【HS06】続々・阪神電車を語ろう 次は千船
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>>494
川重に発注した5505F〜5509Fで使用された二重ガラス構造の扉を、武庫川発注の5511F以降でも流用した
震災復旧で作られた5501F・5503Fは、8000系と同じ窓ガラスの構造をした扉を使ってる >>831
昔の近鉄は、関西二府四県に鉄道を走らせることにこだわっていた。
河内長野から延伸させて和歌山に突っ込むことまで計画はされていた。 アベノジュウマンエンが届いたぞ！
これで経済を回すぞ！ >>851
5501Fと5503Fだけ連結面の貫通路幅も狭い。
5505Fからは9000系と同じ広さになった。 今日昼下がり久しぶりに難波に行ったけど往復とも快速急行そこそこ乗客がいた。昼間にあれだけ
乗っているなら平日の需要は取りあえず回復したのかな?
>>853
実現してたら今頃廃止か本体から切り離して別社化。 和歌山県進出は戦時中に南海を強制合併させられる形一度は実現したんだけどね・・・
でも南海と息が合わず、戦後に高野山電鉄をコアにした再分離をする羽目に 阪神にとって貧乏神は阪急電車だからな。株式交換でも阪神の方が交換率高かったし、
阪急の役員は住友銀行からの送り込みばかりで銀行の管理下にあったくらい、日銭しか
稼げず自転車操業な阪急と、石橋を叩いて渡らない堅実で優良資産を持ってた阪神では
財務状況が違い過ぎた。その優良資産をズラ髪ファンドが食い荒らそうとしてたんだが。 拡大政策は大正末、昭和の始めでは関西の大手私鉄は南海以外全部そうでしょ。
阪神はその頃造ったり造りかけた路線のほとんどを廃止や計画中断してる。
今残っているのは旧伝法線だけ。 アベノマスクを中傷している反日ども！
アベノジュウマンエンは辞退するんだよな
申請書に×印を入れて送り返すだけだぞ
簡単だな >>861
京阪も名古屋延伸やら和歌山進出やらやたらと拡大志向が強かったな。
名古屋延伸が実現しなかったばかりか戦後新京阪線が阪急に持っていかれた。 総理の施しの給付金と思ってるのか。
ネトウヨは本当に馬鹿だな。
まともに小学校から社会科とかろくに勉強してこなかったんだろう。 >>863
京阪の名古屋延伸は新京阪線の西向日で分岐して淀川を渡り宇治や山科を通って鈴鹿の方に抜ける計画でしたっけ?
壮大な計画だけど新京阪線、阪和線の建設と昭和の大恐慌で資金が枯渇して実現できなかった?
で苦労して造った新京阪線は国策による合併を経て阪急に盗られ、阪和線も南海との合併を経て国鉄に盗られる。
奈良電が近鉄に盗られたことと言い、関西で一番不憫な会社かもしれない。あれこれ手を出さずに梅田線の建設に
集中していれば今頃中之島線の悲劇はなかったのに。 今のダイヤで尼崎での増解結が見れるのは平日の夕方以降かな？
朝も僅かに見れるのかな？
意外とやってないよな？
今でも大和西大寺で増結して尼崎で解結する運用もあるんかな？ >>867
少なくなったが今も普通に土休日も朝と夜はやってる。増解結削減の他、地味に奈良線内の快急が全体的にスピードアップしてる。三宮奈良の上りは８０分切る快急が続出している。 >>867
尼崎は平日朝は増結してないよ、夕方から。 明日から16日まで土日ダイヤらしいけど4日連続で本線に８連の快速急行が走るんだ。 >>865
それらが全て京阪の路線になってたら近鉄をも上回る日本最大の私鉄になってたかも。
そう思うと悲しい。 サイズはこだわらない方が良いと言うのは近鉄が良い例。いくら路線を伸ばしても乗客が
いなければ意味がない。ヘタに過疎地に路線を造ると赤字で傷を深めるだけ。
京阪はもし自社路線で奈良市内に乗り入れることができれば奈良電は死守したかった。
新京阪もできれば保持していれば。
戦後の展開を見れば新京阪も阪和も必ずしも悪い企画ではなかったけれど時期尚早で
十分に旅客が確保できず採算が好転するのを待てなかった。あれもこれもすべて
タラレバの世界(そもそも第二次世界大戦がなければ...)。
