【大阪メトロ】大阪市高速電気軌道 104号線【Osaka Metro】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>677
それに追い打ちをかけたのが地下鉄今里筋線開業なんだが？
あれで阪急は東淀川区内の客は奪われるわそれを抑えるために優等停車駅がさらに増えて遅くなるわと散々な目にあった
地下鉄が阪急に嫌がらせをしたのだから地下鉄の自業自得 阪神タイガースの話をしましたが、なぜ関西系の鉄道球団がどんどん消える中で
阪神だけが生き残っていられるかと言えば、巨人と同じセリーグに所属している
からですよ。ゲームの上ではライバルでも、ビジネスの上では完全にパートナーです。
これと同じことで、阪急は関西の私鉄では大阪市交通局を一番有効活用していると
思います。何でもかんでも関東のやり方が正しいなどとは思っていませんが、競争
ばかりでなく協調も大事なんです。同じところを走る、だから対立するというのは
バカな思想です。
新快速は播州だったり滋賀だったり、阪急・阪神との並行区間を過ぎたあたりから
大阪へ来る乗客が多いと聞いていますね。 実際に上新庄〜天神橋、瑞光四丁目〜天神橋も両方とも利用したことがあります。
天神橋より先になると、上新庄発着の場合は地下鉄の運賃も発生するためにお金が
余計に掛かりますが、時間的には圧倒的に楽です。これが毎日だったら、私だと上
新庄発着を使いますね。
準急の停車駅として南方もあります。同駅で地下鉄に乗り継ぐ客の利便性も考えて
いるのでしょう。 普通の人間なら、住む場所を選ぶ際に複数の路線を使えれば便利だと思う
複数あってダメと考えるのは本町君だけ
今里筋線は大阪市東部方面に便利な路線で、都心部へ行くには適していない 本町君が大絶賛の大阪維新の会は、正雀や岸辺への延伸を検討している
（出典：Wikipedia「大阪市高速電気軌道今里筋線」）
大阪維新の会「北特別区マニフェスト」（中間試案）（2014年8月7日）
区間：井高野 - 正雀および岸辺
キロ程：1.8 km
都心に相応しい“交通ネットワーク” ようおこしの男性用大の方って
ウォシュレット付いてるのと付いてないのとが同じ場所にあるんだな
身障者用じゃなくても手すり付き、オストメイト対応だとウォシュレット付き
狭いブースには謎の便器に水がちょろっと流れる使い方不明のスイッチ >>695
そりゃあ、健都が出来て国循移転して通院需要が増えてきたから
個人的には今里以南よりこちら推し >>694
複数路線があれば便利だしそれが阪神間のように自由競争の結果なら問題ない
しかし大阪市は私鉄の都心部延伸を妨害しまくったくせに平気で私鉄が育てたエリアを侵略してるわけだから悪質
たちが悪い >>694
複数路線があれば便利だしそれが京阪間のように京阪・新京阪独占の結果なら問題ない
しかし阪急は京阪の梅田延伸を妨害しまくったくせに平気で新京阪が育てたエリアを侵略してるわけだから悪質
たちが悪い >>699
いや阪急は京阪と梅田で直通する計画があったから京阪の梅田延伸を妨害していない
新京阪を阪急が持っていったのは京阪側からすると悔しいだろうが地元自治体から京阪復帰運動がほぼないことを見ると地元自治体としては阪急がいいということ
神戸まで余計な初乗り運賃がかからないからメリットが大きい >>691
目的地が違う路線同士に影響なんてあるんか >>701
過去スレのどこかにあるが大阪市が出した今里筋線が見込みの目標を達成できない理由を示した資料に準急上新庄停車などがはっきりと書いてあった 本日の本町君 ID:6C5o/N0w
>>695が示したように、
維新が阪急正雀駅へ伸ばす私案を持っていることはどう思うんだ？ >>700
> 新京阪を阪急が持っていったのは京阪側からすると悔しいだろうが地元自治体から京阪復帰運動がほぼないことを見ると地元自治体としては阪急がいいということ
阪急京都線が元々京阪だったと知ってる議員や住民なんてほとんどおらんやろ
