北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★218【ワッチョイなし】

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 09:39:06.67

舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、ここではこれらに関する話題も書き込みできます。

>>950を踏んだものは宣言して新スレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。

※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★217【ワッチョイなし】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1545284682/

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 16:59:35.40

>>59
湖北は滋賀の観光資源と言っても重要なお客様の東京や関西や外国のお客様は
東海道新幹線や新快速や高速道路で来てくれるわけで
北陸から来られるお客様より北陸に逃げるお客様の方が多かったら損なわけで
今日はこれ以上の反論はできんわ！新年会なもので

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 17:43:35.13

>>42
懲りてないねー
乗り入れではそのような便益にはならない
金沢から乗車するとしたとき少なくとも下記のケースが考えられる
・乗り入れる列車が新大阪方面だけを対象とした場合、名古屋方面は必ず乗り換えとなる
・後続の速達タイプが先行列車を追い越し米原に先着して東海道新幹線の列車に接続するなら乗り換えの方が早いこととなる
・先行列車に途中で後続の速達タイプが追いついて乗り継ぐ場合、乗り入れ先行する列車の乗客を途中まで2つの列車で運んでいるだけである（最終的に同じ列車に乗ることになる）
・敦賀暫定開業時以降に予測されている北陸新幹線の運行本数は1時間に3本程度で移動機会が乗り入れによって減少する（新大阪方面は1時間に3本が2本に名古屋方面は1時間に2本が1本になる）

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 19:41:30.43

米原乗入の場合のＣ増を車両費だけってしているけど
・システムの統合
・改札システムの統合
・出札システムの統合
・乗り入れのための土木工事費
etc
他のものはサラッと無視かよ

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 19:46:27.69

>>59
＞湖北地方は滋賀県の重要な観光資源。
それは否定しないけどさ

北陸新幹線敦賀開業後は
米原ひかりが廃止になり
東京　→　名古屋　→（しらさぎ）→　長浜orそこから乗換て高月・木ノ本方面ってなるんじゃね？
帰路は湖西路を通り、京都から新幹線で帰京

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 20:37:03.84

米原ルートは滋賀県の観光資源である湖北の利便性を損ねるだけｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 21:16:54.50

　　　　　　　 .三晋晋晋晋晋ﾐ
　　　　　　　　.晋三　晋晋晋晋三　...ジャップざまああああああああ
　　　　　　　　.晋晋　　　三晋晋晋 | ,　r '" ⌒ヽ-､
　　　　　　　　.I晋 ◆／）||（＼◆晋.i／／⌒｀´⌒＼ヽ
.　　　　　丶,I◆∠●Ｉ　Ｉ ●ゝ◆ｿ / 　ノ　　　ヽ　,ｌ　）
　　　　　　　　.I│　　.　││´　 .│I　.／ﾟヽ　／ﾟヾ !/
　　　　　　　　.｀.|　　ノ（_＿）ヽ　 .|´ 　 .⌒ｰ' 　'ｰ⌒ヽ
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　　　　　　　>_,ﾌ　　　　 /　　　　　　　　　　　　 }二ｺ＼　Li‐'

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 21:26:34.20

>>65
社会的経済的センスゼロだな
人から言われるだろ

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 21:59:54.40

>>68
お前さんの考えは？

と言うか
米原ひかりの主要客、東京圏～米原乗換で北陸へ行く旅客
北陸新幹線敦賀開通で、この人たちは皆無とは言わんが大きく減るのだから
米原ひかりは廃止されるだろ。

東京～岐阜羽島・米原及びその周辺への旅客
この流動だけでひかり１本作るだけの流動は無い

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 22:28:40.06

リニアが開通したらむしろのぞみが減ってひかりやこだまが増えると言われてるのだが

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 22:28:42.65

>>64
まーだ無知自慢してるのかｗ

土木工事費なんか所詮行って数百億だぞ
立体交差に留置線まで付けてもそんなもん
それを知れば差額の1.5兆円がバカらしくて仕方なくなる

●米原ルートについての参考
-新幹線新駅（仮称）南びわ湖駅整備計画の概要と平成18年7月までの取組経過
http://www.pref.shiga.lg.jp/a/shinkansen/keikaku_gaiyo/
＞新駅の工事方法は、現在、新駅の予定箇所が「盛土」区間であるため、現在の下り本線東側に「仮線」を設け、
＞そちらに列車を走らせながら工事を行います。これにかかる工事費は約240億円（地元負担分）を見込んでいます。
-北陸新幹線の福井先行開業　あわらに留置線候補地　与党ＰＴ
https://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000002612
＞留置線２本の設置費の概算は約６０億円で、本線からの引き込み線を含めると約８０億円になる。
-新幹線新大阪駅、改良工事着手へ
https://blog.goo.ne.jp/natumister/e/7a2989cd6c729682434636c8b620b554
＞工事費は約395億円を見込む。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 22:28:59.26

