【練馬】西武有楽町線スレ Part35【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そしてついに地下鉄直通が噂される新型特急の甲種輸送が始まる！
今後も新横浜、相鉄直通？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part34【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1540750041/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>847
>>779もそうだけど、最近トイレや自販機など車内設備の故障が多い。
その上、折り返し時の清掃は手抜きで座席周りがいつも汚れている。
ラビューは床が絨毯だから、この調子だとジュースをこぼしたりゴミが絡まったりして汚くなりそう。
新型車両に何億も投資する金があるなら
有料列車として当たり前のことをきちんとやって欲しいものだね。 >>849
山手線に乗るとか池袋自体に用がある場合は大人しく鈍足を受け入れろって訳か。 いくら準急でも練馬〜池袋はさすがに立派な優等だろw 今みたいにFライナーと準急が練馬で接続するダイヤだと
ひばりヶ丘以遠で準急が死にスジになって非効率。
練馬・石神井公園の連続停車で待避時間が長くなるから
池袋から大泉学園や保谷まで準急に乗り通すと時間がかかってしまう。
2回乗り換えの不便はあるとしても
Fライナーは練馬で準急豊島園、石神井公園で各停保谷と接続した方が効率的だと思う。
西武としては、としまえんの宣伝にもなるし。 トイレに用がある人も池袋でレッドアローに乗り換えてね 何だか理解の悪い人が居るな
別の人からの指摘もある通り、急行減便は特急（・Y快急）増発とセット
ただ何もなく急行2・準急4にしたら、所沢以西の沿線価値が落ち、西武的に何のメリットもない
F快急＋準急は維持するとして、準急を緩行線走行にすれば待避ロス無くなって、保谷・大泉も速くなるでしょ
豊島園準急だと保谷・大泉2回乗換強要になるし、上りは練馬で10両が10両を接続受けることで遅延解消になっているから、豊島園10両不可のままならNGなの でもって、LaView2本目（B編成）、無事到着か
今春はあくまで暫定デビューで10000がいつでも代走可のスジだから、のんびりしたもんだね
やはり特急含め白紙改正は五輪の年の来春だね
ところで、池袋に行く用事が出来て、久しぶりに西武池袋行ったんだが、特に3番先端で信号・配線改良してる様子は無かったけどな
見間違えかね あと、>>830
物理的に可能な解は確かに20分サイクルもあるし、私案として前にしっくり来る20分サイクル案は挙げたけど、果たしてそうするかな
東急他線や直通先までダイヤのサイクルを変えないといけなくなるし、関係各線を一斉に白紙改正が必要になる
それに、例えば横浜〜みなとみらい（桜木町）はJR根岸線と競合してるし、競合相手の運行本数を意識してるから、毎時16→15本に削りたくないでしょうよ
そういう現実問題を踏まえると、15分サイクルはそう簡単に崩せず、>>124案くらいしかないんだよ >>854
2分程度のために2回乗り換えは受け入れられないよ
>>853
だな
それこそ2回乗り換えは嫌がられてるんだろうね 速達性を求めるなら2回乗り換えは許容するべき
2回乗り換えが嫌なら速達性は諦めるべき
どっちかだろ 緩行線通過こそありえないだろ
ホームドア整備するならともかく
というかFライナーを15分間隔にしてほしい >>856
>上りは練馬で10両が10両を接続受けることで遅延解消になっている
練馬の乗り継ぎ時間を最初から長めに設定すれば良いだけでしょ？
同時発車ではなくFライナーの1〜2分後に発車するとか。
利用客からすれば豊島園始発なら空いてて快適。
>>858
