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北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★218【ワッチョイなし】
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0001名無し野電車区
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2019/01/21(月) 09:39:06.67ID:XNodUdsl
舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、ここではこれらに関する話題も書き込みできます。

>>950を踏んだものは宣言して新スレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。

※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★217【ワッチョイなし】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1545284682/
0003名無し野電車区
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2019/01/21(月) 09:47:55.85ID:WG3u4XAu
>>1
part219では
0005公式予想
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2019/01/21(月) 09:49:02.38ID:WG3u4XAu
●西回り：(敦賀～新大阪)西大路案修正
https://railway.chi-zu.net/23945.html

●東回り：北陸新幹線(敦賀～新大阪)第3案
https://railway.chi-zu.net/23809.html

・小浜京都フル中回り松井山手経由(134.7km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html

・小浜京都フル東回り松井山手経由(146.7km)
敦賀～(33.7km)～東小浜～(68.1km)～京都～(17.9km)～松井山手～(27.0km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/58933.html
0006名無し野電車区
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2019/01/21(月) 09:49:55.10ID:WG3u4XAu
1．湖西フル湖底TN・堅田経由京都高架乗り入れ方式（121.1km）
敦賀～（27.8km）～近江今津～（32.7km）～堅田～（21.5km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55472.html

2．湖西フル陸地・新真野経由京都高架乗り入れ方式（121.4km）
敦賀～（27.8km）～近江今津～（32.6km）～新真野～（21.9km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/58930.html

3．小浜京都フル東小浜・堅田・高槻経由（136.0km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（20.5km）～高槻～（18.3km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44147.html

4．小浜京都フル東小浜・堅田経由京都高架乗り入れ方式（136.4km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/56293.html
0007名無し野電車区
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2019/01/21(月) 09:50:42.41ID:WG3u4XAu
5．小浜京都フル東小浜・堅田・彩都経由（137.7km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（26.2km）～彩都～（14.2km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html

6．小浜京都フル東小浜・堅田・松井山手経由（137.8km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.4km）～京都～（17.1km）～松井山手～（23.6km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55688.html

7．小浜舞鶴フル東舞鶴・園部・箕面萱野経由（151.3km）
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～（41.8km）～園部～（30.1km）～箕面萱野～（11.3km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55846.html
0008名無し野電車区
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2019/01/21(月) 09:51:13.82ID:WG3u4XAu
8．びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルートその1(敦賀以南駅乱増、150.5km)
敦賀～（21.1km）～木ノ本～（22.4km）～米原～（27.9km）～新近江八幡～（16.4km）
～南びわ湖～（23.8km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/51547.html

9．南びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルートその2(敦賀以南駅乱増、150.8km)
敦賀～（21.1km）～木ノ本～（14.9km）～長浜～(7.8km)～米原～（27.9km）～新近江八幡
～（16.4km）～南びわ湖～（23.8km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/57028.html
0009名無し野電車区
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2019/01/21(月) 09:51:41.33ID:WG3u4XAu
10．小浜亀岡フル東小浜・彩都経由(122.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.1km)～亀岡～(18.8km)～彩都～(13.7km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/25693.html

11．小浜亀岡フル東小浜・茨木経由(123.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.1km)～亀岡～(22.7km)～茨木～(10.9km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/58926.html

12．小浜亀岡フル東小浜・箕面萱野経由(123.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.1km)～亀岡～(22.4km)～箕面萱野～(11.2km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/39922.html
0010名無し野電車区
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2019/01/21(月) 09:52:15.74ID:WG3u4XAu
北陸中京新幹線

1．虎姫ルート(99.3km)
敦賀～(30.9km）～虎姫～(43.3km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/38582.html

2．長浜ルート(102.6km)
敦賀～(21.1km)～木ノ本～(14.9km)～長浜～(41.4km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/59130.html