阪神で言うと、甲子園線を併用軌道で造ったこと、当初当座の措置として宝塚尼崎電鉄
(尼宝線)を自社バス専用路線に転換したこと、これは良くも悪くもその後の阪神の運命を
決めた判断。第二阪神線(=阪神急行線)は80年の社史にあるように微妙... >>872
違うよ
近鉄の鉄道事業自体はコロナが来るまでは黒字で利益率もそこそこ
じゃあ何がだめかっていうと周辺事業の方でこれらが軒並みコケてるから足を引っ張ってる
これも手を広げ過ぎたと言えばそうだが、阪急は上手くやってるし、近鉄現経営陣の周辺事業への経営能力が下手くそな証拠 >>873
頭から否定する気はないけど、それって伊賀線や揖斐線とかを分社化したらの黒字でしょ?
もし鉄道事業がまぎれもない黒字だったら両線の切り離しはなかったのとちゃう? 養老や伊賀分社化する前から鉄道事業自体は大黒字だったし…
伊賀に関しては運賃収受テケトー過ぎたってのもある 近鉄の鉄道事業が黒字だったのは本来なら赤字だったのを特急料金で埋めていたからだよ。今回のコロナで特急利用者が激減したから、もろに大打撃をくらった。 >>877
それも商売のやり方
指定席料金とっても乗って貰える価値とネットワークをしっかり提供出来てた証拠だよ >>874
それも周辺事業の苦境が影響してるよ
関連事業の赤字や負債の補填で鉄道部門の利益を注ぎ込んだ結果、採算性が無くかつ近鉄本体とのシナジーを期待出来ない線区の切り離しに繋がった訳で、車両更新の遅れにもつながってる
吉野線なんかは採算きついはずだが観光路線としての需要やシナジー狙いで生き残れてる。湯の山線もだな
なので次は田原本線が危ないね、地元は色々頑張ってる様だけど何処まで持たせられるか 田原本線はなんだかんだで乗ってるし、西和地域の自治体は近鉄以上に財政悪くて、近鉄が責任持たなきゃ地域交通壊滅するから…(廃線でも尻拭いは奈良交通なので結局一緒)
養老・伊賀・北勢は割と地域財政がいいから分社化できただけで >>881
つまりは生殺与奪は近鉄が握ってる
非常に怖いよ、これ それは他の地域もだよ。
いきなり車通勤には変えられない 関西私鉄４社、旅客の４割が“蒸発” 新線効果など帳消し ４〜６月期
https://news.yahoo.co.jp/articles/312c53c59f9230acc20e84a9847ff11753c8676f
関西の大手私鉄４社の令和２年４〜６月期の鉄道旅客数が前年同期と比べ、約４割“蒸発”したことが１２日、分かった。
新型コロナウイルスの感染拡大を受けた通勤・通学の自粛やインバウンド（訪日外国人客）の激減などが打撃を与えた。
新線開通の効果で利用客が増えていた鉄道もあったが、新型コロナが帳消しにした。
−略− ※詳細は記事を読んでください
阪神電鉄の旅客数は、令和元年に開業１０周年を迎えた阪神なんば線（尼崎−大阪難波）の効果などで増え続けていたが、
新型コロナで効果は吹き飛んだ。
大阪府南部の人口減に苦しむ南海電鉄は、大阪市内と関西国際空港を結ぶ空港線の利用が急減し、４〜６月期の最終損益
が２５億円の赤字（前年同期は６６億円の黒字）に転落した。
もっとも、足元では旅客数は持ち直しの動きもみえており、京阪ＨＤは「７月は通勤需要が回復し、約３割の減少にとどまった」
としている。
また、鉄道以外の事業も苦しく、近鉄グルーのＨＤのホテルの平均稼働率は５月が最悪で、２・４％と低迷。京阪ＨＤも「４〜６月
は大半のホテルで稼働率が一桁に落ち込んだ」としている。
鉄道各社は私鉄４社以外も苦しく、４〜６月期は、ＪＲ西日本、大阪メトロなどが最終赤字となっている。 土休日の6連快急って新開地発の3本だけかと思ったら8時台とかでも尼崎までは6連なんだな。今朝乗ったら尼崎で2連つないでその時の注意喚起アナウンスもタブレットの自動音声でやってて初めて知った。 電車の中を遊園地と勘違いしている親子連れが武庫川で降りていった
やっぱりなという感じだわ >>885
石屋川車庫から持ってくので6両。うち1本は増結しないで6両のまま奈良に行くよ
また夕方に3本6両編成の快急三宮行があってそのまま石屋川車庫に回送 >>887
夕方に?夜間じゃなくて?