>東急他線や直通先までダイヤのサイクルを変えないといけなくなる
相鉄直通でどうせダイヤ変わるんだから、ついでにサイクル変えたって不思議ではない。 >>860
同意。
ただ、1回乗り換えで速達性は諦めた場合、ひばりヶ丘以遠の死にスジ問題は残る。
準急保谷行でも良いなら別だけど。
>>861
池袋発着の一般優等が毎時6本なので、ここを変えない限り
毎時4本のうち半分は池袋方面の接続がなくなる。 新横浜線の乗り入れはどうするんだろう
新横浜は西武ゆかりの地だから乗り入れると思うけど
株主総会で現時点で計画してないとか言ってたからなぁ >>863
池袋線の所沢〜池袋は緩急それぞれ8本にしてもいいと思うんだけどね 朝一のひかりに乗れるように直通あると最高なんだがな >>856
JRは問答無用で特急の停車駅削減をしたんだから、沿線価値ってあまり参考にしないんじゃないの
それこそ西武も最近だとどこを沿線価値向上の重点エリアにしているかは既にこのスレで出ている通り
無論まだ分からないけど、ご利用状況を踏まえてダイヤの見直しするっていうんだから、特急関係なしにダイヤが動く可能性はあると思う >（３）東横線：朝ラッシュピーク時間帯一部列車の発着時刻を変更
○各駅停車の運転間隔が開かないよう一部列車の発着時刻を変更します。
>（１）東横線：平日下り９時台、上り１５時台に武蔵小杉〜元町・中華街駅間 各駅停車各１本の計２本増発
土休日下り７時台、１１時台、１７時台、上り１０時台、１６時台、１９時台に菊名〜元町・中華街駅間
各駅停車各１本の計６本増発
土休日上り東武東上線直通列車の３本を森林公園行きから小川町行きに延長 やはり西武線内行先変更はないんじゃないのかね
急行接続石神井公園止まりはそのまま
急行のスジがずれるんだろうか
あと菊名止まり削減って新横浜線乗り入れスジはこれにはしないのかなぁ １５分サイクルに早く移行してほしい。
そっちのほうがわかりやすよ。 秩父鉄道直通は結局今回のダイヤ改正では生き残ったんだな
新宿線の国分寺線直通があっさり切られたのとは対照的に
将来的にはどうするのかな
あと東急のリリースでは武蔵小杉、菊名〜元町・中華街で増発とあるのに、みなとみらい線のリリースでは触れてないから
特に触れて無くても地下鉄線内の細かい変更はありうるね ふと思ったんだけど、ラビュー置き換えで池袋〜所沢19分が日中の標準時分になると
池袋〜飯能は37分になるから、現行のダイヤ構成だと入間市で急行待避が発生する。
もし、地上急行が練馬に停車すると武蔵藤沢あたりで特急が追いついてしまい、ダイヤが成立しない。
となると、急行は練馬通過のままずっと変わらないのかね？ >>861
現ダイヤの下では特に、準急の緩行線走行が一番スマートな解決策だよ
安全性云々言うのなら、他の複々線外の通過駅の安全性はどうでも良いのかとなるし、
百歩譲って複々線3駅の通過時の安全性を特に考慮するのなら、
急行線走行よりも少しだけ、1駅10秒分程度だけ徐行して通過すれば良い
ホーム進入速度が停車列車と同程度であれば問題ないはず
逆に、それでも問題と言うのなら、停車列車の進入時も極めて危険ってことだよ >>867
JRは確かに民鉄よりも殿様商売的な面は未だにあるが、それでも緻密に計算して通過化を断行しているんだよ
例えば、三鷹を特急かいじ通過化しても、実質利用客は少なかったし、特快通快の停車本数が少しでも増える方が実質的な価値は高い
それに、沿線価値を考慮すべきなのは通勤圏だからね
地方閑散線区に沿線価値もへったくりもない
西武で言えば、飯能もとい高麗以遠な >>873
そうなったら小手指退避だろう
しかし日中ダイヤ、本当にどんなダイヤになるのかね
池袋毎時27発準急のスジが変わるのは間違いないだろう
もう一度小手指行き有楽町線からの列車と練馬で接続させてくれたら
西武有楽町線から小手指までFライナーより先着できるのにな 逆に、飯能以東であれば、所沢西口工場跡地の再開発等もあるし、各停地帯だけ価値向上すれば良いとか、そういう偏ったことでもない