3．樽見～越前池田ルート(117.7km)
福井～(22.6km)～越前池田～(37.8km）～樽見～(28.2km)～岐阜～(29.2km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/52184.html
0011京都～小浜
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2019/01/21(月) 09:53:08.67ID:WG3u4XAu
22～23分（北陸新幹線小浜京都フル320km/h運転→東小浜乗換)
27～29分（北陸新幹線小浜京都フル260km/h運転→東小浜乗換)
30分（北陸新幹線小浜舞鶴フル320km/h運転→東小浜乗換)
33分（北陸新幹線湖西フル320km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
38分（北陸新幹線湖西フル260km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
40分（北陸新幹線小浜舞鶴フル260km/h運転→東小浜乗換)
46分(サンダーバードを京都～近江今津～小浜で運行、北陸新幹線米原フル開業or湖西フル近江今津暫定開業時)
56分(湖西・若江線直通新快速)

104分(サンダーバード→近江今津からバス・現行)
117分(湖西線新快速→近江今津からバス・現行)
124分(サンダーバード→敦賀乗換・現行)
196分（特急まいづる→東舞鶴乗換・現行)
206分(湖西線新快速→敦賀乗換・現行)
227分(山陰線快速→綾部・東舞鶴乗換・現行)
0013名無し野電車区
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2019/01/21(月) 09:59:34.08ID:XNodUdsl
よくみると219が正解みたいやったね。
スマソ。勿体無いからこのスレを219にする？
0014京都～東舞鶴
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2019/01/21(月) 10:01:41.55ID:WG3u4XAu
15分(小浜舞鶴フル320km/h運転)
21分(小浜舞鶴フル260km/h運転)
53～54分(小浜京都フル320km/h運転→東小浜特急乗換)
58～60分(小浜京都フル260km/h運転→東小浜特急乗換)
70～71分(小浜京都フル320km/h運転→東小浜普通乗換)
75～77分(小浜京都フル260km/h運転→東小浜普通乗換)

64分(湖西フル320km/h運転→近江今津特急乗換)
69分(湖西フル260km/h運転→近江今津特急乗換)
77分(湖西若江小浜線特急、米原フル開業or湖西フル近江今津暫定時)
81分(湖西フル320km/h運転→近江今津→若江線新快速→小浜→小浜線普通)
86分(湖西フル260km/h運転→近江今津→若江線新快速→小浜→小浜線普通)
104分(湖西・若江線直通新快速→小浜乗換)

現行
95分(まいづる1号、山陰舞鶴線経由)、179分(山陰線快速→綾部乗換)
0015名無し野電車区
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2019/01/21(月) 10:04:00.08ID:XNodUdsl
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html

整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
0017名無し野電車区
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2019/01/21(月) 10:55:50.44ID:nwtuYVoE
以降テンプレ


●基本
-国交省　新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4　（※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。
0018名無し野電車区
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2019/01/21(月) 10:56:25.17ID:nwtuYVoE
●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省　鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料　第297号　一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf

●財源の確保について
-運輸政策研究機構　整備新幹線　新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について　総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10
0019名無し野電車区
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2019/01/21(月) 10:57:02.08ID:nwtuYVoE
●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状　2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1　（統計年次2010年　概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本　2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf
＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/
0020名無し野電車区
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2019/01/21(月) 10:57:51.48ID:nwtuYVoE
●米原ルートについての参考
-新幹線新駅（仮称）南びわ湖駅整備計画の概要と平成18年7月までの取組経過
http://www.pref.shiga.lg.jp/a/shinkansen/keikaku_gaiyo/
＞新駅の工事方法は、現在、新駅の予定箇所が「盛土」区間であるため、現在の下り本線東側に「仮線」を設け、
＞そちらに列車を走らせながら工事を行います。これにかかる工事費は約240億円（地元負担分）を見込んでいます。
-北陸新幹線の福井先行開業　あわらに留置線候補地　与党ＰＴ
https://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000002612
＞留置線２本の設置費の概算は約６０億円で、本線からの引き込み線を含めると約８０億円になる。
-新幹線新大阪駅、改良工事着手へ
https://blog.goo.ne.jp/natumister/e/7a2989cd6c729682434636c8b620b554
＞工事費は約395億円を見込む。
-高速鉄道シンポジウム
http://company.jr-central.co.jp/company/business/high-speed-rail/symposium.html
＞330km/h 実証運転 米原～京都間
-[PDF] Untitled - 鯖江市
https://www.city.sabae.fukui.jp/users/koho/h23/3-1/04-05.pdf
北陸新幹線の駅設置がなく通過するだけの鯖江市：市内の総延長6.3キロに対して毎年約1.2億円の固定資産税収入あり
米原ルートが通過する滋賀県内の自治体：総延長を仮に6倍（約37.8キロ）として案分⇒6倍×1.2億円×30年＝216億円
⇒固定資産税だけでも30年間に滋賀県内の市町村に216億円もの収入あり
⇒県には地方消費税として県内消費の1.7％の収入⇒37.8キロ×キロ80億円×0.017≒51億円
　 ＋開業後には法人事業税も（キロ程で案分）

