北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★325
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいるが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ >>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレへ。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★324
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1633868338/ 小浜京都ルートで決まったんだよ
いまだに米原ガーとか喚いてるやつは未だにSTAP細胞ガーとか言うのと同じ 名古屋ー京都32分 135キロ
名古屋ー新大阪47分 173キロ
名古屋ー福井30分台 151キロ
名古屋ー金沢50分台 227キロ
長浜デルタ線接続で
福井ー品川1時間半、金沢ー品川1時間台
福井ー四日市1時間、福井ー浜松1時間
福井ー奈良1時間、福井ー甲府1時間
近江長岡接続ならさらなる速達化 米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前に試算したことある。
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッといえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは試算出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね楽しみハート 宿題の提出よろしく。
北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原くん、どのテンプレに書いてあるのか、引用してね？ 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 >>11
敦賀以西と自動運転の直接の関係もないけどな
因みにリニアも関係ない
北陸新幹線の敦賀以西はこのまま小浜京都で進むか、否かだけの問題 >>7
前スレで米原厨は乗り入れ断念を表明してるよ。
米原ルートは米原終点で結論。
今後乗り入れや規格統一等の話は厳禁な。 米原乗り入れだと、名古屋～北陸の需要が見込まれるし、
名古屋～米原のしらさぎも廃止できる
って、JR東海に説得すれば、
新大阪～米原と名古屋～米原の北陸新幹線乗り入れも東海に許可してもらえる
それが駄目なら、米原乗り換えか敦賀終点で諦める。 新大阪～東京 (乗り換え) 東京～敦賀
ルートては溜めですか？ うしろめたい人達の会話は
支離滅裂になるんだな
内部に矛盾を抱えてるからだろう
参考になった 一度でいいから見てみたい、米原さん同士の会話の書き込み >>前スレ977
乗り入れまでは湖西線サンダバードが残っても、米原延伸はB/C的に問題なし。
>>8 27 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2021/10/17(日) 17:36:06.41 ID:aNLnwdIp0
京都は一度再建団体に転落して職員整理しないとどうにもならない 観光が復活してきたから、京都はもうだいじようぶだわ
止まってた修学旅行生が一気に来た感じ >>24
京都は観光客どうこうよりも、
もともと悪化してた財政が
コロナで発覚しただけじゃない？ >>16
米原乗り入れのカギを握るのはJR東日本
JR東海やJR西日本ではない
JR東日本が、自社にメリットのないシステム連携の協力を
自ら申し出ることはない
それに、米原乗り入れになれば北陸新幹線の既開業区間の客が減る
約40kmを造って約500km（特にJR東区間）に損失が及ぶ
当然JR東日本には拒否する正当な理由がある >>12
否ということは、凍結による敦賀止め確定ってことだな
>>15
米原乗換は、小浜京都ルート以下、かつ敦賀止め以下
2016年の試算で明らかになっている
つまり小浜京都ルート凍結後に米原乗換はあり得ない >>27
こういいたいわけだ。
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
２.その他のルートは他の理由で実現不可能
３.だから敦賀止めにならざるを得ない
613 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/16(土) 08:06:31.92 ID:0xFbDUS3
小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能、
その他のルートは他の理由で実現不可能
だから敦賀止めにならざるを得ない 【自民】甘利幹事長がNHK「日曜討論」で上から目線&根拠不明発言連発！ 自民議員は「票が減る！」と悲鳴
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1634555204/
日曜討論に自民党PTの議員が出てきて、
小浜京都ルートについて説明してほしい。 >>29
日曜討論は山本太郎がルール違反をしてフィリップ使ってたやつだろ？
一番大事なこと何で報道しないの？
山本太郎はNHK職員からひどく怒られてしな。 >>24
修学旅行生では焼け石に水だろ
インバウンドが戻らないと >>32
些細じゃないぞ。
政治家がルール守らなければ政治家失格だ。
そもそもこの日曜討論はラジオと同時放送なので、フィリップ使用禁止というのは出演者全員に事前に伝えてある。
もちろん他の与野党党首はみんなルールを守っている。あの立花孝志ですらもな。 >>34
守ってないのは自民だろ。改竄だの収賄だの。 >>35
それは自民党ではなく官僚だろが？
自民党がいつ改竄した？
印象操作やデマはやめろや。 しらさぎの代わりの東日本の車両は米原止まりで乗り入れしなくていい
サンダーの代わりは長野発着か富山発着の西の車両で乗り入れ
東海道新幹線との接続のことを考えたら、サンダー客としらさぎ客は同じ北陸新幹線には乗りません >>37
はいはい、根拠のないデマ。
国家公務員なんてほとんどが左翼の自治労組合員だろが？ 長野五輪決定の頃に北陸方面に
関西から金沢も着工しとけばなあ あの頃は整備新幹線が冷遇されてて着工区間に優先順位つけられた上に
フル・ミニ・スーパー綯い交ぜの状態だったから関西方面からフルで着工とは
100パーならなかったと思う >>42
長野新幹線すらオリンピックが無ければ出来てたかどうか？だもんなあ >>43
長野新幹線はオリンピックを誘致するために建設決定
したのだよね。オリンピックが決まったから新幹線建設が
決まったのではないｗ 開業34年の碓氷新線をあっさり廃止した極悪新幹線か
旧線は70年使ったのに、新線は水没新幹線のせいで半分の年数で廃止
鉄道路線屈指の名所を廃止に追い込んだJR束は非情 >>44
招致に失敗してたら頓挫してた可能性もある
社会情勢に影響を受けず建設されるんなら、何十年も前に新大阪まで全通してたはず
この先もどうなるかは誰にもわからん >>35
そういう大きな話ではなく、党首討論の場で基本的なルールさえ守れないのは論外 >>33
京都の財政破綻は、観光客で財政危機の事態が改善するということにはならないそうだ。
【特集】京都市が“破産”危機！借金8500億円…10年以内に財政破綻…伝統と文化の街にいったい何が！？
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a87615dab00aaef2e8af07cf6b8102e1e072e04
財政危機の大きな原因となっているのが、この地下鉄です。
バブル期に建設を続けた市営地下鉄・東西線は、事業費が想定より膨らんだ一方、
1日の利用客は、当初見込んだ数に一度も達していません。
コロナ禍が収束すれば、観光客の増加が見込まれますが、財政の改善への影響はそれほど大きくないといいます。
観光客で財政危機の事態が改善するということにはならないんです。 >>45
大宮から長野まで1時間で行けるようになって超便利になったよ。 >全国で唯一「財政再生団体」に転落した、北海道・夕張市では、公共施設が次々と閉鎖。
>市民税や下水道料金は値上げされ、家庭ごみの処理が有料になるなど、市民サービスは大幅に削られました。
>「お寺が多い！1000年前から分かっていた！地下鉄赤字！作る前からわかっていた！市長はいったい何してたん！」
コメント欄読むと、記事本文では書けない根の深い問題がたくさんあるみたい。
例えば天下り一つとっても、そう簡単にしがらみは解消できない。
一度財政破綻させた方がしがらみを解消できるのかもな。 >>41
残り40kmちょっとなら、
今からでも造れる。 あとは2037年頃のリニア新大阪全通を待って、
空いた東海道新幹線に米原から乗り入れ。 >>52
リニアが新大阪まで開通して乗り入れ確約出来てから建設で問題ない。どうせ敦賀乗り換えに慣れて当たり前になるから。 何度もいうが、米原から東海道新幹線は乗り入れ不可能。
これは既に米原厨も認めている。
仮に乗り入れ出来ても新大阪米原間の2路線共用区間急行は130キロ制限規制がかかるからな。
大宮上野間、九州新幹線と博多南線の共用区間と同じ130キロ規制。
そりゃそうだ。新幹線同士で衝突事故起きたらたまったもんじゃない。
昨日も東海道新幹線で一人事故で死んでるし。 >>54
米原厨と乗り入れ厨は別
まともな米原厨は乗り入れできないのは百も承知してる
乗り入れは所詮鉄ヲタの机上の空論にすぎん >>44
それでも招致すら無ければ無かったよね、キモッ >>54
いろいろな意見があるわな。
意見は一つではない。
なお、小浜厨は不可能な根拠がだせていない。
例えば、小浜京都ルートのB/C1.0割れにしても、それ相応の根拠が出されている。
米原から乗り入れ可能なのも、それ相応の根拠が出されている。
小浜厨が、小浜への我田引鉄のためと言われたくないなら、乗り入れできないという、それ相応の根拠を出さなきゃいけない。
サイコパスみたいに、なんの根拠も出せずに、
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
２.その他のルートは他の理由で実現不可能
と言ってても、
誰も信用しないし、相手にもされない。 これみても、数字に多少の誤差はあっても、それ相応の根拠が出されている。
だから信用に足る。
>小浜京都ルートのB/C 0.43。
B/Cが1.0超えないと建設できないんだよ。
Ｂ/Ｃ＝1.05とされた敦賀－新大阪は、
Ｃが約1.4倍（金沢敦賀と同じ）、
コロナ禍以降のＢが0.8倍にとどまるとすると、Ｂ/Ｃ＝約0.6となり建設できない。
さらに車の自動運転化で
小浜京都ルートの利用者がさらに20～30%減少。
小浜京都ルートのB/C 0.58は
B/C0.43へとさらに低下。
小浜京都ルートのB/C 0.43である。 東海は1兆円の社債発行
また借金増やすのか
合計6兆円超えるな
リニアは財投の残りがあるから工事できるけど
コロナがあと2年続くとそれも底をつき工事は資金不足でストップ
そうでなくとも大阪延伸の前倒しはすでに無理
さらに財投3兆円入れて無理やり工事しようと思っても返済不可能
詰んでいる >>59
また根拠なし。
小浜厨。そういうところだぞ。 >>61
キミが勝手にやってる仮定の話でしょ？
感想以上の何物でもないよね。 >>54
博多南線は実際にはJR西の山陽新幹線の回送線
整備新幹線の路線でもJR九州の路線でも無い、博多～博多南間に九州新幹線の専用路線と九州新幹線専用の博多駅ホームを造るのが本質なのに国がズルして造られていないだけ >>63
まあ、確かにそうだな。
何れにしても、俺がいいたいのは新幹線の複数の路線が合流する重複部分は速度制限規制がかかりフル規格の旨味が全くなくなることをいいたいだけ。
米原ルートを東海道新幹線に乗り入れしたら新大阪～米原(下手すれば名古屋までも)は130キロの速度規制対象になるということだ。 新大阪～名古屋は東京～名古屋より、
本数が1時間あたり1本少ないから
新大阪～米原と名古屋～米原で毎時1本ずつ
毎時2本の東海道新幹線直通の列車を設定できそう >>66
岐阜羽島方面から名古屋で終電間際以外で折り返せない事ご存じないようでｗ >>66
こだまのスジは車両引き上げるから使われている >>42
では最初から北陸新幹線は
スーパー特急でよかったのに
北陸本線を高架化して全線160km運転
ほくほく線、湖西線が無駄になる
ことも無くしらさぎも乗り入れ可能だし
大阪、京都在来線ホーム乗り入れは
何気に便利だし >>69
湖西線は211系の160キロ高速試験もやったよね 新幹線は東京ー博多、仙台くらいで
よかったのかもね
後は在来線の高架化高速化160km運転で事足りたのでは？
もし、在来線が標準軌なら尚更それで良かったけど そもそも在来線を全て高架化してまでスーパー特急つくるくらいなら、多少費用上乗せしてフル規格作った方がましという結論になるわな。 そもそもスーパー特急の定義は時速200キロ以上走れることが法律上の定義であり、時速160キロではスーパー特急とは言わない。
ただの在来線特急でしかない。 小浜京都ルートで決まっている
これが理解出来ない御仁はSTAP細胞が捏造で存在しないことを理解出来ない御仁と同じ精神病である >>57
＞米原から乗り入れ可能なのも、それ相応の根拠が出されている。
その場合の問題点・デメリットも多く出されているが
それを無視しているのが米原派 >>78
先日の名誉毀損はご本人に謝罪してこいよ
過去ログに残ってるからな。 >>58
公共事業の事業評価(B/C)は国土交通省のHPによれば、
計画段階(2016年にルート選定)に続き、
新規採択(実際に予算を付ける)時も行う。
2016年に小浜京都にB/C＝1.05という数字を出したため、
今後にB/Cを出すとき、これに縛られることになった。
2016年以降に発覚した金沢敦賀の工事費増やコロナの流行で、
かつてのB/C＝1.05は1以下になっていると推測するのは当然のこと。
2022年以降、B/C＞1になっているのは敦賀米原。
その現実は不本意でも直視するしかない。 >>82
B/Cが高くても採択されなかった時点で、関係者に望まれてないのを察しろよ。 >>85
3だろうと4だろうと実現することはない
>>86
何の問題もない
というか、事実上それしか選択肢がない >>76
新幹線によるローカル線分断や北陸本線廃止
による3セク赤字自治体に丸投げや
ブルトレ廃止とか貨物列車とか
いろいろ問題が多いフル規格新幹線より
北陸本線の高速化もありだったかもね >>80
あのバカのレスなんかまともに読まないわけよ
で、ぱっと見ると
小浜京都なんかできるわけない
それが理解できない御仁は精神病
に見えて、こいつにしてはまともな事言ってるじゃんと思ったw 妄想性障害は真正のキチガイだからな
死ぬまで治ることは無い病気だし仕方無い仕方無い >>78
その決定がおかしい。おかしな決定は変えるべき。先の大戦で無理やり戦争始めてあれだけ悲惨な目に遭って、まだ分からんのか。 >>88
130km/hの特急がある時点で恵まれてるのが北陸
ビジネス需要はさほど無いし、北陸に新幹線は不要
森喜朗や稲田や高木を狂信する連中は厄介だわ >>93
ではなさそうだね。
廃案にはなってないから。 >>96
はくたか、日本海、きたぐに、白鳥等があった頃のほうが良かったのに
しかしヨーロッパはいいよな
在来線客車でも200km貨物も160kmくらいの
高速で走る
新在直通も当たり前
在来線が狭軌と標準軌の違いでこんなに違うんだな >>98
>>95
富山、小松、新潟あたりなら、ビジネス需要ありそうなもんだけどね。 >>101
アーバンでやってない？
少し前まで鮮魚列車あったし >>97
米原支持派が多数派。
3年前とは小浜京都ルートの内容も知られてきたし、国も京都は財政破綻の危機。
米原ルート支持が8割超えるだろう。 >>89
＞小浜京都なんかできるわけない
＞それが理解できない御仁は精神病
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
サイコパスと中年小浜ニート(ぱっと見)の意見が一致。 >>104
米原厨の中で多数派出会っても世間的には超マイノリティだからね。
廃案後に市民運動すら起こってない。まともな案なら政治家が巻き返しの運動するもんだよ。 >>106
世論調査みろよw
京都の財政破綻危機みろよ
環境影響報告書みろよ
小浜厨が本気でマジョリティだと思ってるなら、マジで頭おかしいwww >>107
勘違いしてるみたいだけど、多数派順に、
敦賀止め＞小浜京都≫マイバラー だよ。
キショいから敦賀止め派をマイバラーと同一視するのやめてくれない？ >>97
そりゃ決めたのが自民党で、自ら廃案にはせんやろ。建設費が高額で、土建屋が潤うのに。自民党にとっては、合理性より利権が大事。国民とは全然違う >>109
そうだね。
ところでそろそろ総選挙だけど、北陸新幹線ストップを掲げている党はどこ？ >>110
政権交代しようがルートに影響はしないよ
小浜京都が止まるのは政治的な要因ではない
高木の言ってるような課題をクリアーできない場合 >>102
あれは貨物とは言わないでしょ
夕刊を運んでるのと同じ
昔は養老線は貨物もあったけど >>107
見たけど米原はマイノリティだね
そう思わないなら頭悪い >>109
しかし、B/C超えられないから無理だろう。 >>110
共産党があるけど、
国政で経済問題中心に外交やらあらゆる議論を扱うのと、
末端の北陸新幹線の論点は違うからな。 >>114
え？まさかマイバラーが敦賀止めより多数派だと思ってるの？？？
>>116
コンクリートから人へと言って、あらゆる公共事業を問題視した政党も過去にはありましたよ。末端の新幹線の問題とは言えない。 >>118
米原ルート>>>小浜京都ルート>敦賀止め
ぐらいが実態だろう。
敦賀終点なんて、ニートの発想でしかない。 >>87
敦賀止めは湖西線が強風で止まるから大問題がある >>120
小浜ルートがB/Cや沿線の反対で詰んだら、米原か敦賀止めの二択。米原ルートがJR2社の反対や沿線自治体の意見がまとまらなければ、消去法で敦賀止めになる。 >>121
逆に敦賀止めの不便さが許容できなくなれば消去法で少なくとも米原までの延伸が必要になる >>119
北陸の自治体や国会議員が黙ってないからな
何時になったら工事始めるんだの突き上げを食らう
小浜京都の目処が立たないんなら別の方策を取るしかない
絶対に小浜京都でないとダメなんていう縛りがあるんなら与党PTでルートを選定する必要もないんだし >>122
不便が米原に移動するだけ
そんな案はない >>124
敦賀ー新幹線なし
米原ー東海道新幹線あり
新幹線を利用しない小浜民はこの決定的な違いが理解できないんだろうね >>125
米原から中途半端な時間新幹線にまた乗るのはイヤ
新大阪でまた乗り換えるのはイヤ
それなら敦賀の方がいい >>107
あのさ一回も米原って出てこない記事でそう思うのは妄想だと思うの 米原ー京都はたったの20分
敦賀ー京都ってどれだけかかるんだろうね >>127
環境影響報告読んだ？
全く読んでないでしょ。
市民の声として、米原ルートはたくさん出てくる。
敦賀終点は現実的にありえないと考えているのだろう、ほとんど出てこない。
妄想と言う前に、しっかり資料を読み込もうよ。 >>127
敦賀終点でいい、なんて言ってるのは
現実を考えない底辺層だろう。 >>126
2033年米原延伸後
2037年リニア開業
時宜をみて米原から乗り入れまでの間は
敦賀発着サンダーバードと、
米原で新幹線から新幹線乗り換え
のW選択で良い。 >>129
全部出ていないって言ってないでしょ。何書いてるやつだけあげてるの？今まであげた八割以上米原って書いてないのに米原ルートって言ってきたじゃない。それを散々行間読めとか言ってきたじゃん。行間読む前に行をまず読めバカ >>131
その場合西日本は敦賀～米原に出資しないし運営しない。 さすがに敦賀終点はありえない。
米原ルート>>>小浜京都ルート>敦賀終点
小浜京都ルートはB/Cや財政、環境面で無理。
世論的にも無理。
敦賀終点は利便性や経営の面でニートの発想。
結論的には、
米原ルートV.S. 自民党PTの闘いだろう。
どちらが勝つかはこれからの楽しみ。
なお、ダークホースとして、国の財政破綻の場合は敦賀終点。 >>134
廃案ルートにゃ誰もついてきてないね。
国政選挙で話題にすらなってない。 >>133
事実確認として、そもそもJR西日本は北陸新幹線の建設に金出しませんよ。
投資しても元が取れないから。 >>136