急行地帯、準急地帯、各停地帯どこも大なり小なり価値向上は必要なんだよ
>>862
停車時分を多めに取ったら、その分遅くなりサービスダウン
池袋や所沢以西の発時刻も揃えたいだろうし
豊島園発なら上りは確かに空いていて良いだろうが、逆に特急誘導の面で西武的にNGでしょ
無料でも速達で速いけど、練馬で乗換える準急は座れない
座りたいなら、後の特急どうぞってね >>873
現行でも飯能〜西武池袋は急行で最速46分台
だから、LaView37.5分になっても、現停車駅のままなら9駅9分差でぴったり逃げ切れる計算
練馬停車化するなら、現発時刻のままなら、入間市待避を標準にするのかもね
昼間は所沢で2分時間調整してるから、練馬停車になっても所沢以西スジと西武池袋発時刻は変えないで済む
というか、所沢2分調整って、今後の練馬停車への布石の一つでもあるのかもな >>876
どうしても急行2・準急4が良い人向けに敢えて言うなら、
特急30分毎化・Y快急新設を前提に、完全30分サイクルで準急を29,59分発にするんだね
練馬で特急待避しつつ、新設のY快急と接続し、そのY快急は特急と複々線を並走
この場合、準急は残念ながら現行と同じく練馬で3分停車になる
その代わり、10分後の準急は緩行線走行で練馬待避ロスなく保谷・大泉先着と >>879
00発のところじゃなくて特急周りのダイヤだよ
27発準急を32発にすれば退避もなくなるし、有楽町線からの接続も受けてかなり便利になる みなとみらい線のホームドア設置による時刻変更だけど、
現状、渋谷発着の各停が、渋谷と元町中華街で折り返し1分なので、サイクル維持は困難だから
確実に変わるな >>880
Y快急はいいね
地下鉄からの優等を4本にする代わりに地上を準急4急行2特急1にするとして
リリースの練馬まで無退避各停色々考えてみたけど
池袋各停
02各所 11各豊 16各石 26各豊 32各所 41各豊 46各石 56各豊
池袋優等
10準飯 20急飯 25準飯 30特秩 40準飯 50急飯 55準飯 練馬優等
02準飯 09Y快急指 17準飯 19F快急指 32準飯 39Y快急指 47準飯 49F快急飯
練馬各停
（01着）06F各保 07豊 12各所 22Y各清 22豊 27各石 （31着）36F各保 37豊 42各所 52Y各清 52豊 57各石
石神井公園
00急飯 01各清 06準飯 13快急指 15各保 19各所 23快急指 24準急飯 30急飯 31各清 36準飯 43快急指 45各保 49各所 53快急飯 54準急飯 ひばりヶ丘
06急飯 09準飯 （08着）11各清 18快急指 19準飯 28快急指 29各所 36急飯 39準飯 （38着）41各清 48快急指 49準飯 58快急飯 59各所
所沢
03準飯 06快急飯 14急飯 22特秩 23準飯 26快急指 33準飯 36快急指 44急飯 53準飯 56快急指
小手指
01準飯 10快急飯 11準飯 21急飯 31準飯 41準飯 51急飯 やっぱり直通の各停を接続電車として使って小手指だとか飯能だとか
遠方まで行かせたくないんだろうなと思ったわ
ダイヤ乱れ時と車両の距離清算のことを考えると
なるべく短距離で足切りさせたいんだろう >>878
急行46分は余裕なさすぎ
最速時分を日中の標準時分にしたら、かつてのJR西日本レベルのタイトなダイヤになる
47分は必要
ラビューは性能に余裕があるし、特急は停車駅が少ないから走行時分を切り詰められるので37分は妥当
そうすると特急37分で急行は入間市待避となり、急行の練馬停車は不可能ということになる
特急の停車駅を追加するなら話は別だけど >>874
通過列車が現在設定されている駅と
全て停車になっている駅に通過列車を新たに設定する
ということを混同してはいけない。
後者の方がハードルが高くなるのは当たり前。