http://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf#page=16
2社跨ぎのランニングコストは52.8億円、利用者一人当たり1300円
ただし、ほとんどが既設設備の流用になる米原はさらに安くなる可能性あり
0021名無し野電車区
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2019/01/21(月) 10:58:30.92ID:nwtuYVoE
●市勢の比較
-消滅可能性　全８９６自治体一覧
https://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c
> 小浜市５０．７
※米原はランク外、というか滋賀県全体がかなり優良な模様
-2045年市町村将来推計人口ランキング
https://ecitizen.jp/Population/Ranking
> 順位 市町村名 2045年推計 2015年人口 人口増減 増減率
> 623 滋賀県米原市　29050　　　　38719　　　　-9669　　 -25.0
> 770 福井県小浜市　19978　　　　29670　　　　-9692　　 -32.7
-全国・全地域の財政力指数番付
http://area-info.jpn.org/KS02002All.html
> 米原市（滋賀県） 0.58-
> 小浜市（福井県） 0.42-
-平成25年度 基準財政収入額 ランキング
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=25&skbn=0&rcd=0
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=18&skbn=0&rcd=0
> 滋賀県 米原市 5,093,664千円
> 福井県 小浜市 3,085,939千円
-製造品出荷額
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf#page=7
> 米原市：約4,469億円
> 小浜市：約347億円
0022名無し野電車区
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2019/01/21(月) 10:59:07.41ID:nwtuYVoE
●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
-米原ルート「白紙撤回ではない」　北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
-リニア延伸前倒し　ＪＲ東海・西、新大阪駅地下巡り攻防へ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/（2016年8月4日）
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
-JR東海柘植社長の記者会見　「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
-ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞　また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
0023名無し野電車区
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2019/01/21(月) 10:59:48.99ID:nwtuYVoE
●調査結果まとめ
-北陸新幹線（東京都・大阪市間）調査報告書　昭和48年10月２日
https://i.imgur.com/8AAx1Kw.jpg
https://i.imgur.com/SuCCspu.jpg
https://i.imgur.com/Ied5kwb.jpg
https://i.imgur.com/efCf8Cy.jpg
-国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946
⇒国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
0024名無し野電車区
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2019/01/21(月) 11:00:27.47ID:nwtuYVoE
●財務省の反応
-北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
-「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
-財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞ 　 あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。
-財政制度等審議会　財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
0025名無し野電車区
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2019/01/21(月) 11:01:07.53ID:nwtuYVoE
●与党内の反応
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案　与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/

北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php

http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
>　現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。

●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞　滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。

●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
北陸・中京新幹線で所要時間大幅減
福井ー東京間、リニアも使い
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/206351
0026名無し野電車区
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2019/01/21(月) 11:01:53.21ID:nwtuYVoE
●「小浜市付近」の経緯
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。

ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。

>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。

http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。
0027名無し野電車区
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2019/01/21(月) 11:02:34.67ID:nwtuYVoE
●有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf

中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより

昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
　報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
　乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。
0028名無し野電車区
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2019/01/21(月) 11:03:10.60ID:nwtuYVoE
今後のスケジュール
2022　金沢－敦賀、長崎―武雄温泉開業（N700S投入の可能性）
2027 品川－名古屋リニア開業（東海道新幹線の利用減始まる）
2031 新函館－札幌開業（敦賀以西が着工される）
2038 　品川－新大阪リニア開業（臨時のぞみを中心に減便が増加）
2041 敦賀－米原開業（米原ルート目標）
2046 敦賀－新大阪開業（小浜ルート目標）