国政選挙は経済や社会保障が重要な争点で、
こんな田舎の新幹線は末端の議論です。 >>138
延伸すると車両増になる。
あと駅の改札機、券売機などの施設は西日本持ちになるから結局のとこ投資するのと同じ。 >>137
米原派はちゃんと環境影響報告のリンク貼ってるから、
小浜厨もその最近の記事の題名とリンクを出せば？
小浜厨は〇〇がわかってる？
とか書くくせに、自分の見解は述べない。
そんなのばっかり。
卑怯者のレスばっかりなんよな。 JRTTのルート図で環境アセスやってるからな
マイバラ―だと木之本でやってないといけないはずなんだけど何もないｗ >>140
それは金儲けのための投資。
投資以上のリターンが確実に見込めるから。
北陸新幹線3兆円の建設費に投資しても、
投資に見合うリターンはありません(キッパリ) >>142
そりゃ、今の段階は自民党PT案でやってるから当たり前。
だから、言ってんじゃん。
最終的には
米原ルート>>>小浜京都ルート>敦賀終点
小浜京都ルートはB/Cや財政、環境面で無理。
世論的にも無理。
敦賀終点は利便性や経営の面でニートの発想。
結論的には、
米原ルートV.S. 自民党PTの闘いだろう。
どちらが勝つかはこれからの楽しみ。
なお、ダークホースとして、国の財政破綻の場合は敦賀終点。 >>124
米原連絡だと湖西線強風の影響を受けないから全然違う >>143
それはサンダーバード廃止して湖西線3セクした場合な。サンダーバード温存なら経費増えるだけ。 >>143
B/C足りなくなったら、羽越新幹線（上越妙高〜長岡）とか山陰新幹線を加えて計算するんじゃない？
将来的に日本海側の新幹線を作ることまで考えると、米原ルートという選択はない。 >>145
環境の話するならさー。まずリニアに言いなよ。
あっちは国立公園の中通すんでしょ？ >>146
それなら、北陸中京新幹線の出る幕ではないな。 >>149
いや、B/Cの問題じゃないだ。
B/Cは国が投資する際の基準。
国が投資しても、やるべきでないのが
小浜京都ルート=B/C0.43という数字
ましてや民間は投資する元本3兆円+金利分以上が、便益ではなく、利益として戻ってこないといけない。
国の便益レベルさえ満たせないのに、なにおか民間をや。
JR西日本が建設費出さないということが少しは理解できたなら幸い。 >>151
国立公園よりも
京都の方がはるかに難しい。
法律の問題じゃないんだ。 >>154
>>155
どちらも貴方の感想ですよね？
せめて、公的機関や政党の見解として聞きたいのですが。 >>156
自分の頭で考えることを放棄した小浜厨のなれの果て。
君、あんまり頭良くないでしょ。
レス見ればわかる。 >>151
国立公園は既に大清水トンネル、安房トンネル、関越トンネルなとの前例もある。
何を今さら？ >>158
そのいまさらの環境問題を出してるのがマイバラー。 >>144
北陸新幹線は所詮「北陸」の為のローカル新幹線よ 本当に重要なら「敦賀止めでも問題ない」
なんてあり得ないからな >>155
お前の気分の問題じゃん、尚更知らねえわ >>135
だからさあ、なんでその資料一個で一点突破できると思ってんの。米原こんなんばっかり >>137
読みたくない記事は読まなくて良いから仕方ない… >>141
リンク切れ放置してたの、貼り直したのですが、薩摩守する米原さん
ちゃんとは貼れてないし、コピペも出来ないんですね、
誤字脱字見る限り単漢字変換\数字全角厨のITスキルがない残念な人 敦賀ー米原が完成すれば東京行きが北陸まわりと東海まわりで競争が生じるため、福井ー東京間の停車駅が金沢のみの列車の設定も有り得ますね。
首都圏ー福井県の利便性が上がります。 >>167
流石に大宮と上野は止めるだろ。
あと運転手交代で長野も止めると思われる。 >>169
乗り換え面倒だから東京駅近くの出発なら北陸新幹線使うだろうね。 >>149
山陰新幹線や羽後新幹線なんて不要
敦賀止めで十分
車や高速バスや特急や飛行機で十分 >>169
リニアは通算運賃しないんだろう
東海道への加算額がどんどん上がってる
今は1000円
大深度乗り換えの苦痛
リニア新幹線乗り継ぎに競争力はない >>170
田舎の人は東京駅しか発想できないからなwww
首都圏はもっともっと広い。 >>172
品川ー名古屋間で
東海道新幹線と700円しかかわらない。 大宮ー東京間が逼迫してるから、北陸新幹線の本数は増やせない。
かがやきを敦賀から金沢まで空気輸送するわけにもいかないし、
速達便は朝夕に1便ずつだろう。
あとは敦賀から金沢まで各停、金沢から速達運転。
米原経由のリニアの方がずっと早くなる。 >>173
東の管内なら首都圏週末フリー乗車券のフリーエリア内を想像するな >>176
名古屋、米原乗り換えの接続ダイヤもないだろ >>178
頭悪い>>156 ID 8zXmeがまた根拠もかけないのに？w リニアは切符もチケットレス
オンライン販売のみ
身元確認要
在来線切符と一緒には買えないんじゃないの >>179
2037年以後の時刻表を今予測して
接続ダイヤがないと勝手に断言？w
常識的に考えて、毎時1本しかないしらさぎが
リニアや新幹線と接続ダイヤを組まないとでも？
我田引鉄が過ぎないか。 >>173
確かに東京駅近辺だけが首都圏ではないけど、それ以上に品川だけが首都圏ではないよね。
品川の便が良いのは南方向のみ。 >>181
チケットレスと在来線切符は直接は関係ない話だな
チケットレスでも在来線は買えるようにするだろう。
そうでなければ、名古屋駅以外は値上がりになったり、不便になったりしてしまう。
遠距離低減制度も破壊してしまうことになるから、国の認可がいる。 >>183
あー、小浜周辺在住の田舎の人だってのが丸わかり。 遠距離低減制度を破壊してしまうと、
リニア駅の直接利用者以外は値上がりになって、利用者が怒ってしまうだろう。
特にリニアを幹として、その枝葉にあたる地域に住んでいる人達。
これは不便すぎる。
郵便や宅急便で大都市間の本局、配送センター間のみ格安。
それ以外の地方は大幅値上げと同じ。
地方が苦しむだけだ。 >>186
小浜出身、埼玉在住かw
獨協大生かwww >>188
出身は所沢。
獨協でもないね。
ちなみに会社は品川シーサイド。
全然当たらないねぇ。 >>189
>>183で土地勘ないのがバレバレなんだけどww >>187
リニアリニア言うなら、オバマに食ってかかるより、静岡県知事を説得した方が良いよ。マジで。 >>190
お前がおかしいだけじゃないか？
まあ埼玉が田舎だということは否定しないけどね。 >>191
一個人がJR 東海を差し置いて
静岡県知事に会って、説得してこいって？
そういう発想自体が小浜厨は常識が欠けてるんだよな。
ちなみに、はっきりさせておくが、
>>191は敦賀止めか、小浜京都ルートか、米原ルートなのか、どれなんだ？ >>187
リニアの距離逓減運賃、通算運賃の廃止は避けられない
ヘビーユーザー向けには独自運賃で割引かな >>194
議員を缶詰にできる貴方なら、知事の説得くらいできるんじゃない？
まあ一個人云々は置いといて、知事を説得できないと、リニアの工事、しかも一番難しくてリスクの高いところが進まないのは事実だから。
小浜京都はもう決まったことだし作れば良いと思う。大宮新宿間を先に作って欲しいが仕方ない。
B/C足りなくて作れないなら作らなくて良い。
地元は米原ルート望んでないんだから、東京方面〜北陸方面に行くマイノリティの為に米原ルートを作るのは問題外。
こんなところで良いか？ 静岡県の声明を見る限り、頓挫はリニアだな
JR東海のトップの累次の発言は、有識者会議の委員による「事業者が地域社会から信頼されることの重要性」に関する指摘を未だに理解していないものと言わざるをえない。
このような発言をしている限り、静岡県を始めとする関係者の共感・信 頼を得ることはできないということをJR東海は認識すべきであること を付記する。
生態系に影響があるなら認めない
そりゃ影響なしには工事できない >>197
まあリニア頓挫されるのも困るので、マイバラーには県知事の説得を是非頑張って欲しいw
お得意の缶詰でねw >>197
そりゃ静岡にすれば「お好きにどうぞ」とはならんだろ
東海の乗り入れに対するスタンスと同じ 川勝と6区の人は熱海の土石流の件に関して責められるだろうな 静岡県もバカじゃないからリニアの重要性や必要性は重々承知してる。
その上で最大限配慮してくれって事。 >>201
と、言うまともな議論になってないのが今じゃないのか？ >>204
水を一滴残らず川に戻せとか、まともじゃないよ。
まあ東海が悪いんだけどね。 >>204
あれは条件闘争中なのかな？
条件闘争や空港駅とのバーターのような下心ありというより、
川勝は特定のイデオロギーに染まって反対してるように見える。
どのみち、どこかでルート変更か妥協かの結論出さないと、大損害になって川勝も世論から非難浴びる。 >>206
いまさらルート変更できるのかね？
とは言うものの糸静の破砕帯通らないといけなかったり、難工事確実ではあるので変更できるもんならした方が良いとも思うけど。 リニア関係なくね？
まあ頓挫が確実になれば、北陸新幹線に追い風になるかもしれないが。
案外、奈良と京都で北陸新幹線の奪い合いになるかも 実際は解決案も用意されてるんだけどね。
https://shizuokakeizaishimbun.com/2020/10/18/rinia59/
命の水”を守ると言うならば、トンネル工事期間中、ＪＲ東海が東電に金銭的な代償を支払い、田代ダムから大井川への放流を増量すれば、問題は解決する。 工事後は導水トンネルで戻す。
工事期間中は半年か一年だけだから、その間だけ東電・田代ダムから水を買って放流すれば足りる。
結論は出てんだよね。
静岡がいつまで駄々こねて損害与えるのか知らんが。 >>207
用地買収からやり直しになるので99%無理。 >>208
関係ないはずなんだけど、マイバラーがリニアが出来れば云々と五月蝿いから。
>>209
それで解決すれば良いね。ほんと。 >>210
東電とはリニアの電力供給で将来世話になるからな。
JR東海と東電は仲良くやっていかなければならない。
東海からしたらダムの発電補償ぐらい安いもんだろうし、東電も出きる範囲の協力はするだろう。 >>214
ほう。
トンネル掘削後、すぐに水がぬけるんじゃないんだな。
>ＪＲが国土交通省の専門家会議に提出した地下水位低下の予測図によると、トンネルが地下を通る田代ダム上流部の大井川や支流の西俣川で、着工後に地下水位が徐々に下がり、掘削完了の２０年後には１００～２００メートル低下する。
降水量が少なく、表流水があまりない時期に水枯れが懸念されるゆえんだ。
>環境影響評価に使った予測方法で、着工１年後から掘削完了２０年後までの各段階の地下水位を試算した。
最大で３００メートル以上低下し、大井川の河川区域でも地下水位が下がるとした。
トンネルで沢枯れは避けられんね。
トンネルができるのは静岡の人家もない超山の中。
リニアの必要性と自然保護を静岡がどう判断するかだな。 >>214
静岡新聞はあっち側だから、記事は参考にならない。 >>215
静岡新聞は恣意的な記事だな。
そもそも毎秒2トンの流出というのは、覆工コンクリートをしない状態の場合。
流出を避けるために覆工コンクリートで流出を防ぐというのは散々言われていること。 どうなんだろう。
標高1400mの山の中で、周囲には人家も全くない。
しかし、地下水位が200m下がると、大井川本流や西又沢は導水路出口までしばらくの間、枯れ沢になる可能性がある。
一部区間でも枯れ沢になると、自然保護の点では問題がある。
しかし、リニアの必要性は高い。
ルート変更には今からでは莫大な費用がかかる。
登山者ぐらいしかいないものすごい山奥ではあるんだよなあ。 結局整備新幹線ってトータルで自治体
の増収より建設費と
3セク維持費の方が嵩むんだろ
北陸本線廃止を選んだ福井もこれから
大変だろうな >>221
しなの鉄道みたいにうまくやってるところもあるよ。
>>218
それでも作らないといけないんだけどね。
水枯れは補償でなんとかするしかない。
これは北陸新幹線も同じ。 >>222
リニアはもう造ってしまってるからね。
そして必要性も高い。
かたや、北陸新幹線はまだこれから。
いくらでも変更できる。 逃げ切れたリニア、北海道新幹線
逃げ切れ遅れた小浜京都 >>223
環境問題に関しては、すでに県とJRがガチバトルしてるリニアと、まだ問題視されてない北陸新幹線では、明らかにリニアが問題だわな。 >>225
もちろん、北陸新幹線も既に問題視されてる。 >>226
問題視されてると言うのは、リニアのように、全ての水を川に戻せとか知事に言われていると言うこと？ >>227
市民の意見としてはルート変更を求めるものが多い。
不要というもの、
水の枯渇を懸念する声も多い。
水を戻せという問題とはまた違う。
世論調査としては、小浜京都ルートに反対が多数派。 北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀～米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。
>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。
>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない。 北陸新幹線延伸“待った” 南丹市美山町田歌区 環境アセスメント受入れ“拒否”――京都民報2020年10月18日
https://shimadakeiko.net/banshinkansen_underkyoto/kyotominpo20201018/
>また、同町や京都市右京区京北では住民グループが結成され、
「生活・自然環境への影響について住民が向き合って、考えていこう」
という動きも広がっています。
> 「北海道新幹線の工事で有害残土の処分問題が発生しており、同様の問題が起きかねない」
> また、国交省の試算で、費用対効果のより高い他ルートではなく、現ルートが選定されたことについて、
「合理的な説明がないと納得できない」
と訴えています。
>「ルートが詳細に決まらないと答えられないというような回答が目立ち、不安を解消することはできなかった」
> 京都府勤労者山岳連盟（京都労山）は、このほど北陸新幹線延伸のルート変更などを求める要望署名に取り組んでいます。
> 現行ルート計画の見直し・再検討を要望。また、自然環境への影響が明らかになった場合は、計画の凍結・見直しを求めています。 29 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2021/10/03(日) 18:37:56.63 ID:9BNHSyS/
京都府内の北陸新幹線反対派の活動が活発に
https://book.gakugei-pub.co.jp/wp/wp-content/uploads/205767187_3995287497248660_9018324967202724751_n1.jpg
SDGsなのに新幹線開発なの
持続可能な社会における開発を問う
https://book.gakugei-pub.co.jp/event-shinkansen-210718-kyoto-online/
北陸新幹線「トンネル多く旅の質下げる」 延伸工事をSDGs観点から考察、京都でシンポ
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/601063
https://64.media.tumblr.com/72bc6b8b367beae2fded6bb81ad8d8e6/7aab2d264152c1dd-c7/s500x750/37d25053242d7790340c105c9697cf57436faea1.jpg
持続可能な開発目標(SDGs)の観点から、北陸新幹線の京都府内の延伸工事について
考えるシンポジウム「SDGsなのに新幹線開発なの？」が18日、京都市下京区の
キャンパスプラザ京都で開催された。
専門家は「未来を創造し、何が必要か考えるべき」と提言した。
農村を主とした地域計画学が専門の神戸大の永野宇規准教授(51)が講演した。
冒頭では、SDGsの概念の変遷を解説。経済発展には健全な社会と自然が重要になるとし、
「持続可能な開発のために、環境に関する目標が数多く、具体的になった」と論じた。
それを踏まえ、府内の新幹線の延伸工事は、膨大な残土や有害土壌が生じるといった
問題点を挙げ、利点である所要時間の短縮に関して「トンネル内の移動が長く、
景色も楽しめず、旅の質を下げる」と疑問を呈した。
「災害の危険性や出張の必要性など、15年後を見据えて行動する必要がある」と主張した。 http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>総延長100kmを超える地下掘削は京都と周辺山域に点在するそれぞれの特別な環境領域の基本となる地盤を変化させヒトの智の及ばない損害を齎す危惧がある。
>小浜から旧美山町京都にかけて、貴重な名水の水脈があります。
トンネル工事で、その水脈が切れてしまう可能性が大きいので、ルート再考して、米原経由又は湖西線沿いに変更したほうが、工事期間も短くなりそうだし、予算も低くできそう。
トンネル、特に京都市内の地下などは、リニアのトンネル問題と同様の難しい問題になり、工事が進まない可能性が大きいと思います。
>長期間の大規模工事による環境への悪影響、観光業への打撃、水質汚濁や土砂災害の誘発など、不安材料が山積みの小浜ルートではなく、
工事費も工事期間も少なくてすむ米原ルートや湖西ルートを再検討してほしい。
>米原経由か湖西線を利用すると大々的な破壊を回避することができる。
>美しい山間部の自然をこわしてまで新幹線を通す必要があるのか?今ある米原経由にすることはできないのか
>北陸新幹線延伸に伴う美山町におけるトンネルの工事区間は、由良川(美山川)の上流にあたると予想されます。
トンネル工事で掘削される土砂は、マンガンや重金属が含まれると思います。
屋外で野積みすると、それらが降雨に伴い支流から本流に流れ込み、美山川の生態系に深刻な被害をもたらす可能性があります。
土砂の運び出しや一時保管方法について、複数の代替え案を示し、影響予測を明らかにしてください。 >京都は、京都議定書誕生の地であり、「持続可能な都市文明の構築を目指す京都宣言」を発表しています。
上記環境的影響が懸念されるプロジェクト遂行により、よりよい地球環境構築に向けた国際的コミットメントへの姿勢が問われることになり、国際的評価を大幅に下落させることになり懸念しております。
この京都宣言との環境的影響の側面からの整合性を具体的に示してください。
>計画実現有りきの環境影響評価手法が問題であり、複数のルート案について環境影響評価を行われたい。
>環境影響評価と関係ないかもしれないが、敦賀から京都駅までほとんどトンネルとの話だが、コストが凄く高くなると思う。
なぜ、このような経済効率に合わないルートを選定したのか。米原や湖西線ルートの
方が低コストではないか。
また、山間部の地下水への影響、水源への危険を冒してなぜ、選定したのか。
短縮効果は少ない、新大阪から京都はだれも新幹線を使わない。経済効果少ないのになぜ行うのか。環境への負荷はゼロではないのになぜやるのか。いいことはないと思う。 >このルートで新幹線を作る、多少の幅があってもが前提であるから京都駅の地下に駅を造る計画とならざるを得ない。高架を跨ぐようにできない。地下駅の場合、地下鉄よりさらに下になる。
また、大阪湾、京都盆地の地下水を考えると余りにも無茶な計画であることは素人でも分かる。
現在の北陸新幹線の計画では小浜駅ができるだけ。金沢まで新幹線ができたことにより京都から富山までの移動が不便になった。
サンダーバードを富山まで運行してくれれば、こんな新幹線はいらない。
莫大な金を掛け、危険性を伴って、そんなことする必要はない。従来通りサンダーバードを走らせてくれれば、ほとんどの人はそれで助かるのに、なぜこのようなことをするのか。
今日の目的ではないと環境だけだと言う。これは拒否する。住民は納得できない。 >上賀茂深泥池地域東西5kMの範囲でのボーリング3か所で「深泥池」の保全維持の結論は無理ではないです か?「大丈夫です」の結論がある場合は事前に「科学的な知見を含め」公表していただきたい。
「深泥池」には流入河川はありません、池は有史以来枯れたことはありませんそれは地域の3山(本山・ ケシ山・高山西山)からの流入水・地下からの湧水だけです。
この湧水のルートは未調査です。
池周辺通過による漏水-枯渇底抜けの可能性はないのか天然記念物の絶滅を防げるのか事前調査の必要性 と結果報告公表は大事ではないのか!?