徐行すれば良いと言うが、練馬と石神井両駅での接続ができなければ、
緩行線通過列車設定の意味はない。
片方で接続なら今みたいに続行させればいいだけだから。 >>888
複々線の緩行線通過は小田急が、これまで通過設定が無かったホーム通過は東上線が実行。
東武が前例のない方式を実行したのは、遅延防止とFライナー・準急双方の速達性低下を嫌ったのだと思う。
だから理屈じゃなく会社の思想による。
西武が絶対にしません！なら無理だろう。 ただ現状練馬Fライナー接続準急の鈍足ぶりは目に余るものがある。
準急使うしか無い池袋利用者には先着各停というハズレもあり、速達性の無さは辛い。
そこを解決出来るなら緩行線通過はしなくても良いが… 緩行線通過すると、各停の運転間隔が7〜9分空く。
利便性は高くても輸送効率が良くない。
準急・快急の練馬・石神井公園の連続停車を改めるべき。
準急の代わりに区準にすれば無駄がないと思う。
停車駅が3駅増えても、準急の快急待避時間で帳消しになって所要時間は変わらないし
練馬の各停接続を考えずに済む。 Fライナーの接続相手は
・区準保谷（乗り換え1回、時間かかる、10両）
・準急豊島園（乗り換え2回、同時発着、8両）
どっちが良いんだろう？ >>890
>>892
Fライナーの接続相手を各停に戻せばいい
Fライナーは地下鉄直通利用者のための種別だと割り切るべき
だいたい急行だのに乗ってて地下鉄直通に乗りたい場合は接続は全て石神井公園で各停なのだから
池袋利用者はわがまま言いすぎ 最低限の接続が確保されている池袋方面より
Fライナー以外使い物にならない地下鉄直通の改善が先
ここはそっちメインで語るべきだし
池袋へ出やすくしろ、って主張は池線スレでやれよ >>894
スレの意味ではそうだが、地下直の「利便性のみ追求」ではダイヤ議論はどう頑張っても成り立たないよ。どう転んだって両方が一緒の線路を走るんだから。 >>891
区準化は最良の解決策の一つだが、それが鈍足な池袋行きの先着列車である状態は変わらないのが問題。
区準はFライナー練馬接続に特化した「準各停」的な位置付け以上にはせず、池袋発着に別に優等が必要だろうと思う。
なんちゃって優等な今の準急も問題だが、区準になって名実共にダメダメ優等になるのも問題。
なんとかならないものか。 >>887
何をもって不可能と言っているのか理解できないが
急行が練馬停車になったとして、入間市〜池袋で特急LaViewと練馬停車急行とで8駅差
練馬は停止定位、かつ信号改良等でLaViewが若干スピードアップできる余地を踏まえると、8駅差で9分差
つまり、LaViewの10分前に西武池袋を出た急行は入間市で丁度ピッタリ追い付く計算
むしろ、ピッタリにするには練馬停車にした方が丁度良いんだよ あとな、>>888
F快急と準急は練馬でのみ接続すれば良いでしょうよ。何で石神井公園と練馬で2回も接続しないといけないのかね
練馬で同時接続し、緩行線走行で急行線のF快急と30秒〜1分差になれば、準急が石神井公園に着いた時に丁度快急出発して30〜1分後だから続行発車が出来て丁度良いでしょうよ >>891-892
散々既出な話だが、区準など逆に無駄の塊。西武池袋口での優等と各停との混雑平準化のためには各停地帯の客は極力各停に押し込めるべきなんだよ
それでなくとも、（急行・）準急に練馬の客が流入してきてしまうんだしね
F快急＋豊島園準急がNGなのは上で散々述べたでしょうよ
それにしても素晴らしい理解力だね。10回くらい言われないと理解できないのかい？ >>889
全くその通り。以前は急行練馬停車とともに緩行線優等はタブー状態だったが、
つい最近になり両方ともダイヤ乱れ時に解禁され、このスレでも論じても荒れなくなった
方針が変わったんだね
小田急も昨春以前は乱れ時に急行を緩行線に振って快急が追い越す、定期ではロマンスカー回送を緩行線に振る等で実績を積み、昨春白紙改正から緩行線優等を定期化した
