小田急の複々線58
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小田急の複々線58
ここは小田急小田原線複々線化及び登戸付近暫定3線について語るスレです。
ワッチョイ厨は立入禁止です。
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＜前スレ＞
小田急の複々線57
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1521428960/
VIPQ2_EXTDAT: none:verbose:1000:512:----: EXT was configured >>850
確かにラッシュ時に快速急行を走らせられるようになった点では成功だよね。
でも外側急行線の方がもっと増発出来たかな?
あと複々線は新百合ヶ丘まで伸ばすべき。
今は登戸～新百合ヶ丘間が複線のままだからその区間がボトルネックになっているからね… >>851訂正
登戸～向ヶ丘遊園間は上り2線、下り1線だった。 >>851
外側急行線でも同じ本数でしょ
増やす気あるなら既に成城学園前発でやってるょ >>853
外側急行線なら向ヶ丘遊園で簡単に折り返せた。
それと多摩線までスムーズに繋げられるし建設コストも立体交差もなくなるから内側急行線よりは削減できた。 新百合延伸なら内側急行線でしょう
内側急行線⇔多摩線は基本的に本線直通優等列車
新百合1番・・・下り各停・・・緩急接続
新百合2番・・・下り優等
新百合3番・・・本線優等直通下り・一部多摩線折り返し
新百合4番・・・本線優等直通上り・一部多摩線折り返し
新百合5番・・・上り優等
新百合6番・・・上り各停・・・緩急接続 多摩線延伸より複々線化新百合拡大の方が有益よな
いくら人口が少なくなるとはいえ、所得が少ない日本人はいつまでも郊外に住み続けるし 新百合は近鉄伊勢中川方式に大改造して欲しい
1本の電車の両側ドア開けて小田原線と多摩線双方に乗り換え&緩急接続できるタイプ 複々線効果は大きく伸び悩んでいるからな。
登戸遊園間の4線化ですら見送りかもしれん。 登戸⇔遊園間は区画整理事業の大幅遅延の影響なので小田急は待たされているだけです
複々線の効果は混雑率低下という効果は出ていますが
大幅旅客増には至っていない様ですが二年目に入り増加が進んでいるようです(IR情報による) 複々線化による時分短縮や混雑緩和が徐々に知れ渡って来た様にも感じます
通勤定期は一般的には春・秋に六ヶ月分支給なので利用者増減の把握時期は遅くなります
快急一辺倒から快急→通急→通準→各停と序々に混雑の平準化が進行している様です
また、各停10連化も追風になるでしょう >>863
混雑の平準化とかお気楽だな
京王、東急逆戻りだよ >>867
外側急行線の方が東北沢～梅ヶ丘間での立体交差も向ヶ丘遊園での平面交差も無くすことが出来たしコストも削減できたよね。
それに新百合ヶ丘まで延伸した時に多摩線の留置線をそのまま緩行線を繋げる事も出来たし。 内側急行線は、SE 車開発してたスピード狂時代の名残り
時速130キロを捨てた時点で、折り返しに便利な内側緩行線に計画変更すべきだったのは明白 外側急行線にすると急行線側にもホームを造る事になるでしょう(緩行島式は混雑時不可)
無駄なんですよ。それと通過時に膨らむし収容する土地面積も広くなるので無駄が増えます ぶっちゃけ世田谷軍団の騒音問題回避の為だろ？
内側急行線 >>867
複々線が複線になる地点で、本数を減らすため緩行線の一部または全部を折り返すことになる。
そのとき、緩行線が内側にあるほうが好都合だ。
内側急行線って小田急と京阪にしかないでしょ >>861
雇用回復によるものじゃないのかｗ
増えてるのは小田急だけじゃないし >>870
>>872
それは、計画変更が面倒になった小田急の言い訳 >>873
京阪も小田急と同じでスピード第一主義時代に内側急行線にしたが、のちに萱島で立体交差の折り返し線をつくるはめに 路線別が1番だな
緩行線と急行線で完全に系統分離して緩行線は遊園～千代田線の各停のみ