●最近の動き
-国交省／新大阪駅地下に山陽・九州新幹線ホーム新設検討／財政融資活用も視野
http://www.decn.co.jp/?p=98954
＞後数十年以内に乗り入れが見込まれるリニア中央新幹線や、北陸新幹線、都市鉄道なにわ筋線の乗り入れが予定される中、新線のホームと一体的に整備する手法を探る。
＞今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。
検討結果をまとめる時期は未定。

-北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した

-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち（2018年5月25日）
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
-北陸・九州新幹線の建設費、予算増額要求を表明 国交相 :日本経済新聞（2018年8月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO34681550Y8A820C1LB0000/
-財務省、公共事業予算など改革案 新幹線建設、JR負担増提示（2018年10月17日）
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/181017/mca1810170500008-n1.htm
-整備新幹線で事業費上ぶれ　政府、ＪＲ各社に負担要請へ（2018年10月19日）
https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html
0029名無し野電車区
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2019/01/21(月) 11:03:49.64ID:nwtuYVoE
●小浜京都ルートの地質調査７・８・９実施中

敦賀・新大阪間地質調査７　京都市北区・右京区
６月１４日開札　履行期間 ８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804722724b.pdf

敦賀・新大阪間地質調査８　福井県おおい町～京都府南丹市
６月１５日開札　履行期間 ８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804422724b.pdf

敦賀・新大阪間地質調査９　京都市
６月１８日開札　履行期間 ７か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804402724b.pdf

すでに実施済みの「敦賀・新大阪間地質調査４」も、
「京都府京都市」とだけ書かれていて、何区かは不明。
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51709011224b.pdf

北陸新幹線工事で配水管破損　「不安増長させる」と京都府知事
https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20181130000193
西脇知事は府内の原生林や文化財に配慮して慎重に調査を行うよう要望してきた立場から「（今回の事故は）求めてきた慎重さとは比べものにならない初歩的なもの。
われわれが言っているのはもっと高度な慎重さのこと。損害にきちんと対応し、（住民の）不安がないように説明すべきだ」と指摘した。
0030名無し野電車区
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2019/01/21(月) 11:06:38.37ID:nwtuYVoE
>>1乙だけど、間違えないてくれよ;;

>>13
ここ実質219の本スレってことで。
(もうこれ以上乱立は勘弁)
0031名無し野電車区
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2019/01/21(月) 11:14:01.11ID:XNodUdsl
乱立しすぎてて次は218と勘違いしてしもたんよ。スマソ

>>15の
>・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
>（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
を字面どおりに読んだら米原敦賀間の貸付料はほとんど取れないどころかマイナスになるのでは
（サンダーバード敦賀大阪間の利益＞北陸新幹線敦賀米原間の利益）
0032名無し野電車区
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2019/01/21(月) 11:42:17.53ID:XNodUdsl
>・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
米原ルートの場合ＪＲ西・ＪＲ東海の同意を取れるのか
小浜京都ルートはＪＲが言い出した経路なので問題無し

>・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
>（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
米原ルートの場合ＪＲ西から貸付料が取れないので、建設費を国と地方が全額負担する必要がある

>・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
米原ルートの場合。北陸本線と湖西線の経営分離の同意を地元自治体から取れない　分離しない場合ＪＲ西の同意が必要
小浜京都ルートの場合、地元自治体からの反対の声は特に無し

>・費用対効果等を算定し着工を決定
国の算定ではＢ／Ｃは小浜京都が1.1　米原が2.2　整備新幹線の320キロ化で小浜京都のＢが上がるかも？

>・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
米原ルートの場合、滋賀県は建設費の受益者負担を主張　京都・大阪・名古屋に負担の同意を取り付けられるか疑問。
0033名無し野電車区
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2019/01/21(月) 11:50:37.01ID:XNodUdsl
金沢・新大阪間の所要時間　小浜京都ルート　約1時間19分
0036名無し野電車区
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2019/01/21(月) 11:58:50.55ID:WG3u4XAu
北陸中京新幹線