良くも悪くも横並び主義・前例実績主義の強いこの業界だし、西武も同様な道を辿るでしょうよ あと、>>868-869
東急ダイヤ改正だが、土休日各停増発は時間帯的にSトレの前後だな
つまり、Sトレ前後のダイヤパターンを一部変更するんだろ
直前サプライズ内容が無ければ、それ以外は現状変わらずでしょ
ホームドア対応のため秒単位での時分調整はあるんだろうけども
定期列車で渋谷・元町1分折返しなんてあったっけか？
元町はともかく、途中駅である渋谷で1分折返しなんて、いくら何でも短すぎるだろ >>898
＞練馬は停止定位、かつ信号改良等でLaViewが若干スピードアップできる余地を踏まえると、8駅差で9分差
そこがまず認識が違う。
現時点で練馬停車で2分ロス。
それに加えてラビューは池袋〜所沢で1分短縮するから入間市まで10分差。
だから追い込み時隔入れて11〜12分必要で、現行のダイヤパターンだと成立しない。
>>896
時間をとるか乗り換えの便をとるか。
少ないリソースであれもこれもは無理。 >>900
そもそも昼間は混雑平準化なんてナンセンス。
混雑や遅延が問題なのはラッシュ時の話であって、昼間は混雑格差があっても構わないし
遅延もダイヤの工夫で防げる範疇だと思っている。
上り豊島園準急に関しては、同時発着にこだわらなければ停車時間を延ばさずに乗り継ぎ時間だけ多く取れる。
所沢以遠〜池袋は現行と豊島園準急で条件は変わらず、特急への影響はない。 >>899
それなら今と同じで急行線を続行すればいいだけの話。
たかが1分短縮でわざわざ緩行線を通過する意味は無い。 >>903
果たして本当に練馬停車で2分00秒ロスかな？ 1分30秒でないかい？
あと、LaView19分ってのは、本当に19分00秒なのかね？19分30秒とか19分50秒でなくて？
もし練馬停車が1分30秒ロスで、かつLaViewは19分30秒ならば、9分差
追い込み時分1分として丁度10分前で追い付く計算 >>904
昼間の混雑率をバカにしてはいかんよ
平日・土休日ともに特に午前上りの混雑率の実態を知らんな？
優等、特に地上急行の池袋口はだいぶ混むんだぞ
混雑平準化はデータイムでも重要な要素
以前は地下直優等（F快速・Y準急）を各停に接続させて池袋口での混雑平準化を図っていたの >>905
あとな、急行線1分続行で100km/h前後でぶっ飛ばすのは信号設備上無理
1分00秒続行ならば、せいぜい減速信号現示化の75km/hが限度
裏返せば、朝ラッシュの複々線外などはそれで十分
だからこそ、千鳥ダイヤが成立していたのさ
つまり、F快急の1分続行で急行線に準急が出発しても、信号でつかえて石神井公園着時には1分30秒〜2分差くらいになってしまうんだよ >>906続きな
私の計算では、LaView所沢〜池袋は19分00秒でなくて19分30秒
飯能〜所沢が17分00秒、所沢1分00秒停車として、飯能〜池袋37分30秒な
飯能スイッチバックは2分00秒でなく2分30秒停車だから、池袋発・飯能発とも*0分発にできるでしょ もう一つ。>>908続き
準急地帯からF快急接続の準急が遅いと苦情が来るのは、F快急に接続すること自体ではなく、練馬で3分も停まるから
裏返せば、緩行線走行で練馬は同時接続にして停車時分を1分00秒に短縮すれば、緩行線走行で駅間が30秒〜1分余分にかかっても、苦情にはならない
駅間走行時分は余程途中でノロノロ運転や一旦停止でもしないと、体感的に遅いとは感じにくいからな 話変わるけど、来月の改正で夕方のS-TRAINは下りのみの運転になって
折り返しの座席転換が不要になる。
そうなると豊洲で折り返す意味あるのかな？
ジグザグに折り返す方がエンド交換の手間がかかる気がする。
前後の一般列車の流れに沿って素直に新木場で折り返した方が面倒がないし、利便性も高まると思う。 準急が遅いなんて苦情が来てるの？