本当に夕方なら6連T電並みの地雷やな。 阪急は特許を取るだけで建設に乗り出さなかったのは賢明。しかし野江線を造っていれば
短距離路線とは言え大阪市内交通にとっては重要な路線だっただろうし、阪神系の
宝塚尼崎電鉄に対抗する伊丹〜宝塚の伊丹線延伸とか塚口〜阪神尼崎の延伸は
あれこれ躊躇せずに実現するべきだった。
一番痛いのは1960年代の新大阪をめぐる新線建設を思いとどまったこと。そのツケが今に
なってまわってきている。石橋をたたいてなお渡らぬ阪急。 >>891
野江線ができていたら恐らく谷町線の東梅田以北の運命が変わっていた。
戦時中に京阪が統合され戦後分離された際に京阪に渡ったかも。
あと伊丹線の尼崎延伸線は平成になって阪神〜近鉄へ直通していたと思う。 今日の夕方難波19時34発三宮行き快速急行尼崎で２両切り離され六両編成に。
尼崎20時19分発奈良行き快速急行２両増結10両編成になった。
盆休みやからかなかなりの空席。
難波から乗車も少なく空席が目立った。 http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?METAID=00097624&;TYPE=HTML_FILE&POS=1
今更な話かも知れんが、湊川延伸構想を取り上げた記事がアーカイブされてた。
元町から大倉山に出て幹線沿いに湊川まで行くのかと思ってたけど、記事読んだ感じは西元町付近までJR沿いに行って、湊川神社や神戸地裁の北の通り沿いに湊川公園まで伸ばすつもりだったみたいね。 昭和初期はほんとにいろいろ新線構想があったんだけど、宝塚尼崎電鉄(尼宝線)は阪神本線と
伝法線の両方に乗り入れる予定で梅田からは神戸行と宝塚行交互に出発、伝法線終点駅からも
同じく交互に運転する予定だったとか。
もっともいろいろ計画がありすぎて相互に矛盾する計画もあった。例えば本線の杭瀬〜野田を
国道線に譲り、本線は大物〜千鳥橋〜野田〜梅田にする(大物〜杭瀬は廃止)案まであったらしい。 湊川延伸線の関係でいうと計画中の第二阪神線(阪神急行線)を岩屋から三宮に入れず加納町
交差点付近をターミナルにしてそこからさらに湊川に伸ばす案もあったとどこかで読んだ。
もっともみんながよく知っているように神戸高速鉄道開通前の元町駅はホーム終端からさらに
2〜3両分くらい西側に掘り進んで線路も架線もあったので元町からも先に延ばすつもりであったのは
間違いない。 >>892
阪急伊丹線から阪神難波線へ超苦痛特急を走らせることはみな鉄さまの持論でアリアス！ >>891
それら未成線は全て旅客需要が無い
阪急で新大阪に向かう乗客はゼロ ゼロって言い切っちゃうと、馬鹿だと思われるだけだよ、僕ちゃん。 10何年前のもぐれ何ちゃらのみなさんもそんなこと言ってたね、造っても誰も乗らないって。 w
そんなのあったなあ
で、作ったらおもくそ乗ってると 阪急の塚口〜尼崎は単独では難しかっただろうから高度成長期でイケイケだった頃の尼崎市と組んで市営地下鉄としてやれば良かったかもね
そしてその頃まだ土地買収の余地のあった伊丹〜宝塚間は阪急単独で建設としていれば
伊丹と尼崎は南北交通的に現実より遥かに便利で発展してたと思う >>902
尼崎市辺りの地盤ってどうなんだろうか？ >>894
神戸市営の高速度交通機関ってのがちょっと気になった