樽見～越前大野ルート(132.8km)
芦原温泉～(22.4km)～越前竹原～(12.8km)～越前大野～(40.4km）～樽見～(28.2km)～岐阜～(12.5km)～尾張一宮～(16.7km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/62865.html
0037名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 12:01:16.75ID:XNodUdsl
金沢・新大阪間の所要時間
小浜京都ルート　約1時間19分
米原ルート　約1時間41分

金沢・新大阪間の運賃・料金
小浜京都ルート　8,740円
米原ルート　11,190円

輸送密度（開業初年度）
小浜京都ルート　約41,100人キロ/日・ｋｍ
米原ルート　約36,100人キロ/日・ｋｍ
0038名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 12:03:16.12ID:XNodUdsl
>>36
越前竹原とかなんにも無さそうだけど駅作る価値あるの？
0039名無し野電車区
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2019/01/21(月) 12:15:15.40ID:nwtuYVoE
>>35
そっちはﾜｯﾁｮｲ厨が勝手に分裂させたスレ。ﾜｯﾁｮｲ厨で責任持って削除するか落とすか埋めるかしなさいな。
0040名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 13:30:29.71ID:nwtuYVoE
>>37
どうせ貼るなら正しく

金沢・新大阪間の所要時間
小浜京都北ルート　約1時間19分
小浜京都南ルート　約1時間20分
米原ルート　約1時間41分

金沢・新大阪間の運賃・料金
小浜京都北ルート　8,740円
小浜京都南ルート　8,740円
米原ルート　11,190円

輸送密度（開業初年度）
小浜京都北ルート　約41,100人キロ/日・ｋｍ
小浜京都南ルート　約40,400人キロ/日・ｋｍ
米原ルート　約36,100人キロ/日・ｋｍ

注)米原ルートは乗換15分、二社跨ぎ最大の条件設定での数値
0041名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 13:58:06.39ID:nwtuYVoE
>>37お気付きいただけることと思うけど、>>40の意図は単なる誤記訂正と言うより、下記ね。

北回り試算と南回り試算とで、
対新大阪客のみ1分の影給ｿを受けるだけｂﾈのに700人キロの差異が生じているってことが見て取れる。そのぐらい感度が高い。

米原ルートの数字は乗換でしかも乗換時間15分の数字。
これを2分で乗り入れって条件にすれば乗換条件から(15-2)+27=40分の時短になるわけで、利用者数は大きく増大するよ、ってこと。
0042名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 14:04:43.02ID:nwtuYVoE
>>41も踏まえてまた貼っとこう。

米原ルートで乗り入れすればBは小浜京都のBを軽く越えちゃうという話。
下記は利用者数固定の数字で、実際はもっと増えるってことね。

----
68 名無し野電車区 sage 2018/08/24(金) 21:04:06.01 ID:5STtXgxX
現在価値化後ベースで

小浜京都(南)
B 8500億 C 8100億 B/C 1.05
40400人/日km

米原乗換15分ルート
B 5300億 C 2400億 B/C 2.2
36100人/日km

という数値だが、
米原乗り入れのケースで
『便宜的に』利用者数は固定として、
数字を出してみると、

米原乗り入れルート(利用者増無視)
B 8595億 C 2610億 B/C 3.3

という数字になって、これだけで総Bも小浜京都を上回る。

実際は乗換解消で利用者も増えるからBはもっと大きくなる訳だけど。

こういう数字出してみると、与党PTが乗り入れケースの数値を出したがらないのもわかる気がするね。
----

74 名無し野電車区 sage 2018/08/24(金) 21:25:17.71 ID:5STtXgxX
>>68
追記。
計算過程をみたい人向け。

◾B増分
乗り換え抵抗解消 27分相当
乗り換え時間15分→2分停車 13分短縮
計40分の時短相当。

時間価値化感度 77.6円/分、利用者36100人 /日だから、年間B増は、

40x77.6x36100x365=409億円/年

これを、25年目～75年目まで4%で現在価値価値化合計すると、

総B増=3295億円

◾C増
乗り入れ区間の車両費
12両 35億円 8編成 として 280億円
15年更新(便益計算ではそうしてる)として、

25年後(開業)、40年後、55年後、70年後の更新費を現在価値化して合計すると、
総C増212.8億円

注) 国交省試算では経費増はJR全事業者について計算し、変動費分は人キロで計算するものなので、米原乗り換えルートの試算に東海分の経費増も含まれている。
だから、乗り入れによる車両費だけが増分になる。
0043名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 14:15:40.38ID:nwtuYVoE
>>31
> >（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
> を字面どおりに読んだら

