【大阪メトロ】大阪市高速電気軌道 104号線【Osaka Metro】
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郊外への延伸は地元市が言っているのであって大阪市は積極的には口に出せなかった。交通局も含めてね。
八尾南や中百舌鳥延伸で私鉄側の減収が大きかったことから受給調整を担う近畿運輸局も消極的になり、大阪市も市内延伸に専念することになった。 >>718の松山土民がドアホだろが。
で、まだ多度津解体場逝かないのか？ >>687
>村上さんは
詳しい主張まではよく知らないが、自分が覚えているのは、各電鉄を経営統合すれば、
各社ごとにいちいち初乗りを取られずに済むと言ってて、同感だったわ どこがどんだけ統合するか知らんけどｗ初乗り取らんと言っても、駅構造から改札別は治らないでしょ。
一旦、改札出れば同じ会社でもいちいち初乗り運賃取られるのに。本当に取らんのか
近鉄の田原本線みたいに通し運賃で改札出してくれるの？
今ならカードとかでどうでも成るのか知らないけど。 >>724
ところが阪急阪神の初乗りは変わらず
(連絡割引は増えたかも知れんが) 阪急〜阪神の割引連絡乗車券は1986年に設定の
梅田または今津を挟んでの1区間同士だけ
その後の変化は、阪急今津駅が後退したので甲東園までが1区になったのと
阪神西宮東口駅の廃止 京阪も阪急も途中下車あったよ
十三の1号線側だと昔の字体で、
当駅では途中下車の扱いはしていませんって書かれてる
梅田3駅や新長田、田原本線などは乗り継ぎのための
一時的な出場なので途中下車ではない 乗り継ぎで思い出したけど、
JRと南海は、三国ヶ丘では乗り継ぎ割引が設定されているが、新今宮ではないのはなぜだろう。
近鉄も鶴橋ではJRとの乗り継ぎ割引を適用しているのに。 >>732
あるよ
http://www.hankyu.co.jp/ticket/fare.html
崇禅寺や柴島以東（以北）の阪急駅の連絡運賃表では以下の各駅が省かれているが、
（玉川以北の千日前線、肥後橋以北の四つ橋線、淀屋橋以北の御堂筋線、東梅田）、
HPでは天六から1区になるためか、中津や梅田なども書かれている 第三の京阪神ルートって中之島線を西九条あたりから繋ぐと言うやつか。 >>731
南海が新今宮でJR連絡運賃出さない理由？
設定したところで新今宮から初乗り相互
で行ける区間の利用者が見込めないから。 新今宮は南海ユーザーがJR沿線に向かうための乗り換え駅と思いきや
意外となんばに行くために新今宮で乗り換えるJR客が多いんだよな
JR難波ってほんと存在意義がいまいちな駅だよ >>734
村上世彰が阪神電鉄株の大量保有で世間の注目を集めていた頃、
西大阪線の延伸区間や京阪中之島線が工事中だった 梅田も難波も通らん第三の京阪神ルートなんてまあ空気輸送は太鼓判やなら 市営モンロー主義と言っても誤解されてるよね。
市外路線への投資は大阪市民の理解が得られないと。
ぶっちゃけ環状線内側の大阪市民は地下鉄乗らない。
自転車かタクシー。
乗るのは大阪市外民。市外路線建設して外貨獲得すべきなんだが。
市内輸送に特化となると今里筋線が正統派になる。
今里筋線沿線住民は自転車で中心部に行かないんで。 今里筋線沿線住民は今里筋線と接続している他路線で中心部に向かうよん >>742
黒字路線の客は赤字路線が運んでくるんだから当然。
昔イギリスが赤字路線全部廃止したら黒字路線も赤字転落。
ローカル線復活させたものの既に土地売却してしまってたりして完全復活にかなりの時間とお金がかかった。 大阪市内は格子状に路線が組まれていますから、
主として
・私鉄やJR⇒御堂筋線
・御堂筋線以外の地下鉄⇒御堂筋線
だけでなく
・私鉄やJR⇒御堂筋線以外の地下鉄
という流れもありますよね。