>>69
東海道新幹線米原駅利用者の約半分が北陸客。
つまり減っても岐阜羽島と同レベルで、本数は維持される。

しかし正念場はリニア名古屋開業時。
名古屋以西の速達スジ確保のため、毎時1本化の可能性がある。
ご指摘の通り、毎時1本で間に合う程度しか利用者がいないのだから、
しかるべき時に対処されるであろう。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 22:30:07.38

>>70
倍増しても毎時8本にしかならん
空席を埋めるために新横浜や京都はひかりで対応になるだろうな

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 22:44:40.04

>>71
その3パターンいずれも立体交差での工事では無いんだよな
米原派の言う乗り入れは
北陸～東海道を立体交差で作るんだろ
ならばその金額で収まるわけがない

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 22:56:10.12

>>74
その金額で収まるわけがない、と言いながら、じゃあいくらかかるか？が出てこない
まるで証拠証拠と言いながら自分は証拠を出さないどっかのレーダー照射国みたいだ

立体交差っつっても交差部に高架を新設するだけだぞ、それも駅から2㌔も先に
そこに特別な費用なんてものはない

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 23:01:06.31

>>73
最繁忙期対応を考えると、臨時のぞみも含めて
東海道のスジは埋まる。
北陸新幹線の乗り入れができる余地は疑わしい。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 23:02:44.93

>>72
東品新小熱三新静掛浜豊安名岐米京新
京川横田海島富岡川松橋城古阜原都大
●●●――――●―●――●――●● ひかりA
●●●●――――――●―●――●● ひかりB
●●●●●●●●●●●●●●●●● こだま
●●●●●●●●●●●●●●●●● こだま

北陸新幹線敦賀開業時
東海道新幹線のパターンが大きく変わらなければ
こうなるのでは？
現在の名古屋こだまの代わりに、名古屋発着ののぞみが出る

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 23:09:07.14

>>75
＞じゃあいくらかかるか？が出てこない
北陸新幹線の高崎分岐工事
あれの工事費を探しているんだけどねぇ

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 23:45:47.56

>>78
福島駅のアプローチ線増設は束が自腹でやるらしい

http://www.e-nru.com/100nrusaito/110gyomuho/g1415ten.pdf

所詮、その程度の費用しかかからないってこと
わずかな反論の可能性に必死ですがるところもレーダー照射国そっくりだ

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 23:48:04.64

>>79
同じ会社の中だからできる話

それも理解できないようでは話にならん

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 00:19:18.39

>>79
そのアプローチ線って立体交差なのか？

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 00:41:09.59

>>57
> >敦賀以北の部分は小浜京都ルートも共有しており
> と書いたところをすっぽり無視して

> >> 小浜京都ルートか米原ルートかを収益性で選ぶ判断材料にならない

ここがあなたの不理解。
整備新幹線における収支採算性の条件とはあくまでも整備前をwithout、整備後をwithとして事業者の収支が悪化しないこと。
これはあんたが見てるような資料から読み取れる筈だから思い込みを廃して良く読むとよい。

小浜京都ルートと米原ルートの収支の比較はスキームで言う収支採算性条件とは全く異なる話。

> 整備新幹線を作らなかった場合と米原ルートを作った場合を比較して何の意味があるの？

これが米原ルート(として)着工できるかの条件だから。

> 小浜京都ルートだった場合との比較が基本

この「基本」はあなたの大誤解。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 00:54:16.09

>>61
> >JRの同意については>>44
> というのも反論になってない。
> ＪＲ西にとってはＪＲ東海との競争のためにも少しでも時間が短く料金運賃が安く輸送密度が高い小浜京都ルートを選びたいはずで

JRの同意の条項の目的はあなたも書くように「第2の国鉄を作らない」からきている。つまり負担を強要されないことが目的。
あなたの書く↑上の意図は明らかに目的から逸脱しているのわかるでしょ。

JRの同意についてはあるルートの経営をするかしないかに対して付与された条項でありその判断基準は収支採算性であるべきもの。

ルートを比較してどっちが儲かるからこっちじゃなきゃやだってのは趣旨を逸脱した考え方。

> 貸付料を減額したらさらに地元負担が増えて滋賀県の同意を取ることが難しくなる

つ
>>54

> >>46>>48の交渉が可能とかハードルが低いというのが何を根拠にしてるのか意味不明

つ
>>59

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 01:02:12.94

>>62
> 北陸から来られるお客様より北陸に逃げるお客様の方が多かったら損なわけで

だからこそでしょ。

小浜京都ルートになると、「北陸に行こうか」「彦根長浜に行こうか」は排他な選択にしかなり得ない。湖北から見たらマイナスにしかならない。

でも米原ルートなら移動線上に湖北があるわけで、周遊という形での候補にもなり得るわけだよ。

違いは大きかろ。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 01:11:10.11

>>63
あんたは一度前スレでの指摘事項をよく咀嚼した方がよいよ。
何にも踏まえてないじゃんw

あんたが必死に書いてるのは頻度便益の観点のみだよな。
それはそれであるのだが、
乗換解消の便益(27分に相当)や時短の便益だって当然あるわけ。
これらも合わせて考えてみなよ。