地下トンネル通過予測地域内には雲ケ畑の歌舞伎「鳴神」水神・上賀茂神社・大田の杜若群落・深泥池・賀茂川と
水に関連する名所旧跡が多い地域です。
通過予想ルート上流には「鞍馬・貴船渓流渓谷」の西側通過有です。賀茂川上流全体の水源流出は大丈夫確保できますとの「科学的な知見」を事前に公表ねがいたい。
京都の「湧水等の位置図」には酒蔵・蔵元・災害時協力井戸の図面表示がありますが深泥池附近は未調査で載っていません、
公表の図は現状の一部調査で未調査地域が多いのではないですか、
それほど京都盆地には琵琶湖以上の地下の水源ありの証といえます。
地下水脈の図面はないが予測により工事掘削はできますが工事被害の補償は後保障対応でよいのですか?現行生活の事前工事による保全にすべきです。
神山の付近や鞍馬・貴船の西側を通る案があるのか。
新東名の工事では、なんと山の尾根の反対側の、沢の滝が枯れた。
https://youtu.be/BYtEp5jyPqM > 機構が、国や自治体、財政投融資のお金を使って造るのだろうが、どこかが財政破綻してしまう。
府県や市町にも負担を負わせることになるとなるが、財政破綻は避けなくてはいけない。
> 説明会スライドで国民の利便性がどうのとあった。
国民の利便性の追求とは、より安く、より早くではないか。早くて高いでは利便にならない。安くしてほしい。
安くならないのであれば、止めてほしい。
国民的に考えてそれしかない。
この事業に我々の意見はなにも反映されていない。 >>232
このレベルは公共事業なら何処でも起こるレベル。
圏央道高尾とかね。
対話して解決していくしかない。
ルート変更の引き金になるレベルじゃないよ。 北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設計画に関する質問主意書
提出者
衆議院議員 前原誠司
https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a204144.htm
>何故建設費用が最小であり費用便益比が最も高かった米原ルートが採用されず、小浜・京都ルートが採用されたのか、市民から疑問の声が多く寄せられている。
>そこで整備新幹線の着工五条件（安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意）に照らし合わせ、
政府として、今回の小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルートが採択された理由を示されたい。
> 一方、いわゆる大深度地下使用法に基づく建設では、新大阪駅の地下四十メートル以深にトンネル・駅が設置されることになるが、大阪市の発表している南海トラフ巨大地震の震度想定において、新大阪駅付近は震度六の揺れが想定されている上、液状化の発生しやすい地点が多数存在する。
地震でトンネルに破損が生じると、大量の地下水の浸水の可能性も想定されるところであるが、このような可能性に対する乗客・乗員の安全確保について、政府の見解を伺う。 北陸新幹線敦賀駅延伸が引き起こすこと
https://news.yahoo.co.jp/byline/nakamuratomohiko/20210830-00255685
北陸のある政治家
>「関西地方の政界の混乱と対立、中部地方の政財界の無関心がこういう事態を招いた」
>「現在の人口減少の推移などを考慮すれば、20年後に本当に北陸新幹線の延伸が必要か、現段階では判らない。
>フル規格で延伸するならば、
敦賀から米原に延伸し、リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、
>こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった 北陸新幹線「亀岡に新駅、再検討を」京都・亀岡市議
2020年9月10日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/356466
福井県小浜市から京都駅周辺－松井山手（京都府京田辺市）－新大阪を結ぶ北陸新幹線小浜ルートに対し、京都府の亀岡市議会一般質問で９日、公明市議が地下水への影響を想定しルート再検討を要望するよう訴えた。
亀岡市は４０年以上、駅整備を求めてきたが、２０１７年、政府与党がルートから外した。亀岡に駅ができれば街作りへ大きな影響が考えられ、捨てられぬ願いが地元国政与党から噴出した格好だ。 >>242
「心理的な障壁になるんですよね。旅行に行くとなると、のんびり列車に乗って、目的地まで行きたいでしょ。旅慣れている人ばかりではないですから、乗り換えがあるというと不安がる方も少なくないんです」
米原ルートの欠陥わかってるじゃん。 無駄な公共事業の観点もあるが、
環境保護という観点からも、この林道は見直しになったんだろう。
2008年に緑資源機構が廃止されましたが、この緑資源機構が林道のB/C算定において、杜撰な処理をしていたと記憶しています。
緑資源機構は、2007年に林道整備業務の受注を巡って、機構側主導による常態的な談合疑惑が発覚しました。
2007年5月18日に農林水産大臣の地元事務所関係者の損保代理店社長が自宅で自殺。
また、5月28日には農林水産大臣が議員会館で首つり自殺。
翌29日には、同疑惑に関連して捜査を受けていた前身の森林開発公団理事で同機構にも強い影響力を持っていた人物が自殺しています。 北海道 「山のみち」事業
様似・えりも区間
https://sapporo1.com/NC/katudou/2009/2009-01-08.doc
北海道の大規模林道に対する林野庁の費用対効果分析結果がいかに矛盾に満ちたものか
核心の部分は
様似・えりも区間における費用対効果分析結果で、道路建設の投資額（事業費・維持管理費）71億9700万円に対し道路がもたらす効果額（木材生産便益など8項目の便益）は82億600万円。投資効率1.14で費用対効果があるとの結論だった。
問題は便益の中の木材生産便益（69億9700万円、総便益額の約85％）と
森林整備経費縮減等便益（7億6300万円、総便益額の約9.3％）である。
これは隣接する様似区間と比較すると矛盾がはっきりする。
様似区間は投資額83億7200万円、効果額116億7900万円、投資効率1.40。木材生産便益（38億1200万円、総便益額の約33％）と森林整備経費縮減等便益（72億9900万円、総便益額の約62％）である。
様似・えりも区間と
様似区間は、
森林等の状況（森林面積・累計別の森林面積・資源別の森林面積）もそこで行われる大規模林道の事業量（受益面積・森林蓄積・人工林率・道有林率・開設林道の延長と幅員）も非常によく似ていて大差がない。
それなのに様似・えりも区間の木材生産便益は様似区間の約2倍（1.84）もあり、森林整備経費縮減等便益は約1／10（0.10）しかない。その根拠が明らかにならないのである。
↓
最終的に
2009(平成21)年11月12日の道議会で、当時の高橋知事が道内の大規模林道建設の事実上の中止を答弁。
これにより様似・えりも区間を含む道内の3路線7区間が未成林道となりました。 北海道の大規模林道問題
北海道の山奥に
理不尽な超大型公共事業の手が伸びている．
https://city.hokkai.or.jp/~kagami/Daikibo/Daikibo_menu.html
2008年の時代でさえ、北海道で
「平取・えりも線」工期1983年～2015年の予定で、事業費約563億円が中止になっている。
今のネットによる監視がさらに進んだ時代に
ましてや京都北部や市街地で、
事業費も桁違いの3兆円。
こりゃ無理だ 環境に関しては、
まずはきちんとこの資料のすべてに目を通すべき。
全部をきちんと読むこと。
最低限のこともできないのがいる。
北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf 小浜京都フル美山東回り・京北・松井山手経由(138.9km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(64.1km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/168005.html
小浜京都フル美山中回り・京北・松井山手経由(140.6km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(65.8km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169931.html
小浜京都フル美山西回り・京北・松井山手経由(143.2km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(68.4km)～京都～(17.6km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/74658.html
上記3ルート比較
https://railway.chi-zu.net/169922.html
詳細ルート発表まではまた変更出てくるが
美山町知井の新幹線問題を考える
https://miyama-no-shinkansen.net/
を参考にしたらブレた。 >>247
B/Cの再評価がプロセスに入ってなければ予算がつき次第着工されるだろうね。
環境問題は足枷にならない。
もし工事が止まるとしたら、外環道みたいな地盤沈下問題かな。 1．小浜京都フル堅田・松井山手経由(139.5km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/168004.html
2．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.7km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(26.2km)～彩都～(14.2km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html
3．小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153336.html
4．湖西フル新志賀・高槻経由(118.8km・最短ルート)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153324.html
5．湖西フル堅田・東海道新幹線乗入経由(建設距離82.0km、総距離121.1km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153899.html
6．湖西フル新志賀・松井山手経由(123.5km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169006.html
7．湖西フル堅田・松井山手経由(124.1km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169014.html
8．湖西フル堅田・高槻経由(119.5km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153330.html
車両基地は
松井山手ルート・彩都ルートなら松井山手・彩都それぞれに車両基地併設
高槻ルートなら梅小路改造
乗り入れルートなら
構造上鳥飼と梅小路改造だが東海車両の一部が近江今津留置になる。 環境云々いうのに米原ルート主張するのは矛盾も甚だしい。
なぜ敦賀止めを主張しない？ >>249
この意見書が何か大きな意味を持つとでも？ 小浜亀岡フル美山東回り・新彩都経由(121.6km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.3km)～京北～(16.2km)～亀岡～(17.3km)～新彩都～(15.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/167163.html
小浜亀岡フル美山中回り・新彩都経由(122.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.8km)～京北～(16.2km)～亀岡～(17.3km)～新彩都～(15.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169955.html
新彩都は大阪モノレール彩都線の乗換駅＋車両基地併設となった。
美山が建設自体反対ならこのルートも完全にないよな。 小浜舞鶴フル(京都まで140.4km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(30.5km)～京都
https://railway.chi-zu.net/34057.html
西田が提唱していたルート
ここから京都府南部を通って新大阪だったが、
このまま行ったら伏見の水脈切るルートになって、
伏見酒造組合は激怒だった。
となると
1．スイッチバックする
2．園部～千里中央～新大阪の短絡線を作る
のいずれかだった。
当初は天王寺といっていたがJR西が「新大阪にしてくれ！」と激怒になり変更。
福井県からは「舞鶴までは行き過ぎだ！」と言われていた。
その上小浜線全線重複のため、小浜線全線が3セク化の可能性があった。
滋賀県3ルート(米原・湖西・小浜京都の堅田経由)と現行ルートがダメなら、
このルートになってしまう現実もある。 小浜舞鶴箕面フルルート(151.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(32.9km)～千里中央～(8.5km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/71999.html
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(30.1km)～箕面萱野～(11.3km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55846.html
東小浜から東舞鶴へ引っ張った場合、
どちらかになる可能性が高くなるが。 米原フル(建設距離43.6km、総距離150.7km)
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(7.8km)～米原～(27.9km)～新近江八幡～(16.4km)～南びわ湖～(23.8km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/154282.html
北陸中京新幹線長浜ルート
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(41.4km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/69535.html
米原フル＋長浜短絡線経由名古屋ルート
https://railway.chi-zu.net/154285.html
米原厨は最終的にこうなってもよかった？
この場合
・長浜と米原で全停車、
・名古屋行きは長浜で乗務員交代を必ず実施、
・京都方面は米原で乗務員交代＋通過待ちを必ず実施
・越前たけふ～京都・新大阪各停便乗り通しの場合、精神的にきついことになった
・小浜京都フル作らないなら別途若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道の建設＋大阪～若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道経由～西舞鶴の特急運行も必要になった
残された可能性は北陸中京新幹線長浜ルートだけ作るしかなくなった。 敦賀～京都
湖西新志賀 _81.3km 24分
湖西＿堅田 _82.0km 25分
小浜京北東 _96.7km 29分
小浜＿堅田 _97.3km 30分
小浜京北中 _98.5km 30分
小浜京北西 101.0km 30分
米＿＿＿原 111.7km 39分(長浜・米原全停車＋米原で乗務員交代のため)
小浜＿舞鶴 140.4km 43分＋α（園部全停のため) >>249
やれやれ今はこれのターンか。なんか見つけてきてはそれを葵の御門の如く振り回してバカじゃないの？
これで小浜京都潰せるなら、リニアなんて余裕で中止だぜ >>261
どうやらマイバラーは首都圏住民みたいだね。
完全な部外者。 >>260
敦賀～京都
湖西新志賀 _81.3km 1,520円＋2,400円＝3,920円 24分
湖西＿堅田 _82.0km 1,520円＋2,400円＝3,920円 25分
小浜京北東 _96.7km 1,690円＋2,400円＝4,090円 29分
小浜＿堅田 _97.3km 1,690円＋2,400円＝4,090円 30分
小浜京北中 _98.5km 1,690円＋2,400円＝4,090円 30分
小浜京北西 101.0km 1,690円＋3,170円＝4,860円 30分
米＿＿＿原 111.7km 1,690円＋3,380円＝5,070円 39分(長浜・米原全停車＋米原で乗務員交代のため)
小浜＿舞鶴 140.4km 1,690円＋3,170円＝4,860円 43分＋α（園部全停のため)
湖西フルの場合、
敦賀～近江中庄は新幹線に平行して湖西新線(仮)を新設して運賃が値下げになる。
小浜京都フルの場合、
敦賀～京都で100km切れるかが特急運賃の分かれ目になる。
米原フルの場合、
途中に余呉駅・長浜駅が出来るのと米原の会社運賃分断により、
小浜舞鶴フルよりも高くなると言う結果に。 >>263
現行の、2890円、51分と比較すると米原ルートはやっぱりパッとしないな。 >>263
二千円あがって10分の時短だとコスパが悪すぎる。 ほぼ2人で、よくも朝から無意味に伸ばしたな。
選挙に興味ないの？ 軽井沢～横川まで通学していた学生は、
北陸新幹線開業の頃に、第二北陸新幹線があっても良いのに
って思っただろうな 米原乗り入れ無しだと在来線ホームの東側にホーム作って乗り換えが敦賀より大変になりそうｗ >>269
北陸トンネルと敦賀駅との近さゆえに
対面乗り換えが実現できなかった敦賀駅。
かたや米原駅なら、乗り入れ前にホームで
新幹線サンダーバードとひかり・こだまの対面乗り換えもできるしね！
＜リニア前とリニア後の米原駅のイメージ＞
米原ルート延伸時の米原駅構造としては、
サンダーバードは対面乗り換えとなる。
サンダーバード新大阪は、新大阪方面ひかりホームでひかりと対面乗り換え。
リニア後は乗り入れ。
しらさぎ名古屋方面ホームは、サンダーバード金沢方面ホームの上に造って、
乗り入れまではエスカレーターでひかり東京方面ホームに直行。
のち乗り入れ。
これで対面乗り換え時は
サンダーバードが所用1～3分、
しらさぎが所用3～7分になる。
リニア後の乗り入れ時は、
サンダーバードはサンダーバードホームから乗り入れ。
しらさぎは2階のしらさぎホームからスイッチバックで乗り入れ。
なお、小浜京都ルートの場合は、
敦賀と米原で2回乗り換え。
北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアは分断されてしまうことに注意。 >>269
人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
リニア開業と長期的な人口減で、北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後、人口減少のペース次第で乗り入れ時期が多少前後するだけの違い。
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>270
敦賀はその先に延長して延長後は特急ホームを在来線に転用する計画だから上下になってる。
乗り換えに特化した構造だから乗り換えは便利。
米原は大阪方面と名古屋方面に乗り換えなので対面乗り換えは不可能 >>270
そんなに名古屋方面重要なら、北陸中京新幹線として別で作りなよ？ >>272
敦賀は対面乗り換えにしたかったけど、
北陸トンネルとの距離が近すぎて、
新幹線の高さまで在来線をもってこれなかった。
かたや米原駅はサンダーバードがホームの両側でひかり、こだまと対面乗り換え。
しらさぎを敦賀駅と同じ2階構造にして乗り換えればよろし。
それも乗り入れまでの数年の間だけで、
乗り入れ後はそのホームからそのまま東海道新幹線に乗り入れる。
詳しくは>>270の通り。
これだけで税金2兆円が節約できて、しらさぎの利便性も図れる。
京都の大規模環境破壊も避けられる。
地下水も湧水も陥没も振動も避けられる。 >>273
北陸中京新幹線は、しらさぎだけではB/C満たせない。
小浜京都ルートでは、北陸と名古屋、東海道新幹線、リニア間は断絶してしまう。
小浜京都ルートでは、敦賀と米原で乗り換え強制されて不便で、
料金も高いしらさぎは、高速バスに負けて廃止されてしまうだろう。
小浜京都ルートも、サンダーバードだけではB/Cを満たせない。
北陸新幹線で米原ルートとして、サンダーバードもしらさぎも新幹線化する。
それも2兆円も安く。
これより名案はあるまいよ。ある政治家の言う通りだ。 >>273
北陸新幹線敦賀駅延伸が引き起こすこと
https://news.yahoo.co.jp/byline/nakamuratomohiko/20210830-00255685
北陸のある政治家
>「関西地方の政界の混乱と対立、中部地方の政財界の無関心がこういう事態を招いた」
>「現在の人口減少の推移などを考慮すれば、20年後に本当に北陸新幹線の延伸が必要か、現段階では判らない。
>フル規格で延伸するならば、
敦賀から米原に延伸し、リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、
>こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった >>273
米原ルートなら乗り換え期間も短い。
敦賀開業後、13年～15年後ぐらいから直通開始。
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口動態から見て、日本の人口はどんどん減っていく。 ある政治家だけではない。ネットだけでもない。
京都市民も指摘してる通り。
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>総延長100kmを超える地下掘削は京都と周辺山域に点在するそれぞれの特別な環境領域の基本となる地盤を変化させヒトの智の及ばない損害を齎す危惧がある。
>小浜から旧美山町京都にかけて、貴重な名水の水脈があります。
トンネル工事で、その水脈が切れてしまう可能性が大きいので、ルート再考して、米原経由又は湖西線沿いに変更したほうが、工事期間も短くなりそうだし、予算も低くできそう。
トンネル、特に京都市内の地下などは、リニアのトンネル問題と同様の難しい問題になり、工事が進まない可能性が大きいと思います。
>長期間の大規模工事による環境への悪影響、観光業への打撃、水質汚濁や土砂災害の誘発など、不安材料が山積みの小浜ルートではなく、
工事費も工事期間も少なくてすむ米原ルートや湖西ルートを再検討してほしい。
>米原経由か湖西線を利用すると大々的な破壊を回避することができる。
>美しい山間部の自然をこわしてまで新幹線を通す必要があるのか?今ある米原経由にすることはできないのか
>北陸新幹線延伸に伴う美山町におけるトンネルの工事区間は、由良川(美山川)の上流にあたると予想されます。
トンネル工事で掘削される土砂は、マンガンや重金属が含まれると思います。
屋外で野積みすると、それらが降雨に伴い支流から本流に流れ込み、美山川の生態系に深刻な被害をもたらす可能性があります。
土砂の運び出しや一時保管方法について、複数の代替え案を示し、影響予測を明らかにしてください。 >>277
北陸中京新幹線、単線ならB/C満たせるんじゃね？
まあ満たせなかったとしたら、その程度のニーズだったと言うことだ。 40kmちょっとだけ残して、敦賀永久乗り換えにする？
