはあまりに悪烈。
東海道新幹線利用者等への悪影響も鑑みると、
米原ルートのほうが悪烈なのはいうまでもないｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:24:20.39

>>38
いつもの2000人嘘つき小浜人か
早く2000人の根拠だせ。また逃亡するなよ

133 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2018/11/25(日) 13:34:12.84 ID:/Rv9RtNX [2/13]
お前のいう「王道」の利用者は、1日2000人以下ｗ

318 自分：名無し野電車区[] 投稿日：2018/11/27(火) 21:35:45.86 ID:GITzz0bS [4/4]
だからその2000人の根拠は？
そんなインチキの嘘レスばっかりして、さらにＩＤコロコロの>314と同一人物。
小浜厨、あかんわ

323 自分：名無し野電車区[] 投稿日：2018/11/27(火) 21:48:43.97 ID:Zcm78BcU [2/4]
それで2000人の根拠は？
根拠がまともに出せないなら、小浜厨は嘘つき認定

326 自分：名無し野電車区[] 投稿日：2018/11/27(火) 22:16:21.69 ID:Zcm78BcU [4/4]
2000人の根拠は？
小浜厨：チーン逃亡

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:26:17.33

>>36
＞米原・名古屋・東海道新幹線・リニアの利便も図れるとは言うが
米原は明らかに嘘ですｗ

関西～長野は、小浜京都ルートならリニア中津川経由より優位
米原ルートなら同等かリニア中津川経由が優位

関西～北関東（特に群馬）は、小浜京都ルートなら利用されうる。
米原ルートならリニア品川経由等が明らかに優位になる。

まあ、JR西日本（やJR東日本）はこれを知っているから、
米原ルートを実現しようとはしないんだろうね。
JR東海から見てもゴミレベルだから、JR3社の利害関係が一致する。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:27:46.08

>>37
新幹線の整備費用として、法律に但し書きで修正してやればいいだけ。

米原ルートと小浜京都ルート、どっちがいいか、一目瞭然。
3セク化されない様に、毎年数億円をJR西に補助したとしても、
100年でたったの300～500億円。

・これで1兆5000億円の建設費も発生する金利負担もカットできる。
・毎年70億円の維持費もカットできる（その額、100年で7000億円）
・さらに米原・名古屋・東海道新幹線・リニアの利便も図れる。

国民に財政状況を正直に話さず、消費増税とバラマキを繰り返す自民党は極めて悪質。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:32:35.97

>>39
だって2000人程度なんですものｗ

現状のしらさぎ利用者は、主に福井県内～名古屋以東だが、
敦賀延伸で、福井以北～首都圏の利用が減る。
福井～名古屋は、車や高速バスにシフトする。（富山～名古屋等の例から）
敦賀延伸時点で、米原経由の流動は明らかに減る。

米原　→ほぼゼロ（在来線で敦賀へ行ってそこから乗る）
名古屋・東海道新幹線　→敦賀延伸時に多くが離れる。1000～1500人程度。
リニア　→開業初年度は珍しがって乗るが、値段の高さにリピートなし。500人以下。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:35:08.04

>>41
また絵に描いた餅ですなｗｗｗ
現行スキームでできないこと自体は理解してるんですかね。

＞新幹線の整備費用として、法律に但し書きで修正してやればいいだけ。
その法律を修正する者がいないｗ

＞米原ルートと小浜京都ルート、どっちがいいか、一目瞭然。
現状では小浜京都ルートとされているようだが。

＞国民に財政状況を正直に話さず、消費増税とバラマキを繰り返す自民党は極めて悪質。
だったら敦賀止めを主張したほうが、周囲に理解される。
一般国民から見れば、小浜京都ルートも米原ルートもバラマキにしか見えない。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:37:39.61

>>41　再掲
関西～新潟・長野・北関東
北陸～新潟・長野・北関東
さらに
関西～北陸

この流動は不便になる。と言わない
悪質米原。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:38:50.12

税負担の軽減を言うなら、敦賀止め以外の選択肢はない。
工事していないところの計画凍結が最もロスが少ない。

例えば、金沢～敦賀で想定外に費用が掛かり、
その先の延伸ができませんでした…とか。
別にそれでも仕方ないのではないか。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:39:38.73

>>42
実際は、しらさぎ利用客は2014年の新幹線開業前で、1日7700人。

新幹線開業前の在来線特急と開業後の新幹線の乗車人員
https://kq.hatenablog.com/entry/highest-ever_profit

新幹線開業前片道 (2014年)
サンダーバード京都ー敦賀往復8566
しらさぎ米原ー敦賀片道3879

176 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2018/11/19(月) 21:59:13.06 ID:vg/XfcAQ [4/7]

今でも福井は、一筆書き切符で、行きは東海道新幹線、
帰りは北陸新幹線としてるんじゃないか？
その方が一筆書きで安くなるから。

それでもしらさぎは1割しか減らない。
北陸新幹線が敦賀まで伸びても、しらさぎは2割強ぐらいしか減らない可能性が高い。

そして2027年にリニア開業。
そうすると、またしらさぎ客がぐんと増える。リニアのほうが速いし、乗りたいからな。

さて、現状1日6500人がしらさぎ利用してるとして、敦賀延伸後に1日5000人。
リニア後にも1日6500人ぐらいになりそう。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:40:54.51

>>41
ではついでに　　>>36のコピペ

関西～新潟・長野・北関東
北陸～新潟・長野・北関東
さらに
関西～北陸

この流動は不便になる。と言わない
悪質米原。

～～～～

実際、名古屋経由の流れより、上記の流れの合計のほうが多い。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:43:39.89

>>46
＞リニアのほうが速いし、乗りたいからな。

個人の好みでJRが動くわけはありません。残念でしたｗ

しらさぎの1日片方向の利用者は約3000人。
敦賀延伸後は2000人程度が予想される。
長野経由や車などに逃げるのが理由。

サンダバは福井付近が減って富山付近が増えるのでバランスする。
しらさぎほど減ることはない。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:46:07.57