> （サンダーバード敦賀大阪間の利益＞北陸新幹線敦賀米原間の利益）

↑これが間違い。「収益」は新規開業区間だけでなく、「JR西全体の収益」の変化を算出する。

故に、
開業前のリレーサンダバの新大阪敦賀間の減収の額(-同区間の経費減)
と
開業後の米原以北分の西区間全体の増収の額(-同区間の経費増)

との比較になる。
開業前後で2.4倍(？)の利用者数増があるというのだから、
前者<後者。

貸付料の額は兎も角として、収支採算性の条件は問題なし。
0044名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 14:21:27.40ID:nwtuYVoE
>>32
> >・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
> 米原ルートの場合ＪＲ西・ＪＲ東海の同意を取れるのか

西が「もっと儲かりたいから米原はやだ」ってのは「整備新幹線はJRのためにやる事業ではない」から根拠がない。あくまでも収支採算性が黒ならおけ。
仮に収支採算性に難有り、だったり、温情をかけるようと言う場合既存区間の貸付料もふくめた減額ってのもやればできる。(これまではやってないが。)

> 小浜京都ルートはＪＲが言い出した経路なので問題無し

クレクレを聞いてやる必要性はないってこと。
0045名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 14:26:55.35ID:nwtuYVoE
>>32
> 米原ルートの場合ＪＲ西から貸付料が取れないので、建設費を国と地方が全額負担する必要がある

ちなみに貸付料ってのは実は新規区間の将来の貸付料だけを使っているのではない。よその区間の貸付料も新規区間の建設に廻されている。
故に「全額」は仕組み上は間違い。ただ、これまで前倒ししまくってるから残額がないってのこと。

ただし、小浜京都の場合の差額1.5兆を貸付料で賄おうとすると867億/年を30年って額になり、払いきれるものではない。

故に、
小浜京都で貸付料を得る
より
米原で貸付料を得ない
って方が公費負担は少なくなる。
0046名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 14:31:32.83ID:nwtuYVoE
>>32
> >・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
> 米原ルートの場合。北陸本線と湖西線の経営分離の同意を地元自治体から取れない　分離しない場合ＪＲ西の同意が必要

滋賀県の便益からみて妥当な範囲は交渉可能。
当然この経費も西の収支採算性の判断に使用されるので、前述の考え方で黒なら問題ないし貸付料での補正も可能。

> 小浜京都ルートの場合、地元自治体からの反対の声は特に無し

いまは在来線問題をうっちゃけてるだけ。西は「湖西線は並行在来線」と言っている。
0047名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 14:34:53.77ID:nwtuYVoE
>>32
> >・費用対効果等を算定し着工を決定
> 国の算定ではＢ／Ｃは小浜京都が1.1　米原が2.2　整備新幹線の320キロ化で小浜京都のＢが上がるかも？

320km化でB/Cが増すのはYes
ただ米原以北は米原ルートも上がる。
東北の数値例でもわかるように時短はそれほどでもない。

米原の2.2は乗換15分、二社跨ぎ最大での数値。>>41>>42のように乗り入れなら3～4ってな数字になる。
0048名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 14:38:30.14ID:nwtuYVoE
>>32
> >・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
> 米原ルートの場合、滋賀県は建設費の受益者負担を主張　京都・大阪・名古屋に負担の同意を取り付けられるか疑問。