あんたは「乗換の便益>乗り入れの便益」って誤った思い込みを一旦持っちゃったお陰でそれを言えそうな理屈ばっかりを追い求めてる状態になってるよな。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 01:23:16.68

またプラレール論者が来たかｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 07:08:41.06

>>83
反論になってないね
結局JRは同意しようがしないがかまわないと言ってるだけでJRの同意無しで建設に着工できる根拠になってない。
こっちが理由を示して具体的な根拠を示せと言ってるのに答えないで逃げている時点で負けを認めてるに等しい
小浜京都ルートの地元負担が米原ルートの地元負担より大きいのは周知の事実だが、
地元の負担意欲が小浜京都ルートの方が高くて米原ルートが低いのだから米原ルートを補強する根拠にはならない

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 07:16:26.38

>>84
米原ルートを作った方が北陸に逃げる観光客より途中下車する観光客の方が多いという趣旨だが、だからといって滋賀が積極的に動くほどの価値はないね。
琵琶湖若狭湾快速鉄道みたいに他の県が勝手に作りたいと申し出て勝手に金を出すまで待ってる方が良い。
もちろん米原ルートはJR東海に運営させるのが滋賀のためになるから、小浜京都ルートの完成を待ってからの方が良いだろう。だが米原をとおらない越前大野ルートならさらに良い

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 07:28:49.07

いくら詭弁を弄して米原ルートが整備新幹線の原則から逸脱していないと言ったところで、
小浜京都ルートが国、地元自治体、JR西の同意を取り付けている以上覆す事は現状では困難。
政権交代や共産党系の知事にでもならない限り難しい。
一方北陸中部新幹線を実現するためには
JR東海や中部の地元自治体の同意を取り付ける必要がある。
ハードルは高い。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 08:53:39.77

>>38
芦原温泉へ引っ張るなら永平寺考慮してそこしかなかった。
新坂井も微妙な場所に作ることになりそうだし。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 09:14:30.73

>>80
違う会社になると急に建設費が増える？
どんな物理法則だよ

>>81
また無知自慢かよ……

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 10:02:39.68

>>85
だから～
利用者便益は混雑具合にも影響して変動するから輸送力が落ちたら便益は小さくなる
利用者数が不変なら新大阪方面は2/3、名古屋方面は1/2にしてそれぞれ解消された便益分の補正係数をかけた数値を合算するわけだ
すなわち時短効果で得られる便益より輸送力が大きい方が便益が大きいわけだから米原ルートはどう計算しても乗り換えの便益の方が高い
細かい数値をあてはめなくても明白だろ
国交省の試算結果も表しているが小浜京都ルートで得られる便益と米原ルート（乗り換え）で得られる便益は「関西方面便益3:2＋名古屋方面便益の時短効果の差分」とほぼ一致している

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 10:16:03.25

>>85
追加でもう一つ指摘しておく
ある人が希望した列車に乗車できない場合も便益が低下する
これは予約で切符を事前購入するしないに依存しない
大小はあるが単純にこの人の有効に利用できる時間が奪われているからだ
時短効果ばかりを見ているから上記のようなところを見逃していることに気付かない

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 10:26:44.20

>>89
概ねその通り、いまや与党も野党も小浜京都推進だからな
ただ知事レベルはもちろん国政レベルで共産党政権が誕生しても
整備新幹線含む巨額公共事業が中止になるだけで
同意形成不可の米原ルートが復活することは「100％無い」

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 11:00:05.50

>>９０
なるほどと思って調べてみたけど竹原と永平寺ってかなり遠くない？
それなら越前大野ルートに永平寺口駅を作った方が良くないか

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 11:55:31.26

>>93
追加でっていってるけど、
それも運行頻度の便益で表現される範疇じゃん。

概ね *1、
運行頻度の便益=60分/"時間辺りの運行頻度*2"の時短に相当。

注2)乗り継ぐ場合は少ない方の運行頻度を使用

注1)実際はln(一日の運行頻度)でフィッティングさせるが大体そんな値になる。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 12:19:57.72