>>46
ついでに

＞今でも福井は、一筆書き切符で、行きは東海道新幹線、
＞帰りは北陸新幹線としてるんじゃないか？
＞その方が一筆書きで安くなるから。

敦賀延伸後はその効果が薄れる
今まで通り使えるのは敦賀と南越だけｗ

＞それでもしらさぎは1割しか減らない。
＞北陸新幹線が敦賀まで伸びても、しらさぎは2割強ぐらいしか減らない可能性が高い。

福井以北が減るだけで3割は減るぞｗ
つまり3000人が2000人になる。（1日2000人の根拠はそれ）

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:48:31.98

>>46
もうひとつ

＞さて、現状1日6500人がしらさぎ利用してるとして、敦賀延伸後に1日5000人。
＞リニア後にも1日6500人ぐらいになりそう。

リニア名古屋開業時点では、敦賀延伸後に米原停車数が減っている可能性あり、
リニアを有効に使えない。
かりに米原ルートになっても、既に北陸人の頭にはリニアの選択肢はない。
10年近くも使えるようになるのを待つ暇人がどこにいるんだｗ
もっと時の流れを理解しろよ。時系列グジャグジャだろｗｗｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:55:11.87

＞リニア名古屋開業時点では、敦賀延伸後に米原停車数が減っている可能性あり

何度か書いたけど
岐阜羽島・米原駅の休止で
名古屋ー京都・新大阪の並行ダイヤが出来るよな

救済策として
名古屋～米原に2本/hの特急を走らせれば良いんじゃないか？
（敦賀行のしらさぎ含む）

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:56:04.05

>>42
＞現状のしらさぎ利用者は、主に福井県内～名古屋以東だが、
＞敦賀延伸で、福井以北～首都圏の利用が減る。

新幹線開業前の(2014年)がしらさぎは往復で7700人/日

①金沢開業・一筆書きの現状で1割しか減らないから、敦賀開業でも2割強しか減らないと思われる。

＞福井～名古屋は、車や高速バスにシフトする。（富山～名古屋等の例から）
＞敦賀延伸時点で、米原経由の流動は明らかに減る。

米原ルートなら名古屋直通で、今の遅いしらさぎから高速バスに流れていた層が、
高速になった新幹線に転移する。したがって、むしろ米原ルートだとプラスになって増える。

＞米原　→ほぼゼロ（在来線で敦賀へ行ってそこから乗る）

意味不明

＞名古屋・東海道新幹線　→敦賀延伸時に多くが離れる。1000～1500人程度。

米原ルートでまた戻ってくる。プラスマイナスゼロ

＞リニア　→開業初年度は珍しがって乗るが、値段の高さにリピートなし。500人以下。

①の敦賀開業で北陸周りに流れた客が、リニアで戻ってくる。

はい。小浜厨の２０００人は嘘でした。
そして、１日２便、４０人定員のわかさライナーバスはガラガラ・・・・

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:56:09.04

>>44
一つ指摘

整備新幹線の中で、利用実績が開業前の予測を下回った例がある。
九州新幹線の博多～熊本。片側1万4千の予測に対し、実際は約9割。
今日まで区間便は減便に次ぐ減便。1時間に4本→2本になった時間帯もある。

理由は簡単。車が便利なのと新幹線が高いから。
在来線特急利用者（豊肥線からの直通）の大半が鉄道離れを起こした。

敦賀延伸時に、北陸（特に福井）～名古屋で同様の状況が予想されるが、
米原ルートにしても劇的な改善は見られないし、
かえって北陸～関西の流れまで阻害する。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 08:58:22.31

>>51
さすがに停止は極端だが、停車減は十分考えられる。
JRはしらさぎ代替の特急の維持を考えている模様。
特急は毎時1本あれば十分。
それか、滋賀県が提案しているようなリレー快速。

1日2000人程度の流動になるので、それに見合った対応で十分なのでは。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:02:16.99

>>52
＞新幹線開業前の(2014年)がしらさぎは往復で7700人/日
現状は往復で6000人台
実際に乗ると、6両時でも敦賀→米原で発車直前に窓側指定が余裕で取れることもｗ
サンダバでは起こらないようなこと。

＞米原ルートなら名古屋直通で、
名古屋に直通させる話は公式に誰も出していない。
「直通」＝スイッチバック含む、であっても、JR東海はまずOKしない。運行乱れの原因になるから。
折り返しなしスルーのみを直通と定義すると、名古屋方面にそれはない。
いつまでも実現不可能なことを書いていて恥ずかしくないのか？ｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:05:01.24

>>52
＞今の遅いしらさぎから高速バスに流れていた層が、高速になった新幹線に転移する。
効果はたかが20～25分ですｗ

＞したがって、むしろ米原ルートだとプラスになって増える。
値段が高くなって逃げるほうが多いかと思いますがｗ
もちろんこれは敦賀延伸時点でそうだから、
滋賀県が主張するリレー快速が実現されれば十分。
金銭的負担をやや抑えて米原経由を使える。半永久的にこれでよい。

＞＞米原　→ほぼゼロ（在来線で敦賀へ行ってそこから乗る）
＞意味不明
あんた本当に滋賀県のこと知らないんだね。出直してきなさいｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:09:17.07

>>49
ところが米原ルートだと、リニアで３時間が１時間５２分に、１時間以上も短縮される。

それに東海道新幹線新横浜やリニア橋本の首都圏西部、首都圏南西部は
もともと米原ルート有利だしね。

さらに、小浜京都ルートが２．４倍なのだから、名古屋-北陸も新幹線効果で１．５倍には用客数が伸びる。

それと小浜人は、１日の利用者と片道の利用者をごちゃ混ぜにして書かない様に。
詐欺師かよ。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:09:37.86

>>52
＞米原ルートでまた戻ってくる。プラスマイナスゼロ
これも根拠がないね。時間短縮と料金負担のバランス。
敦賀延伸時に敦賀～米原にリレー快速が走れば、米原ルートはなくても十分になる。

＞リニア
＞①の敦賀開業で北陸周りに流れた客が、リニアで戻ってくる。
ただしそれもリニア開業のほんの一時期だけ。
品川～福井でも2万円弱が予想され、結局長野経由や航空利用になる。
本当に福井から時間短縮したいなら、
米原経由でなく福井から名古屋へ直線的につなぐしかない。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:10:56.08