矢印の向きが逆の場合もあります。
都会で1つの路線がなくなると、色々な影響が出て来るでしょう。 >>744
黒字路線の客の多くは赤字路線でなく私鉄とJRが運んできてるのだが
そもそも大阪メトロの客の大半は市外住民だからな 認知度は低いですが、JR西日本⇒阪急神宝線への連絡きっぷも存在しています。
https://lineblog.me/fuwacchi_20/archives/598507.html
http://tetsudobucho.cocolog-nifty.com/blog/2013/06/jr4-798b.html
後者はすごいことになっていますが・・・
阪神〜京阪を西九条などで接続する話はありますが、昔は阪神〜市電〜京阪という
話もありましたし、阪神姫島〜新京阪十三を結ぶ路線の構想もあったようです。 >>746
結局は、出発地と目的地によって多種多様な路線を使い分けているわけで、
一面的に「この路線はこの路線に集約可能！だから要らない！」なんて、言えるわけないんだよな
そんなこと言ってる奴が、いかに視野狭窄の考えをしてるかって話だわ 鉄道て収支がはっきりしていて赤字黒字が明確になるけど道路て収支が判らなくて赤字黒字がはっきり出ないからな
道路は建設費、維持費で絶対に赤字でも関しては便益があるとか言うのに
鉄道に関しては運営の収支だけでそれ以外の便益が無いかのように言うのはどうかと思う >>744
頭悪いな。そうじゃなくて今里筋線は南北移動の郊外路線。緑橋の人は中央線で都心に行くし蒲生四丁目の人は長堀鶴見緑地線で都心に行く。
イギリスの例は赤字路線の原因は閑古鳥だからか他の原因なのか解って言ってるのか？
今里筋線の客が仮に居なくなっても幹の路線は全くえいきょうをうけない。何故なら一番上の理由があるから。
なんども説明されてるだろ。お前は一体何を読んでんだよ。 都市部の鉄道は網の目みたいに張り巡らされるほど便利になるに決まってるのに >>749
場合によるだろ
例えば阪神なんば線はなくても他のルートでなんとかなるけど見込みを越える収入があり増発されたほど好調だからあったほうがいい路線
それに対して今里筋線は見込みに到達せず大赤字で減便された路線だから造らないほうが良かった路線 >>753
見込み通りであることがええんやで
見込み以上も見込み以下もどっちも良くないんやで
日暮里舎人ライナーは見込み以上に乗客増えて困っとるやん 大阪環状線の一駅間隔分外周を走ってるだけなのにこの格差は何だろうな
利用客差は10倍以上あるんじゃないか？
思うに大阪環状線は梅田と天王寺を通るから都心と郊外を結ぶ放射線相互の連絡路線として機能できる
大阪環状線の利用客の9割は同じJRからの流入と私鉄客それにメトロ客の一部からで成り立っていて
沿線住民の足として役割はわずかなんだろう
それに対し今里筋線は現状ここだけで勝負しなきゃならないから
沿線人口は市内でも多いところを縫うルートながらラッシュでも定員も割っているという惨憺たる有り様なわけだ
つまり答えははっきりしている
強引にでも起点終点を梅田天王寺もしくは拠点性のあるターミナルに設定し
強引にルートをねじ曲げてでもそこに向かう必要がある 今里筋線沿線の住民の志向は梅田か難波だから天王寺につないでも焼け石に水 実際を見ないで理屈だけで実際を語ろうとする奴こそ視野狭窄
梅田の東西路線や淀屋橋の東西路線は私鉄とJRしかないが何も問題は起こっていない。バスで事足りている。
そりゃあれば便利だがだからといって今里筋線を肯定することは不可能だ。 天王寺って泉南・南河内の人が来る繁華街であって市内や北側の人間が行くとは思えないな 環状線は古いからね
御堂筋線をはじめとするメトロ各線よりはるか昔から走ってて伝統があり関西人に定着している
仮に環状線にぴったり並行するメトロ玉造筋線を作ったとしても今の環状線とは勝負にならない