それより各駅停車が使いにくいって苦情の方が多いよ Pちゃん、地上の話はいいから西武有楽町線の話をしてくれ
有楽町線直通の優等電車はどうなったの？
Y快急は？
やはり東京の東側へのアクセスが西武線は弱すぎる バカが池袋線利用者排除をテンプレに書いたこのスレでダイヤの話しても不毛 >>912
それは株主総会の話だろう。改正の内容を考えるとやはりある程度ヤラセはありそう。
苦情は…西武の客は大人しいからあまり言わないが、東上線と同じで沿線の大半は既にどっぷり車社会で、東久留米、新座も郊外型大規模店がまさに今次々と出来ている。
都市部と違い、郊外の非定期客は静かに客は電車利用から離れてる。だから観光客確保に躍起なんだろうが… ちょっとの時短で何が変わるのか、と思うだろうが、池袋線の体感的な遅さは昨今酷い。それはFライナー以外まるで遅い地下直も同じ。 Fライナー接続準急が遅いというのは、練馬での長停車もそうだが
池袋を10分後に出る急行にひばりヶ丘で抜かれる方が大きい。
逆に言うと、練馬接続のままなら急いで石神井に行く必要はない。
Fライナー接続を石神井に変更して急行から逃げ切るようになれば良いが。 だからFライナー接続相手は各駅停車で良かったんだよ
練馬3駅から副都心線沿線への利用も便利になるんだから
そりゃ優等同士の接続をやめろとなるのは当たり前 >>914
正しくは地下直イラネな人を排除ね
昔の地下鉄直通列車への憎悪は酷かったからね やっぱりFライナーは劇的に地下鉄直通のイメージを変えたな
毎時4本にして欲しいところ
>>916
言うことがコロコロ変わるね
池袋誘導、だぶるーとダイヤ反対じゃなかったの？
今は池袋に誘導するダイヤマンセーみたいな意見ばかり書いてるけど 車社会ねぇー。
吾野や高麗あたりから入間市内へ行くなら、車の方が断然便利だよな
バイパスも出来たし。 >>920
対立構図にしてどうするの。
地下直の不便さに辟易はしてきたがか、だから池袋発着を犠牲にしても良いとは一度も言ってないけどね。 >>922
地下鉄直通の利便性向上には池袋行きを犠牲にするしかないんだが？
だから今まで池袋線関連のスレはそのことで荒れてきたんだろ？
今の時代に地上も地下も全てのエリアから、つまり上位優等、下位優等、各駅停車を十分な本数を走らせられるわけないだろ
地下鉄直通を優等にするなら、地上池袋行きは各駅停車になるし
だから現状は3:1の割合で地上優等と地下鉄各駅停車、地下鉄優等と地上各停という感じだ 準急が遅いというならFライナーの接続は各駅停車に戻すしかない
普通に今のままでいいと思うけどね
最初からFライナーに乗ればスムーズに着けるんだから それと今度のダイヤ改正も
日中ダイヤの速達性向上のための運行形態見直しと言ってるが
東長崎退避の削減による江古田、桜台、練馬への速達性向上、そして石神井公園接続確保による大泉学園、保谷への速達性向上だからね
どのエリア重視なのかよくわかるし、練馬区にかなり気を使っているね
ここは遠距離の利用者のために各駅停車の利用者は犠牲にすればいいという考えが主流みたいだが
それも対立構図にしてるよね >>923
>>924
ほんとにどちらか一方を犠牲にするしかないのかな？
何とか辻褄合わせようとした結果が今のダイヤなのは勿論分かるし、都区内重視も分かる。
だがそれは切り捨てではなく重視する所を今は絞ってるという事だろう。
でなければ、ひばり以遠はラッシュも昼間も速達性は考慮しないという事になり、魅力ない沿線に自らしてしまう。
そう言いたくなる程ちょっと不便が定着しつつある。 都区内は元々飽和状態で、人口増えてるといっても凄い伸びは期待出来ない。重視は良いがいたずらに他地域を犠牲にする施策では、プラスを上回るマイナスになりかねないのでは。
直通先がたくさんあってダイヤの自由度は高く無いが、現ダイヤの骨格が出来て約10年の2023年迄には変化はするだろうと期待しているよ。
それは直通他社も同じかも。 そんなことよりメトロのスレで