>>50
＞かりに米原ルートになっても、既に北陸人の頭にはリニアの選択肢はない。

じゃあ、北陸新幹線ができても、北陸人は慣れ親しんだ米原周りだなｗｗｗ

小浜人は言ってる先から矛盾してること書いてんじゃねーよｗｗｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:11:40.14

>>52
＞はい。小浜厨の２０００人は嘘でした。
片側2000人台、両側4000人台は十分考えられる話。
そうでない予測を出すほうが間違っている。車の影響を直視できないのは痛いぞｗ

＞そして、１日２便、４０人定員のわかさライナーバスはガラガラ・・・・
あの距離で3時間半だったら誰も使わない。あるほうが不思議。
そんなのを引っ張ってこないと叩けないとは寒いぞ。
もっと有力なものを持ってきて叩けｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:12:45.15

>>55
サンダバとの比較してどうするの？
関西にいけるのは両ルートで同じ。

必要なのは、しらさぎと小浜利用者との比較でしょ。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:12:53.25

2022年に現行サンダバ・しらさぎが廃止された直後、
2025年大阪万博、2027年名古屋リニア開業と、
北陸との鉄道が分断された都市でビッグイベントがある。
このスケジュールで敦賀－小浜－新大阪の
新幹線が着工される可能はほとんどなくなった。
むしろ、敦賀開業を遅らせ、
2025年大阪万博、2027年名古屋リニア開業で、
今までどおり直通特急を確保した方がいいかもしれない。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:14:21.45

>>57
＞ところが米原ルートだと、リニアで３時間が１時間５２分に、１時間以上も短縮される。
それは福井県のリップサービス。
改札から改札へ、2時間以内で行けたらほめてやるわｗｗｗ

＞それに東海道新幹線新横浜やリニア橋本の首都圏西部、首都圏南西部は
＞もともと米原ルート有利だしね。
橋本付近から北陸（特に福井）への流動ってほとんどないぞｗ
今でも八王子付近～北陸は大宮経由が主流。敦賀延伸で福井もそうなる。
リニアができたところで、もともと流動のない福井へ行くか？ノーに決まっているｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:15:24.86

関西広域連合の北陸新幹線への最終回答
もちろん滋賀県を含めた関西の総意
外野の名古屋がこれを否定することは出来ない

東海道新幹線の隙間を使い、様々な制約を受けて走らせる新幹線には、とても将来性を期待できない。

JR東海のダイヤのすきまで細々と運行するのではなく、北陸新幹線は魅力と将来性のある、関西の発展に資する新幹線となるよう正面から向き合うべき。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:16:17.10

>>57
＞さらに、小浜京都ルートが２．４倍なのだから、名古屋-北陸も新幹線効果で１．５倍には用客数が伸びる。
米原ルートだと料金が高いだけ。新幹線逆効果が予想される。
小浜京都ルートでは料金が高くならないから利用者の伸びが予想される。

＞それと小浜人は、１日の利用者と片道の利用者をごちゃ混ぜにして書かない様に。
＞詐欺師かよ。
1日の利用者は両側だから、片側を2倍すればよい。
ちゃんと計算ぐらいしてこいよｗｗｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:18:06.15

>>59
×　北陸人
○　敦賀周辺民

うん。たしかにそう限定解釈するとそうなるね。
わざわざ長野経由にすることもない。
敦賀～米原を新幹線利用にすることもない。リレー快速のほうがよい。

自分で米原ルート否定の方向へ持ってってどうするんだよｗｗｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:20:27.44

>>62
>むしろ、敦賀開業を遅らせ、2025年大阪万博、2027年名古屋リニア開業で、
>今までどおり直通特急を確保した方がいいかもしれない

富山県・石川県は敦賀乗り換えの方が時間短縮になり敦賀開業が便利
福井県のうち敦賀以外は、時短メリットが無いので不便
利用客数で言うと
富山・石川vs福井（敦賀のぞく）

やっぱり敦賀延伸した方が良い

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:22:35.00

>>61
サンダバとの比較　＝　米原を通る必要のない客
それがわからないようでは終わっている。
サンダバを米原経由の新幹線に誘導しても、
乗換対応なら時間短縮が見込めない。
そして料金が上がって利用者が鉄道から離れていく。

まるでわかってないねｗ
実際は　「建設費が安い　≠　利用者の利便性向上」がほとんど。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:22:39.02

>>60
54 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2018/12/02(日) 08:58:22.31 ID:qj3raC6+ [14/18]
1日2000人程度の流動になるので、それに見合った対応で十分なのでは。

まず、１日２０００人は間違ってたことを小浜人は認めるんだ。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:25:25.01

>>29
この考えから、広域連合で纏めた際には
・滋賀負担分を1割滋賀、残りを広域連合内で分担
・敦賀以西の在来線はJR維持で調整
で滋賀が広域連合案合意に至った。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:29:08.46

>>64
将来性を追うなら小浜京都ルート
諦めてしまうなら敦賀止め

それ以外の選択肢はないということだな。

>>67
他の観点として、サンダバ・しらさぎの車両の経年というのもある。
当初より前倒しで動いたのは、その点に不安があったからだろうか…
車両故障頻発で足止めを食うのは好ましくないし。
かといって交直流特急車両の新製はありえないし。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:31:22.28

>>35
すぐに既存ベースで考えて、統一車両検討とかの発想をしない。
今はこうだから駄目で思考が止まる典型的な例。

>>37
当時の広域連合の提案は進まぬ話を前進させるための案。
この通りしなければ受け入れないという話ではない。
またJRが進める話に対して反対を訴えるのならば、建設中の金沢以西さえ即刻止めなければならない話になる。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:32:28.42

>>69
1日片側で2000人

>>70
しかしその合意は最終的には機能しなかった。
ちなみに、滋賀県の負担1割は便益に対しても相当大きいぞｗ
実際は滋賀県負担はゼロで妥当。そうでないと県民の理解は得られないｗ

無理に負担させたとしても、再度の「もったいない」を覚悟しなければならない。
長崎ルートの佐賀県とは状況が違うのだよｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:34:23.39