東京から600km延ばしてきたのに？
それらの売上も落ちるし、それらの投資効果さえも劣化させてしまう。
現実問題として、米原ルートでしょ。
ここのお花畑と違って、
京都のリアルの人達は、敦賀永久乗り換えではなく、米原ルートを意識している。
環境保護だけじゃない。誰が税金払うのかという観点も大事。 >>271
日本の財務省がガチガチだから2034年頃に財政破綻するなら最低でも10年前、再来年ぐらいには公共事業費は削りに削って新幹線の新設なんて論外になるよ
米原だって無理なもんは無理 >>279
B/C高いのに米原ルートが選ばれてない時点で、関係者に望まれていない＝政治的に作れない ルートであると、いい加減に気づこう。 >>281
単線の場合のB/Cを、数字で計算して出してみな。
やってみな。
米原ルートなら、サンダーバードもしらさぎも新幹線化できて
B/C＞１．０条件も満たせる。
そして安い。 >>283
財政状況次第ではそれはありうる。
B/Cで考えると、
←やったほうがいい 米原ルート>>> B/C1.0の壁 >>> 小浜京都ルート →やらない方がいい
米原ルートは造った方がよいことを、B/Cが指し示している。
便益面で考えると、実際には
米原ルート(乗り入れ)＞小浜京都ルート＞米原ルート（乗換)
＞ 便益ゼロ=敦賀終点（永久乗り換え）
B/Cが条件を満たすのは
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
の二つのみ。
なお、最悪の財政破綻なら、敦賀終点(永久乗り換え) 現実にそろそろ舵を切るべき。
B/Cで考えて、
←やったほうがいい 米原ルート>>> B/C1.0の壁 >>> 小浜京都ルート →やらない方がいい
米原ルートは造った方がよいことを、B/Cが指し示している。
便益面で考えると、
米原ルート(乗り入れ)＞小浜京都ルート＞米原ルート（乗換)
＞ 便益ゼロ=敦賀終点（永久乗り換え）
B/Cが条件を満たすのはこの二つのみ。
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
悪の財政破綻なら、
便益ゼロ、敦賀以東の北陸新幹線600kmの売上減少、投資効果減少、利用客は極めて不便な敦賀永久乗り換えの
敦賀終点。 なお、小浜京都ルートのB/C 0.43。
B/Cが1.0超えないと建設できない。
Ｂ/Ｃ＝1.05とされた敦賀－新大阪は、
Ｃが約1.4倍（金沢敦賀と同じ）、
コロナ禍以降のＢが0.8倍にとどまるとすると、Ｂ/Ｃ＝約0.6となり建設できない。
さらに車の自動運転化で
小浜京都ルートの利用者がさらに20～30%減少。
小浜京都ルートのB/C 0.58は
B/C0.43へとさらに低下。
小浜京都ルートのB/C 0.43である。 >>286
地元合意を無視してB/Cだけ振りかざすとか、どんだけ自分が偉いとおもってんのか。
米原ルートは平行在来線の問題、運賃の問題で合意形成できない（できなかった）。 >>288
お前の妄想はどうでも良くて、コロナによる客数減少とか自動運転（笑）とかは収支計算に盛り込まれることはないだろうよ。
なにせ、政治的に合意できた案を通すための試算だから。 >>291
政治的にルート選定は出来ても、実際に建設するのはまた別の話 敦賀～京都(運賃＋自由席特急料金と所要時間)
湖西新志賀 _81.3km 1,520円＋1,870円＝3,390円 24分
湖西＿堅田 _82.0km 1,520円＋1,870円＝3,390円 25分
小浜京北東 _96.7km 1,690円＋1,870円＝3,560円 29分
小浜＿堅田 _97.3km 1,690円＋1,870円＝3,560円 30分
小浜京北中 _98.5km 1,690円＋1,870円＝3,560円 30分
小浜京北西 101.0km 1,690円＋2,640円＝4,330円 30分
米＿＿＿原 111.7km 1,690円＋2,860円＝4,540円 39分(長浜・米原全停車＋米原で乗務員交代のため)
小浜＿舞鶴 140.4km 1,690円＋2,640円＝4,330円 43分＋α（園部全停のため)
湖西フルの場合、
敦賀～近江中庄は新幹線に平行して湖西新線(仮)を新設して、
運賃が値下げになる上、次のような過程を踏む事になる。
現行のサンダーバードは2890円、51～53分
↓
湖西新線経由サンダーバードで2,720円、47分
↓
湖西フル近江今津暫定で3,000円、40分＋α
↓
京都開業で3,390円 21～24分に。
小浜京都フルの場合、
敦賀～京都で100km切れるかが特急運賃の分かれ目になる。
米原フルの場合、
途中に余呉駅・長浜駅が出来るのと米原の会社運賃分断により、
小浜舞鶴フルよりも高くなると言う結果に。 もしB/Cがわからないまま、なんとなく小浜京都が
米原よりよさそうだということにしておけば、
B/Cの粉飾ができたかもしれないが、
2016年にB/C＝1.05と公表してしまったからな。
財務省は小浜京都の予算要求に最新のB/Cを求めるだろう。
国土交通省はB/C＜1です、とゲロを吐くか。
早まったことをした、と後悔しても後の祭り。 着工前に確認する事になってるが、どんな嘘つくのか
あるいは放棄してしまうのか こうなるなら福井が佐賀よろしく
新幹線反対してればよかったかも
それか国策で無理矢理米原接続 >>295
何を期待してるかわからんが、普通にクリアするでしょ >>296
福井が新幹線推進だったから無理(空港は小松任せだし)
むしろ近江今津暫定にして米原・小浜共に泣いてもらった方が良かった。 >>298
佐賀葉頑はとしてして反対してるのに
福井はなぜ推進派なの？
東京も大阪も大して時短にもならんし
3セク維持費もかかるのに >>270
＞しらさぎ名古屋方面ホームは、サンダーバード金沢方面ホームの上に造って
しらさぎ名古屋方面行のレールはどこに設置するのだ？
サンダーバード用レール
ホーム
こだま用レール
のぞみ通過用レール
のぞみ通過用レール
こだま用レール
ホーム
サンダーバード用レール
ホームの上にホームを作って
レールは何処に作るんだ？
サンダーバード用レールの上に作るとしたら
高架用橋桁はサンダーバードレールの上か？
その場合、サンダーバード用レールは使えなくなるぞ >>295
その前に酷いインフレがやってきそう。
鉄も銅も高騰してるらしい。
円安の日本にはキツイ。
建設費もさらにあがるだろうよ。
B/Cはさらに悪化。 >>301
インバウンド復活でB/C改善しまくりだな >>302
利用者が増えることにすれば解決。
良くやる手法じゃない。
後で振り返ると利用者増えませんでしたでおしまい。 >>299
福井空港が使い物にならなかったから(ジェット旅客機が無理)
そのため福井県知事が福井空港拡張を断念し、
北陸新幹線・石川県小松空港重視に転換する事になった。 >>303
2016年当時のインバウンド、ビジネス前提で、B/C1.05。
しかもいかにも怪しい1.05。
コロナ禍後のビジネス需要は前のレベルには戻らない。
インバウンドも中国の不動産バブルが崩壊し始めてる。
そこに建設費40%超膨張。
加えて資材がさらに高騰。
コロナ禍で利用客は長期的に10～20%減り、
車の自動運転化が追い打ちをかける。
小浜京都ルートの費用便益比0.43はダテじゃない。 >>305
2.4倍でも、既に水増しじゃないかと疑われてるのに、
利用客を新幹線前の5倍ぐらいにするのか？www
杜撰なB/C計算してた緑資源機構は廃止され、林野庁も談合疑惑で自殺者がたくさんでてなかったか？ 名古屋～福井
樽見越前池田 117.7km 36分 表定200km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 46分 表定200km/h
樽見越前池田 117.7km 30分 表定233km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 39分 表定233km/h
樽見越前池田 117.7km 23分 表定303km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 30分 表定303km/h
表定速度200km/h計算だと
長浜敦賀ルートでも全通過で46分かかる上に、
長浜全停＋乗務員交代で50分近くになる。
表定速度233km/h計算でも
長浜全停＋乗務員交代で40分超えてしまうのは確定だが
北陸中京新幹線樽見越前池田ルート
https://railway.chi-zu.net/52184.html >>301
役人は面白い理屈考えるんでな
そこが見所だよ >>311
B/Cは数式化されているので役人が考えるものではない >>308
アクアラインとか利用者想定過剰は多々ある。
東海道以外の新幹線の基軸になる区間でもあるから、今の時点でB/C1以下でも作れば良いと思うよ。
関東のように大宮〜東京が過密で増便できないとか避けるべき。 >>312
あくまでも想定だから、Bは弄りようがあるさ。
このスレでもマイバラーがBを弄ってあそんでたじゃないw >>311
確かに見所でもあるが、
それでキャリアを棒に振ったり、
自殺者が出たりしないといいがな。
内心、辟易してる人は多いんじゃないか。 >>313
無理。
ずいぶん浅い思考だが、
なんのためのルールか、よく考えることだ。 >>312
仕事で某新線の乗客量推計出したことあるけど、まぁ色々弄るパラメーターはあるにはある。 現行ルート
新松京小敦武福芦加小金高富
阪井都浜賀生井原賀松沢岡山
●━●━━━●━━━●━● かがやき
●○●━●━●━━●●●● つるぎ・はくたか
●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
堅田経由の場合
新松京堅小敦武福芦加小金高富
阪井都田浜賀生井原賀松沢岡山
●━●○━━━●━━━●━● かがやき
●○●●━●━●━━●●●● つるぎ・はくたか
●●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
湖西新志賀高槻経由の場合
新高京新今敦武福芦加小新金高富
阪槻都志津賀生井原賀松白沢岡山
●━●━○━━●━━━━●━● かがやき
●○●━●━━●○━●○●●● つるぎA・はくたかA
●○●━━●━●━━●○●●● つるぎB・はくたかB
●●●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝ びわ >>314
米原派のB/C算定には、ちゃんと根拠がある。
小浜厨のB/C算定は、>>297や>>305のように、根拠なしや不正ありき。 >>316
何のためのって、少なくとも都内から北陸行くためのルートじゃないね。 南びわ湖開業済みでの米原経由
新京南新米長余敦武福芦加小金高富
阪都琵近原浜呉賀生井原賀松沢岡山
●●━━●●━━━●━━━●━● かがやきA(新大阪～長野)
＝＝＝＝＝＝＝●━●━━━●━● かがやきB(敦賀～東京)
＝←名古屋●━━━●━━━●━●
●●━━●●━●━●━━●●●● つるぎ
＝←名古屋●━●━●━━●●●●
●●━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ひかり
●●●●●●●●●●●●●●＝＝
＝←名古屋●●●●●●●●●＝＝ しらさぎ
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ こだま
南びわ湖開業済みで米原決定した世界線だったらこうなっていたかもしれない。
あとは、
関西側からの需要がある上越妙高にかがやき停めるかどうかの問題もでてくる。 >>317
中国では、自分を苦しめる役人に、
変革を楽しみにしているからな
というらしい。 >>320
なんのために公共事業にB/C>1.0が求められているのか。
誰のために、ルール化されているか。
自らを守る壁を自分で崩すのは、浅はかな人間のやること。 >>319
むしろ
湖西フル新志賀・高槻経由(118.8km・最短ルート)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153324.html
のルートのB/C算定がどうなっていたか知りたい。 どのみち、今あるインフラの維持、更新に、毎年年間9.2兆円かかるという試算がでている。
今から15年後にはインフラの維持、更新さえ難しくなるのだから、
我田引鉄で国を危うくしてる場合じゃない。 >>323
は？
効果があるのに数式化できていないために盛り込めていない項目を、調査を進めて数式化し、追加するだけ
何も悪いことはしていない 京都市もバブル期に地下鉄を莫大な費用で造ってしまった結果、
開業から20年経って財政破綻の危機に追い詰められた。
国の場合は既に財政破綻の危機にあると言うのに、いまだに強引な3兆円の我田引鉄鉄道計画。 >>326
305 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/21(木) 20:02:05.45 ID:bEHNYkmG
利用者が増えることにすれば解決。
良くやる手法じゃない。
後で振り返ると利用者増えませんでしたでおしまい。 >>326
小浜京都ルートのB/C≒0.43からの底上げは厳しいだろう。
ひとつ基準を変えれば、他の事業にも全て影響を与えるから、それこそ全国の我田引水で国の財政が破綻してしまう。 結局は財政破綻が先に来て、
今のような話が懐かしい夢物語になる時が来るのかもしれない。
そんな気がしてきた。 >>328
増やすのは簡単。
評価してない羽越とか山陰を合わせて試算すれば良い。
ちなみに貴方が妄想で減らしたBの部分にも根拠はないよね。
コロナの客減が十年以上続く根拠なんてどこにもないし、自動運転の効果なんて根拠なさ過ぎて笑っちゃう。
Cの部分だって、直近の中国の不動産バブル踏まえると資材価格なんて暴落してもおかしくないし、0.43とか草が生えるれべるだよね。 >>330
破綻するのはマイバラーの家計だけで良いよ。 >>313
作れば良いと思うよ、とかいかにも他人事。こちらは生活が破壊される可能性大。小浜京都ルートは大反対。デメリットばかりで、大してメリットも無いのに。トンネルばかりでは観光客は喜ばない。遠隔会議は定着したから、ビジネス需要は確実に減少。作る必然性無し。 >>331
ポストコロナの客が減る根拠も知らないのか。
やっぱり君は頭が弱いんだな。
知ってた。 >>333
そりゃそうだ
小浜京都ルートはますますありえないがね。 オバマー、マイバラー？
頭悪そうw
いかにもFランの発想みたいww やっぱり5chで有名な小浜厨でしょ
小浜厨が定着してる。 >>332
破綻してるのはニート小浜厨の生活じゃん 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>334
そいつは金のこととか考えてないから。
小浜厨は自分達はほとんど負担せずに、他人が金払うと思ってる。
実際そうだし。 >>343
お前さんが自腹で米原ルート作れば解決するよ。
JR東海のようにね。 >>345
整備新幹線は民間では採算が全く合わないから、税金で造るんだぞ。
しっかり勉強しとけ、Fランw >>346
偉そうに「自分達はほとんど負担せずに」とか言うなら、自前で資金調達してやってみなよー。
ひょっとしたら儲かるかもよ？
まあJR西がガチバトル仕掛けてくると思うけどね。 「ホンダレジェンド（自動運転レベル3）」世界初のレベル3は間違いなく偉大な一歩
https://car-mo.jp/mag/category/testdrive/honda/legend/
自動運転レベル3では万が一事故が起きてもドライバーの責任ではなくクルマの責任になる。
レジェンドはレベル3だから「常に周囲に気を配る」ことをドライバーに求めない。
ドライバーはステアリングから手を離し、目も離して車載モニターに映し出されたテレビを観てもいいし、ナビを操作してもいい。
その間に事故が起きてもドライバーの責任にはならない。
首都高速湾岸線の渋滞区間でレベル3を体験したが、正直なところ最初のうちは怖くてテレビを観る気にはならなかった。
続く >ただし、常にレベル3状態で走れるかというとさすがにそれは現段階では無理で、
①自動車専用道路上を、
②50km/h以下で走行中、
という厳しい制約が課せられる。
加えて逆行、強い雨、雪、工事区間、カーブの多い場所などでもレベル3にはならない。
2021年現在はレベル3に①、②の厳しい制約が課せられるが、技術や学習が進めば、5年後、10年後には高速道路で80km/hや100km/hでレベル3が実現し、普及しだしているだろう。
高速道路と主要国道でレベル3が実現したら、わざわざメインターミナルまで行き、電車を待ってなんてのはかなり利用が減るだろう。
新幹線の乗客も利益率もかなり減るのではないか。 > 僕は睡眠や飲酒も可能なレベル4が普及するのには少なくとも20年程度かかるとみている。そういう意味で、次の10年はレベル3の普及に向けた10年になるだろう。
2030年にレベル3が普及し、
2040年にレベル4が普及する。
とすると、米原ルートができる頃にはレベル3が普及しており、
小浜京都ルートができる頃にはレベル4が普及している。
新幹線の需要がこれまでより減る未来がそこまできている。 >>350
これからエネルギーの無駄遣いは許されなくなることを予想できないアホな米原 >>347
自腹でなくても、不要な物は誰も造らない。環境破壊してまで造る必要も無い >>331
山陰新幹線や羽越新幹線なんて不要
敦賀止めで十分
車や高速バスや特急や飛行機で十分 >>350
新幹線の需要が減るなら、北陸新幹線は敦賀止めになる
>>351
たしかにアホだ 敦賀止って言ってる連中よ
一緒に２５年間の乗り換えを楽しもうじゃないか >>355
長岡・越後湯沢で30年近く乗り換えしていたんだ
25年なんてあっと言うまだよ >>330
財政破綻が来るのなら米原ルートも不可と言う事だな >>355
敦賀止めは永久敦賀乗り換えだから。
なぜなら
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
２.その他のルートは他の理由で実現不可能
３.だから敦賀止めにならざるを得ない 車の自動運転の進展からしても、
小浜京都ルートに正当性はねえわ。
米原ルートでつなげておくぐらいでギリギリ。
それさえも財政破綻で危うい。
まずは小浜京都ルートを京都が財政や環境を理由に反対の意思を示して見直し。
次に米原ルートが財政破綻危機との兼ね合いでどうするか。
財政破綻が早ければ30年は敦賀終点で何もしないまま。
これぐらいが現実的なラインかと。 2016年にはまだそこまで実現化してなかった車の自動運転まで、副兵として出てきちゃったね。 蛆にゃんとか自称武生人とかロクな味方に恵まれていないマイバラー >>362
お前がいることが、小浜京都ルートの最大の弱点だってことに気づいていないようで
滑稽 小浜厨は自分自身や自分の意見に自信がないから、すぐに数や周囲に頼ろうとする心理的性向 ^_^ >>365
統計学が理解できないFラン小浜厨w w 【衆院選】吉村洋文知事、分配訴える岸田首相を猛批判 「次の世代に借金背負わせてどうするの！そんな無責任な政治ダメ」
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1634779139/
なら、すぐに小浜京都ルートを見直しなさいよ。
「次の世代に借金背負わせてどうするの！そんな無責任な政治ダメ」 でしょ。 マイバラーってごく一部の意見をあたかも民意だと称してるから質が悪いｗ 福井はメリットあるの？
東京も大阪も大して時短にならず
サンダーバード、しらさぎ廃止、永遠に敦賀乗り換え、建設費に並行在来線問題
本当に佐賀と状況が似てるよな
福井は新幹線とりあえず
反対しとけば無料で国から米原ルート
貰えたかもしれんな >>361
一番大きいのはコロナだな
日本中に外国人、特に中国人がうじゃうじゃいて、このスレでも観光が主要産業になるって言う奴がいた
観光が主要産業になるっていうのは夢物語で終わったんだけどな
特に中国は中国共産党の恣意的な方針で規制もやりたい放題だから急所を握られる事になる >>371
というか福井のメンツの為だけに建設しようとしてる
客観的にみれば金沢ー京都、大阪はサンダーバードで需要も利便性も充分
長崎新幹線で言えば長崎に相当するのは福井で
佐賀に相当するのは京都であり滋賀
自県（府）にメリットはなくデメリットしかない 自動運転連呼してるマイバラーは、自動運転だと今より所要時間短くなるとおもってるのかな？ >>374
そんなことがポイントなんじゃない。
さすがFラン小浜厨w >>375
いや、そこがポイントだろ。
高速鉄道との競合なんでしょ？ >>376
今より所要時間が短くなるのがポイント？
そもそも何と何を比べて？
そこからしてハッキリしない。 >>378
例えば大阪→福井なら北陸新幹線なら55分だけど、車だと3時間。渋滞あればもっとかかる。
なぜこの二つがシェアを食い合うと思うんだ？ >>371
>>373
福井は福井空港の拡張を現地住民に潰されて、
空港としては隣の石川県の小松空港が発展してしまったから、
北陸新幹線・小松空港重視になった。
京都・新大阪まで順番に延伸したら、
小松空港まで行って北陸新幹線で戻るよりも、
関西側から北陸新幹線乗ってきた方がいいと感じる乗客も出てくるだろうし >>379
言葉だらずだな、「自動運転だと急に」シェアを食い合うのは何故か？だね。 >>379
Fラン小浜厨は自称サイタマ在住・所沢出身といってるが、あきらかに嘘だな。
その発想からして嘘だとわかる。 >>379
自宅から大阪駅に行くまでにどれだけかかるかを考えてない。
乗り継ぎ、待ち合わせの時間も。
福井駅についてからの足、乗り継ぎ、足も考えてない。
車は玄関から目的地までドアツードアだぞ。 >>383
そう言う流動は今でも車だろ？
なんで自動運転になると急に乗り換えると思うんだ？ 今の高速化されたサンダーバードでさえ、
移動の3割しかシェアが取れていない。
残り7割は車だ。
その鉄道利用の3割も、
自動運転化でうち20～30%、
つまり全体の4～9%ほどが車に移行すると考えても不思議ではない。 >>383
＞車は玄関から目的地までドアツードアだぞ。
自動運転となんら関係ないな。 >>384
Fラン小浜厨くんは、ほんのちょっと、ごくわずか計算が難しくなると、思考が止まっちゃうんだな。 車がより便利になる
→車利用の比率が上がる
鉄道が新幹線化されることで
→鉄道利用の比率が上がる
は、既に現行サンダーバード の利用客が2.4倍になるという過分な数字が想定され、
B/C1.05に既におりこまれてるからな。 >>388
どんなに車が便利になっても、関東から九州まで行く気にはならないよ。時間かかりすぎるから。
自動運転になると1000キロの移動でも1時間で行けるようになるとかなら考えるけど。 レベル3は日本の法規が世界に先駆けて対応した。
だから、ホンダのレジェンドが世界初のレベル3を制限付きで実現できた。
日本も車で負けると国がヤバいから、法規も積極的に対応してくる模様。
2025～2026年ぐらいには、高速道路での制限なし自動運転が実現しそう。 >>390
そういう客の鉄道全体における比率を考えよう。
そういう分類、場合分け、比率の考慮ができずに
一部だけをとりあげてさも全体のように語るから小浜厨、そしてFラン君なんだよ。 >>374
もともと自動運転の話が出てきたのは貨物新幹線から
貨物新幹線君の主張はこの先ドライバー不足でトラック輸送が立ち行かなくなる
で、自動運転で人手不足を補う一定の効果があるだろうっていうのが自動運転は進む派の意見
完全自動運転はまだ先でも高速道路や国道に限定されても効果が高いし国際的な成長分野の一つで膨大な研究開発費も投入されてるなら早晩普及するでしょ、という主張な >>393
いや、自分が自動運転を出したのは貨物新幹線の話からじゃないけどね。
貨物新幹線とトラックの自動運転という視点もあるのか。 昨日のテスラの決算見ても、販売台数、売上ともに好調。
利益の多くがCO2の排出権らしいが、販売台数も年間通算で100万代ほどに伸びてるのは驚異。
日本も本腰入れて自動運転に対応しないといけないし、やってる。 >>394