急行線はそれ以外すべての列車って感じで
各停駅から新宿方面利用者は不便になるけど、本数は50本まで増やせる >>877
なんでもいいから人を荷物のように運べばいいと思っている？ >>877
各停からの新宿行乗換、急行からの千代田線乗換で代々木上原駅ホームのキャパが耐えられないので
成城学園前や経堂での乗換接続が必要になり、到着時刻も遅くなる。
誰一人メリットがない。 >>876
内側急行線のほうが優等の高速運転に向いているとしても、最高速度が110km/h程度ではあまり意味ないと思うんだけどな。
そもそもその速度まで出せることが少ないし、全体的な線形の問題もあるし… 内側急行線で緩行相対ホームの方が土地が少なくて済むのだよ
東武は土地を持っていたから外側急行線に出来たけどね >>881
それも微妙では？
島式1つより相対式2つのほうが面積を食いそう。
相対式なら駅前後の線路の膨らみはないけど… >>881
それはいつもの小田急の詭弁
面倒だから計画変更したくなかっただけ >>882
正解！
銀座線は建設途中で資金難で、神田以南を島式ホームにしたほど >>884
地下幅の広さと高架橋の足場の広さを比べられてもね・・・ >>881
梅島駅とかかなり苦しいレイアウトだけどね。 向ヶ丘遊園で平面交差が発生してるほうが面倒だと思うんだけどな >>888
捌けない本数じゃあるまいし、
遊園より新松田の方が余程アクロバティックやで。 登戸ー新百合ヶ丘の複々線化はどうするの?
まさか百合ケ丘は1面4線にして百合ケ丘ー読売ランド前で立体交差するパターン? >>884
元々ホーム直に改札作れるのが相対式ホームの利点だけど
上下にコンコース作るのが当然の今の時代にそんなのないからな、エレベーターやエスカレーター倍作るデメリットの方がでかい >>869
130㎞を目標にしてたの？
そしてそれをいつ断念したの？ >>867
内側急行線の方が格好良くない？
それだけでも価値あるんじゃない？ ぶっちゃけ小田急の複々線区間相対ホームはデザイン金太郎雨過ぎて
一見すると駅の見分けがつかないな 遊園のY線は一部時間帯しか使用してないし
上りは3番入線で平面交差なしだから問題はあまりなさそうだ 町田も遊園も昼間のY線は閑古鳥
超繁忙は新松田で繁忙は本厚木 >>897
平面交差でなくても、上りの優等がシーサスを渡るから速度落ちまくりなんだから ※Scissors→はシーサスでは無くてシザースと発音するんじゃないのかな? >>900
英語としてはシザースだけど、日本の鉄道用語になっているのはシーサス。 >>882
中央線を見てみろよ
島式ホームのせいで線路はまっすぐなのにノロノロ
あんな駅ごとに60km/h制限がかかる島式ホームとか糞だわ 実に次元の低い議論だな
さすが神奈川最底辺の小田急沿線 415 鶴にゃん (ﾜｯﾁｮｲ f6ca-WKXI) sage 2019/11/28(木) 23:43:54.49 ID:uH5+xdke0
>>394
本当在来厨の束厨って気色悪いな
在来線なら特急料金ごまかしてタダ乗りできるからな
新幹線を忌避する奴は犯罪者だろ
人間のゴミが 413 うさにゃん (ﾜｯﾁｮｲ f6ca-WKXI) sage 2019/11/28(木) 23:38:30.58 ID:uH5+xdke0
>>394
本当束厨って馬鹿だな
東海が何のメリットがあって糞束に乗り入れする車両を運行しないといけないんだよ
新幹線は自社路線なんだからそっちに誘導するのは当たり前なんだが？ 内側緩行線の方が折返しに便利だという意見があるけどそうは思わないな
外側から上下線間の引込線を使って折返しというのは
町田や相模大野や本厚木で外側から引込線を使って折り返すのと同じなわけで
これがそんなに不便ならこれらの駅でも内側から引込線に出入りするようにしてるでしょ やっぱり小田急沿線ってDQNしかいないんだね
民度最悪なのも納得だよ
まるで禁鉄沿線みたい 相対式はエスカレーターとエレベーターの数がが倍になるのが欠点
島式は速度低下が欠点