>>38
作られるルートは一つ。出来れば必ず関西からの利用者が使う。
関西からの利用者分だけか、関西＋中京・東海からの利用者分かの違い。
米原からの1000人程度という発言は限定した数値だけに目を向けさせる騙しのテクニック。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:36:03.34

>>40
なら、正式に>>40の状況になるので無理ですと西と東は言わないの？
単なるお前の妄想。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:38:53.48

>>41
簡単に法を変える事が出来ると想うお子様ですか？

>>42
敦賀暫定開業で関西から利用者が減る事が想像出来ない阿呆ですか？
利便性を損なうのは米原ルート以上の敦賀乗換強制のために、暫定開業後も在来線特急維持を訴える自治体も、あるのに。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:39:43.38

>>45
金沢以西の中止であって、敦賀以西の中止には意味がない。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:41:25.97

>>72
前段：やる必要のないことを検討するのはコスト増大にしかならない
後段：あんた属地主義を理解してないでしょｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:43:35.30

>>54
敦賀ー米原のリレー特急のみだろう。
下手にリレー快速を設けると、新快速との役割を再考する事になり、
大阪直通の新快速が減便される方が痛手。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:44:51.33

>>56
滋賀の実状を知らないのは明らかにお前。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:46:08.02

>>74
米原経由しないと困る人って、せいぜい1日片道で2000人程度になるでしょ？
鉄道利用から離れるのは、乗換の手間と料金上昇の両方がある時。

>>75
説明を迫られない限り口にはしないだろうねｗ
妄想だと思うなら運賃料金と所要時間の比較でもしたらどうなんだｗ

>>76
ならば>>41には十分教育してやってくれｗ
こっちは基本は傍観者なんでｗｗｗ

>>77
工事が相当進んでいるところを中止することに意味があるかどうか。
そうなればそうなったで仕方ないとは思うが

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:47:56.01

>>79
そこは心配ないんじゃないの？
リレー快速と京阪神の新快速を接続しなければいいだけ。

>>80
なんで？ｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:48:06.41

>>68
サンダバを利用する客は米原どころか小浜さえ通る必要も無い客。
一方だけを不利にする騙し発言ばかりだな？

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:48:33.80

敦賀止めはないって
jr西が敦賀から新大阪までやる気だから

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:48:38.91

北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:48:58.02

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38305920Y8A121C1LB0000/

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:49:25.78

もし途中で中止なるなら
金沢で終わり

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:50:00.25

>>73
合意に至らなかったのではなく、
小浜京都ルートの決定になり無効になった。
すぐに話の順序を変える馬鹿？他人に時系列の指摘する癖に。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:59:07.14

>>72
＞統一車両検討
統一車両を導入しなければ
米原乗り入れルートは出来ない。って事だな。
ダメダメルートじゃん

>>74
＞関西からの利用者分だけか、関西＋中京・東海からの利用者分かの違い
東方面からの利用者の事は何も考えていないって事だろ

>>79
＞敦賀ー米原のリレー特急のみ
東京・名古屋からの利用客は、米原・敦賀と2回乗り換えですか？

>>88
＞小浜京都ルートの決定になり
そうだよ分かっているじゃん
重要なのでもう一度
『小浜京都ルートの決定になり』

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 09:59:14.85

>>78
大量生産によるコストダウンは十分見込める。
JRグループの新幹線の標準車両となればグループ全体でのコストダウンに繋がる。

属地主義？それ以前の問題で、根本的な新幹線計画を揺るがす話。

>>81
教育やり直しはお前。出してくる話が滅茶苦茶で、一方を陥れる書き方しかしない。
また建設に意味の無いものは止めて問題ない。困るものを止めない方が悪。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:01:40.35

>>82
利用者の目的の違い。
生活利用とビジネスや観光での利用は共通化させる意味がない。特に今回の場合は。

なんで？と言われても実状と異なる話しかしないから。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:04:54.80

>>89
またそういう風に考えてるか。反対のためなら必死だな？
元々、東海と東が持つ既存機能の組み合わせで作れるものばかりに専用車両であたかも高く思わせてる事に対するコストダウンの話を、
更に統一車両にまですれば効果あるって話だ。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:05:15.00

>>90
余計な機能と言うか不要な機能を盛り込んだ車両を作るのが良いと思っているの？
君の車両設計は昭和の時代で止まっているのか？

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:06:16.45

通過駅なんだから小浜も米原も利用する客はいないっていうけどどうなんだろう。
一筆書き切符なら途中下車何度しても良いわけだし通過駅で途中下車して
観光する人もいるだろうし観光地であるにこした事はない。
明日の鶴瓶の家族に乾杯で米原観光ブームが起きて利用者急増も考えられる。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:07:34.59

専用車両を作ればどれだけコスト削減になるか
ソース宜しくね

前スレで
米原派
事実をたんたんとソース付きで貼る良識派
って豪語しているんだからさ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:12:09.13

>>89
小浜厨がすぐに東海道新幹線と名古屋からの利用者を話を切るからな。

米原ー敦賀の2度乗換は当然な話。
これまで金沢直通だつたから意味のあったしらさぎは敦賀分断で乗換は必須。
特急自体も西区間に完結の方が運行調整がやりやすいので名古屋発着は不要。

「米原ルートで決まりになり」を強調するなら何でお前はここにいるの？
終わった話ならここに来てグダグダ言う必要も無い。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:16:18.24

>>93
どつちが昭和の時代で止まってるのか？というよりは平成のゆとり脳というべきか？

何のために東海どころか東が車両の整理・統一に動き出したか解ってないの？
技術も進化して各機能の小型・共通化・コストダウンを進めている中で、
逆に機能限定でコストアップする状況にもなりつつあるのに。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:17:52.27

>>95
先にお前がどれだけ専用車両が高額になるか算出できるならね。

それに俺は米原厨でも小浜厨でも無いから。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:19:53.87

2025年大阪万博、2027年名古屋リニア開業で、
大阪近郊、名古屋近郊に新型車両が投入されるが、
敦賀・長浜行き新快速、米原行き新快速という、米原関係。
米原は在来線に加え新幹線も新型車両になるだろう。
米原にないものは北陸新幹線並みの豪華設備のホームだけ。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:26:31.16