>>96
運行頻度の便益にこだわっているようだが
旅程をあきらめる人もいるので必ず利用するとは限らないことにも留意しよう
この場合運行頻度は関係ない

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 12:43:13.35

>>96
その計算で求めるなら減便によるマイナスは
1時間に3本だったところから2本になったら15分ロス
1時間に2本だったところから1本になったら30分のロス
という事だ
27分の時短を加味しても前者は12分の時短効果で後者はマイナス3分の時短効果となり
27分の時短効果は表れない

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 12:58:28.65

>>92
> 利用者便益は混雑具合にも影響して変動するから輸送力が落ちたら便益は小さくなる

あなたは「混雑具合」「輸送力」とか持ち出してくるけど、あなたが言っているような列車の頻度に関連する便益は「運行頻度の便益」として扱われる範疇。>>91にも書いた通り。
他の、時短や乗換解消の便益と同列に扱われるべきもの。

> 利用者数が不変なら新大阪方面は2/3、名古屋方面は1/2にしてそれぞれ解消された便益分の補正係数をかけた数値を合算するわけだ

それをあなたのは頻度の感度を先に効かせる発想になるからずれが生じる。

後半は別途。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 13:01:34.90

>>97
拘ってるってあんたが言ってる諸々はモデル上「頻度の便益」の範疇だよっていってるんだ。

「頻度が少なく乗り遅れたから取り止めた」ってケースが統計に現れる程の事象であれば織り込まれているし、逆に、織り込まれていないのならそういうケースは「そういうこともある」ってだけでゴミに相当、ってことだな。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 13:06:02.98

>>98
> その計算で求めるなら減便によるマイナスは
> 1時間に3本だったところから2本になったら15分ロス
> 1時間に2本だったところから1本になったら30分のロス
> という事だ

だからこちらはずっとそれを教えてやってるんだろw
頻度の増減による便益は、まず便益がn/mになるってんじゃなく(あんたの説明モデルは大抵そうだったろ？)、

> 27分の時短を加味しても前者は12分の時短効果で後者はマイナス3分の時短効果となり
> 27分の時短効果は表れない

↑このように、他の便益と同等に組み込まれて評価されるものだ、ってことを最初から言っている。

やっと勉強できたねw

こちらの数値例との関連は別途書くけど、まずあなたはこういう「モデルの原理」きちんと把握してから書いてよね、ってこと。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 13:20:19.68

>>98
前スレのもの貼っとく。
---
112
ソース1
東北新幹線（八戸・新青森間）九州新幹線（博多・新八代間）付属資料
http://www.jrtt.go.jp/01organization/org/pdf/jk27-08.pdf

ソース2
収支採算性及び投資効果に関する詳細資料 - 国土交通省
http://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf

こちらは上記に立脚して書くので宜しく。

> 便益を最も効果的に上げるのはアクセス数で時短ではない、便益を最も下げるのは利用者の不満である

ここがあなたの半分勝手な脳内モデル。
国交省のモデルでは、

利用者便益/人=
時短便益+乗換解消便益+頻度便益+新幹線利用便益-運賃増

時短便益=時短x77.6円/分
乗換解消便益=27分x乗換解消数x77.6円/分
頻度便益=60分/時間辺りラインホール本数x77.6円/分
新幹線利用者便益=OD間を全部新幹線利用なら加算される(目的により3900円～900円)

>>42でも端折っているけど上記のように頻度向上も勿論時短の一種。
この要素について特に対名古屋側へは>>42の数値化が不正確というのはその通りだが、頻度が命というのは言い過ぎ(時間1本→2本は30分の時短に相当するけど、2本→3本は10分の時短相当にしかならない)。

>>42は、without=米原乗換の試算の状態 with=そこから米原乗り入れに変えた時としたときのB増を出している。
【あなたは小浜京都との比較の話を混ぜてくるがそれは論旨ずれ】

敦賀開業時の試算の例(ソース1)ではサンダバ、しらさぎの代替として算出しており、類推すると、北陸の3本/hは2本が対関西、1本が対名古屋方に接続することを想定した試算と思われる。

この場合対名古屋にはもう一本の接続機会が有りうるわけだけれども、まさに現状のダイヤのようにそちらは30分以上の待ちとなれば実質1本/hと変わらなくなる。
これがwithoutの状況とすれば、withで対関西に2本、対中京に1本乗り入れと考えれば>>42の値と同等になる。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 13:53:57.22

どう考えても乗り換えを乗り入れに変えただけで４０分の時間短縮効果という事はないわ～
仮に乗り入れたとしてものぞみの追い越し待ち
あるいは米原停車のこだまやひかりの接続待ちで１０分は停車するだろう