なのにこの結論ておかしくないか 古い＝ボロいってなるなら芦屋の高級住宅街はボロ屋だらけってことになるよな。
環状線の国鉄201系は長年親しまれてきたレトロな車両とか報道されてたけどあれは80年代の製造だから古くもなんとも無くて阪急3300系は60年代製造でこちらの方がよっぽどレトロな車両 >>694
A点〜B点を結ぶほぼ同じ場所を通ってる路線をいくら選択できても特に益は無いと思うが。路線がいくつもあるより相互直通が旺盛だとA,B,C,D....と行ける目的地がたくさん増えて益が増す。
民間資本 vs 税金の図式になってるのも民間圧迫と叩かれる理由だと思うぞ。
地下鉄は大阪市民の財産ですからと言いながら路線伸ばして来たのに民間に売り払うし。
>>695
大阪経済大学の学生が助かるな。 >>703
今里筋線延伸は南北とも不要
>>704
戦前産まれが多かった戦後すぐは多くの地元民が知ってたはずだからおかしくない >>706
ジャパネット前社長の高田明は大阪経済大学出身 これ豆な
ちな息子の現社長は東大卒 メトロ=悪
私鉄=善 みたいな思考する人って本気で頭悪いと思う >>709
これだけ説明されてそう言う解釈しか出てこないとはよほど頭がいいんでしょうね。 HPの英訳復活したみたいだが
地下鉄のTimeTableを見ようとすると日本語しかないページに飛ぶってどうなんだ・・・ 自分は本町さんが>>603において「他も悪いが」という文言を使っていて唖然としました。
本町さんは全般的に公的なものがお嫌いなのでしょう。更には日本という国が許せないとか。
歴史的な筋道を考えたりせず、今の常識に照らし合わせて悪いだの何だの言っても無意味です。
時代背景を考えず「信長は極悪非道だ」という人と同じです。そして終わったことを何度も
蒸し返す。これもどこぞやの国の人みたいです。 数日前に書いたように、自分は今里筋線の存在に付いては疑問に思っています。
太子橋今市以北に関しては必要性を唱える意見もあるので、今朝のような内容を書きました。
分岐系の直通もしくは接続だと、分岐駅やそれよりも郊外方面のお客さんが、
分岐駅よりも都心方面の自社路線を利用しなくなることはあります。ただし
そのマイナス以上に、郊外区間を利用する人が増えればいい訳です。
今里筋線も上新庄駅に接続すれば、阪急沿線から守口や旭区などは行き易く
なっていたでしょうし、淀川左岸に住む人が淀川右岸へ行き易くなっていた
かもしれません。ただし需要はそんなに多くないでしょうね。 【大阪】AEONFOODSTYLE四ツ橋店、2019年6月20日開店−daiei、西区の四ツ橋駅前に24時間営業で出店
https://toshoken.com/news/15978 郊外への延伸は地元市が言っているのであって大阪市は積極的には口に出せなかった。交通局も含めてね。
八尾南や中百舌鳥延伸で私鉄側の減収が大きかったことから受給調整を担う近畿運輸局も消極的になり、大阪市も市内延伸に専念することになった。 >>718の松山土民がドアホだろが。
で、まだ多度津解体場逝かないのか？ >>687
>村上さんは
詳しい主張まではよく知らないが、自分が覚えているのは、各電鉄を経営統合すれば、
各社ごとにいちいち初乗りを取られずに済むと言ってて、同感だったわ どこがどんだけ統合するか知らんけどｗ初乗り取らんと言っても、駅構造から改札別は治らないでしょ。
一旦、改札出れば同じ会社でもいちいち初乗り運賃取られるのに。本当に取らんのか
近鉄の田原本線みたいに通し運賃で改札出してくれるの？
今ならカードとかでどうでも成るのか知らないけど。 >>724
ところが阪急阪神の初乗りは変わらず
(連絡割引は増えたかも知れんが) 阪急〜阪神の割引連絡乗車券は1986年に設定の
梅田または今津を挟んでの1区間同士だけ
その後の変化は、阪急今津駅が後退したので甲東園までが1区になったのと
阪神西宮東口駅の廃止 京阪も阪急も途中下車あったよ
十三の1号線側だと昔の字体で、