>>99
N700Sとは

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:41:01.94

>>73
実際は小浜厨のインチキ数字でさえも、
往復で最低4000人/日を認めざるを得なかったということだね。

実際は1日あたり6000人から8000人はいるだろうね。
リニア開業と北陸新幹線2.4倍効果wがあるから。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:42:30.75

>>76
簡単じゃん。
1兆5000億円と毎年の維持費差額70億円の税金を稼ぐことがどんなに大変か。

売上じゃないぞ。利益でもない。税金だぞ。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:44:31.53

>>81
だから、その米原の需要が1日あたり6000人～8000人いるんだって。

小浜が1日100人だとすると、その60倍から80倍の需要が。

だから、こんなにスレが伸びて、世の中の怒りが爆発してるんだろ。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:46:08.86

>>73
＞ちなみに、滋賀県の負担1割は便益に対しても相当大きいぞｗ
＞実際は滋賀県負担はゼロで妥当。そうでないと県民の理解は得られないｗ

まだ嘘つくんだ

-[PDF] Untitled - 鯖江市
https://www.city.sabae.fukui.jp/users/koho/h23/3-1/04-05.pdf
北陸新幹線の駅設置がなく通過するだけの鯖江市：市内の総延長6.3キロに対して毎年約1.2億円の固定資産税収入あり
米原ルートが通過する滋賀県内の自治体：総延長を仮に6倍（約37.8キロ）として案分⇒6倍×1.2億円×30年＝216億円
⇒固定資産税だけでも30年間に滋賀県内の市町村に216億円もの収入あり
⇒県には地方消費税として県内消費の1.7％の収入⇒37.8キロ×キロ80億円×0.017≒51億円
　＋開業後には法人事業税も（キロ程で案分）

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:49:14.68

>>93
上越にe7系が入る時代なんだよなぁ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:50:16.66

公式決定は

小浜京都フル松井山手経由(134.7km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html

詳細ルートは変更の可能性有るがこんな感じ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:51:18.63

>>36
酉に都合のいいときには資本主義だから～と言い
自分に都合のいいときには資本主義の原則を無視して、投下する資本に見合わない効果を強調する

今日も嘘つき小浜の手のひらはクールクルですな

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 10:55:04.05

>>93
N700Sには短編成化という余計な機能がついたけどね
あ、雪害対策のヒータも余計な機能かな？

上越は余計な機能の付いたE7系で統一されるみたいだし、やまびこは275㌔しか出さないのに余計な機能の付いたE5系が来るよねｗ

余計な機能だらけですな

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 11:06:23.70

>>96

乗り換えが嫌なら名古屋しらさぎの存続を要望すれば良い
なんなら名古屋が補助金出せばよい

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 11:11:33.17

>>36
>>47
今日も嘘つき放題ですね

関西～新潟：800
関西～長野：不明（ごく僅かと思われる）
北陸～新潟：1400（うち福井は200）
北陸～長野：220（うち福井は30）

関西～北陸：16300
中京～北陸：3700
関東～北陸：5600（湯沢回り）
関東～北陸：2540（米原回り）

単位は人／日、ソースはhttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3

これらの数字から言えることは

関西～北陸：米原直通で整備
中京～北陸：米原乗換で整備
関東～北陸：整備済
関東～北陸：米原乗換で整備
で、残りのマイナーな需要は適宜、金沢、富山、上越妙高乗換で対応

それで十分ということになってしまうわけだ
北関東なんか運行間隔に余裕のある現状ですらかがやきは全通過、はくたかも通過列車ありなんだから、それこそ需要はたかが知れてるわな

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 11:19:19.92

ちなみに、E7系の座席定員は924名

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 11:24:33.60

>>110

米原のまも出てこない
名古屋の無視
つまりそういう資料

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 11:28:32.52

>>53
名古屋金沢間は256.5㌔
博多熊本間の118.4㌔（実㌔で98.2㌔）より博多鹿児島中央間288.9㌔（実㌔で256.8㌔）の方が遥かに近い

100㌔付近で新幹線が不利なのは当たり前なんだが、てんで的外れな比較対照を持ち出して何が言いたいのだろう？

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 11:29:07.23

大阪万博で地元の整備新幹線である、
北陸新幹線の出展があるか興味深い。仮に出展できても
10年以上前の規格のE7系は未来志向の万博にはそぐわず、
大深度地下工事はリニア展示館で実際の工事を展示済、
東京－金沢－新大阪3時間30分はリニア67分で、もはや時代遅れ、
グランクラスは北海道新幹線と間違われる始末。
与党プロジェクトチームの決断はいかに。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 11:33:55.58

>>43
＞現行スキームでできないこと自体は理解してるんですかね。

ブーメランかな？

北陸新幹線の大阪延伸、負担増容認示唆　JR西社長
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO38305920Y8A121C1LB0000/
＞記者団に「新大阪までの早期開業を願っている。今のルールが全てではない」と述べた。

現行スキームでは実現不可能な小浜京都
敦賀金沢間の毎年たったの80億円しか出さない酉が何を出来るのか知らないけどｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 11:40:16.64

>>114

PTのメンバーに中京の影もない
お前の考えてるような結論になるわけない

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 11:42:30.16

与党ＰＴは責任をもって大阪万博に
北陸新幹線を出展すべきだろうな。
（できるものなら）

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 11:42:31.24

>>115

知らないなら黙っとけ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 11:45:17.41

>>118
本当に小浜バカは口からデマカセと嘘しか言わないのな

悔しかったらソースの一つもつけてみろって

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 11:47:22.95

1．湖西フル湖底TN・堅田経由京都高架乗り入れ方式（121.1km）
敦賀～（27.8km）～近江今津～（32.7km）～堅田～（21.5km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55472.html

2．小浜京都フル東小浜・堅田・高槻経由（136.0km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（20.5km）～高槻～（18.3km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44147.html

3．小浜京都フル東小浜・堅田経由京都高架乗り入れ方式（136.4km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/56293.html

4．小浜京都フル東小浜・堅田・彩都経由（137.7km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（26.2km）～彩都～（14.2km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html