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 14:00:59.43

>>103
乗換抵抗=27分相当だからね

別にランダムに米原駅に到着するわけでも無し、
乗り入れる筋めがけてダイヤ設定してればよい話でしょ。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 14:08:59.16

JR東海からすりゃ米原新大阪間は東海道新幹線に乗り換えてもらった方が得なわけだし
米原でかならず待ち合わせを発生させるようにして先に東海道新幹線を発車させるようにダイヤを組むだろうな
ＪＲ西が嫌だと言ったら乗り入れさせないと言えば良いだけだし

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 14:11:46.04

>>105
(相互乗り入れだと)
乗り入れ便の新大阪～米原間の収入は東海の収入だから。

ここを毎回間違えてるいつもの人かな？

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 15:08:09.45

>>106
JR西の儲けにならないなら乗り入れない方がマシだろ
電車動かすのもただじゃないし保守整備費もかかるし新快速とも競合するしサンダバの利益もなくなるし

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 15:10:58.74

>>107
乗り入れで便益が増せば利用者数が増え西担当区間の収入が増える。

サンダバ減収分と西全体の収支の話は
つ >>43
あたり。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 15:14:26.89

>>107
ああ、あんた、よく見ると相互乗り入れの原理をまた間違えてそうだな。

相互乗り入れの場合の
新大阪～米原の範囲は東海の収入であり、運行の経費や車輌の償却費も東海。
逆に米原以北の範囲は西の収入であり、運行の経費や車輌の償却費も西。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 15:24:11.80

>>87
なんつーか、
「やだやだこっちの高い方のおもちゃがほしいんだー」って駄々こねてるこどもを嗜めてる気分だよw

こっちが反論できないのではない、あなたが自説の駄々を押し通してるだけ。
「なぜ無駄遣いしちゃいけないのか根拠を示せ」っていってるようなものだ。

あなた、小浜京都だと米原(乗り入れ)の比較して1.5兆を越える社会的損失があるってことを忘れてるだろ。

西は「もっと儲かりたいといっている」ことに1.5兆をかけなければならない理由はなんだ？

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 15:31:37.02

>>88
> 米原ルートを作った方が北陸に逃げる観光客より途中下車する観光客の方が多いという趣旨だが、だからといって滋賀が積極的に動くほどの価値はないね。

はい、あなたの勝手な思い込みではないのかい？これは？？
引用が今一つ正確ではないが、上記は、建設費という大物の負担は広域負担等で分散させるという上での話な。観光のメインルートから外れるという負の便益を被るより分離を受け入れた方が得って判断も当然ありうる。

あんた(ら)は勝手に米原ルートは滋賀県にはマイナスしかないって言い切っちゃうんだけどそれこそ勝手な思い込み。駄々を正当化しようとするための屁理屈だよね。

> 琵琶湖若狭湾快速鉄道みたいに他の県が勝手に作りたいと申し出て勝手に金を出すまで待ってる方

小浜京都だと上記の負の便益は避けられないし、小浜京都であっても分離されるリスクすらある。

> もちろん米原ルートはJR東海に運営させるのが滋賀のためになるから、小浜京都ルートの完成を待ってからの方が良いだろう。だが米原をとおらない越前大野ルートならさらに良い

w矛盾に気づかないかこれ？ww

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 15:39:36.55

もう完全に決着した話を蒸し返していつまで駄々こねてるんだ味噌は
チョンかよ

しかも同意形成不可で落選、廃案が決まった米原を復活させろとか
非現実的な妄想を撒き散らすなんて頭おかしいとしか思えんな
負け組は負け組らしく家で黙って味噌でも舐めてろ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 16:04:59.11

お、ガヤがスレ入りだ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 16:32:50.53

>>109
敦賀以北はＪＲ西の利益
そこから新大阪までサンダーバードに乗り換えても小浜京都ルートでもＪＲ西の利益
米原ルートの場合米原以北はＪＲ西の利益米原から先はＪＲ東海の利益

乗り換えでも乗り入れでも米原ルートだったら損をするって点では同じだな

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 16:38:43.04

>>114
しかし小浜厨ってみんなおんなじだね。

小浜京都でなく米原を選択しても、西にとっては「より儲かりはしない」ってだけで「損はしない」のだから問題なし。

おわかりいただけただろうか。
おわかりいただけないのだろうなあw

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 16:52:40.46

小浜厨も何も日本国政府が小浜京都に正式に決定し、
現在では政官財一丸となって進められているのだよ

味噌ニート米原厨は自分が社会的敗者で
非現実的な負け惜しみの妄想を垂れ流していることを自覚した方が良いw

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 16:54:49.95

>>110
ほんと悪質だな。こっちの言ってることにまともに答えないで駄々をこねてるだけだとか
自分の出張を繰り返してるだけだもの。
１．５兆を社会的損失だと言ってるが、それは国も地元自治体もＪＲ西も納得して同意の上で三者が負担してるんだぜ？
国も地元自治体も国民や地元住人の民意に従って行動してるわけでＪＲ西も株主の利益になるように経営責任を負っている。
もし１．５兆が損失なら非合理な選択を三者とも行うわけがない。三者とも同意してるのは当たり前だが損失ではなく受益があるから。
逆に米原ルートにはなぜ賛成の声が上がらないのか。
それは小浜京都ルートで期待される受益に対して米原ルートのもたらす受益が少ないから
つまり機会損失が発生してるからではないか？どうかね？否定できるか？