関西は広域負担に合意した実績あり。
なにより、負担額が微小になるからハードルが低い。
その観点から、国から方向性が示されれば愛知の合意も望めるだろうと思われる。

逆に京都大阪は多額の負担に対する懸念の声が上がっていることは周知の事実。
0049名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 15:38:11.41ID:XNodUdsl
>>43-48
整備新幹線の大原則を個人的な解釈でゆがめるのはいかがなものか？
長すぎて全部反論する気になれないけど
「整備新幹線はJRのためにやる事業ではない」からＪＲの同意を取る必要は無いというのは
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）という条文と大きく趣旨がずれてるし
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
と口を酸っぱくして強調してる条文を無視してる。全体の区間でみれば損をしないから良いというものではない。
ＪＲには同意するかどうか選ぶ権利があることが明白に書かれている。
全体の区間でみれば収益があがると言ってる部分の敦賀以北の部分は小浜京都ルートも共有しており
小浜京都ルートか米原ルートかを収益性で選ぶ判断材料にならない。敦賀以西の収益性でのみ判断するべき
0050名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 15:53:01.78ID:XNodUdsl
>>46
>滋賀県の便益からみて妥当な範囲は交渉可能。
これも一方的な決め付けで滋賀はすでに東京にも大阪にもつながってるんだから
北陸新幹線が米原にこようが湖西にこようが便益は無し。名古屋と北陸のアクセスは滋賀県が建設費を出す理由にならない。
ましてや在来線の切り離しなど論外。ＪＲ西の収支採算性を交渉に使うなら小浜京都ルートにするのが一番という話で終わる
0051名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 15:59:50.81ID:nwtuYVoE
>>49
> 整備新幹線の大原則を個人的な解釈でゆがめるのはいかがなものか？
> 長すぎて全部反論する気になれないけど

あなたが>>15で長々と誤解していたりあなたの個人的解釈でゆがめてる部分を正してあげているんだよ。

折角項目ごとにレスわけたんだからわけてレスすればいいのに。
まだわからない点があるようなら項目ごとに分解して書くべし。でないと引用が長くなる。

> ・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）という条文と大きく趣旨がずれてるし

その目的は「第二の国鉄を作らない」であるから、「収支採算性」の条件及び貸付料の算出法に帰着する。

この目的に即すればもっとクレクレという要望までを尊重する必要はない。

> ・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
> と口を酸っぱくして強調してる条文を無視してる。

全然無視してないし、JRに建設費を負担させるなんてこちらは何処にも書いてない。どこがそう読めたのよ？

>全体の区間でみれば損をしないから良いというものではない。

あなたが引用している条文をよく読みなよ。

>（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）

整備する場合としない場合の収益の差で判断されるのであって、

小浜京都の場合と米原ルートの場合の収益の差で判断するのではない。
だから、

> 小浜京都ルートか米原ルートかを収益性で選ぶ判断材料にならない。敦賀以西の収益性でのみ判断するべき

↑これがあなたの勝手な思い込み。
0052名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 16:08:10.30ID:XNodUdsl
>>45
>・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
と書かれているので建設費の高低は貸付料には関係しない。
0053名無し野電車区
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2019/01/21(月) 16:16:23.41ID:XNodUdsl
>>51
こっちが分けてレスしてるのにそちが長々とレスしてるんでしょ。読む人の気持ちも考えてよ
整備新幹線の原則で重要なのは
ＪＲの同意・地元自治体の同意・国の同意の三つが得られないと建設できないという事
ＪＲは損しなければ従わなければならないとか地元自治体は説得すればなんとかなるとか
国の判断で計画を実行できるみたいな間違った解釈をしているのが問題なのであってそこに対してはどう反論するの
0054名無し野電車区
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2019/01/21(月) 16:18:06.85ID:nwtuYVoE
>>52
> と書かれているので建設費の高低は貸付料には関係しない。

これは、そうだよ。
だから、貸付料で工事費差を回収できる訳じゃない、ってことを言ってるの。

この節のあなたの問題提起は「米原なら貸付料が低いから公費負担しなければならない」だったでしょ。

小浜京都公費負担=小浜京都建設費-小浜京都貸付料

米原公費負担=米原建設費-米原貸付料

となるわけだけど、


小浜京都公費負担>>米原公費負担
になる、ってこと。
0055名無し野電車区
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2019/01/21(月) 16:20:06.29ID:nwtuYVoE
>>53
> こっちが分けてレスしてるのにそちが長々とレスしてるんでしょ。読む人の気持ちも考えてよ