>埼京線渋谷駅ホーム移設に対抗するため、副都心線は急行比率が上がるらしいな
とあるが、事実なら嬉しいわ
こうなると日中ダイヤは結構変わるね 豊住建設でY〜Zスルー運行だと影響が大きいな
>Ｙ関連と言えば、トヨズミがどうなるのか。
ＺとともＹとも直なのか、６両で新車作るのか。
トヨズミは確定らしいのに、会社としてどうするか話が全然出てないのがどうするつもりなのか。
トヨズミをＹＺ直にして、Ｚ側に乗務区作って両方乗せるかもみたいな話も出てるもんな。
そうすると管区もへったくれもないよな。 豊洲駅に引き上げ線2線あるから、豊住線は半蔵門線と一体運用の方がダイヤ乱れに強い。
伊勢崎線から豊洲折り返しが設定されそう。 >>929
優等増加実現なら嬉しいね。
でも和光市折り返しとかやめてくれ…
実際問題、東横の10連は不足してるし増やす事も容易ではないから、8連優等になる？
相鉄直通が10連ならそれがそのまま優等増加分になるかな。でもそれじゃ大分先だな。 >>913
はいはい、でもって、このスレの本題？か
結論から言えば、日中にまずは暫定で有楽町線内各停のY快急が30分毎に設定される可能性がある程度高いと予想してるよ
有楽町線内の日中急行運転は、早ければ直前サプライズで今春、遅くとも来年五輪の時期には実現するはず。ゆりかもめ急行運転とセットでな
逆に言えば、その五輪特需のタイミングを逃したら、急行運転の脈はほぼ無いね 有楽町線内のデータイム急行運転の引き金は、以下の2点
・JR渋谷ホーム移設時にJR埼京〜相鉄直通開始とセットでりんかい線直通大増発
・来夏の五輪特需
前者を一旦忘れるなら、五輪期間中は首都高の一般車通行が制限されるし、お台場需要は急速に高まる
そのタイミングで急行運転すれば間違いなく客は乗る。下手したら積み残しが出る
だから、五輪直前に急行運転開始するのが合理的、効果的 問題は（渋谷ホーム移設＋）埼京〜相鉄直通が今年末に始まること
F〜TY線と共にY線も池袋〜新木場で埼京〜りんかいと競合してるから、対抗措置は必須
となると、SI線内Y快急の新設、有楽町線内急行運転をいつから始めるのが一番良いのかが悩むところ
メトロとしては、10年前のY準急の大失敗のトラウマがあるから、急行運転には慎重姿勢のはず
できれば五輪の時期までは大人しくしていたいだろ ただ、今年末に埼京〜りんかい大増発の先手を打たれたら、有楽町線の客をある程度奪われるリスクがある
そう考えると、五輪を待たずして今年末にJR埼京〜相鉄直通とほぼ同時に急行運転開始するのも得策
となると、変則で五直で、あるいはメトロ単独で今年末に白紙改正する線が浮上してくるな JRに先手を打つ意味で、それより前に急行運転を開始する手もあるが、そうすると今度は急行運転の失敗リスクの方が高くなる
というのは、まだ五輪・埼京〜りんかい大増発前だし、急行運転開始直後は大した需要喚起にならず、
それ以上に、10年前と同様に通過駅からの苦情クレームに苦慮する事態になるかもしれん
そうなったら全く逆効果
そう考えると、今春に直前サプライズで急行運転を開始する可能性は低いな でもって、過去スレの情報筋によると、そもそも論でY線内急行運転は西武がメトロにゴリ押しで実現の流れに持って行ったというから、
言い出しっぺとしてのやる気・誠意を見せるポーズの意味でも、まずは先行的に暫定でY線内各停のY快急を今春に日中設定する意義は無くはない
Y線内各停じゃそれ自体では大した需要喚起にはならんだろうが、F快急と同様に練馬で準急と接続させれば、SI線内の乗車率の面でも失敗リスクは低いわな >>938
埼京線渋谷駅移設に対抗しての副都心線急行増発と
豊住線建設が内部では決定していることについてコメントないの？ 土休日15時台もベースに、日中の地上系統を急行3・準急3→急行2・準急4に見直し
（暫定でY線内各停の）Y快急をしれっと30分毎に設定し、F快急とともに準急と接続化