以前からちょくちょく貨物新幹線君が出てきて
貨物の為にも新幹線網の整備が必要というのが彼の主張
それに対して鉄道貨物なんて全物流の1％しかシェアがなくてそんなニッチな需要の為に膨大な設備投資はあり得ないし、そもそも物流に新幹線はニーズもないしコスト面でも合わない
ならトラックドライバー不足はどうすんの？の問いに「自動運転も進むでしょ」てな話 と同時に、CO2排出権取引が自動車メーカーの競争力に大きな影響を及ぼす。
この先、ますます環境規制が重要になってきて、その意味でも小浜京都ルートはありえないだろう。
わざわざ環境を大規模に破壊し、古都京都の沢や湧水を枯渇させてしまうルートはとりえない。
もっと優れたルートがある。
この点、Fラン小浜厨君はどう考えてるんだろう。 >>396
そうだよね。
貨物新幹線小浜厨君はFラン小浜厨君とは別人のような気がするけど、
どっちも思考が弱いのは共通。 >>392
自動運転で運転手が飲酒できるようになったら、数%程度の変動はあるかもしれないね。
でも、その程度だな。B/C計算の根拠に入れるほど、確実な話ではない。
>>393
これもよくわかんないんだけど、自動運転と言っても、無人が許されるのか？
あとエネルギー効率が悪い問題は自動運転でも解決はできてない。
まあ貨物新幹線はハードル高いと思うけどね。 >>399
全体の数%が車に移行
→鉄道利用車の2割～3割が鉄道に移行だ。
特に片道300kmぐらいまでの近距離は車への移行が顕著だろう。
鉄道の利用者数とB/Cに大きな影響を及ぼす。 >>399
＞これもよくわかんないんだけど、自動運転と言っても、無人が許されるのか？
ちょっとは調べてこいよ。
米原ルートができる2030年代前半にはレベル3が普及し、
小浜京都ルートができる2040年代にはレベル4が普及だ。
高速道路は早い段階で自動運転だろう。 >>371
福井は目処が経つまでは、福井止めが正解だったよな。東京行くにも大阪行くにも、福井始発で乗り換えなしで行けるなんて最高だったのに。 >>400
２〜3割の鉄道シェアが車に移行するには、車の所有率が上がり、買い替えサイクルも早くなる必要があるけど、自動運転になると車の取得コスト下がるのか？EVになっても対してコスト下がらんぞ？
>>401
レベル4の無人運転は、ごく限られた地域のものみたいだけど？ >>402
なんでウチの県には新幹線がないんだという言い分は理解できるから
金沢ー京都、大阪のサンダバはそのまま残して
北陸新幹線福井延伸だけやるのが正解だったな >>403
人口減少で全体の需要が減るから相対的に車のシェアが増えるだけで鉄道から車に移行するってわけではないのでは
携帯の5Gみたいなもので都市部から全国に拡大するんだろ >>405
400ではシェアが移行すると言ってるからなあ。
違うんじゃないか？ >>403
Fラン君の発想はズレてる。
車を持ってない、運転しない学生だな。 >>402
そうすると、金沢、富山が困る。
大阪、京都、名古屋が困る。 >>406
むりやりこじつけるなら、高齢者が増えて足が不自由になって自動車に移行、以前ならムリだったのが自動運転なら可能だけど、まあ現実的な話ではないな
もともと地方では自動車で移動する習慣があって高齢者になったから車の運転が危ないから運転をやめる所を自動運転なら可能かもっていう程度だろうし ＞>>401
＞レベル4の無人運転は、ごく限られた地域のものみたいだけど？
本気で言ってるなら、頭弱すぎ >>408
Fラン小浜厨に呆れる米原派だよw
強がりしかいえなくなったら終わりだぞ
小浜厨w >>412
自動運転のメリットが全然わかってないんだな。 >>413
ん？
いつからレベル4運転、限定エリア外でも可能になった？ >>412
いまは新幹線→自動運転車への移行があるかないかの話なんだから、そこはどうでもいい。 >>418
「2〜3割の移行」でお願いします。
参考まで、日本の新車登録台数はおよそ500万台で、国内の車の台数は8000万台です。 鉄道は｢EV･自動運転｣時代に生き残れるか
コスト低下と自由度の高さに地方では大敗？
2017/10/06
https://toyokeizai.net/articles/-/191645
>一見、自動車業界の動向とだけ見えてしまうが、実は、この動きこそ鉄道の将来に暗雲をもたらすものなのだ。
>鉄道の運賃、実は車より高い
>事故が減れば保険料は下がるため、自動運転車になると保険料も大幅に下がる可能性が高い。北海道で9日間税・保険料込み1万8000円となったら、もはや鉄道の出番はなくなるだろう。
新幹線はまだローカル線よりは、多少は車の自動運転時代に抵抗力があるかもしれない。
しかし、それでも車の利便性や自由度の高さゆえに遠距離でもシェア低下は避けられない。
今の高額運賃も維持できるとは限らない。 >>417
おいおい、Fラン小浜厨君は、
レベル4の自動運転がなにかも全くわかってない。
いつ、レベル4が可能になったんだwww >>421
Fラン君はデータをもとに
自分で考えて結論を導き出すことができない。
データだけ書いて終わり。
Fラン君の典型的な特徴。 >>420
>このように、地の利を生かして観光客を独自に誘致できる仕組みを作った鉄道は、将来も生き残る可能性が高い。だが、EVや自動運転車の普及による交通体系の変化が進めば、そうでない横並び意識の強い地方鉄道は、現在以上に存続が厳しくなっていくのではないだろうか。
>それぞれが置かれた状況を吟味して、特色のある鉄道運営がなされるよう、地方鉄道各社の健闘を期待したい。
大阪行き新幹線を代替する話ではなさそうだけど、これはこれで興味深いな。 >>424
在来線が自動運転に淘汰されるから、
そもそも駅に行く習慣が減ってくる。 >>427
何が言いたいのか、全くわからない。
明らかに学生。しかもFラン。 >>414
謎の自信と
謎の罵倒と
謎の思い上がり
ばっかりレスしてて楽しい？ >>430
じゃあ、罵倒じゃなくて
具体的な自動運転について議論しようぜ～w
君の過去レスに自動運転の文字はあるかな？ >>420
EVのランニングコストが安いと言ってるけど、EVが普及すれば、ガソリン税のリッター53.8円がEVに課されるようになる。
あと車体の取得コストが入ってない。
200万円で5万キロ乗るとして40円/キロが加算される。
鉄道の方が安いね。
>>421
技術が実現しても、車の入れ替わりに16年はかかるということだよ。 >>423
恣意的にデータを読み替える米原厨よりは一次ソース呈示するだけの方がましだね。 >>431
同一人物と思ってるんだwwwwwwwww 自動運転時代もくるし、リニアも開通する。
これは小浜衆も認めてるんだろ？ >>414
幼稚な罵倒をした相手に言い負かされるのはカッコ悪いなぁ。 >>436
無人運転にこだわるのは
貨物新幹線とトラックの話か？ てかなんで自動運転がさも北陸新幹線に多大な影響が有るみたいになってんの？何でもかんでも持ち込んで必死だなwww >>440
2〜3割の鉄道輸送が車にシフトすると400で米原さんが主張しておりましてね。
自動運転はくるし、リニアもできてほしいけど、それだけの割合が「高速鉄道の流動から」移行するのはないんじゃないの？と思いまして。 >>441
その労力を静岡県知事への陳情にあてて、早くリニアが開通するのに尽力して欲しいと思うw 欧州じゃトラック規制
高速鉄道貨物推進
米原は時代逆行 >>437
リニアが開通しなかったり、自動運転も普及しないようでは本当に日本終了だからな
北陸新幹線はどうなろうが大勢に影響なしだけど >>444
欧州出羽守w
ヨーロッパみたいな大陸と日本みたいな国土の狭い島国では交通事情が全く違うこともわからないバカ >>444
旅客輸送で、車は鉄道の8倍（キロ当たり）エネルギーを消費し、貨物輸送で、トラックは鉄道の6倍（キロ当たり）エネルギーを消費するからね。
変えの効かない近郊地域への流動は仕方ないにしても、中遠距離については鉄道輸送へのシフトが進むでしょう。
具体的にはガソリン税の値上げとEVの走行税の導入かな？ >>451
いや、貨物新幹線はどうかと思うw
運ぶものが思いつかない。 >>394
>>450
この人が定期的に現れる小浜厨の貨物新幹線君ね
貨物新幹線信者は極めて特殊だからすぐに見分けが付くようになるよ 小浜京都で建設すべしと思ってるけど、貨物新幹線云々は別に米原になったとしてもそれはそれで考えたらエエやんと思う。
何故こうもどっちにするかじゃないところで罵倒合戦してるのか？ 自動運転は人の立ち入らない高速道路でないと無理
下道では死亡事故が起こりまくる 小浜京都ルートにするにしても三線軌条にするのは悪くない
湖西線からも北陸本線からも乗り換えなしで金沢まで行ける
貨物列車だって走れる >>458
今でも高速だろうが下道だろうが死亡事故は起こりまくってるんだけどな >>459
ただでも建設費が高騰してんのに、そんなカネのかかる事やるわけないじゃん
バカなの？ >>459
＞小浜京都ルートにするにしても三線軌条にするのは悪くない
米原ルートにすれば
小浜京都ルート3兆円も三線軌条もいらない。
全部フル規格にできる。しかもはるかに安く。 >>461
バカを自民党がゴリ押ししようとしてるのが小浜京都ルート。 >>463
自民党は仲介してるだけだけどな
小浜厨は経費意識がないから新幹線となれば湯水のように金が使えると思ってるんだろ
本当に使えるならもうずっと前に全通してる筈なんだけどな
それぐらい金がない 新幹線の貨物列車か
東海道新幹線の計画当初は、
夜間は貨物輸送を行う計画があったらしい
(新幹線の線路上を貨物電車が100㌔程度で走行)
新幹線での貨物列車は実現しなかったが、
在来線特急の大幅な減便により貨物列車の増発が可能になったから
新幹線は貨物輸送にも貢献したと思うよ >>467
貨物は路線傷めるから、新幹線の線路でやるのは経済的ではない気がするね。 >>465
全通してないのは、FGTの予定だったからでしょ？
FGTがダメになったから、仕方なくルート選定の話になってる。 瀕死の小浜京都の一縷の望みが貨物新幹線だが荒唐無稽って事だな >>470
FGTやるなら敦賀以南よりも、
敦賀～近江今津をフル新線にして、
近江今津以南FGTにすれば良かった。 京都地下水問題、京都地下工事問題がある以上、計画変更は必要かと。
米原京都間はJR西日本管理で東海道新幹線に沿って増線出来ないんかな？
長岡京辺りまで並行してそこから松井山手まで南下し、枚方付近を通って新大阪地下に直結も一つかと。 >>474
B/C 1超えられないんでしょ？それだと。
何のしがらみもないなら、京都大阪を複々線にして、京都敦賀を湖西新線にするのが一番良い。
滋賀を通すルートは政治的に難しいよ。 >>475
仮に湖西ルートの場合は湖西線が並行在来線？
大都市近郊区間なら免除とはならない？ >>472
小浜京都ルートで話が進んでるのに米原ルートの話が出るわけないじゃん
米原ルートへの変更の話が出るのは小浜京都ルートが頓挫してから >>475
それが可能なら始めからやってる
それがムリだから小浜京都みたいな大回りにするしかなかった >>476
ならない。だから没になった。
>>478
そうなんだよね。
>>477
滋賀を説得する面倒くさいお仕事ね。 >>479
並行在来線が大都市近郊区間でも免除にならないなら、>>474のルートだと琵琶湖線が並行在来線となるのか。
それはそれで馬鹿げているよな。 >>481
JR西が利益を出せるかどうかが基準。
湖西なら、堅田か舞子から先は三セクじゃないか？ >>481
馬鹿げてるから、佐賀県が抵抗した結果、
並行在来線として3セク化しないで、JRがそのまま運営する方向で交渉中。
JRも新幹線と引き換えに受けざるを得ないだろう。
＜新幹線長崎ルート＞並行在来線維持で「ＪＲ説得」 国交相、フル規格整備の場合で言及
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/715782
>並行在来線を巡っては与党検討委員会が６月に「ＪＲ九州が運行を維持することが不可欠」とする対応方針を確認した。
ＪＲ九州の青柳俊彦社長はその後の会見で「われわれが同意しているわけではない」とけん制していた。
>「国交省としても在来線を残すことで極力、ＪＲ九州を説得したい」と強調した >>485
JR九州の場合は、特急の乗客が同じJR九州の新幹線に移行するから良いけど、米原ルートの場合は、特急の乗客がJR東海に逃げるからJR西が納得しない。しかも客の少なくなった平行在来線も押し付けられるとか余計納得しないだろ。
客は客で、数十分のために二千円値上げだからね。実際出来たら不評だと思うよ。 >>484
であるなら米原経由で米原京都間は東海道北陸の路線別複々線が最適解なのでは？
北陸新幹線のみ南びわ湖駅設置でも良きかと。
安直すぎる？？ >>487
それで政治的に決着ができて、B/Cが1超えられるなら良いんじゃない？
米原〜新大阪間の営業権で揉めそうだけど。 >>487
わざわざ米原ー京都間を複々線にしなくとも、リニア後には余裕で乗り入れられる。
リニアと人口減少がポイント。
他は大宮も高崎も博多もみんなそうしてる。 >>487
米原以西のことを考えない489のようなマイバラーは、ずっとこう主張してるんだけど、
・乗り入れについてはJR西、東海いずれも肯定していない。
・営業権の問題や運賃の問題が解決できていない。
・そもそもリニアが大阪まで延伸できるかまだ不透明。
と言う状態です。
なので、関西広域連合がボツにした案。
B/Cだけは良いから、一見良さそうに思えるんだけど、ちょっと考えるとダメなのがわかる案です。 >>489
乗り入れをしてしまうとサンダーバードの利益が東海に流れてしまう。
西日本としてもそれは避けたいところ。
だからあえての複々線。もちろん管理は別。 ・湖西フル新線(新志賀経由)＋高槻経由の118.8km
・敦賀以南3セクなし
・敦賀～京都(東山付近)は320km／h運転対応
・敦賀～近江今津～東山付近はほぼまっすぐ建設
・敦賀～近江今津は先行開業
・敦賀～近江中庄に平行して湖西在来新線建設
・小浜からルートが外れるためJR西運営の若江線(近江今津～上中)建設＋上中以西の小浜線改良
・近江今津～京都は京都以遠のルート決定後に建設開始、近江今津～京都開業後に新志賀駅開業とする。
・京都～新大阪開業後に高槻駅北陸新幹線ホーム開業とする。
・車両基地は梅小路を改造して使用
・かがやきの一部は京都開業後も近江今津停車便あり
・東海道新幹線の南びわ湖駅(草津線交点)・新近江八幡駅(近江鉄道交点)は開業済み
・京都～松井山手は在来線の京南新線を新設
・小浜舞鶴方面は近江今津乗換に変更
・北陸新幹線から南びわ湖・米原・名古屋方面と亀岡方面と松井山手方面は京都乗換
・北陸新幹線新白山駅(現加賀笠間駅)は追加設置決定(京都からの距離の関係で需要が見込めるため)
・完成マップはhttps://railway.chi-zu.net/156831.html
・詳細停車駅はhttps://chart.chi-zu.net/3064.html
こんな完成状況見てみたかった。
この条件だったら近江今津は大化けだったが、
敦賀～近江今津～上中の建設費は
JR西＋福井県＋若狭地域市町村＋高島市でどうにかなるが
近江今津～京都の建設費がJR西だけで賄えない場合、
JR西と滋賀県で揉めることに… >>491
全く同じルートだと、JR東海から見ると新大阪〜京都の客を取られたって感じるだろうね。 >>474を具体的に書くと、、
・敦賀→米原→京都→松井山手→新大阪
・米原京都間は東海道新幹線を増線（増線部の管理は西日本）
・可能であれば南びわ湖駅の設置
・長浜or近江塩津-敦賀間は三セク化 >>491
整備新幹線は国民の税金で造る。
民間企業の金儲けのために造るんじゃない。
金儲けがしたければ、自分で金出して造ること。
ほくほく線も北陸新幹線ができて利用客は減ったけど、なんの補償もうけてない。
JR西も糸魚川から米原まで新幹線化することで、赤字の在来線を手放し、儲かる新幹線を運営できることになった。まさに濡れ手に粟。
その利益は大阪ー京都ー米原間のサンダーバードの利益なんかよりはるかに大きい。 >>491
例えば、サンダーバードの新大阪ー金沢間が280kmで自由席が7000円。
うち、新大阪ー米原間が106km。
2650円分になる。
1日18000人で約4800万円の売上。
1年で175億円の売上。
うち、利益が3割とするて、52億円。
52億円なんてものは、米原ルートでゆうに稼げてしまう。
二社またぎ加算分だけで年間180億円。
1社あたり90億円も入る。
米原ー敦賀間の運賃、料金は別にしてだ。 >>496
じゃあなぜトンネルの多い小浜ルートになった？
そこにJR西日本の思惑がある気がする。
東海道新幹線の容量が少ないからではない気がする。 >>497
そこ重要
新大阪駅での扱い
鳥飼での扱い
西は、東海と絡みたくない
北陸地方は北陸と東海道と一緒くたにされるのを嫌がっている
小浜は、新幹線をチラつかされて原発を受け入れてきた
さまざまな思惑が絡んだのが小浜ー京都ルート >>497
JR西は建設費を出さないから、ルート選択には関わらない。
その上で、国民の税金3兆円で金儲け。 金沢敦賀間三線軌条なら三セク問題が発生しないし
乗り換えの必要もない
建設費も現在の建設費からわずかに増える程度だろう 大阪・近畿地方に来ていて行先が近畿なら新快速でいいが、北陸となると話は別。
昔大阪で待ち合わせした人が合流前に大阪まで新幹線で行って１～２日どこかで遊ぼうとしたときに
行ったことのない北陸に行きたかったが新幹線がなくて時間がかかりすぎて
行って戻ってでほとんど終わりになるから何度も行ってる奈良～和歌山に変更したって話を聞いた。
けれど、そこも不便な所で乗り継いだらもし大阪～北陸の新幹線で行き来するのと変わらない交通費かかったって。
聞いて、北陸って不便を強いられてて観光旅行面でも特別不利を強いられてる土地なんだなと思ったよ。
その話は奈良～和歌山行ったことあるなら、私なら北陸方面行きたいかもって言ったら聞き出した話なんだけど。
敦賀止めじゃなくてつなげるとどこまでも続く新幹線線路になる便利さは計り知れない。 >>499
一番西が負担するのに何言ってんだこいつ
東海信者か？ >>501
そして、奈良～和歌山だとあっという間に観光し終わって時間が余り過ぎて暇だから
名古屋まで買い物でもと寄って見たけど、駅周辺では特に何もなく何も買わずに戻ってきたという笑話。
何のために行ったのか分からない旅行になってしまったと言って、大阪で落ち合った。
こういう場合に飛行機とかわざわざ予約とか煩わしいことなく、時間短縮で北陸へ旅行できると
西の売り上げも上がると思うのだが。できれば金沢、しょうがなければせいぜい福井まで行けてたらと。 >>503
そんな、通りすがりの旅行客の為に、京都の住民の生活や文化を差し出す訳にはいかない。 >>502
一番負担が大きいのは国、その次は地方
西はその次 >>502
リニアを自前建設する東海を見習えっていうなは東海信者というより、自己責任論の新自由主義者、いわゆるネオリベでは >>503
せっかく名古屋まで行ったのなら、鉄道好きならあおなみ線で鉄道リニア館にでも行けばいいし、国内最大級の東山動植物園や名古屋港水族館、名古屋駅から地下鉄1駅の伏見の名古屋市科学館のプラネタリウムもある
本当に時間がないならミッドランドスクエアのトヨタのショールームも面白い
ようはただの情弱がふらっと行っても楽しめないのは京都だろうが大阪だろうが名古屋だろうが同じ事 >>505
国なんて3新幹線で年間800億円しか負担しないのに何言ってんだ？
東海信者か？ >>502 >>505
間違い。
西は建設費出さない。
元が取れないものに、民間企業は金出さない。
だから税金で整備新幹線は造る。
つまり国民が増税で払う。
元は取れない。
JR西は設備を借りる対価として、儲かった中からリース料を払うだけ。 >>508
一路線あたり税金260億円しかないのに、
どうやって3兆円もの金払うつもり？
100年かかる。
金利がわずか0.6%でも毎年180億円の金利だぞ。
貸付料なんか、180億円で消えちゃうぞ。
元本の3兆円をどうやって回収する？ >>508
年間800億円が底辺の国民向けの嘘なんて
ちょっと考えれば、すぐわかる。
ましてやこれから、更新時期を迎えるインフラの維持、更新に毎年9.2兆円かかるのに。
和歌山の水道橋が48年目だっただろ。
ああいうのが日本中にいっぱいある。 国も京都も財政破綻が近付いてるのだから
すこしでも節約して、増税を回避しつつ、利便性や投資効率を高めないといけない。
小浜京都ルートはもう全くありえない。 >>510
国が3兆円払うわけでもあるまいに。
福井県、京都府、大阪府も負担。 >>513
そいつ等皆赤字団体だから交付税で措置する >>515
結局、国が払うってカラクリ
お子ちゃまにはわからないんだろw 全然財源ないじゃん
小浜京都なら新大阪延伸に冗談抜きに50年はかかるな 今の国や地方に3兆円の税金を浪費する余裕があるかってこと。
大学も研究機関も金がなく、必要なところにさえ金が回っていないのに。
こういう馬鹿げた我田引鉄をやってるから、国力がますます弱っていく。
国民が増税でどんどん貧しくなる。
Fラン小浜厨にできるのは>>514みたいに煽ることぐらい。
馬鹿の極みだ。 >>517
米原なら5900億円の40%増しでも8260億円。
乗り入れ費用にいくらかかるかは算定がないが、トータルで小浜京都ルートより2兆円ほど安いだろう。
それでいて、関西も名古屋も東海道新幹線もリニアも北陸とつながってより便利。
環境破壊も少ない。 >>509
結局、西は建設費を出さないんだ
地方は交付金で補填
じゃあ建設費は国頼みで税金頼みって事じゃん
小浜厨は嘘つきだな >>494
・敦賀→余呉→長浜→米原→(新近江八幡→南びわ湖)→京都→松井山手→新大阪
になりそう
むしろ
松井山手だけ通したいなら
・敦賀→近江今津→(新志賀)→京都→松井山手→新大阪
https://railway.chi-zu.net/169006.html
東小浜・松井山手通したいなら
・敦賀→東小浜→堅田→京都→松井山手→新大阪
https://railway.chi-zu.net/168004.html
でいいと思うが >>519
中央東線や常磐線の特急以下の流動しかないのがサンダバ。中央東線や常磐線に3兆円掛けて新幹線作ろうって言ったら、誰もが頭沸いてると思うだろ？ >>520
ならば小浜には申し訳ないが小浜敦賀は特急新設して補填する方が良さそう マイバラーは沿線の利用者じゃないから運賃高くても関係ないからなw >>511
そんな茶番のコメントいいよ
真面目に語れよ
くそ米原 >>525
ところが、サンダーバードとしらさぎを合わせる米原ルートは、一気に日本一の特急利用者数のルートに。
なおかつ、既存線が利用できてコスパも最高。 JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
仮特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.6万人（←米原ルート） ←New！
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>504
私は一応米原ルート推しだから。京とは知らん。 >>507
3時間ぐらいしかなかったらしいからな。 >>527-528
サンダーバードには、
米原ルートから外れる堅田・近江今津利用者も混じっているから
その辺の問題も出てくるが >>531
サンダーバード 近江今津停車 1日片道2本
サンダーバード 堅田停車 1日片道3本
1本あたり10人として、片道50人。往復で100人。
12日間で1200人。
修正したお！
↓
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
仮特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.4万人（←米原ルート） ←New！
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 見間違えてたので、最終訂正
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