5．小浜京都フル東小浜・堅田・松井山手経由（137.8km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.4km）～京都～（17.1km）～松井山手～（23.6km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55688.html

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 11:50:41.01

>>119

決定済みなんだから悔しいのはお前だろう
現状認識できない能力の人だね

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 11:52:29.79

>>88
×　合意に至らなかった
×　小浜京都ルートの決定になり無効になった
○　ルート選定段階で関西広域の合意が機能しなかった

また自分の都合のいいようにすり替えるｗｗｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 11:53:11.88

小浜舞鶴フル東舞鶴・園部・箕面萱野経由（151.3km）
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～（41.8km）～園部～（30.1km）～箕面萱野～（11.3km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55846.html

びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルートその1(敦賀以南駅乱増、150.5km)
敦賀～（21.1km）～木ノ本～（22.4km）～米原～（27.9km）～新近江八幡～（16.4km）
～南びわ湖～（23.8km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/51547.html

南びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルートその2(敦賀以南駅乱増、150.8km)
敦賀～（21.1km）～木ノ本～（14.9km）～長浜～(7.8km)～米原～（27.9km）～新近江八幡
～（16.4km）～南びわ湖～（23.8km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/57028.html

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 11:53:57.09

北陸中京新幹線

虎姫ルート
https://railway.chi-zu.net/38582.html

長浜ルート
https://railway.chi-zu.net/50876.html

樽見～越前池田ルート
https://railway.chi-zu.net/52184.html

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 11:59:14.54

小浜京都ルートの評判最悪

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 12:19:45.49

>>113
なんでそこで金沢を持ってくるんだｗ

>>53に「特に福井」って書いてあるだろｗ
200km以内で、かつ遠回りのため、新幹線は強みを出しにくい。

本題ではないが、>>124の3番目のルートは約120km。
これなら間違いなく時間短縮できてリニア乗換の利便性向上もでき、
岐阜と名古屋を通るので利用も見込めるが、金があるか？
米原経由とは約50kmの差がある。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 12:28:37.74

>>126
名古屋だと、福井のみならず、金沢、富山、新潟の需要も当然あるわな。

なぜ福井に限定するのだ？

小浜京都ルートでは、これらの流動を阻害して断絶してしまう。
小浜京都ルートが、建設費や維持費以外にも致命的に駄目な点がこれ。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 12:48:16.45

>>127
名古屋～新潟は東京経由のほうが早くて便利。

米原経由の主要な利用者である福井人が離れていくのだから、
米原ルートの必要性は乏しい。ただそれだけ。

富山～名古屋でさえ車や高速バスに逃げたんだから、
それより鉄道の割高感がある福井～名古屋が減らないわけがないｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:04:51.21

北陸新幹線で最も重要なのは「金沢からの所要時間」であり、福井ではない。
次は富山かな。
3番目に福井。
福井が最も重要だったら2015年時点で福井まで開業しているわ。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:07:44.87

>>128
・今は北陸ー名古屋で、高速バスに逃げてる需要も
新幹線で一気に時短になると、米原ルートは増える。

石川県内や福井県内の温泉も米原ルート希望。

・新潟県内と名古屋間でも、糸魚川、上越、妙高とエリアは米原ルート。

・さらに福井全体と首都圏間はリニアが速くなる。

・リニアや東海道新幹線が便利な首都圏西側、神奈川県内、静岡県内だけでも２０００万人いるし。

名古屋―北陸の需要と合わせて、米原ルートの需要は旺盛だよ。
需要が小浜とは全く比べ物にならない。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:11:48.88

>>115

２つのルートの大きな相違点は、

一方は、実現できないのではなく、予定よりも早期に実現できるように、
リアルにいろな方法が検討され続けているのが、決定ルート。

他方は、実現困難なものと早々に見放され、今や公式には語られることが皆無になったのが、落選ルート。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:11:58.55

>>130
意味不明

そんなに米原経由が重要なら、長野経由より先に開業してるだろｗ
実際はそうではないから、米原経由の流れは主流ではない。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:15:09.94

小浜京都ルートって、本当に２．４倍も増えるのかな。

北陸ー名古屋間なら、現状、高速バスや車が競争力を持ってるが
新幹線で一挙に時短することで、利用客を奪える。

しかし、北陸―関西間では、現状、サンダーバードが強い。
航空からも高速バスからも需要を奪う先がない。

利用が２．４倍って、費用便益比を１．０以上にするために、国民に対する不正を行なったんじゃないか。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:15:49.59

>>132
新幹線は東京の方向から伸びている。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:18:22.70

既に小浜京都に決まったのに米原とか
今さら何をグダグダ言ってるのか。

もっと建設的な議論をしろよ。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:19:19.95

>>131
違うだろ

一方は物理的困難
もう一方は政治的困難

人間は物理は変えられないが政治は変えられる

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:19:55.31

>>135
調査の段階に過ぎないぞ
５年後に改めて着工かどうかを検討する。

国民世論や財政に耐えられずに、小浜京都ルートは消えると思う。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:20:19.14

>>133
新幹線を作って、料金が高くなって客が離れるんだなｗ

何もわかってない奴ｗｗｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:21:12.54

>>132
最大需要の関西北陸間が最後に回されてる時点で何言ってるんだか、というところだな

関西～新潟：800
関西～長野：不明（ごく僅かと思われる）
北陸～新潟：1400（うち福井は200）
北陸～長野：220（うち福井は30）

関西～北陸：16300
中京～北陸：3700
関東～北陸：5600（湯沢回り）
関東～北陸：2540（米原回り）

単位は人／日、ソースはhttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:24:01.76

>>128
中京圏からの流動は
福井1100、石川1600、富山1000
福井の2.5倍はある石川＋富山を左記に考えるのは当たり前

単位は人／日、ソースはhttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3

＞米原経由の主要な利用者である福井人が

小浜虫
息するように
嘘をつき

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:24:30.18

>>137
＞小浜京都ルートは消えると思う。
妄想ですかｗ

＞国民世論や財政に耐えられずに
そうなったら敦賀止めにしかならない

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:26:01.09

>>138
それなら小浜京都ルートは２．４倍は大嘘になっちまうなｗｗｗ

自己矛盾って知ってるか？

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:27:09.04

敦賀止めバカID:uUGvVELlは今日も嘘つきまくりですな

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:28:08.22

>>141
５９００億円と２兆１０００億円の違いわかるかｗ？
残り４０㎞ちょっとだけ残して敦賀止めじゃ、不便すぎるんだぞ？

小浜にはわからないだろうなｗｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:28:34.73

>>139
答えは簡単。
新幹線として整備する優先順位が低いと考えられていたから。

ところが今は状況が変わっている。
関西～北陸に着目すると、米原ルートはベストルートではない。

>>140
あんたも古い情報を持ってくるのが得意だなｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:30:22.18