こうすれば、来春以降に特急の日中標準30分毎化にも対応できるし（特急誘導対策）、
昨夏株総の（やらせ？）質疑でやり玉に挙がった練馬での各停無意味接続解消にもなり、
乗降客数が増え続ける所沢対策にもなる（日中標準で無料速達優等の増発） >ＹＺ直にして、Ｚ側に乗務区作って両方乗せるかもみたいな話も出てるもんな
↑メトロが検討してるこれが実現したら関係各線増えすぎてヤバいだろ
収集つかなくなる
それでもYZ直通をやる旨味があるの、Pちゃん？ >12日にJR3社（東・貨物・北）と東急が共同記者会見との噂が。
さすがにこれは西武には関係ないことだよな
気にはなるけど >>939
それについて、改めてのコメントは無い
十分に規定路線だし、120%想定の範囲内だからね
今春に直前サプライズでF線内急行増発するよりは、Y線とともにF〜TY線も変則で今年末に対抗措置で白紙改正するのが一番合理的・効果的かなと思うよ >>941
豊住線に関しては、メトロのみならず、東武の意向が特に強く反映されるだろ
東西（TJ〜TS）直結は東武の悲願だからね
東武としては、関係のあまり良くない穴向こう東急のDT線に標準でスルーになるよりも、
豊住線経由で東西直結を標準にする方がまだマシくらいに思っているかもね
もっとも、大手町直結を捨てるわけにも行かないから、DT直通を簡単には切れないけど >>944
西武はどうするのかな
東武のスペーシア後継新型特急は半蔵門線直通対応らしいが
豊洲や有楽町線にも来るのだろうか
まさかラビューも押上経由で東武日光へ？！
しかし最近の鉄道会社は何をしでかすかわからないからね 豊住線は実現の流れだろうが、開業後、特にダイヤ乱れ時は、JR湘南新宿・上野東京ラインの運転整理が参考になるかもね
あちらも、乱れ時は新宿や上野/東京折返しにしてるでしょ
つまり、計画ダイヤ上は（TJ〜）Y〜豊住〜Z〜ST直通を標準で設定するとしても、乱れ時は豊洲で系統分断（直通運転中止）して対処と 住吉には引上線も無いし、1面2線×上下2層だから、構造上は住吉断面では直通を基本にする方が自然
逆に、豊洲は引上線があるから、ダイヤ乱れ時はY〜豊住の直通中止、引上線で全折返しにスムーズにできるからね
裏返せば、それくらいしか乱れ時の運転整理のあり様は無いわな >>946-947
豊洲〜住吉建設にかこつけて有楽町線も直通運行のために改良工事しますって言って
退避設備とか作るのかね
既存路線だけの急行設定だと通過駅の反発を招きやすいけど
新路線が開通するのでって名目があればやりやすい
実際副都心線急行は問題にならず、有楽町線準急は槍玉に挙げられた ネタが満載過ぎて寝られんよ（笑）
>>945
さすがにLaViewが日光鬼怒川には行かないだろ
逆に、東武スぺ後継の特急新車がSI線経由で秩父に行くのかということにもなる
あるとすれば、互いの観光地テリトリーに送客のため、LaViewが秩父〜ST沿線（動物公園まで）、
東武新特急車がSI沿線（飯能以東）〜日光鬼怒川を直通するくらいでしょ 小田急〜相鉄も海老名で直通化の話があるし、実現したら、箱根送客のために小田急ロマが相鉄〜新横浜線経由でSI・TJ線に来るかもしれん
そうなったら、趣味的には大変面白いが、入り乱れ過ぎてもう訳分からんな
>>948
それは大いにあり得るな。直通系統の増大でダイヤ複雑化に対処するため設備改修は必須って理屈は立つからね 小竹立体化と同じ理屈。メトロ（・西武・東武）としては、半分それを狙ってるのかも
問題は、具体的にY線内のどこに待避設備を作るか
今までに過去スレで候補に挙がったのは、地下鉄成増・東池袋・江戸川橋・桜田門
江戸川橋は地上道路の幅員に余裕もあるし、F線東新宿と待避線位置が揃うメリットもあるが、
再開発進み乗降客数増え続ける東池袋も捨てがたい レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