仮特1位 しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（←米原ルート） ←New！
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>512
京都はともかく、国ってどうなったら財政破綻するの？ >>534
京都も財政破綻したくなかったら1兆円の工事は受けるべき >>535
京都地場のゼネコンが主体のJV組む感じだね。 >>535
売上と利益の違いを理解できてない中学生みたい >>522
思わん
と言うか中央新幹線（非リニア）や常磐新幹線は作って欲しいと思うぞ >>536
5000人の雇用を生むからね
それが15年続く
波及も考えたら莫大なメリット >>538
国の借金の半分は国に対するものだから、ないも同然。
残りも国内ばっかりなわけなんだが、どの程度やばいんだこれ？
Fラン大の先生知らないから紹介してくれないか？ >>534
それな
前にハイパーインフレとデフォルトは当面起きないっていうのは共通認識としてあると思う
で、今よく言われるのは結局ツケを先送りしてるんじゃないか論
今もざっくり言えば予算の半分は借金の返済
それでは足りないからまた借金で補うから際限なく借金が積み上がる
こんな事はいつまでも続けられないでしょ、という主張はこれまた共通認識としてある
結論で言えば、実際に財政破綻するかではなく
財政破綻懸念から財務省は蛇口を締めるんじゃないか
今回の選挙もばら撒きは大きな争点である程度の財政出動は必要でも財源どうすんの？いつまでも国債頼みというわけにはいかんだろと考える層も一定数存在する >>540
もしB/Cがたりなければ、「スーパー特急方式」って言って着工する手もあるな。 >>540
効果がたったの15年。遥か昔からある茶道や料亭、酒造や豆腐、染物文化は壊滅的になる。比較にならん。 >>540
今は人手不足だか集められるのか
土建屋は仕事はあっても人手不足で受けられないっていうのが問題なんだが >>542
中国があんな状況になった以上、国内の建設会社のためにもある程度のバラマキは必要だろうね。
国債の日銀が半分持ってると言うのは、やっぱり訳の分からない状態に思える。返せなくなるとか絶対ありえないでしょ。
>>544
伏見あたりの地下水に影響があると思ってる？ >>540
その分、1兆円の個人消費が減る。
乗数効果もたいして望めない。
小浜厨は他人の金で小浜に新幹線ひければいいけど、
京都府民は自分の金で1兆円払うメリットがないから駄目だな。
労働者も全国の現場を渡り歩く人達だから、京都府民じゃないし。 >>541
その金は国民の金なんだわ。
勝手に国が借金して使っちゃって、
インフレでパーでは国民は大損なわけ。 >>542
当面起きないわけじゃないよ。
エリート層は財政破綻を前提で動いてる。 おわ、今日150レスついたのか。
大した話もしてないくせに。 >>544
環境は二度と元に戻らないもんな。
一方で歴史は100年、1000年と続いていく。 >>549
いや、全然。
売上と利益を勘違いするほど、一般人は馬鹿じゃない。 >>548
国が日銀に借金して日銀が発行したお金であって、借り換えを繰り返せば良い、必ずしも返す必要はないお金なのでは？
>>550
エリート層を語るマイバラーwww
>>553
日本はむしろデフレで困ってますが？ >>496
そこまでわかってて、なんで米原に固執してんの。
無意味に高くつくルートだから落選したんだよ。 >>555
その分、日銀当座預金に数百兆円の資金が滞留してる。
その資金が日米の金利差等で引き出されれば、一気にインフレになる。
しかもPB黒字化も果たせないようで、中央銀行のバランスシートにインフレ爆弾を抱えてるような国の国債はだんだん買われなくなる。
金利が上がれば、国債の借り換えもできなくなる。 >>556
無意味に高くつくのは小浜京都ルート3兆円。 >>555
国がどうなって破綻するかもわからないFラン小浜厨くんや、
山本太郎大好き小浜厨とは
米原派はそりゃ違うwww >>560
ゴミカス西信者が東海に利益が入ることで発狂するから
米原から西をよこせという条件なら飲むかもしれない >>560
国民の増税負担や財政破綻危機、
環境破壊、世論を無視した
政治屋の我田引鉄 >>564
整備新幹線はJR西の金儲けのために造るものじゃないからね。
国民の巨額税金を使って。 >>564
国民が税金で米原ルートで造るから、
JRさん、運営を引き受けますか、引き受けませんかの世界。
だから、JR西もルート選定には積極的に関わらない立場と明言している。 >>557
>>559
ふーん。で？
国債を誰も買わなくなるも何も、そもそも国債買ってるのは日銀と国内の銀行。買わなくなると言うのが嘘。
この状況でどうやって破綻すると？ 本州の新幹線は金沢を境に西と東でいい
ドル箱東海道は西にやるから金沢は東にくれ
リニアを国鉄にするから東海は口出すな
京都の地下を掘らなくていいし残土処理もしなくて済む >>568
ぷっw
Fラン小浜くんにはそれが限界だなw >>569
JR西は米原ルートの敦賀ー米原間だけでも、サンダーバードの新大阪ー米原間の利益をはるかに超える増収になる。
実はね。
理由は二社またぎ加算と
新幹線の利用客の増加。
なんせ、サンダバだけで2.4倍になるんだぜ。
しらさぎも誠実に1.8倍にはなるだろう。 ていうか、本当に米原ルートにしたいなら、ここでほざくのではなく直接国交省JRなどに訴えたら？
そんな度胸もないだろうけどな。 >>571
加算運賃の必要になるルートが選定されるわけない
と言うのが分からないマイバラー。 >>572
まずは静岡県知事に陳情だろうね。
米原乗り入れをして欲しいみたいなので、その為にはリニアの大阪までの全通が必須。
こんなところでIDコロコロ変えながら念仏唱えても、小浜京都ルートは変わらない。 まだ米原を主張してる頭のおかしな奴がいるのか
痛すぎるな >>572
へー、じゃあ、
鎌と鍬持って、ネットや世論がなんと言おうが、小浜でって霞ヶ関にいってこいよ。
小浜からはるばる基地外がw
って相手にされないから
老婆心ながらやめとけwww >>574
へー、じゃあ、
鎌と鍬持って、ネットや世論がなんと言おうが、リニアは失敗しる！
断固反対で！って、静岡にいってこいよ。
小浜からはるばる基地外がw
って相手にされないから
老婆心ながらやめとけwww そもそも米原ルートの場合だと東海道新幹線乗り入れ必至なの？ >>578
乗り入れした方が便利だし、投資効果も高まる。
乗り入れも実際、可能。 >>576
小浜京都ルートに決まってるんだけど、何かを言いに行く必要あるの？
決めてくれてありがとうって言いに行けば良い？
>>577
リニアは賛成ですよ？ >>581
決まってるんだったら、
こんなところ来る必要ないねw
小浜京都ルートは頓挫と言われようが、
未開通スレに行ったら？w >>578
乗り入れできないと、利用者にとっては運賃高いだけでたいして時短にならないクソルート。
なのでボツになった。
>>582
そうだねw >>583
利用客としては、関西ー北陸、名古屋ー北陸が乗り換えなしで直通なら便利でしょ。
今のサンダーバードとしらさぎのように。 車両とかシステム考えないで乗り入れできると思っているのがプラレールマイバラー 小浜京都ルートのせいで福井県はみんなから馬鹿にされる >>583
これが世の中のだいたいの本音だと思うよ。
小浜厨以外のね。
北陸新幹線敦賀駅延伸が引き起こすこと
https://news.yahoo.co.jp/byline/nakamuratomohiko/20210830-00255685
北陸のある政治家
>「関西地方の政界の混乱と対立、中部地方の政財界の無関心がこういう事態を招いた」
>「現在の人口減少の推移などを考慮すれば、20年後に本当に北陸新幹線の延伸が必要か、現段階では判らない。
>フル規格で延伸するならば、
敦賀から米原に延伸し、リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、
>こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった
なお、湖西線の高速化はたいして望めない。
小浜京都ルートは府民が反対してる。
環境的にも財政的にも問題大あり。 >>585
乗り入れありきで話が進んでいたのが問題なのでは？
米原新大阪で別線建設すればその便利は持続するはず >>586
マイバラーの為に、プラレール米原ルートを作ってあげよう。
プラレールなら米原駅スイッチバックも問題ないね。 名古屋駅の配線見ると折り返しには内側の15、16番線しか使えない
車両所には反対方向になるので回送するのに運転士必要
その間ホーム使えない
ので日中の米原方面からの折り返し列車は無理だなｗ >>587
福井県が名古屋圏、東海道新幹線、リニアを捨てるのはお馬鹿としか思えない。
石川県も富山県も。
しらさぎ単独の新幹線なんか、
B/C的にも無理、
国の財政破綻危機的にも無理なのをよくわかってないんだろう。
きちんとルート見直ししないといけない。
コロナがいい機会だ。 >>589
乗り入れありきで話なんか進んでないよ。
乗り入れありきだと、米原の優位性が際立つから、自民党PTは乗り入れ案を最初から、比較、検討の土俵から外してしまった。 >>592
しらさぎは、単線ミニ新幹線で良いだろ。
長浜から米原通さずに直接東海道に通せば良い。 >>591
乗り入れは2037年以降だぜ。
今の設備で語って騙ってどうすんの？ >>594
そんなことするなら、
米原ルートフル規格でいいよな。
小浜に我田引鉄したいだけ >>596
小浜京都はもうフル規格でルート決まっちゃったからなぁ…
悪いがマイバラーはプラレールで我慢してくれ。 コロナで引き返すチャンスができたのだから、これ幸いと引き返すべき。
B/Cが1超えないなら、誰も文句言えない。
小浜京都ルートのB/C 0.43。
B/Cが1.0超えないと建設できない。
Ｂ/Ｃ＝1.05とされた敦賀－新大阪は、
Ｃが約1.4倍（金沢敦賀と同じ）、
コロナ禍以降のＢが0.8倍にとどまるとすると、Ｂ/Ｃ＝約0.6となり建設できない。
さらに車の自動運転化で
小浜京都ルートの利用者がさらに20～30%減少。
小浜京都ルートのB/C 0.58は
B/C0.43へとさらに低下。
小浜京都ルートのB/C 0.43である。 >>598
鋼材などの建築資材は中国の不動産バブル崩壊で値崩れ、他のBに関する妄想は、着工前のB/C計算には織り込まれませんので、無事に小浜京都ルートで着工する運びとなります。
ご声援ありがとうございました。 >>299
長崎新幹線スレで、採用されてたよ。
おめでとう。
九州の人も、このルートスレ見てるんだな。
418 名前:名無し野電車区 :2021/10/21(木) 20:10:22.45 ID:Z5Bd6aGh
北陸新幹線の所に
「佐賀は頑なとしてして反対してるのに福井はなぜ推進派なの？
東京も大阪も大して時短にもならんし3セク維持費もかかるのに」
とかあったけど、孤立新幹線に参加したくないからに決まってるじゃんねー。
どこまでも繋がってるのとどこまでも断絶されてるのでは違う。 >>596
お前は米原に我田引鉄したいだけ
>>598
コロナで引き返すなら敦賀止め一択
小浜も米原も変わりはない >>595
設備改修のビジョンくらい示して貰いたいもんだがな。勿論名古屋駅周辺の現実を踏まえたものね >>598
湖西フル新志賀・高槻経由(118.8km・最短ルート)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153324.html
のルートのB/C算定がどうなっていたか知りたい。 >>589
建設距離小浜より長くなるからね。結局のところ東海道新幹線を拝借して粉飾決算するしかないのが米原の欠点 >>572
こういうのが真性のバカなんだろうな
小浜京都が粛々と進んでるなら米原の出る幕はない
ただ現状はどうだろう
高木自ら「これまでの整備新幹線で最も困難」と本来なら旗振り役で多少厳しくても楽観的に士気を鼓舞する役割の人間がこれだけ弱気な発言をしてる
与党PTのルート選定時とはコロナもあって社会情勢も一変して、小浜京都ルート案が廃案となっても、もう何の驚きもない
ならば敦賀以西の建設はなし、永久に敦賀止めを北陸は受け入れられるか
尻切れトンボの盲腸線で良しとするだろうか
小浜京都が頓挫すれば、当然米原ルートででも東海道新幹線に接続する方策を模索するのは当たり前
その為に北陸の各自治体の首長なり北陸選出の国会議員が汗をかく事になる
一般の庶民が直接訴えてどうすんの？w 2020年人口
大阪兵庫京都16749万人
愛知岐阜三重11246万人(関西との差5503万人)
2045年人口
大阪兵庫京都14004万人
愛知岐阜三重9887万人(関西との差4117万人)
関西の減少幅が中京地区より大きい
→中京地区と結びつくことが大切 >>610
なに話の論点そらしてるの？
お前は小浜京都こそ直接訴えろといったくせに、今度は一般庶民が訴えたところでとか、意味不明なこと抜かしてるの？
レスをよく読み直してから反論しろ。 >>613
小浜厨が頓挫必至でイライラw
小浜京都はオワコン >>610
小浜厨は世間知らずなんだろう。
世の中の仕組みを知らない。
だから、国交省やJRにいち個人で特攻とか考えちゃうwww
田舎ののんびりした村役場か農協と勘違いしてんじゃねw >>615
5ちゃんでほざいても何にもならんだろ？
ただの自己慢が楽しいか？ >>615
お前さんが散々引用してる市民団体のお得意の手口だぞ。
お仲間なんだからやり方聞いてきなよ。 >>615
小浜厨は土地柄、反原発デモに接する機会が多いからああいうのをイメージしてるんじゃないかなw >>611
桁を一つ落としたとして、
これは新しい視点だね。
名古屋圏の方が減少幅が小さいのか。
今の日本の財政危機や人口減少、高齢化、インフラ維持、更新費用、
しらさぎ単独のB/Cを考えたら、
小浜京都ルートにしてしまったら、北陸と名古屋圏、東海道新幹線、リニア圏が断絶されてしまうのに、北陸はそれでいいのか。 >>615
図星だな。
痛いとこつかれたら議論反らして違う視点で叩くしか出来ないみたいだな。 >>618
そもそもJRに決める権限なんてないのにねえ。 >>620
＞図星だな。
＞痛いとこつかれたら議論反らして違う視点で叩くしか出来ないみたいだな。
いつものパターンだよね。
小浜厨は議論で勝てないから、
罵倒、レッテル貼り、嘘、強弁、騙しがぐるぐる回るというww >>619
政治はプロセスだから右から左にルート変更といかないでしょ
手順を踏んで小浜京都案は廃案
再度ルート案をゼロベースで選定し直して米原ルートにするんじゃないの >>619
それでいいからしらさぎの利用者が少ないし、単独のB/Cが低いこともわからならマイバラー。 >>613
個人が直接訴えにいっても相手にされないからヤメトケ
と、米原派は老婆心ながら教えてくれてるじゃん。
あんたんちの近くの暇な村役場や農協じゃないんだよ。
特攻のオバマちゅかよww >>624
基本的にはそうだね。
いろんな是正プロセスがあるなかで、どれが発動するのか、あるいはしないのか、
ニヤニヤ見てればいいんだよ
特攻のオバマちゅ >>610
＞小浜京都が頓挫すれば、当然米原ルートででも東海道新幹線に接続する方策を模索するのは当たり前
湖西ルートがある >>627
直接訴えにいっても相手にされないような事しかいつもやってない環境問題の市民団体を有難がるマイバラー >>625
サンダーバード単独、小浜京都ルートのB/Cも0.43だぞ。
B/C1.0超えられない。 >>616
そう思うんなら何で君は5ちゃんにいるの？
小浜京都に決まったんだよとか、何でわざわざこのスレに書きにくるのかさっぱり理解不能
そっとここから立ち去れば良いのに
誰も止めないけど >>627
個人が直接訴えにいっても相手にされないから
議員を缶詰にするのかｗｗ
さすがパヨク米原 >>630
滋賀県にメリットがないし、
湖西ルートで京都から乗り入れられるなら、米原から乗り入れれば良いということになる。 >>632
お前さんの独自試算には全く意味がないぞ。 >>631
＞直接訴えにいっても相手にされないような事しかいつもやってない環境問題の市民団体を有難がるマイバラー
京都の環境を守る市民団体と
京都市民を馬鹿にして
敵に回した小浜厨
言質取った！ 良識小浜派
議員を缶詰にするのは悪行である
議員を監禁するのは悪行である
パヨク米原
議員を缶詰にするのは良い事である（微笑ましい事である）
議員を監禁するのは悪行である >>633
小浜厨は世論が怖いんだろ
世論に反対されるほど、正当性がなくて、うしろめたいことやってんのかね >>630
湖西が可能なら始めから湖西一択なんだよ
サンダバを新幹線に置き換えるのが目的なんだし
それが与党PTのルート案にさえ残らないって事は最初から論外って事 >>635
米原ルートでも滋賀県のメリットはないのだが >>634
缶詰の意味が理解できない小浜厨だとそうなるなww
小浜厨は辞書もひけない >>635
滋賀県にメリットがないから米原ルートが廃案になったのを忘れてしまったマイバラー。
>>637
お仲間のやってる事を、「意味がない」と馬鹿にしてるのはお前さんね。
お得意のすり替えをしようとしても無駄無駄。
>>640
同じように米原が可能なら米原ルートになってたのを理解出来ないマイバラー。 >>640
米原が可能なら始めから米原一択なんだよ
サンダバを新幹線に置き換えるのが目的なんだし
それが落選したって事に早く気付こうね >>636
米原派の試算には根拠があるから。
多少の誤差はあっても、基本的なところはあってる。
だから、小浜厨は心配なんだろwwwwww >>642
議員を缶詰にするんだぁ
行政訴訟を起こすんだぁ
口だけ番長の米原 >>638
でたでた。
言ってもいないことを勝手に話を作り替えて、嘘つき小浜厨のストローマン論法。
罵倒、レッテル貼り、騙し、強弁、嘘に、ストローマンも追加だ。 すべての理論は、過去の現象を説明するのに便利な「仮説」でしかない。観察し損ねていた、気づき損ねていた現象を説明できるとは限らない。
現実がおまえらの議論どおりにならなかったからといって、Fランだオバチューだヤーイヤーイとはしゃいでいるよりは
素晴らしいはずの米原ルートがなぜ負けたか検証して出直すべき。そうしないやつばかりだから、いまだにこんなスレが賑わってるんだけど。 >>641
滋賀県があれほど米原ルートを熱心に主張していて、
一度は米原ルートで合意したのに？
前の知事も。今の知事も。 >>643
＞滋賀県にメリットがないから米原ルートが廃案になったのを忘れてしまったマイバラー。
また小浜厨が嘘ついてる。
Fランくんも嘘つくようになったか。
いや、昔からFラン小浜厨くんはここにいたんだけど、名前がついてなかっただけだなw >>644
いや、北陸新幹線は名古屋へでること、東海道新幹線と接続することも想定している。
実際、新全総でも日本列島改造論でも米原経由になってる。 >>645
滋賀県の独自試算よりも意味がない無用の長物だねー。
>>647
議員を缶詰にする
は俺も覚えてるよ。
なかったことにしたいの？w
> 罵倒、レッテル貼り、騙し、強弁、嘘
これぜんぶあなたですよねwww
相手に言われたくない事を先に言うってやつですかwww >>646
でたでた。
缶詰の意味を理解してない嘘つきストローマン小浜厨。 >>652
缶詰を使った文脈を変えて
米原ルートに強要の意味に変えて
嘘つきストローマンしてるよな
小浜厨 >>654
かん‐づめ〔クワン‐〕【缶詰（め）】 の解説
１ 食品をブリキ缶やアルミ缶などの容器に詰め、空気を抜いて密封したあと、熱を加えて殺菌し、長期間保存できるようにしたもの。
２
㋐一定の場所に人を閉じ込めて、外部との交渉を断った状態に置くこと。「小説家をホテルに缶詰めにする」
㋑狭い場所に多人数がとどめ置かれた状態。「立ち往生の電車の中で缶詰めにされる」
どっちの意味で言いたかったの？www
折角なので辞書からいんようしてみたよ。 >>649
当事者でもない隣接地べたが誘致で盛り上がるのは勝手だけど、滋賀のメリットとか北陸新幹線の目的でもなんでもないから。 >>656
小浜厨は缶詰をそのどちらの意味にもない用法、場面にして嘘解釈してるわけだよ。
議員を監禁して米原ルートを強要すると、
小浜厨は勘違いwww
そんな文脈ででてきた話じゃないんだがなwww
いつまでたっても小浜厨は缶詰の用法が理解できない。監禁、強要と勘違いwww >>657
じゃあ、質問。
北陸新幹線の真の目的はなんでしょうか？
小浜厨には薄っぺらい回答しかできないよ。 ●「小浜市付近」の経緯
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも
「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、
滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、
当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。 1969年の新全国総合開発計画で、国として米原ルートで閣議決定。
前年の閣議決定を受けて、1970年の全幹法制定時も米原ルート。
1972年の日本列島改造論でも米原ルート。 >>658
313スレではこう主張してるので、小説家を缶詰の意味でつかってたんだろ？
お得意の過去のコリエイトですかw
……
だいぶ忘れたが、
いつもの小浜の罵倒厨が
関係者の合意形成不可といい、
あらためて米原ルートで合意形成するにはたいへんな時間がかかると言ってたわけだ。
そこで、議員を缶詰にして必死でやれば、短期間で合意形成できると米原派が主張。
これは小説家をホテルに缶詰にするのと、もちろん同じ意味。
小説家を缶詰にするのが、監禁や強要と違うのは「馬鹿じゃなければ」わかる。
それを小浜厨が言葉の意味がわからずに、逮捕監禁と勘違い。
缶詰にするのと言葉の意味の区別ができず、
あげくには
>>665みたいな「強要」小浜厨が出てくる始末w
小浜厨は社会常識や基礎知識が欠落してる。 ◆小浜京都ルートは、財政状況を無視していると批判してたら
→ コロナ禍で、赤字国債の発行額は東日本大震災の2012年度の177兆円を超える263兆円超に。
国の財政はますます悪化。
→国の財政破綻確率100% 大前研一
→京都市は10年以内に財政破綻しかねない。
→「このままでは国家財政は破綻する」 現財務事務次官が“バラマキ政策”を徹底批判 。
◆小浜京都ルートは、地下水枯渇や環境保護を無視していると批判してたら
→ 宝ヶ池で小浜京都ルートの調査を行ったところ、
地下の配水管を損傷してしまい、京都市内5000軒が断水。
→深泥池や貴船・鞍馬の沢が枯れるおそれが。
◆小浜京都ルートは、費用便益比(B/C)1.0を満たしていないと批判してたら
→ 北陸新幹線 金沢ー敦賀間の事業費が現時点で40%以上増加。5000億円増加。
→コロナ禍で利用客も長期的に減少。
→車の自動運転化に伴う利用客の減少をB/Cにおりこむべき。
◆小浜京都ルートは、開業後に現サンダーバードの2.4倍の利用者数と過大予測してると批判してたら
→コロナで社会のオンライン化が進み、利用客が長期的に減少へ。
需要はコロナ前にはもう戻らない
→車の自動運転化に伴う利用客の減少をB/Cにおりこむべき。
◆小浜京都ルートは、世論を無視していると批判してたら
→南丹市住民が反対。南丹市長が「できれば新幹線に来てほしくない」
→さて、何が起こるでしょう？？ >>660
福井（若狭）のためかーい！こういうのはみんなのため（にある新幹線）なのにね。
ぐるっと回って輪をつくってるんだから協調しようやないかい。
まわりまわっているみんなの利益のためにつくるものを、まるで自分一人の為にごねる静岡みたい。 >>664
その通り。
それを小浜厨が、逮捕監禁して
米原ルートを強要と勘違いwww
辞書引けばすぐわかるのにね >>665
だから、具体的に何？
そういう薄っぺらい答えしか、小浜厨はできないよな。予想通りだ。
それは小浜厨が正当性のないうしろめたいことしてるからだよ。 ■73年8月、小浜を通る北陸新幹線が基本計画に内定！
8月12日午前7時半、場所は目白台の田中邸。この日のやりとりは、以下のようなものだったという。