環状線の方が安いし間違いなく本数も多く乗り換えが便利な構造になっているから
メトロ長鶴中央千日前線の一部ユーザーが転移する程度にとどまるだろうね
今里筋線は環状線の真似事ではない独自のユーザーに希求するものを模索しなければならない >>755
多分、市もメトロも同じことを考えていて、
だからこそ、ＢＲＴ実験で当初の湯里ルートのほかに天王寺ルートが設定されたんだろうな
３年後の第１回審査の時に、どちらの方が利用動向が勝っているか >>755
環状線の主な需要は梅田（JR京都・神戸・宝塚、阪急、阪神）、京橋（JR学研、京阪）、鶴橋（近鉄）、天王寺（JR大和路・阪和、近鉄）、新今宮（南海）
相互の乗り換え需要がほとんどで、中間駅同士の需要は皆無とは言わないでも無視できるほどだからな。
環状線内部でも乗り換え需要が少ない西半分は閑散。
大阪メトロでこの需要を担っているのは御堂筋線で、御堂筋線は中間駅同士の需要もそこそこある。
谷町線、四つ橋線でさえ、乗り換え需要は知れている。 よく例に出されるイギリス鉄道の場合は客が多い路線ほど大きな赤字を出していたらしいので経営自体に何らかの問題があったのだろう。
そもそもここでこうだから何処もこうだと言う理屈は単純で浅はで間違いを起こす元。 国鉄時代も東海道本線は巨額の赤字を垂れ流す不採算路線だったからな。
収支計数ではそれほどでもないが、図体が大きいから額は膨大。 >>754
日暮里舎人ライナーは本数が少ないから混んでいるわけでポートライナーなみに増発したら混雑は緩和できるのでまだいい
今里筋線は沿線人口が減ってるし黒字化の希望がないお荷物確定路線
明らかに今里筋線がひどい >>759
今里筋線はその独自のユーザーも少ないからどうしようもない
沿線人口が多くても高齢化率が高く高齢者は移動する機会が少ないし中年以下の貧民は自転車を使う おたずねしたい
今里筋線が同じように中心部には来ず、外縁部を走る
大阪モノレールやおおさか東線と違う点は何なんだろうか？
これらの路線が赤字か黒字かは知らん
でも、少なくともモノレールは随分有効的に機能していると思う
運賃が高いのが難点だが 拠点的な駅の有る無しの違いじゃねえの
上新庄〜守口市〜鶴見緑地〜放出〜布施とやってたら今より客入ってたかも おおさか東線も、放出以南だけの時は存在意義無しのお荷物なんて言われてたよ
新大阪まで伸ばして、ようやく機能してきたけど
今里筋線や京阪中之島線も同じ
まだ未完成の状態なんだよ、どちらも
今里筋線は岸辺〜杭全、中之島線は西九条〜天満橋になって初めて真価を発揮してくるだろう >>768
岸辺や東部市場前は優等通過のショボい駅で需要は少ないのに対して新大阪や淡路は優等停車かつ複数路線が集まる駅だから全然違う まあ岸辺まで伸ばしたら今里筋線で唯一都会臭い駅になるかもね おおさか東線は南側だけでも当初から黒字の筈。
上下分離とか新車なしとかの要因もあるんだろうけど。
ベースに中河内は職住近接だから縦移動に意味が有るがあるのは確か。
ただ、それでも都心寄り過ぎる嫌いはある
惜しむは新線でなく貨物線跡だからね、ついでに中環モノレールも
東大阪域で人のいない中環沿いに拘束される事になるから
バイクや自動車渋滞改善には十分至らないこと
本当なら八尾枚方線沿いぐらいに鉄道が引けたら良かったのだが。 ちょっと文章変に。まぁいいやｗ。
今里筋線でいえば、更に都心寄りすぎるわけ。
バス替りも35か86か結局どっちつかずだからタチが悪い。 岸辺から天王寺までJR規格で作ったらよかったわけや！ 阪急や近鉄の近くを通ってるのに接続しないとか頭おかしいと思うけど、
それ以外にも客が乗りたくないような状態にしてるのもあるね。
深いのは仕方ないとしてもホームの位置や出入り口が悪すぎる。
例えば緑橋の南東側の入口から入るとホームはまっすぐ北方向にあるはずなのに、