大阪市営地下鉄が開業した次の年なのに神戸でも地下鉄とか考えてたんだろか？ 塚口〜阪神尼崎はバス利用の南北移動が割とあったがそこに集中してたわけじゃなくて武庫之荘〜立花〜出屋敷ルートや尼宝線の阪神バスに分散してたからな
現在はどのバス路線も閑古鳥傾向 近鉄8連はやっぱり長いな
4連の普通が短すぎるから何ともして欲しいな >>908
ふつうはそうだな。
グモとか非常時には近鉄車も車庫に入るが、8連が入るかはよくわからん。 昭和40年頃からの伊丹や宝塚の宅地化はすごい。阪急は伊丹駅を高架にした時わざわざ
宝塚延伸に備えて駅を北西に移した(そして待避線も準備した)んだから延伸を実現していれば
沿線住民は便利だったろうし今みたいにバスをたくさん走らせずに済んだのに。宝塚に伸ばさない
なら能勢電の伊丹延伸を認めてこれと直通していればと思うが、こちらはどういうわけか兵庫県が
反対したとか。 能勢電が走ってるのは大阪府だしな
それに伊丹線と繋いでも人の流れに合致しないだろうし 伊丹線が宝塚に延伸してたら阪急平野の中央線みたいな感じになったろうけどそれ程の高密度な住宅地になったかどうか
宝塚線の川西能勢口以西ががもっと南側を走ってたら阪急平野の中央部が鉄道空白地にならずバランス良かったのに >>907
ゆーても4両の混雑ってラッシュ時以外たいしたことないしね。
待避駅で優等がどんどん普通の客を吸い上げてゆくし。 >>914
それが阪神のコンセプト。ただし時間帯、区間によっては4両では きびいところもある。 >>915
そのきびい所のために各停全部6連化は効率悪すぎるわな。 >>912
宝塚〜梅田の直通需要がどれだけあるかわかりませんが、伊丹線が宝塚まで伸びていれば
宝塚〜梅田の最短経路になってたでしょうね。震災前の伊丹駅の構造を見れば伊丹で普通を
追い抜くことができる構造になっていたから当然特急なり急行を走らせることを想定していただろうし。 >>864
アベノマスクと言ってる反日野郎を皮肉ってるだけだぞ朝日新聞とか(笑)
安倍首相が私財を投じて国民に配ったマスクならともかく
>>881
乗ってるように見えるのは高校生が乗ってるだけだからなあ
大和広陵高校と西大和学園 >>910
震災前の伊丹駅は島式2面4線の構造になっていて明らかに延伸を想定していた。
震災後は島式1面2線に縮小され車止めの先に改札があって延伸を諦めたかのように見える。
ただ車止めの先に大きな窓があってそこから線路が延ばせそうな感じもして延伸は完全に諦めていないのかも。 延伸するなら延伸予定地に建築物を建築しないだろう
一から用地買収するのはかなり厳しい 今さら言ってもだけど、尼宝線沿線は結果的に鉄道不便地帯になっちゃったので、なんとか無理してでも作って欲しかったな。 JRも阪急も阪急平野の北の端っこに寄りすぎてるのが問題 今から尼崎-宝塚間の県道潰して線路にして奈良から宝塚まで直通電車を走らせるべき >>929
一旦川西能勢口・川西池田で北に迂回してるな。 理想を言うと園田カーブから分岐して北西方向にまっすぐ行って阪急伊丹、昆陽池付近を通り宝塚
箕面線が南西にまっすぐ来て昆陽池付近まで来て接続、そのまま西宮北口まで
真・阪急帝国の完成 >>929
そもそも箕面有馬電気(箕有きゆう)は阪鶴鉄道が国有化されたことに対する補償として軌道法による
とは言え完全な並行路線の建設が許可されたんでしょ?