当駅では途中下車の扱いはしていませんって書かれてる
梅田3駅や新長田、田原本線などは乗り継ぎのための
一時的な出場なので途中下車ではない 乗り継ぎで思い出したけど、
JRと南海は、三国ヶ丘では乗り継ぎ割引が設定されているが、新今宮ではないのはなぜだろう。
近鉄も鶴橋ではJRとの乗り継ぎ割引を適用しているのに。 >>732
あるよ
http://www.hankyu.co.jp/ticket/fare.html
崇禅寺や柴島以東（以北）の阪急駅の連絡運賃表では以下の各駅が省かれているが、
（玉川以北の千日前線、肥後橋以北の四つ橋線、淀屋橋以北の御堂筋線、東梅田）、
HPでは天六から1区になるためか、中津や梅田なども書かれている 第三の京阪神ルートって中之島線を西九条あたりから繋ぐと言うやつか。 >>731
南海が新今宮でJR連絡運賃出さない理由？
設定したところで新今宮から初乗り相互
で行ける区間の利用者が見込めないから。 新今宮は南海ユーザーがJR沿線に向かうための乗り換え駅と思いきや
意外となんばに行くために新今宮で乗り換えるJR客が多いんだよな
JR難波ってほんと存在意義がいまいちな駅だよ >>734
村上世彰が阪神電鉄株の大量保有で世間の注目を集めていた頃、
西大阪線の延伸区間や京阪中之島線が工事中だった 梅田も難波も通らん第三の京阪神ルートなんてまあ空気輸送は太鼓判やなら 市営モンロー主義と言っても誤解されてるよね。
市外路線への投資は大阪市民の理解が得られないと。
ぶっちゃけ環状線内側の大阪市民は地下鉄乗らない。
自転車かタクシー。
乗るのは大阪市外民。市外路線建設して外貨獲得すべきなんだが。
市内輸送に特化となると今里筋線が正統派になる。
今里筋線沿線住民は自転車で中心部に行かないんで。 今里筋線沿線住民は今里筋線と接続している他路線で中心部に向かうよん >>742
黒字路線の客は赤字路線が運んでくるんだから当然。
昔イギリスが赤字路線全部廃止したら黒字路線も赤字転落。
ローカル線復活させたものの既に土地売却してしまってたりして完全復活にかなりの時間とお金がかかった。 大阪市内は格子状に路線が組まれていますから、
主として
・私鉄やJR⇒御堂筋線
・御堂筋線以外の地下鉄⇒御堂筋線
だけでなく
・私鉄やJR⇒御堂筋線以外の地下鉄
という流れもありますよね。
矢印の向きが逆の場合もあります。
都会で1つの路線がなくなると、色々な影響が出て来るでしょう。 >>744
黒字路線の客の多くは赤字路線でなく私鉄とJRが運んできてるのだが
そもそも大阪メトロの客の大半は市外住民だからな 認知度は低いですが、JR西日本⇒阪急神宝線への連絡きっぷも存在しています。
https://lineblog.me/fuwacchi_20/archives/598507.html
http://tetsudobucho.cocolog-nifty.com/blog/2013/06/jr4-798b.html
後者はすごいことになっていますが・・・
阪神〜京阪を西九条などで接続する話はありますが、昔は阪神〜市電〜京阪という
話もありましたし、阪神姫島〜新京阪十三を結ぶ路線の構想もあったようです。 >>746
結局は、出発地と目的地によって多種多様な路線を使い分けているわけで、
一面的に「この路線はこの路線に集約可能！だから要らない！」なんて、言えるわけないんだよな
そんなこと言ってる奴が、いかに視野狭窄の考えをしてるかって話だわ 鉄道て収支がはっきりしていて赤字黒字が明確になるけど道路て収支が判らなくて赤字黒字がはっきり出ないからな
道路は建設費、維持費で絶対に赤字でも関しては便益があるとか言うのに
鉄道に関しては運営の収支だけでそれ以外の便益が無いかのように言うのはどうかと思う >>744
頭悪いな。そうじゃなくて今里筋線は南北移動の郊外路線。緑橋の人は中央線で都心に行くし蒲生四丁目の人は長堀鶴見緑地線で都心に行く。
イギリスの例は赤字路線の原因は閑古鳥だからか他の原因なのか解って言ってるのか？