>>136

一方は、物理的困難ではなく、財政的困難の克服可能な方法を今も検討中。

他方は、政治的困難というよりも、政治が介入できない経営的困難が早期に克服できないと判断された。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:32:24.10

>>142
小浜京都ルートの運賃料金は、高くならないことになっている。
米原ルートとは違うようだｗ

国交省試算に基づいてレスしろよｗ

>>144
それを不便に感じるのはお前だけｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:32:53.66

>>145
＞新幹線として整備する優先順位が低いと考えられていたから。

根拠不明ですな

＞あんたも古い情報を持ってくるのが得意だなｗ

これからは、新しい情報ほど人口減少と過疎と東京一極集中が進んで悪くなる一方だろうからな

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:35:43.75

>>148
それでいいんだよｗ

それで結論が敦賀止めになるとしても、それはやむを得ないこと。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:38:29.10

>>147
＞小浜京都ルートの運賃料金は、高くならないことになっている。

まーた嘘ついてる

サンダーバード金沢新大阪間：7130円
小浜京都ルート金沢新大阪間：8740円
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf

小浜虫
息するように
嘘をつき

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:38:48.22

>>147
ん？米原ルートは利用客が多いので、二社またぎの料金はたいして高くならないようだが。
年間５０億円以上取ったら不当利得だとも。

そのために１兆５０００億円と年間７０億円の維持費？

小浜の我田引鉄は冗談だけにしとけ。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:39:24.98

>>146
そりゃ、国が民間企業の経営にどんどん口を出したら、
ここはいったいどこの国ですかって話になるからｗ

早期に克服できないというのは、おそらく30年～50年のスパンになるな。
小浜京都ルートならその間に完成してしまう。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:39:57.12

>>149
逸失利益は？

福井1県のワガママで北陸2県に関西圏の利益を損なうなんてことがあっていいわけないだろ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:40:53.53

>>152
＞そりゃ、国が民間企業の経営にどんどん口を出したら、
＞ここはいったいどこの国ですかって話になるからｗ

そっくりそのまま小浜京都ルートに当てはまるな

そりゃ、国が民間企業の経営にどんどん金を出したら、
ここはいったいどこの国ですかって話になるからｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:41:21.18

>>133

与党検討会報告書

小浜ルート:41100人キロ
米原ルート:36100人キロ

普通の予測に見えるが？

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:41:22.16

>>150
米原ルートは1万円近くかかるだろ？ｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:41:22.19

>>152
公的性格の強い民間企業というのは世の中にたくさんある。
そんなことも知らないのｗ？

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:42:20.68

>>155
いや全然みえない。
数字の操作による不正が行われたとしか思えない。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:44:03.43

>>158
自分の言い分が通らないと、そういう言い方をするのかｗｗｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:44:05.47

>>155
比べるなは現行と比べろっての
ちなみに、その頃には日本の人口は今の8割ぐらい

関西～新潟：800
関西～長野：不明（ごく僅かと思われる）
北陸～新潟：1400（うち福井は200）
北陸～長野：220（うち福井は30）

関西～北陸：16300
中京～北陸：3700
関東～北陸：5600（湯沢回り）
関東～北陸：2540（米原回り）

単位は人／日、ソースはhttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:44:43.37

>>156
自分が嘘ついたことは認めないんだな

まさに、嘘つきは小浜の始まり

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:45:43.49

>>157
東海なんかまさにそうだな
だからこういう発言になる

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞　また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:46:20.64

>>160
その情報は2009～2010年の情報
10年近く前の情報で、かつ金沢延伸前の情報
恣意的でないというならその根拠を示されたい

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:46:24.35

>>159
国交省の出した２．４倍は、費用便益比１．０を超えるための数字操作の不正だと、疑われまくってるｗｗｗ
新参かｗｗｗ？

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:47:07.19

>>163
恣意的だっていうほうが根拠を示せよ
悪魔の証明でもさせる気か

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 13:59:53.99

米原厨がここでどう騒ごうが名古屋はルート決定前から北陸新幹線興味には一切興味ないことがわかる
こういう所で声を上げないと無理だと思うよ

中部圏９県と名古屋市で構成する中部圏知事会議はインフラ整備などについて国への提言をとりまとめた。
北陸新幹線の敦賀以西についての提言は従来通り「大阪までの早期フル規格整備」で一致し、政府与党に結論を急ぐよう求める。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 14:04:46.19

>>165
せめて金沢延伸後の資料にしろよ、ってこと

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 14:09:51.17

>>167
じゃあんたが出してその恣意性とやらを示しなよ、この嘘つき

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 14:11:29.49

単発で嘘つきを指摘する米原厨ｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 14:12:46.44

一方でデータに基づいてと言いながら

他方では使うデータが恣意的

それでは何を議論しているかわからない

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 14:24:39.38

北陸新幹線に関する公式発表されたデータに対して、信憑性を疑う意見の多くは、
都合の良い数値に限っては、当然のように正しいものと信じて論理を展開するのに、
同じデータ内の都合の悪い数値は正しいはずがないと疑って扱う。

どこかの大統領が自分に都合の悪い記事を「フェイクニュース」と言うのに似ている。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 14:43:49.63

米原厨の方は、自身で仰られてるように
データを淡々と貼って正当性を訴えればいいと思うの

数字の信憑性とか、加算はきっと～だろうなあとか、
根拠なく三方よしと言い切るのとか、ーは嘘つきだとか、
言ってるうちは、自分達の首絞めてるだけでしょ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 14:44:10.07