いまさら実現しないとは言えそもそもの伊丹駅から宝塚への延伸線は路線としては悪くない。市役所と
昆陽池の東ないしは西をかすめて宝塚の安倉に出てさらに小浜を経て宝塚に至る路線で重要なポイントは
ちゃんと押さえているし昭和40年代ならまだ線形に悪影響を与えるような障害はなかった(自衛隊基地は
東西どのルートをとっても東側になる)。
それはそうと震災前だったかバブルのころに尼崎市営地下鉄とかいう話もあったけど、その後立ち消えになったね。
あれは市営にこだわらず阪神、阪急を抱き込んで神戸高速鉄道みたいな形で造れば良かったのに。 >>934
不急不要自粛ですからその意味では当然です。
阪急も大変だと思いますよ、見かける電車は特急も普通もガラガラですもの。 今だ！>>937ゲットォォォオ！
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＼_| ▼ ▼ |＿／ (´⌒(´
⊂＼ 皿 ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
￣￣￣ (´⌒(´⌒;;
ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ >>933
端っこに寄りすぎてるのは事実
経緯など関係無い 昨日、西宮北口の車庫横をバスで通過した時にまっ黒い車両を見た
調べたら救援車両との事
こいつが阪神の線路を走る事ってある？
前に元西宮東口駅辺りでちらっと見た気がするので 阪急の救援車は阪神大震災の時でさえ出動しなかったくらいだし
自走も出来ないから阪神線を走る事はまずないだろうな >>628
少なくとも武庫川を通過しなければ速達の意味がなくなる
武庫川ごときに優等列車は不要
普通も武庫川線に接続しない便は通過にして、まともな利用者が余計な停車を食らわないように改正すべき >>938
採算考えたら阪神の線形もそうだけど、旧街道に沿って沿道の集落を結ぶ線形にするのは常識。
それまで徒歩と遅い蒸気機関車牽引の客車列車しかなかったんだからあの線形でも十分早いのに
わざわざ人口希薄な地域に直線で線路を敷く意味は1905年当時にはなかったんとちゃう?
**急行電鉄なんて二番手、三番手で新規参入するときに意味をもつ企画だと思う。 >>942
またか.... まあこの暑さではしかたないかもしれんけど。
ついでだから質問です、先生! 「まともな利用者」ってどんな利用者? わたし武庫川で乗り降りするの
1年に1回あるかないかなんですけど、別に迷惑受けてるって思ったことないんですけど... >>654
西代〜高速長田を埋め戻して、阪神がそこから西神線に乗り入れたらいい >>934
近鉄も大赤字だから土休日の快急8両は6両に戻したほうがいいと思う。
もう奈良線8両いらんやろ。 >>945
長田駅の西側は学校・警察署・消防署なので土地取得に苦労しない
そこから入れば三宮を掘り返すより安上がり >>933
伊丹と宝塚を結ぶ阪急平野に鉄道がないのはおかしいとは思っていた
伊丹線は重要な路線になっていたはずだ 近鉄奈良線は阪神なんば線直通後に急行・準急の停車駅を爆増して乗客を快急に誘導して近鉄は激混みという演出をしてるだけだから
普通・準急は6両でガラガラ >>943
京阪も同様に京街道にそって線路が敷かれたな。
だからくねくね曲がりくねっている。 現在建設中の伊丹市役所新庁舎の場所は、もともと阪急伊丹市役所前駅のための用地だったと
聞いたことがある。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