こっちが気持ちを考えて43-48にわけたのにあんたが>>49でまたまとめたんだろうがよw
0056名無し野電車区
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2019/01/21(月) 16:28:59.82ID:nwtuYVoE
>>53
> ＪＲの同意・地元自治体の同意・国の同意の三つが得られないと建設できないという事
>そこに対してはどう反論するの

JRの同意については>>44
地元の同意については>>46と>>48に書いてあるでしょ。

に書いてあるからちゃんと各々を読んで具体的に追反論しなよ。

すぐ混ぜ混ぜして全体的にどうなのよって話しにするから話が発散するのよ。
0057名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 16:30:54.45ID:XNodUdsl
>>51のレスでいえば
>敦賀以北の部分は小浜京都ルートも共有しており
と書いたところをすっぽり無視して
>> 小浜京都ルートか米原ルートかを収益性で選ぶ判断材料にならない。敦賀以西の収益性でのみ判断するべき
>↑これがあなたの勝手な思い込み。
と飛躍した論理で否定している。
整備新幹線を作らなかった場合と米原ルートを作った場合を比較して何の意味があるの？
小浜京都ルートだった場合との比較が基本で最悪でも敦賀どまりだった場合との比較だろ。
0058名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 16:40:22.22ID:XNodUdsl
あと>>48で
>逆に京都大阪は多額の負担に対する懸念の声が上がっていることは周知の事実。
と書いてるけど、あたかも小浜京都ルートに反対する声が大きくて
米原ルートに反対する声が小さいと言わんばかりだが、
実際に小浜京都ルートに反対する政治の動きというのは発生してるのかな？
この前の京都知事選では小浜京都ルート賛成派の知事が大勝して
滋賀県知事選では米原ルート賛成の自民党県連会長は出馬を断念して慎重派の知事が大勝したわけだが
0059名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 16:51:37.72ID:nwtuYVoE
>>50
> これも一方的な決め付けで滋賀はすでに東京にも大阪にもつながってるんだから北陸新幹線が米原にこようが湖西にこようが便益は無し。

便益には頻度の便益というのもあって、北陸対応により米原駅の停車頻度が増す分は米原対関西、名古屋、首都圏ですら便益が発生する。
また、これはなかなか議論にもあがらないが、湖北地方は滋賀県の重要な観光資源。これが大阪京都～北陸の観光ルート上にあるかないかは大きな差異。
滋賀県の便益は「無い」ってのはあんたの一方的な決めつけ。

スキーム通りの属地主義負担全額に見合うほどではない、ってだけ。

>名古屋と北陸のアクセスは滋賀県が建設費を出す理由にならない。

それは建設費の広域負担の話でカバーする話。
滋賀県は一貫して属地主義の負担は便益に「見合わない」といっているのであって便益が無いとはいっていない。

> ましてや在来線の切り離しなど論外。

建設費負担が広域負担となれば、便益の額との切り離しによる負担との比較となり、交渉可能域に入ってくる。

>ＪＲ西の収支採算性を交渉に使うなら小浜京都ルートにするのが一番という話で終わる

これは別の話でしょ。混ぜ混ぜしないでねw
0060名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 16:52:49.02ID:nwtuYVoE
移動時間終わっちゃったんでまた時間できたら書くわ
0061名無し野電車区
垢版 |
2019/01/21(月) 16:53:43.51ID:XNodUdsl
>>56の
>JRの同意については>>44
>地元の同意については>>46と>>48に書いてあるでしょ。
というのも反論になってない。
ＪＲ西にとってはＪＲ東海との競争のためにも少しでも時間が短く料金運賃が安く輸送密度が高い小浜京都ルートを選びたいはずで
わずかばかりの温情で貸付料を減額したくらいで米原ルートに同意するわけがない
貸付料を減額したらさらに地元負担が増えて滋賀県の同意を取ることが難しくなる
>>46>>48の交渉が可能とかハードルが低いというのが何を根拠にしてるのか意味不明
小浜京都ルートの場合京都大阪に具体的に便益が発生するので交渉可能とか
京都大阪の経済規模が滋賀と比べ物にならないくらい大きいし在来線の分離も無いのでハードルが低いとか
そういう根拠を説明してくれ
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