今里筋線の客が仮に居なくなっても幹の路線は全くえいきょうをうけない。何故なら一番上の理由があるから。
なんども説明されてるだろ。お前は一体何を読んでんだよ。 都市部の鉄道は網の目みたいに張り巡らされるほど便利になるに決まってるのに >>749
場合によるだろ
例えば阪神なんば線はなくても他のルートでなんとかなるけど見込みを越える収入があり増発されたほど好調だからあったほうがいい路線
それに対して今里筋線は見込みに到達せず大赤字で減便された路線だから造らないほうが良かった路線 >>753
見込み通りであることがええんやで
見込み以上も見込み以下もどっちも良くないんやで
日暮里舎人ライナーは見込み以上に乗客増えて困っとるやん 大阪環状線の一駅間隔分外周を走ってるだけなのにこの格差は何だろうな
利用客差は10倍以上あるんじゃないか？
思うに大阪環状線は梅田と天王寺を通るから都心と郊外を結ぶ放射線相互の連絡路線として機能できる
大阪環状線の利用客の9割は同じJRからの流入と私鉄客それにメトロ客の一部からで成り立っていて
沿線住民の足として役割はわずかなんだろう
それに対し今里筋線は現状ここだけで勝負しなきゃならないから
沿線人口は市内でも多いところを縫うルートながらラッシュでも定員も割っているという惨憺たる有り様なわけだ
つまり答えははっきりしている
強引にでも起点終点を梅田天王寺もしくは拠点性のあるターミナルに設定し
強引にルートをねじ曲げてでもそこに向かう必要がある 今里筋線沿線の住民の志向は梅田か難波だから天王寺につないでも焼け石に水 実際を見ないで理屈だけで実際を語ろうとする奴こそ視野狭窄
梅田の東西路線や淀屋橋の東西路線は私鉄とJRしかないが何も問題は起こっていない。バスで事足りている。
そりゃあれば便利だがだからといって今里筋線を肯定することは不可能だ。 天王寺って泉南・南河内の人が来る繁華街であって市内や北側の人間が行くとは思えないな 環状線は古いからね
御堂筋線をはじめとするメトロ各線よりはるか昔から走ってて伝統があり関西人に定着している
仮に環状線にぴったり並行するメトロ玉造筋線を作ったとしても今の環状線とは勝負にならない
環状線の方が安いし間違いなく本数も多く乗り換えが便利な構造になっているから
メトロ長鶴中央千日前線の一部ユーザーが転移する程度にとどまるだろうね
今里筋線は環状線の真似事ではない独自のユーザーに希求するものを模索しなければならない >>755
多分、市もメトロも同じことを考えていて、
だからこそ、ＢＲＴ実験で当初の湯里ルートのほかに天王寺ルートが設定されたんだろうな
３年後の第１回審査の時に、どちらの方が利用動向が勝っているか >>755
環状線の主な需要は梅田（JR京都・神戸・宝塚、阪急、阪神）、京橋（JR学研、京阪）、鶴橋（近鉄）、天王寺（JR大和路・阪和、近鉄）、新今宮（南海）
相互の乗り換え需要がほとんどで、中間駅同士の需要は皆無とは言わないでも無視できるほどだからな。
環状線内部でも乗り換え需要が少ない西半分は閑散。
大阪メトロでこの需要を担っているのは御堂筋線で、御堂筋線は中間駅同士の需要もそこそこある。
谷町線、四つ橋線でさえ、乗り換え需要は知れている。 よく例に出されるイギリス鉄道の場合は客が多い路線ほど大きな赤字を出していたらしいので経営自体に何らかの問題があったのだろう。
そもそもここでこうだから何処もこうだと言う理屈は単純で浅はで間違いを起こす元。 国鉄時代も東海道本線は巨額の赤字を垂れ流す不採算路線だったからな。
収支計数ではそれほどでもないが、図体が大きいから額は膨大。 >>754
日暮里舎人ライナーは本数が少ないから混んでいるわけでポートライナーなみに増発したら混雑は緩和できるのでまだいい
今里筋線は沿線人口が減ってるし黒字化の希望がないお荷物確定路線
明らかに今里筋線がひどい >>759
今里筋線はその独自のユーザーも少ないからどうしようもない