それでは議論しようとしても半永久的に平行線だなｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 14:45:23.14

>>169
このスレ始まってまだ一晩だが、もう何回嘘ついた？

>>37「それはJRが負担すべきものと思うが」
>>47「関西～新潟・長野・北関東北陸～新潟・長野・北関東」
>>65「小浜京都ルートでは料金が高くならないから利用者の伸びが予想される」
>>147「小浜京都ルートの運賃料金は、高くならないことになっている」

このスレではまだ「米原ルートだと滋賀県の便益がない」が出てないが、それも時間の問題だろう

小浜虫
息するように
嘘をつき

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 14:47:08.57

>>172
加算問題はソースついてるだろ
ソースちゃんと読めば妥当な推論だと分かる

2社跨ぎのランニングコストは52.8億円で利用者一人頭で1300円と言うわけだ
でも、米原の場合ほとんどが既設設備の流用だからもっと安く済むんだろうな

http://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf#page=16

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 14:50:11.51

>>169
小浜厨が嘘つきだと指摘されてるのは、
このスレの伝統になってる。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 14:50:23.86

>>171
重要なのはこれ

小浜京都の1.05も米原の2.2もどちらも信憑性に薄い数字で、どちらも水増しが疑われるが
条件を厳しくしても1を超えるかどうか？で線引きをしたら米原しか生き残れない

北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php

http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
>　現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 14:51:33.48

>>175
最終行は明らかに不適切

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 14:52:19.87

米原派：もっとも厳しい前提でB/Cが1を超える
小浜派：もっとも甘い前提でB/Cがよギリギリ）1を超える

このどちらが公金を扱うのに正しい態度なんだろうか

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 14:52:42.77

>>178
根拠不明

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 14:52:51.02

>>177
財政制度等審議会の審議でも、
国交省の小浜京都ルートの数字に対して
嘘つくな
って感じがモロにでてる。

財務省にアホとか改竄とか、言ってる場合かよ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 14:56:40.98

北陸と関西を最短、最速で結ぶのは小浜ルート
東阪を二重化できるのは小浜ルート
新たな需要を喚起できるのは小浜ルート
東西に交通のハブを作り日本の新幹線網の根幹となれるのが小浜ルート
関係自治体が合意しているのが小浜ルート
JR西が承諾したのが小浜ルート
政府PTが決定したのが小浜ルート

中途半端な終点になるのが米原ルート
東海道の隙間でまともなダイヤが組めず増発も出来ないのが米原ルート
当然落選したのが米原ルート

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 15:03:14.10

>>179
公金を敦賀以西に支出しない敦賀止め派こそ正しい態度ｗ

>>180
その既存設備は整備新幹線ではない
運営する主体も異なる
それだけでも金沢延伸とは状況が異なる

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 15:31:48.97

>>183
無駄遣いするのが小浜京都ルート
投下した莫大な資本に見あったリターンが無いのが小浜京都ルート

人口減少でペイしないのが小浜京都ルート

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 15:34:23.13

>>183
敦賀止めによる公金の出血を最小限に抑えるのが米原ルート

＞その既存設備は整備新幹線ではない

その通り、だからとっくの昔に減価償却済みで安価に使える設備

＞運営する主体も異なる

倒壊という民間でありながら公共性の高い企業

＞それだけでも金沢延伸とは状況が異なる

確かに、ハードルはかなり低くなってるな

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 15:35:09.96

>>183
状況が異なるとどう違うんだ？
そこまで書かなきゃ説得力なくて駄目だろｗｗｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 16:43:00.53

>>122
京都が小浜舞鶴ルートを要望し広域連合内の意見別れが発生したが、
米原ルート決定の場合は広域連合の合意は保証されていた。
逆に京都小浜ルート決定後、京都が米原ルート同様に広域連合内での費用分断を持ちかけたがスルーされた様だが。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 16:43:08.17

B/Cに関しては滋賀県が出した
小浜京都0.7
米原1.5
っていうのが一番現実に近いんだろうな

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 16:47:01.42

>>133
未だに2.4倍になるまとまな説明は無い。
せめて2倍は確実と言われる根拠があればいいが、大半は過去の整備新幹線の事例からという程度。
既に在来線特急が独占に近く、空路も殆ど存在しない路線の新幹線化で
どうやれば話に以上に利用者が増えるのかが知りたい。

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 17:20:53.80

>>189

過去の事例なら一番確実な裏付け

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 17:25:10.75

>>190
過去の事例って、現状も条件も地形も人口も違うのに、まーた、強弁するつもりかね
あんた‼︎

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 17:31:02.26

>>191

お前のいい加減なレバたらよりよほどまとも

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 17:46:30.48

>>190
元から鉄道が最有力だった前例はないだろ
他の交通機関からの転移抜きで2倍を越えた例もないかと

つまり、一番確実な裏付けによれば2.4倍はあり得ない、と

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 18:09:23.47

>>193

他の交通機関からの移転ならホテル数が倍増する理由はどう説明するの？

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 18:34:42.32

>>194
ただのバブルでは？

客室稼働率７０％割れ　２０２１年、金沢のホテル
https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20171219302.htm

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 19:17:36.18

>>195
金沢なんか一回行けば充分な
ただの田舎だからな

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 19:34:05.01

せいぜい大きいのが一つできれば解消するようなものだろ
大袈裟なんだよ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 19:56:53.51

>>194
アパは石川県のら会社

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 21:39:39.00

>>96
はて？、俺は小浜派なんだが
と言うより米原反対派だな

＞終わった話ならここに来てグダグダ言う必要も無い。
終わった話は「米原ルート」なんだが

>>97
ＪＲ九州は
標準車両ともいえるN700系列の他に800系を導入
ＪＲ西日本は
標準車両ともいえるN700系列に集約
この違いが分かるか？
何度も言っているだろ。もう少し考えろって

>>98
ソースを出せ。と言われたらお前が先にソースを出せ。
所詮米原はこんなレベルかｗｗ

**名無し野電車区** · 2018/12/02(日) 21:45:15.96

>>193
ちょっと古いが
東京～新潟
東京～長野
この区間は鉄道が圧倒的だったな