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 17:25:43.24

>>107
＞電車動かすのもただじゃないし保守整備費もかかるし

それは長大トンネルを含む100キロ以上もの重複路線を建設しようとする小浜バカにこそ言うべきだなｗ
いいブーメランだ

米原にして浮く保線費なんか相当なもんだろう

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 17:27:38.81

>>117
否定できるな

人口減少の効果を適正に評価すればそんなに楽観的な需要予測は出ない
ついでに言うが、最低15年の敦賀分断による需要の押し下げがどこまで悪くなるかに至っては検討すらつかない

負債を子孫に残すのはやめてもらいたいもんだ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 17:42:39.50

>>117
なんだ、同一人物か。

>こっちの言ってることにまともに答えないで駄々をこねてるだけだとか
> 自分の出張を繰り返してるだけだもの。

逆なんだけどね。
あんたが>>32で書いた屁理屈各々について論縛しているのにあんたが途中で反論を放棄しているんだよ。

例)
同意がいる->趣旨からしてより儲けたいっていう駄々への同意は不要->同意は不要っていうのかあ->じゃあ何故国費でより儲けさせなければいけないの？->放棄

議論上、あんたがしたり顔で書いた>>32は駄々や屁理屈でしかないよって状況なんだよ。

論点を維持できずに、自説の思いの吐露におっぴろげていくのがあんた(ら)のいつものクオリティなんだよね。

> １．５兆を社会的損失だと言ってるが、それは国も地元自治体もＪＲ西も納得して同意の上で三者が負担してるんだぜ？

だから、本来全体最適を考慮して調整に当たるべき国が調整をうっちゃけて決めた姿が今で、その損失額が1.5兆。宜しくない状況だな、ってこと。

> それは小浜京都ルートで期待される受益に対して米原ルートのもたらす受益が少ないから
> つまり機会損失が発生してるからではないか？どうかね？否定できるか？

それは何度も出てるけど米原ルートは乗換15分の二社跨ぎmaxの条件でしかBを出してないから。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 18:13:56.70

利用者の利便性最悪で同意形成不可の米原は当然のように廃案になっただけ
大需要で肝心要の北陸⇔関西間が
用もない途中の田舎駅に強制停車、乗り換え面倒、雪害、
二社跨ぎで無駄な運賃割増と超絶劣化するのに全体最適とか頭おかしいな
名古屋最適の間違いだろw

恥知らずの味噌ニート米原厨が何をほざこうが現実世界では死ぬまで負け組
社会的影響力ゼロのスレで喚くのだけが生き甲斐の負け犬は惨めだなw

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 18:21:23.14

それはつまり自分は正しくて国（と地元自治体とＪＲ西）の判断が間違ってるといいたいのか？
大層なご身分だな。せいぜいがんばって国と地方の政治を動かしてくれ。
しかし国も地元自治体もＪＲ西も損するつもりで小浜京都を選択したわけではなく
受益があると思って同意してるというのは小浜派だろうが米原派だろうが一致できると思うのだけどね・・・。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 18:37:14.41

>>122
2.4倍
信じるかどうかはあなた次第

現役世代は誰一人責任とらないけどね

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 19:05:39.10

少数派で選挙にも参加できず沖縄の基地反対派のように声も上げることもできないサイレントマイノリティとでも呼ぶべき人達はたしかに存在する。
年越し派遣村の住人のような人たちだ。
米原派もそういう人達なのだろう。
明日の生活すら不安に感じているのだから小浜も米原もリニア新幹線も反対なのも当然だ。
国はもっと弱者にも目を向けなければいけない。オリンピックと浮かれてる場合じゃないな

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 19:30:38.61

ID:bFm+kTxH
ワッチョイがあったら怖くて書き込めない味噌連呼の阿呆www

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 19:35:42.46

>>117
小浜京都ルートでも、京都ー新大阪間を西の自腹で作ると云うならば、文句言う奴等は激減するよ。
自社利益拡大のためにルート提案したのなら、それ相当の負担があって当然だと思うが。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 19:45:02.06