沿線人口が多くても高齢化率が高く高齢者は移動する機会が少ないし中年以下の貧民は自転車を使う おたずねしたい
今里筋線が同じように中心部には来ず、外縁部を走る
大阪モノレールやおおさか東線と違う点は何なんだろうか？
これらの路線が赤字か黒字かは知らん
でも、少なくともモノレールは随分有効的に機能していると思う
運賃が高いのが難点だが 拠点的な駅の有る無しの違いじゃねえの
上新庄〜守口市〜鶴見緑地〜放出〜布施とやってたら今より客入ってたかも おおさか東線も、放出以南だけの時は存在意義無しのお荷物なんて言われてたよ
新大阪まで伸ばして、ようやく機能してきたけど
今里筋線や京阪中之島線も同じ
まだ未完成の状態なんだよ、どちらも
今里筋線は岸辺〜杭全、中之島線は西九条〜天満橋になって初めて真価を発揮してくるだろう >>768
岸辺や東部市場前は優等通過のショボい駅で需要は少ないのに対して新大阪や淡路は優等停車かつ複数路線が集まる駅だから全然違う まあ岸辺まで伸ばしたら今里筋線で唯一都会臭い駅になるかもね おおさか東線は南側だけでも当初から黒字の筈。
上下分離とか新車なしとかの要因もあるんだろうけど。
ベースに中河内は職住近接だから縦移動に意味が有るがあるのは確か。
ただ、それでも都心寄り過ぎる嫌いはある
惜しむは新線でなく貨物線跡だからね、ついでに中環モノレールも
東大阪域で人のいない中環沿いに拘束される事になるから
バイクや自動車渋滞改善には十分至らないこと
本当なら八尾枚方線沿いぐらいに鉄道が引けたら良かったのだが。 ちょっと文章変に。まぁいいやｗ。
今里筋線でいえば、更に都心寄りすぎるわけ。
バス替りも35か86か結局どっちつかずだからタチが悪い。 岸辺から天王寺までJR規格で作ったらよかったわけや！ 阪急や近鉄の近くを通ってるのに接続しないとか頭おかしいと思うけど、
それ以外にも客が乗りたくないような状態にしてるのもあるね。
深いのは仕方ないとしてもホームの位置や出入り口が悪すぎる。
例えば緑橋の南東側の入口から入るとホームはまっすぐ北方向にあるはずなのに、
曲がりくねった長い経路を通って改札抜けるとそこは中央線ホームの東の端近く。
そこから西に向かって中央線のホームの西端まで行って、そこからまた階段上って降りないと
今里筋線のホームに辿り着かない。
今里のホームもあまりにも北に寄りすぎ。 >>768
中之島線なんてどうあがいても廃線の道しか残ってないけどｗ 大阪東線できるのに、今里筋線作るのは意味わからんかったな
まあ、完成時期違うけど近すぎるわ
今里筋線沿いを都心開発するならわかるけど
韓唐国賊偽日本を更地にするにはエエかもしれんかな
受け入れ先がいるからな、あくまで機能だけで、国賊韓唐ヒトモドキじたいはいらんけど >>779
地下埋設物とかの関係もあるんだろうけど、
何にも考えず、とりあえず繋げとけばいいやって感じでつないだ結果がそれなんだろうね
同じことは長堀鶴見緑地線にも言える
長堀橋駅とか典型例で、堺筋線のホームからそのまま降りれば長堀鶴見緑地線のホームがあるはずなのに、
一旦改札まで上がって、そこからそこそこの距離の通路を経て、２つの階段を下りてようやく長堀鶴見緑地線のホームにたどり着く
同じ堺筋線でも、隣の日本橋駅や堺筋本町駅が、そのまま乗り換え先の路線（中央線、千日前線）のホームに直結する階段があるのとはえらい違いだよ >>784
1970大阪万博対応でほぼ同時期に開通したから乗継しやすいようになってる
ただ乗換優先したおかげでB1Fの上下ホームで分断されてしまい
出入口を間違えると連絡地下道を上り下りする羽目に 四国や東北には一日一往復しかしない路線とかでも維持されてるのに
大都会のど真ん中の中之島線を廃止とかマジキチでしょ さすがに中之島線を廃止する計画はまだないだろ
大阪市なら廃止されそうな雰囲気だが 大阪市の廃止は市民が決めることができるが中之島線の廃止は三セクが絡むから難しい ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