曲がりくねった長い経路を通って改札抜けるとそこは中央線ホームの東の端近く。
そこから西に向かって中央線のホームの西端まで行って、そこからまた階段上って降りないと
今里筋線のホームに辿り着かない。
今里のホームもあまりにも北に寄りすぎ。 >>768
中之島線なんてどうあがいても廃線の道しか残ってないけどｗ 大阪東線できるのに、今里筋線作るのは意味わからんかったな
まあ、完成時期違うけど近すぎるわ
今里筋線沿いを都心開発するならわかるけど
韓唐国賊偽日本を更地にするにはエエかもしれんかな
受け入れ先がいるからな、あくまで機能だけで、国賊韓唐ヒトモドキじたいはいらんけど >>779
地下埋設物とかの関係もあるんだろうけど、
何にも考えず、とりあえず繋げとけばいいやって感じでつないだ結果がそれなんだろうね
同じことは長堀鶴見緑地線にも言える
長堀橋駅とか典型例で、堺筋線のホームからそのまま降りれば長堀鶴見緑地線のホームがあるはずなのに、
一旦改札まで上がって、そこからそこそこの距離の通路を経て、２つの階段を下りてようやく長堀鶴見緑地線のホームにたどり着く
同じ堺筋線でも、隣の日本橋駅や堺筋本町駅が、そのまま乗り換え先の路線（中央線、千日前線）のホームに直結する階段があるのとはえらい違いだよ >>784
1970大阪万博対応でほぼ同時期に開通したから乗継しやすいようになってる
ただ乗換優先したおかげでB1Fの上下ホームで分断されてしまい
出入口を間違えると連絡地下道を上り下りする羽目に 四国や東北には一日一往復しかしない路線とかでも維持されてるのに
大都会のど真ん中の中之島線を廃止とかマジキチでしょ さすがに中之島線を廃止する計画はまだないだろ
大阪市なら廃止されそうな雰囲気だが 大阪市の廃止は市民が決めることができるが中之島線の廃止は三セクが絡むから難しい >>789
そんなことより松山土民は吹田解体場逝きな。 >>779
当時の財政難の折、設備投資は最低限度に抑えるため動線など利便性に関わるような優先度合いの低い部分は妥協せざるを得なかった
財政難ならそもそも作るなよってのはナシね 今里筋線の岸辺延伸はあってもいいと思う。
逆に南側の延伸は不要。 >>793
他の交通機関と競争するという意識のかけらもない発言だな。
利便性に関わるような部分は、財政がいくら厳しても削ってはいけない部分だろ。
鉄道は、客が利用してなんぼ。
「利便性に関わるような優先度合いの低い部分」と考えるような奴が作ってうまくいくはずがない。 工事するなら千日前線乗入れろ、その方が費用対効果は大きい。
建築限界？千日前線をミニ地下鉄６連で走らせればいい。 >>795
今里筋線は他の交通機関と競争する時点で代替交通機関があるのだから無理してオーバースペックの赤字地下鉄を建設しなくて良かった
もともとのバスでさえ他所より本数が少なかったのだしうまくいくはずがない 谷町六丁目なんかエレベータつけたおかげで
かえって乗換導線が悪化したからなあ 天王寺の御堂筋谷町間の乗り換え通路が無駄に長いのは
当初国鉄天王寺駅真下が谷町線駅予定地だったものを国鉄が強硬に反対し
公園側に寄せて作らざるを得なかったと聞いたことがある
弁天町も市交側は環状線の高架とそのまま直結する通路を設計してたものを
国鉄が反対して頓挫したというのも聞いた 国鉄はそういうのうるさかったからね
北神急行も山陽新幹線の下を潜るのに路盤を1ﾐﾘたりとも沈下させるなという厳しい条件つけられて
建設費がえらく嵩んで後の経営難につながった 今里筋線北端の清々しいまでに市内のことしか見えてない感 まあ市営時代に作った路線だし市内の鉄道空白地帯の救済という大義名分ありきの路線だし
これが御堂筋線なら堺や箕面みたいにもうちょっと延ばしてうちに来てよという要請もあるけど