《首相「ウン、若狭ルートだな。これは必ずやる。オレがやると言ったら、必ずやるよ」
知事「ありがとうございます。それやったら満点でございます」
首相「ただし、京都市内を通るのはいかん。あれは古い町だからな。若狭から亀岡へ出るルートでやろう」
知事「それで結構でございます。ありがとうございます」》（『毎日新聞』1973年10月7日）
■73年10月、米原を通る湖東新幹線が基本計画に内定！
10月12日、田中は、午前中の閣議の前に新谷寅三郎運輸大臣から外遊中の国内の動きについて報告を受けた。
田中と新谷は、新たに９新幹線約3,400キロメートルの調査・建設の建議を鉄道建設審議会に要請することで合意した。
新谷は閣議のあと、こう言っている。
「今後建設する９新幹線の延長は約3,400キロメートルで、今までの新幹線3,500キロメートル（東海道、山陽、東北、上越、成田と前述の調査５線）と合わせ、今年5月に決定された経済社会基本計画による全国新幹線網7,000キロメートルを昭和60年までに建設するという構想にマッチするわけだ」
（『交通新聞』1973年10月13日）
新たな９新幹線とは、9月、田中が鈴木との会談で決めた新たな４路線を、北海道（札幌－旭川）、北海道南回り（札幌－室蘭）、中央（新宿－甲府－岐阜－高山－奈良北部－大阪）、西部縦貫（大阪－明石－鳴門－高松－松山－佐田岬－大分－熊本）、九州東（博多－大分－宮崎－鹿児島）、日本海（青森－新潟－富山）の６路線に編成しなおし、さらに奥羽（福島－山形）、湖東（敦賀－米原－大阪）、山陰の３路線をつけくわえたものである。 米原厨の必死な詭弁ばかりで笑えるわ。
俺がいいたいことは他の人が言ってくれてるし。
米原厨は劣勢なのわかってるから相手を罵倒するしか反論がない。
その反面小浜京都派はみんな余裕があるね。 >>659
全国に新幹線網を整備することだな。
羽越新幹線や山陰新幹線の話が出つつあるし、拡張性の高い小浜京都ルートの方が全国新幹線鉄道整備法の趣旨にあってる。 >>655
言ってもいないことを勝手に話を作り替えて、嘘つき小浜厨のストローマン論法。
と言いながら
缶詰を使った文脈を変えて米原ルートに強要の意味に変えて
あれぇ矛盾しているよ
嘘に嘘を重ねているからつじつまが合わなくなってきているよ
”缶詰を使った文脈を変えて”
では文脈を変える前の文章は何？
それを言えたら
”言ってもいないことを”が嘘になるし
それを言えないのなら
”缶詰を使った文脈を変えて”が嘘になるよ 缶詰めの言い訳も笑えるわ。
自分で言ったことをなかったことにしたくせに、意味が違うなんてなんで損なこと言えるの？ >>656
議員を缶詰にしてはもちろん ア の意味合いだよ
良識小浜派
議員を缶詰にするのは悪行である
パヨク米原
議員を缶詰にするのは良い事である（微笑ましい事である） >>670
その後、９新幹線計画は、西部縦貫線を四国（大阪－徳島－高松－松山－大分）と九州横断（大分－熊本）に分け、10新幹線計画とされた。
10月26日、閣議後に、田中は新谷運輸大臣と会談し、鉄道建設審議会に12新幹線を諮問することを決定する。
先の10路線に、中国横断（松江－岡山）と、四国横断（岡山－高知）が加わった。
結局、10月30日に聞かれた第62回鉄道建設審議会で、12新幹線の基本計画案が諮問され、11月2日、原案どおり答申された。
田中の指示は、やはり絶対だった。
ここまでは安泰だった、大阪敦賀をむすぶ北陸&湖東のダブルルート。 ＞小説家を缶詰にするのが、監禁や強要と違うのは「馬鹿じゃなければ」わかる。
小説家と議員とでは立場が違うんだけどな
だから俺の言っていることが正しいだろ
良識小浜派
議員を缶詰にするのは悪行である
パヨク米原
議員を缶詰にするのは良い事である（微笑ましい事である） >>668
「小説家を缶詰にする」と同じ意味で良いのね？
「原稿の催促から逃げ回る小説家や漫画家を、出版社の編集者が旅館やホテルの一室に半ば軟禁状態で滞在させて、雑念のない状態で原稿執筆に専念させること。」
が意味になるから、米原案から逃げ回る議員を会議室に半ば軟禁状態で滞在させて、米原案に決まるまで拘束する
って文脈だと大半の日本人は理解するよ。
前から思ってたんだけど、人に文章理解してもらうの苦手でしょ？ >>677
缶詰にする
って慣用句にポジティブな意味合いなんてないよ。
ひょっとして、
缶詰になってもらう
って言いたかったの？？ 小説家と言うのは作品を作り上げる人
その作り上げた作品を選択（連載かボツかを決める）するのが編集者
新幹線で言うのであれば
官僚が各ルートの長所・短所をまとめ資料を作る
その作り上げた資料を基に選択（ルート決定・着工）するの議員
米原派の言っているのは
編集者や編集長を缶詰にして「俺の作品を連載させろ」と言っているんだよ >>679
大元の米原派が言った文章は
「議員を缶詰にすれば米原ルートになる」 >>667
50年前の高度経済成長期、人口も増加中で、
国の借金もほとんどなかった時代に
稚内から室戸岬から、日本中に新幹線を張り巡らせる「計画」の時代があった。
しかし、当然ながらそれでは国の財政が破綻してしまうので、
田中角栄も、日本全国津々浦々の新幹線は税金ではなく、民間の力を使ってということを
日本列島改造論で書いている。
新幹線の父 十河総裁も、
国鉄の破綻を防ぐために、新幹線はせいぜい岡山までと考えていた。
新幹線の莫大な建設費はもちろん民間では採算が取れず、
本来なら一部区間だけで済ませるところ、
国がどんどん借金して地方に造りはじめた。
この時点で、田中角栄や十河総裁の理念から脱線している。
国の借金でイケイケどんどん。
そしてさらに、北陸新幹線 敦賀以南では、
2兆円も安くて、便利で、環境破壊も少ないルートがあるのに、
なんと我田引鉄にまで利用されてしまった。
もちろん建設費の3兆円は国民の税金、増税であることは言うまでもない。 >>671
それ、米原派と小浜厨を入れ替えれば
意味が通じる。
このスレみてりゃわかるよ。
米原派のデータや根拠を交えた正当な主張に対して、
小浜厨が罵倒や強弁、嘘、騙し、ストローマンを繰り返すパターンだから。 >>674
言ったことをなかったことになんかしてないね。
小浜厨が意味もわからずに、
缶詰を、勝手に監禁、米原ルートを強要と勘違いしてるってのが真相ww >>683
＞米原派のデータや根拠を交えた正当な主張
利便性を言う時は建設費はダンマリ
建設費を言う時は利便性はダンマリ
それが米原 >>683
どっちもどっちという認識はあるみたいだな。
けど、いつまでこんなこと続けるの？
あと10年以上着工するまで続ける気？ >>678
おや、そんなことがどこの辞書に書いてあるのかな？
ソースは？
また小浜厨が勝手に意味をつけたしてストローマンwww? >>684
缶詰と監禁は別なんだぁ
だから
議員を缶詰にするのは良い事である（微笑ましい事である）
議員を監禁するのは悪行である
これが米原の主張なんだぁ
そうなんだろｗｗ >>681
あ、完全にアウトだね。
これで強要の意味がないと思ってるなら、義務教育やり直した方が良い。
そうか、Fランはマイバラーのことだったかw 西navi読んでいるところ
新北陸トンネルのことかいているね >>681
違う違う。
それが小浜厨がずーっと勘違いしてた
缶詰=逮捕監禁、強要 >>685
> ＞米原派のデータや根拠を交えた正当な主張
>
> 利便性を言う時は建設費はダンマリ
> 建設費を言う時は利便性はダンマリ
> それが米原
利便性も建設費も、米原ルートが有利なんですがｗｗ >>685
B/Cの数字で見るのが分かりやすい。
B/Cで考えると、
←やったほうがいい 米原ルート>>> B/C1.0の壁 >>> 小浜京都ルート →やってはいけない
米原ルートは造った方がよいことを、B/Cが指し示している。
便益面で考えると、実際には
米原ルート(乗り入れ)＞小浜京都ルート＞米原ルート（乗換)
＞ 便益ゼロ=敦賀終点（永久乗り換え）
B/Cが条件を満たすのは
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
の二つのみ。
なお、最悪の財政破綻なら、敦賀終点(永久乗り換え) >>676
ところがわずか13日後の運輸省告示では…
敦賀起点の新幹線は、なぜか名古屋を終点とする北陸・中京新幹線なるものに変更。湖東や米原の文字は消え失せてしまった。
我田引鉄で米原から新幹線を奪い捻じ曲げたのは、
名古屋。
https://www.mlit.go.jp/notice/noticedata/sgml/1973/62035a03/62035a03.html
昭和四十八年十一月十五日
運輸省告示第四百六十六号
全国新幹線鉄道整備法(昭和四十五年法律第七十一号)第五条第一項の規定により基本計画を決定したので、同条第三項の規定により、次のとおり公示する。
路線名 起点 終点 主要な経過地
北海道南回り新幹線 北海道山越郡長万部町 札幌市 室蘭市附近
羽越新幹線 富山市 青森市 新潟市附近、秋田市附近
奥羽新幹線 福島市 秋田市 山形市附近
中央新幹線 東京都 大阪市 甲府市附近、名古屋市附近、奈良市附近
北陸・中京新幹線 敦賀市 名古屋市
山陰新幹線 大阪市 下関市 鳥取市附近、松江市附近
中国横断新幹線 岡山市 松江市
四国新幹線 大阪市 大分市 徳島市附近、高松市附近、松山市附近
四国横断新幹線 岡山市 高知市
東九州新幹線 福岡市 鹿児島市 大分市附近、宮崎市附近
九州横断新幹線 大分市 熊本市 利便性はどう考えても小浜京都が有利だろ？
米原ルートは乗り換えだし、乗り入れするにしても金で解決できないハードルがおおきすぎる。 >>688
出たでた。
500億円アスペ嘘つき着雪の
言い換えストローマン論法www >>689
アホだな
小浜厨の勘違いやストローマンに
Fラン小浜厨がさらに騙される図www
こうやって、隣国人の間で反日の嘘が広まっていくんだろうな
爆笑www 缶詰め好きだね～
別に現実に缶詰めにするわけでもないのに
それより
現実に「罵倒が娯楽」を公言してた小浜ニートの方が遥かに人としてどうか？と思うけどな
今でも小保方さんを誹謗中傷してるし >>691
＞小浜厨がずーっと勘違いしてた
強弁、嘘、騙し、ストローマン
お前の事だな
で、
議員を缶詰にするのは良い事である（微笑ましい事である）
議員を監禁するのは悪行である
これが米原の主張なんだぁ
そうなんだろｗｗ >>694
もともと北陸新幹線は米原経由だったのを、
>>660のとおり、敦賀で小浜経由と北陸中京新幹線に分けてしまった。
しかし、50年前の計画とは、社会経済情勢も、財政も、環境保護の重要性も、
人口も人口動態も、少子高齢化も全く違うから、
元の米原経由に戻さないと無理ですよってこと。
小浜経由と北陸中京新幹線の両方なんて
財政的にもB/C的にも造れないから。
国も京都も財政破綻しちゃうし、国民はどんどん増税で貧しくなるし、
子孫に渡していくべき環境も破壊されちゃいますよってこと。 >>698
現実に缶詰めにするわけでないから
「議員を缶詰する」と言っても問題ないと言うのか
それなら
現実に殺人をするわけでないから
「議員を殺す」と言っても問題ないと言うのも成り立つよな
さすが犯罪者米原 >>698
着説君は、JR東海の北陸新幹線の売上について、
500億円か430億円かで延々粘着して、スレを占拠。
あげくのはてに、70億円上振れなら、下振れしてもいいだろと
勝手に350億円とこっそり書いてたアスペちゃんだからな。
誰も突っ込まなかったけど、俺はみていた。 >>701
この人、アスペちゃんだから、
勝手に話を言い換えて、嘘話を作って結論を創作しちゃう。
>>701で自分で証明してて草ｗｗ >>696
米原派の試算で
米原のルートの時、JR東海の収入は430億円なんだ
↓
↓ 米原派はニワトリなので数スレ後には自分で言った事を忘れ
↓
米原のルートの時、JR東海の収入は500億円規模なんだ
それを指摘されると罵倒のみ
情けないねぇ >>703
つまり
現実に缶詰めにするわけでないから
「議員を缶詰する」と言っても問題ないんだぁ
でも
現実に殺人をするわけでないから
「議員を殺す」と言うのは問題あるんだぁ
違いは？
言えるわけ無いよな で、
議員を缶詰にするのは良い事である（微笑ましい事である）
議員を監禁するのは悪行である
これが米原の主張なんだぁ
これについて米原派は誰1人YESと言わないｗｗ >>695
米原から遠く離れたところにエリアを持つJR東日本が
協力することはほぼあり得ないからな
米原乗り入れにはJR東日本の協力が必要
そのめどが立たない以上、米原乗り入れはあり得ない >>698
現実にするわけではないが、缶詰にでもしないと実現不可能なのが米原って事で >>704
小浜厨のアスペ着雪君は、
500億円か430億円かで延々粘着してたのに、
米原派の論客がいなくなったら、
こっそり勝手に350億円に減らしてた証拠がこれｗ
816 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2021/10/02(土) 13:29:36.75 ID:Di0xCKF7 [3/7]
>>802
米原派の試算によると
JR東海の収入増は350億円規模
ちなみにJR東海の営業収益は約1兆8781億円 今朝の米原の名言集
議員を缶詰にすることは良い事なんだぁ（微笑ましい事なんだぁ）
現実に「議員を缶詰にする事」は無いから缶詰にすると言っても、問題が無いんだぁ
だから現実に殺人することは無いから「議員を殺す」」と言っても問題が無いんだぁ
犯罪者米原
明日はどんなアスペ言葉を言うのだろうか？ >>709
JR東海の収入予測値を下振れするのはダメなんだぁ
でも
JR東海の収入予測値を上振れさせるのは良いんだ
さすが二枚舌の米原ｗｗ >>709のときの350億円に、誰も突っ込まなかったけど、
自分は見てたｗ
430億円か500億円かで争ってたのに、勝手に350億円に減らしてるってｗｗｗ >>709
つーかよ 当時
JR東海の収入増は350億円規模じゃなんだぁ
と言ってくるかと思ったのだが、誰も否定しなかったねｗｗ
否定できないのか？ｗｗ >>712
もう一度
勝手に減らすのはダメで
勝手に増やすのは良いのか？
さすが二枚舌の米原ｗｗ >>710
嘘つき着雪のストローマン集がまた自動的に出来上がってて草ｗｗｗ
ストローマン＝わら人形 >>695
●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」
「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
＞東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
＞ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 >>715
でもって
嘘が有れば訂正するから、間違っている所を指摘してくれよ
と言っても指摘してこない
なぜなら嘘は言っていないから指摘が出来ないから
でもって ストローマンだぁ嘘つきだぁ と罵倒する
情けないねぇ >>716
缶詰の話はどうした？
都合が悪くなったら逃げ逃げか？
逃げ足の速いチキン米原ｗｗ >>695
リニア開業 静岡県内に恩恵は ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html
金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。
ＪＲのリニア開業後の想定は
「航空機需要の取り込みや新規需要で名古屋までの部分開業時に運輸収入が５％増、
大阪までの開業時には１５％増になる」 >>695
乗り入れは実際、余裕。
現在、毎時17本のうち、リニア後はのぞみを毎時12本から6本に減らすとして、
6本の空きスジ。
東京発名古屋止まりのこだまの空きスジが毎時1本。
さらに未活用の品川増発枠が毎時2本。
リニア後は合計9本の空きがあるのに対して、北陸新幹線は毎時2本乗り入れれば足りる。
朝夕にせいぜいもう1本増やすかぐらい。
多少の誤差はあれど、
リニア後は余裕で乗り入れられる。
人口動態からみて、人口はどんどん減っていくし。 >>695
サンダーバードは現在
代表的編成が
9両 、定員546人
https://www.westjr.co.jp/company/ir/library/fact/pdf/2013/fact01.pdf
北陸新幹線が
１２両編成、定員計９３４人
現特急車両の1.71倍ある。
コロナ禍での減少や人口減少を加味すると、2040年頃には
新幹線サンダーバードは現行と同じく毎時2本で足りてしまう。
それでも定員は今の特急の1.71倍ある。 >>721
人口動態から見て、人口はどんどん減っていくわけだから、
北陸新幹線の敦賀以西延伸自体が宙に浮く
つまり米原乗り入れは事実上あり得ない 米原ルートならもっと早く直通開始。
敦賀開業後、13年～15年後ぐらいから直通開始。
リニアと人口減少のペース次第で、乗り入れの時期が多少前後するかだけ。
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口動態から見て、日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>722
それがさらに減るわけだ
敦賀乗換で十分になる
国民の税金にたかるな米原厨ｗ
お前の味方は誰もいない >>724
北陸の人口が減るわけだから、
敦賀止めで十分なはず
国民の税金にたかるな米原厨ｗ >>719
小浜厨の無知蒙昧、嘘つきに話を合わせても無駄。
争いは同じレベルでしか発生しない。
そんな小浜厨の無知蒙昧、アスペ界のレベルに降りていく必要はないから。
無知蒙昧とアスペで慰めあってればいいじゃんｗｗｗ
ｋ国みたいにデマや嘘に騙されながらｗｗｗ >>721
早くリニアできるように、お仲間の市民団体にリニア反対の活動止めるように説得して来いってwww 米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 >>723
お前の言いたいことはこれだな。
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
２.その他のルートは他の理由で実現不可能
３.だから敦賀止めにならざるを得ない
613 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/16(土) 08:06:31.92 ID:0xFbDUS3
小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能、
その他のルートは他の理由で実現不可能
だから敦賀止めにならざるを得ない
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能 >>693
BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前に試算したことある。
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッといえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは試算出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね楽しみハート 米原厨は相変わらずのプラレール脳。
車輌と線路の規格統一をどうするか、頭にないみたいだな。
金で解決出きる問題ではないぞ。 宿題の提出よろしく。
北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原くん、どのテンプレに書いてあるのか、引用してね？ 小浜京都ルート、福井県人のほとんどが馬鹿馬鹿しいルートだと思ってます。 >>734
ほとんどの人って何人対何人？
根拠は？
妄想？
デタラメいうのもいい加減にしろ
なら北陸新幹線を公約にしている議員は落ちるね >>698
小浜厨、小保方さんを罵倒して
名誉毀損してたな >>735
世論調査の数字はこれ
2018年だから、ここでの延伸とは小浜京都ルートが前提でね。
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np....ticle/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、
＞北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した >>735
富山県 世論調査 米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％
敦賀以西ルート 2016.08.24 >>735
北陸新幹線 敦賀ーー大阪ルート 「延伸必要ない」 ３６％
京都新聞社が１４～１６日に京都府と滋賀県の有権者を対象に実施した参院選の世論調査で、
府内を縦断する北陸新幹線延伸の是非について尋ねた。
京滋とも「延伸は必要ない」が３６％
と「現在のルートで整備すべき」を上回った。
年代別では２９歳以下で
「現在のルート案」を推す人は
京都２１．２％ 滋賀１４．７％の反面
「必要ない」と答えた人は
京都４４．７％ 滋賀３９．８％に上った。
３０代も同様の傾向だった。
京都新聞２０１９年７月１９日 今世論調査したら、小浜京都ルートに反対が7割超えるだろう。
京都は財政破綻危機だから、
小浜京都ルートに反対が8割超えるかも。 京都市民の声はこれ
北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀～米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。
>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。
>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない。 >京都は、京都議定書誕生の地であり、「持続可能な都市文明の構築を目指す京都宣言」を発表しています。
上記環境的影響が懸念されるプロジェクト遂行により、よりよい地球環境構築に向けた国際的コミットメントへの姿勢が問われることになり、国際的評価を大幅に下落させることになり懸念しております。
この京都宣言との環境的影響の側面からの整合性を具体的に示してください。
>計画実現有りきの環境影響評価手法が問題であり、複数のルート案について環境影響評価を行われたい。
>環境影響評価と関係ないかもしれないが、敦賀から京都駅までほとんどトンネルとの話だが、コストが凄く高くなると思う。
なぜ、このような経済効率に合わないルートを選定したのか。米原や湖西線ルートの
方が低コストではないか。
また、山間部の地下水への影響、水源への危険を冒してなぜ、選定したのか。
短縮効果は少ない、新大阪から京都はだれも新幹線を使わない。経済効果少ないのになぜ行うのか。環境への負荷はゼロではないのになぜやるのか。いいことはないと思う。 >>742
だろうとかかもつけたらどんな嘘ついてもいいと思ってる米原糞
根拠を示せやカス http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>総延長100kmを超える地下掘削は京都と周辺山域に点在するそれぞれの特別な環境領域の基本となる地盤を変化させヒトの智の及ばない損害を齎す危惧がある。
>小浜から旧美山町京都にかけて、貴重な名水の水脈があります。
トンネル工事で、その水脈が切れてしまう可能性が大きいので、ルート再考して、米原経由又は湖西線沿いに変更したほうが、工事期間も短くなりそうだし、予算も低くできそう。
トンネル、特に京都市内の地下などは、リニアのトンネル問題と同様の難しい問題になり、工事が進まない可能性が大きいと思います。
>長期間の大規模工事による環境への悪影響、観光業への打撃、水質汚濁や土砂災害の誘発など、不安材料が山積みの小浜ルートではなく、
工事費も工事期間も少なくてすむ米原ルートや湖西ルートを再検討してほしい。
>米原経由か湖西線を利用すると大々的な破壊を回避することができる。
>美しい山間部の自然をこわしてまで新幹線を通す必要があるのか?