小浜ルートでは受益を限度とした貸付料の支払いが発生するけどね。
米原ルートでは受益が発生しないので貸付料は発生せず国民からの批判が発生するのは必修だけど

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 19:47:00.58

必至だけどの間違いだった。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 20:34:32.32

敦賀どめ最強だな

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 20:37:47.08

新幹線無いとやっていけないとかJRと地方は甘え過ぎだわ
バブル時代までは延伸も高速化も今ほど無かったのに景気良かったからな

こんなクソみたいな事してるから25年も経済が停滞してるのだ
新幹線栄えて国衰退の日本ｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 20:39:55.90

>>127
何で貸付料が発生しないと国民からの批判が発生するの？
返却を早々に終わらせて貸付料自体が無くなり運賃下った方が嬉しいが？

そもそも過去の建設路線からの貸付料で新路線の建設を進める事自体がおかしく、
もし貸付料で新路線建設が当然と考えてるなら何で東海道・山陽・東北・上越新幹線を売却せずに
整備新幹線以前の建設路線の貸付料で建設を進めないのか？と言いたい。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 20:45:02.67

>>127
つ >>45をあんたも認めてたろw

何故に小浜厨は鶏脳なのか。。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 20:54:10.53

>>126
＞（ＪＲ西が）それ相当の負担があって当然だと思うが

ＪＲ西日本が負担する費用は　小浜　＞　米原だろ
もっともアンタの言う米原ルートにした場合
乗入に伴う負担のうち、建設費以外はＪＲ西日本が負担しろ。と言う話だから
ＪＲ西日本の負担は　米原　＞　小浜　になるかもな

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:00:04.99

>>132
>>45の内容だけど

＞小浜京都の場合の差額1.5兆を貸付料で賄おうとすると
現実にありえない
何故差額を全額貸付料で負担しようとさせるのか？

＞米原で貸付料を得ない
これも現実にありえない

現実にありえない事例で米原を勧める。
これしか出来ないの？

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:01:12.43

>>133
京都ー新大阪の別線建設のために必要以上の費用高騰が発生している。この区間に関しては完全に西の都合。
だから京都ー新大阪の別線区間は全額西負担が妥当と言っている。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:02:26.90

新京米岐名安豊浜掛静富三熱小新品東
阪都原羽古城橋松川岡士島海田横川京
●●━━●━━━━━━━━━●●●
（東海道新幹線の、のぞみ1本分のスジが）

新京米敦南福芦加小金
阪都原賀越井原賀松沢
●●━━━●━━━●

金小加芦福南敦岐名安豊浜掛静富三熱小新品東
沢松賀原井越賀羽古城橋松川岡士島海田横川京
●━━━●━━━●━━━━━━━━━●●●
（北陸新幹線の2系統のスジに利用できる）

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:13:02.29

のぞみ30往復の収入と、
つるぎ30往復＋かがやき30往復の収入と、
どちらが大きいか。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:19:31.46

>>135
＞この区間に関しては完全に西の都合

東海にしても
余計な列車が来ない分、反対はしないぞ。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:24:13.33

>>137
前者だろｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:37:21.29

まあ小浜京都ルートで亀山まで建設して
そこでもう一度大阪まで南下するか京都大阪新線を作るのかもう一度検討すれば良いんじゃね。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:45:29.87

>>137
のぞみ16両
　ｖｓ
つるぎ＆かがやき　12両

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:51:02.93

>>137
のぞみを増やすといったときにいまののぞみと同じ利用率ののぞみとはならないってのがポイント。

空気を運ぶならのぞみとはいえ収入は増えないからな。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 22:06:08.57

グリーン車が無くなって自由席が大幅に増えたらリニアじゃなくてのぞみを選ぶ利用者も多そうだな

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 22:25:54.58

>>143
なんで？

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 23:23:47.94

>>142
＞のぞみを増やすといったときにいまののぞみと同じ利用率ののぞみとはならない

大雑把な計算だが利用者4割減で
のぞみを10本/h→6本/hにした場合、乗車率は変わらない
のぞみを10本/hのままの場合、乗車率は下がるが北陸新幹線を入れる枠が無い

詰んでるね

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 23:37:53.86

詰んでるのはニワトリチャンの頭だよ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 23:45:00.86

>>140
亀山から南下してどうやって大阪に行くんだ？ｗｗｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 23:55:51.56

>>145
たぶんのぞみは4本まで減らして、京都新横浜辺りの需要はひかり増発で受けることになる

倒壊が好き好んで空気運ぶわけないだろ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 23:59:34.95

>>122
話の流れをちゃんと追えば、あんたの>>32の各項があんたの勝手な思い込みであることの指摘になっている。
故に論点はあんたの理屈が屁か否か。
なのにあんたは論点の維持もできずさんざん駄々をこねるのみ。
そして最後は