小田急は早くスピードアップしろ その費用は>>910 が全額負担してくれるようです :-) 東洋経済「ふじさんが苦戦しているのはJR東海のせいだ」JR東海ファンの宇佐美尊師、大塚良治湘北短期大学准教授を痛烈批判！！
http://kameburo.blog.jp/archives/21125016.html#more
小田急死ねマジで >>912
中央線も乗ったこと無いの？おじさん
神奈川の鉄ヲタって本当レベル低いね >>914
神奈川県で中央線と言えば相模湖と藤野だろ。
だから>>912には>>902の言う駅がよもや高円寺～吉祥寺の各駅のこととは想像もつかんと思われる。 >>913
客のせい、天候のせい、他社のせい、動物のせい、車のせいにして、
全く反省しないし、対策をする事しないからなバカ小田急は。
こんな生ぬるい会社は潰すべきなんだよな。 >>878
荷物と思ってるから、仕事しないくせに偉そうに客に指図したり、車内を臭くしたり、汚くしたりするんじゃね。 >>909
逆だろ小田急がDQNで、小田急が沿線住民をダメにしている。 内側緩行線の方がピーク時の本数増やせるけど、
向ケ丘遊園以東の複々線区間に入っても、
同以西の複線区間と比べて6本しか増えないから全然問題ない。 せっかくの複々線なのに36本しか走らせないのは勿体ない。 >>916
代々木上原向ケ丘遊園間を増発したどころで混雑率は下がらない。
最混雑区間が変わるからさ。
新宿南新宿間もしくは向ケ丘遊園生田間 >>923
その代わり朝でも昼間並に早いし、アクロバティック通勤準急も走らせられる。
あれが中央快速、慣行並の本数なら絶対無理。 混雑率が下がれば良いのでしょう
最混雑率は比較だから絶対数が下がれば良いんじゃないの >>927
それは反対。
新宿方面は快速急行×12、通勤急行×3,各駅停車×6
千代田線直通は急行×6,通勤準急×3,各駅停車×6
にすべき。
それと急行は千代田線内も快速運転すべき。 通勤時間の快速急行、通勤急行は急行一本化、通勤準急は準急に変更が良いな それやったら快急後続の通急の続行運転出来ないでしょう
時刻表見たら分る事なんだが >>924
混雑率は変わらなくても電車のスピードが上がれば輸送効率も上がるんだが 相鉄のやっちゃった感ときたら
京阪中之島線以来の閑古鳥
ガラガラでかわいそうだから、藻枚ら乗ってあげなよー 二俣川辺りから都内に出るのは飛躍的に便利になったのか 二俣川→新宿(相鉄山手線直通)
二俣川→新宿(相鉄横浜経由)
二俣川→大和(江ノ島線)→新宿 >>936
利用者数は、開業当時の西武有楽町線の新桜台とイイ勝負かそれ以下、地上の賑わいゼロ感は小竹向原みたいだなｗ 大和⇔新宿で片道360円、往復720円の差額は痛いな
ヲタの試し乗りは良いけど非日常な運賃差だね 平日朝の複々線区間に緩急接続は不要。
急ぎたい人は成城経堂で後続の優等待てばおK。
そうでもない人は各停乗り通し。
本数多いから接続取らずとも、
それほど待たずに乗れるし。 長い待避線と表現する人もいるし
緩急接続必要論を唱える人もいるし
不要論を唱える人もいるし
個人的には待避停車を止めて、各停の表定速度を上げると利用者は増加すると思うのだが
通準との兼ね合いだな 各停が待避なくスイスイ走るのが複々線
複々線の使い方が分からないダメ急
宝の持ち腐れ w >>944
まさにそう。
各停が経堂や成城で急行接続のため数分停車の後、登戸で待避、さらに向ヶ丘遊園で通過待ちとか、複線時代から成長してねーと思うわ 詰め込み国鉄脳の連打こえーな
設計思想の違いも分からん馬鹿なのかな 東武だと待避なしに北千住まで各停でもスイスイ行くから、急行に乗り換えない香具師多数！ >>947
新越谷あたりからでも、
入れるの忘れたw 向こうは各停が各停追い抜いたり急行が特急退避の間に各停に抜かれて時間変わらないとか
小田急以上にあれだけどな。
種別の序列が保たれてる小田急の方がマシ。 そういえば、異常時の指令が複々線の運用もろくに使いこなせない無能な所って東武だっけ？
（機外停車乱発とか 下りはそれほど混んでないから各停退避多くてもよくね レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