今里筋線なんて吹田も摂津も相手すらしないわな そもそも大阪市（の政治家？）は、なんでこんな路線を作りたがったんだろう？
こんなもん特に地元にありがたがられて票になる訳でもないだろうし、
土建屋に仕事を回したいという話なら、もっと客が多い路線を発注すればいいだろうし。
全くだれの利益にもなってない。 >>791
愛知に先例があるからな。
新交通だけど。
都会路線の廃線。 ピーチライナーは上飯田連絡線がもっと早く開業していたら生き残れたかもしれなかった
他エリア新交通の特殊例じゃなくてもお膝元大阪には大都会を走る本格鉄軌道路線でありながら
いつ廃止になってもおかしくない寧ろなぜ今もまだ生き残ってるか疑問の南海汐見橋線という存在がある
徹底省力化合理化してるから赤字といっても許容範囲だし何かの保険で一応運行は続けてるのだろうが
今里筋線もこの方式で延命させるのもありかもな
30分間隔にすれば大幅コストカット余った80系を混雑の激しい長鶴線の増発に回せば一石二鳥となる 地下鉄を整備するにあたり一般会計（税）から企業会計（料金で賄う）会計に対して補助金が出る。それには市議会の議決が必要であり、補助金は国で総枠が決まって
いる。なので政治家は大阪に整備路線を考えるが、
市域外は大阪府の管轄なので調整がいるし私鉄側の意見聴取も必要。また、箕面市みたいに裕福な市ならいい
が摂津とか藤井寺みたいな弱小な市は金が出せない。 >>772
モノレールが黒字なのは、橋桁を道路施設として負担して一般会計の持ち物になっているから。会社での整備費用が少ないから。地下鉄の場合と違う。
因みにおおさか東線も見込みを下回っており、大阪府とか市から借りている借金は延滞している。帰ってこない可能性が高いな。 >>808
いや大阪モノレールはめっちゃ人乗ってるよ。
門真市のイオンモール、万博記念公園、エキスポシティ、大阪空港といろいろあるし。 >>807
現状はそういうデメリットがあるから都構想が支持されるわけだな
自民がドヤ顔してた「大阪会議」はもう消えてしまったのかな？ おおさか東線は今のところ盛況で新幹線帰宅客が集中する夜間帯は増発要望も出ていると聞いたが実は微妙なのか
でも新大阪アクセスが不便だった河内地区や奈良エリアに素晴らしい恩恵をもたらしたのは確かだからな
今里筋線は作って良かったという売りにできる要素が何かあるのか？
利用してる地元民すら微妙と思ってそうだが >>811
おおさか東線の乗客は通過交通だから、おおさか東線の収支には加算されないのが痛いわな。 新大阪まで延ばすべきは堺筋線
柴島の手前で西に曲げて新大阪間でのばす
いま天六止まりにしてる便を新大阪まで走らせれば、阪急に乗り入れてる便を減らさなくてすむ 柴島〜崇禅寺抜けて東中島って、三和銀行淡路支店の飛鳥会への不正融資で
ニュースになった地区やな。無味乾燥な都市計画で無駄な道路と住宅ばかり
だがそれを潰して線路引くとなるとまた一悶着ありそうだ。 淡路駅の高架化工事ですら、土地買収の遅延で予定が大幅に遅れてるわけで、
新規線路敷設なんて夢のまた夢だろうな
これが隣の大陸国家なら、政府主導で強引に買収することも出来るだろうが、
日本ではそんなことは出来んし モノレールもおおさか東線も、交差する私鉄は普通しか停まらないか
優等でも下位種別しか停まらない駅が多いが、モノレールは目的地に
なりうる場所が沢山あるもんな
あと、おおさか東線と阪急淡路は遠いからか、少なくとも阪急側では
乗り換え案内をしていない 具体的な数字は忘れたが、建設費用は
おおさか東線＞＞中之島線＞＞阪神なんば線だったように思う
貨物線の転用でなおかつ地上線なので一番安いかと思ったが、
逆に一番高くて意外に思ったのを覚えている
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