> 大層なご身分だな。せいぜいがんばって国と地方の政治を動かしてくれ。

こう逃げちゃう。
まあ小浜厨にありがちなパタンだネ。

> 受益があると思って同意してるというのは小浜派だろうが米原派だろうが一致できると思うのだけどね・・・。

米原乗り入れを考慮しないでB差を見ているからだし、何よりもC差を考慮に入れないで選んだ状況なんだってこと、小浜厨でも気付くと思うのだけどね・・・。

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 00:17:47.00

>>146
言い返せないと悪口のオンパレード
もしくは同じことを言い返すだけｗｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 00:19:38.13

>>148
東京～岡山・広島の需要があるから
のぞみ4本だと少ないと思うよ
山陽直通のぞみだけで、4本は必要
さらに東京～新大阪間ののぞみが2本
合計6本は必要だと思う

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 00:45:57.57

気がつかないのが雪バカクオリティw

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 00:55:40.55

>>152
>>137に対するアンタの考えは？

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 01:32:37.05

>>151
あんたがそう思うってだけだろ

岡山広島需要もリニアに転移する、というかさせる方が現実的
現状では広島でもう空路とシェア5:5なので、速達性を打ち出さないと勝てない

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 06:07:38.39

>>88
米原厨の現実離れを指摘しているんだなｗ

実際、湖北に用があるなら、
首都圏からは米原で降りるし、北陸からは敦賀で降りる。
関西からは新快速で行く。

この点、米原ルートになると、首都圏と北陸に対しては変化なし、
関西からの流れを損ねるだけ（湖西線や北陸線の3セク化前提）。

つまり、湖北観光の観点では、米原ルートは無駄に6000億円出すのと
同じ結果しかもたらさない。

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 06:10:32.02

>>96
あんた、普段から列車使ってないだろｗ
だからいつも現実離れしたことしか書けないんだなｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 06:21:32.78

>>154
一般にはそうだな。通常ダイヤならそれが妥当だろう。

ところで、最繁忙期はどうなのか？
今でも自由席に入れないほど人が乗っているのは承知のはず。
リニアにも客は流れるが、全車指定なので乗れる人は限られる。
それを吸収するために、主に山陽直通の臨時のぞみが設定される。
最繁忙期にもストレスなく乗れるようにするには、
東海道新幹線でも毎時6～8本程度ののぞみが必要。
当然定期ではなく臨時メインになるが。

（そうなると、米原乗り入れなんて話は出てこなくなる。）

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 06:27:11.73

>>140
仮に小浜から亀山迄建設したらその先は両方建設したら宜しやん
新大阪へは北陸新幹線
亀山から京都は東海道北陸新幹線の中部環状新幹線や

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 07:01:52.51

>>149
>> 受益があると思って同意してるというのは小浜派だろうが米原派だろうが一致できると思うのだけどね・・・。

>米原乗り入れを考慮しないでB差を見ているからだし、何よりもC差を考慮に入れないで選んだ状況なんだってこと、小浜厨でも気付くと思うのだけどね・・・。

米原算術と米原話法は誰にも理解できないだろうね。おそらく米原派にすらも…。

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 07:52:44.71

>>136
湖西フル乗り入れの場合
新新京堅今敦南福芦加小新金新富黒糸妙飯長
大高＿＿＿＿＿＿＿＿＿白＿高＿＿魚＿＿＿
阪槻都田津賀越井原賀松山沢岡山部川高山野
●━●━○━━●━━━━●━●━━○━●　12両編成
●━●━●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　16両編成

12両編成は一部鹿児島中央発着便有り
16両編成は博多～近江今津ひかり441・444号および出入庫便

今堅京南近米岐名安豊浜掛静富三熱小倉新品東
津田都琵八原羽古城橋松川岡士島海田見横川京
●→●→→→→●→→→→●→→→→→●●● 　16両編成

京都新13番線(現11番線)でスイッチバックを行うため、近江今津→京都は座席逆向きで運行

米原フル乗り入れの場合
新新京南新米長木敦南福芦加小新金新富黒糸妙飯長
大高＿琵近＿＿之＿＿＿＿＿＿白＿高＿＿魚＿＿＿
阪槻都琶八原浜本賀越井原賀松山沢岡山部川高山野
●━●━━●━━━━●━━━━●━●━━○━●

金新小加芦福南敦木長岐名
沢白松賀原井越賀之浜羽古
●━━━━●━━━●━●

新大阪方面の米原と名古屋方面の長浜は
湖北・湖東の利便性および乗務員交代で全停となる。

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 08:04:02.80

>>160
長浜の人も京都大阪方面にしか用事がないんだから全停でないと怒るだろ
かわりに米原は各停で良いわ