今ある米原経由にすることはできないのか
>北陸新幹線延伸に伴う美山町におけるトンネルの工事区間は、由良川(美山川)の上流にあたると予想されます。
トンネル工事で掘削される土砂は、マンガンや重金属が含まれると思います。
屋外で野積みすると、それらが降雨に伴い支流から本流に流れ込み、美山川の生態系に深刻な被害をもたらす可能性があります。
土砂の運び出しや一時保管方法について、複数の代替え案を示し、影響予測を明らかにしてください。 >>745
根拠を出せと言うと、妄想を出すのがマイバラー。 >上賀茂深泥池地域東西5kMの範囲でのボーリング3か所で「深泥池」の保全維持の結論は無理ではないです か?「大丈夫です」の結論がある場合は事前に「科学的な知見を含め」公表していただきたい。
「深泥池」には流入河川はありません、池は有史以来枯れたことはありませんそれは地域の3山(本山・ ケシ山・高山西山)からの流入水・地下からの湧水だけです。
この湧水のルートは未調査です。
池周辺通過による漏水-枯渇底抜けの可能性はないのか天然記念物の絶滅を防げるのか事前調査の必要性 と結果報告公表は大事ではないのか!?
地下トンネル通過予測地域内には雲ケ畑の歌舞伎「鳴神」水神・上賀茂神社・大田の杜若群落・深泥池・賀茂川と
水に関連する名所旧跡が多い地域です。
通過予想ルート上流には「鞍馬・貴船渓流渓谷」の西側通過有です。賀茂川上流全体の水源流出は大丈夫確保できますとの「科学的な知見」を事前に公表ねがいたい。
京都の「湧水等の位置図」には酒蔵・蔵元・災害時協力井戸の図面表示がありますが深泥池附近は未調査で載っていません、
公表の図は現状の一部調査で未調査地域が多いのではないですか、
それほど京都盆地には琵琶湖以上の地下の水源ありの証といえます。
地下水脈の図面はないが予測により工事掘削はできますが工事被害の補償は後保障対応でよいのですか?現行生活の事前工事による保全にすべきです。
御神体山である神山の付近や鞍馬・貴船の西側を通る案があるのか。
新東名の工事では、なんと山の尾根の反対側の、沢の滝が枯れた。
相模国 三の宮が神事をやっていた滝だ
https://youtu.be/BYtEp5jyPqM > 機構が、国や自治体、財政投融資のお金を使って造るのだろうが、どこかが財政破綻してしまう。
府県や市町にも負担を負わせることになるとなるが、財政破綻は避けなくてはいけない。
> 説明会スライドで国民の利便性がどうのとあった。
国民の利便性の追求とは、より安く、より早くではないか。早くて高いでは利便にならない。安くしてほしい。
安くならないのであれば、止めてほしい。
国民的に考えてそれしかない。
この事業に我々の意見はなにも反映されていない。 パヨクさんの活動頼りのマイバラー。
リニアの反対運動も応援してあげないと！ 【京都】破綻危機の京都市、「財政再生団体」に転落したらどうなる？
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1631917097/
>もし財政破綻が現実のものとなれば京都市は財政再建団体に転落し、行政サービスは大きく制限されることになる。
平成以降で財政破綻したのは北海道夕張市のみだが、
住民税は日本一高くなり、
水道料金や軽自動車税、
公共施設の利用料も値上げ。
ゴミ出しも有料となり、
市の出先窓口も閉鎖された。
破綻危機の京都市、「財政再生団体」に転落したらどうなる？
「すでに京都市でも中央区にある市営聚楽保育所が今年5月、令和8年度で廃止する通知を保護者に送っています。
もし破綻すれば、保育園だけでなく公立の幼稚園や小中高校の統廃合は避けられないでしょうね」 財政難の京都市「なぜ今、地下鉄に新車導入？」 市民から疑問の声
https://maidonanews.jp/article/14447147
京都市が市民サービス削減へ 財政難で
敬老乗車証見直し、職員給与もカット
https://mainichi.jp/articles/20201229/k00/00m/010/053000c
>高齢者向けの敬老乗車証の利用料見直しなど市民サービスの削減や、
市主催のイベント事業を2021年度は原則休止・公費負担ゼロとすることなどが柱
京都市、財政改革計画を公表 独自事業を縮小へ
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF1015M0Q1A810C2000000/
敬老乗車証制度は交付年齢を70歳以上から75歳以上に引き上げ、50億円超投じていた事業費を軽減する。
手厚く補助していた保育関連の事業でも歳出を削減。保育士の処遇改善のため交付している1園あたり約2400万円の助成金や、
入所児童1人当たりの保育料を平均3万2千円から2万3千円に軽減する経費などの支援制度を一体的に見直す。
歳入面では市所管施設の使用料や手数料は値上げを検討する。 「修学旅行援助金」も乳がん検診費用の助成も廃止に 財政難の京都市、避けられぬサービス低下
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/536469
子どもがいる生活保護受給世帯に支給する「修学旅行援助金」の廃止が決まった。１９８２年に始まった制度で、修学旅行先での「小遣い」として小学生に２千円、中学生に２５００円を支給してきた。２０１９年度の対象者は７１７人。市は廃止理由について、家計が苦しい小中学生の保護者に学用品代や修学旅行代などを補助する就学援助制度があるためと説明する。
３０代の女性が乳がん検診を受ける際の超音波（エコー）検査の費用助成も廃止となった。一般的にエコー検査には５千円程度かかるが、希望者は１３００円で検査が受けられ、市がその差額を負担していた。１９年度は２０２１人が受診し、うち１人でがんが見つかっている。廃止で８２０万円が捻出できるというが、受診者が減って発見の遅れにつながる懸念がある。
子育て・教育関連では、障害のある中高生を放課後に預かるタイムケア事業の実施施設を５カ所から２カ所に減らし、８８０万円を浮かす。放課後等デイサービスが充実して利用者が年々減っているためで、新年度中には残る２カ所も閉鎖する予定という。
市立２１図書館の図書購入費は例年合わせて約２億円を確保してきたが、３７０万円をカットする。年間約８万冊の書籍を購入しており、単純計算で約１６００冊が買えなくなる。図書購入費削減は近年避けてきたが、市教育委員会は「２％分の削減なので大きな変化はないだろう」とする。
文化の分野では、市指定文化財の修繕費補助について、予算額を２割カットして４千万円にする。２０年度に創設した文化財の防火整備に対する補助金も同様に２割減となる。市は「申請状況によっては１件当たりの補助額が減る可能性がある」としている。 >>753
大変だ！新幹線を誘致して税収アップを計らないと！ 図書購入費も３７０万円カット。
涙ぐましい努力。
小浜京都ルートを見直しするだけで、
京都市負担分だけでも、数百億円～1000億円ほど節約できるのに。
国と地方あわせて、全体で2兆円カットきるのに。 無謀な北陸新幹線延伸は中止を
http://yamane-tomofumi.jp/activity-diary/2258
副市長）新幹線に関しましては、先ほどの通り、費用等については今論じられる段階にないと、いうことを重ねて申し上げたいと存じます。
そのうえで一般論としてですけれども、投資的経費については、あー例えば、下水道の大規模管渠のように市民の安心安全に資する、あるいは将来の市民生活の豊かさを税収増につなげるためのよすがとなる、ま、こういった観点から、今のうちから手を打っておかなきゃならないもの、おーこれについては、しっかりと考えてまいりたい、そういう立場でございます。
>あの全くまともに答えられないってことなんですよね。
ですからあのーそういうまあよく分かんないような答弁でですね、何百億かかるかわからない、ひょっとしたら１千億円以上いくかもしれない、ま、今そういう事業に足を突っ込んだらですね、みなさん方が言っておられるこの「行財政改革計画」そのものが吹っ飛ぶんじゃないですかってことを私は言ってるわけですよ。 共産党しか反対していない様じゃ、反対派は少ないということ
共産党の意見を多数派の様にいう騙し
1件の環境調査のコメントを何度も何度も貼って多数派の様に見せる騙し
米原糞のやり方は騙しばかり
まともな議論しようじゃないか >>736
米原-近江塩津 6,168 除くしらさぎ3,886
近江塩津-敦賀 9,255 除くしらさぎ6,973、除くサンダバ963
山科-近江塩津 19,592除くサンダバ13,582
-しらさぎ1,141×2
-サンダバ3,005×2
敦賀-東舞鶴732
敦賀-近江塩津963
亀山-加茂722 >>754
756の副市長も、要するに投資的経費は今から手を打つって言ってるからな。
堀川バイパス関係の国事業も進めてもらわなきゃいけないし、新幹線を断る理由はないだろ。 >>760
肝心の国にカネがない
小浜厨がいつも言ってるように新幹線の予算は年間たったの800億円を3ルートで分けたらスズメの涙
焼け石に水にもならんよ 【衆院選】山本太郎氏「奨学金はチャラ、消費税は廃止。何があっても心配するな、生きているだけで価値がある、そういう国を作りたい」 [ボラえもん★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1634946226/
小浜京都ルートと米原ルートの差額2兆円あれば、
奨学金ローンに苦しんでる人の奨学金の免除や減額はできるだろう。
令和の主張には全面的には賛成しないが、
こういういいところは取り入れていいのでは。 北陸新幹線は協力しない
文化庁は欲しい
それはない >>762
地元にとっての経済効果は、国費投入額じゃなくて事業規模そのものによるから
そこは市の判断を左右する事柄じゃないでしょ。 >>765
脈絡ない連投コピペ含め、あぼーん推奨ですよ。
論考にノイズは無用。 小浜厨はデータや情報に反論できないから、見ないふり。
客観的な情報が、小浜京都ルートにアゲインストばかりだもんな。 小浜厨のレスは罵倒や強弁、レッテル貼りばかりだものな。
データや情報、数字がない。 >>769
その金は過去の国債の借金だよ。
本来なら国債の返済に回すべき金を、北陸新幹線につぎこんでいる。
将来の貸付料まで借金の担保にして、金借りて敦賀まで建設してるんだっけ。 毎年何十兆円も借金して100兆円の予算立てて、公共事業に支出して、
借金の山と少子高齢化で財政破綻が危ないと言われてるのに、
さらに過去の借金の返済にあてる分まで、北陸新幹線の建設に回してる。 そのうえ、まだ発生していない将来の貸付料まで借金の担保にして、金借りて敦賀まで建設してる。 マイバラーは米原ルートに使う借金は良い借金というんだよな。
二枚舌。 >>770
マイバラーにまともなデータあるとは思えないw >>776
米原乗り入れの根拠→マイバラーができると思ったから
小浜京都ルートから米原ルートに変わる根拠（小浜京都が中止になる根拠ではないので注意）→小浜京都ルート不要のアンケート結果があるから
論理的思考が出来なくて、会社生活苦労してるんだろうなぁ >>777
何を言ってるのか、全くわからない。
さすが小浜厨のFラン君だ 小浜厨は例の如く、イチャモンつけしかできなくなっちゅったね。 >>777
会社勤めした経験がないような奴だよ、たぶんｗ >>779
新幹線に乗れないビンボーなマイバラーじゃないからなw >>781
Fラン君はね。
学生か、Fランだから。 >>773
つまり北陸新幹線は敦賀で打ち止め
それで誰も困らない >>779
キミが主張してる通りを書いてるだけだよ。
自分でも何を言ってるかわからないということだね。
書いてる時は分かってるつもりなんだろうけど、論理が跳躍してて後で自分でもわからなくなるケースだね。
まあがんばれ。 >>785
イヤ困るでしょうｗ
北陸金沢開業をどれほど待ち望んだことか。
越後湯沢乗り換え経験者は語るｗ >>784
Fランはともかく、学生とか言われると嬉しいなw
そうかまだ二十代で通用するかw 小浜京都ルートを本当につくろうとしたら福井県の民度が問われる >>787
レッテル貼りと罵詈雑言ばかりのマイバラーね。
で、そう言われたくないから先に「レッテル貼りと罵声だらけの小浜厨」と言うw
まともな相手ではないね。 >>793
ちょっと風強いけど、富士山が雪被ってて綺麗ね。
こちらからはスカイツリーは見えない。 >>792
そういう問題ではない。乗り換え自体が
障害になる。今まで乗り換えなしだったの
だからなおさら。
経験しないと判らないかな。 >>795
米原ルートなら、
しらさぎもサンダーバードも乗り換えなしで、関西、名古屋、東海道新幹線、リニアに直通。
小浜京都ルートだと、北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアは断絶されてしまう。 小浜京都ルートになると、
しらさぎは安くて乗り換え不要で直通の高速バスに負けて、淘汰されてしまうであろう。
利用客が少なすぎて廃止された小浜発着わかさライナーのように。
米原ルートなら、しらさぎは新幹線化して存続。 >>798
マイバラーすげえな。
とうとう新幹線がリニアに直通まで言い出したか。 リニアに直通→品川からリニアに乗って乗り換えなしで福井金沢かw
どうやってやるんだ？とかヤボなことは言わない。
すげぇなマイバラーwww https://i.imgur.com/ICV8B57.jpg
#月末に政権交代しませんか
・消費税が確実に5%になります
・モリカケ桜など、安倍政権の疑惑が確実に検証されます。
・科学に基づいたコロナ対策が行われるようになります。
・憲法に基づいた政治が取り戻せます。 >>799
しらさぎを新幹線化するほどの需要はない 麻生太郎氏が「立憲共産党」などと野党共闘体制を揶揄しているようだが、言うまでもなく野党共闘は立憲民主党と日本共産党だけではないので見当違いも甚だしい。そもそも、安保法制強行採決以来、立憲主義を守るという一貫した方針を持つ野党共闘よりも、自民党と公明党の共闘の方が遥かに歪だろう。 >>803
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
仮特1位 しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート） ←New！
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （小浜京都ルート）
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>803
ところが、サンダーバードとしらさぎを合わせる米原ルートは、一気に日本一の特急利用者数のルートに。
なおかつ、既存線が利用できてコスパも最高。
B/C1.0を超えられるのは、米原ルートだけ。 >>805
正月にしか需要が無い
今日もガラガラ
新幹線化は無理だ サンダーバードはグリーン車満席、普通車残りわずかの便もあるほど回復している >>808
米原ルートはサンダバもしらさぎも両方走る。
サンダーバードはどのルートも変わらない。
米原ルートと小浜京都ルートの違いは、
しらさぎ1日7000人と、小浜100人。
建設費3兆円と数千億円。
環境破壊。 >>806
B/Cの前に、実際に北陸新幹線（北陸中京新幹線ではない）を利用するユーザーの視点に立てない奴が米原ルートを主張するんだろうね。 >>807 >>808
・2018年の豪雪で、福井県と滋賀県内の特急や新快速が立ち往生し、何日間も不通に。
国道も高速も通れなくなり、北陸南部が断絶、孤立化。
豪雪対策で、米原ルートで特急しらさぎの新幹線化が急務。
・2018年の豪雨で、高山線が長期不通に。
米原経由が必須に。
・2019年の台風19号と長野の洪水で車両基地が水没し、
北陸新幹線東側が何日間も運行できず。
米原経由の特急しらさぎが連日満席になる。
敦賀ー米原間が不通になれば、
東側は高山線か、糸魚川まで行かなければ南下できない。
しかも高山線は貧弱。大糸線も貧弱。
米原ルートは日本海側と太平洋側とを結ぶ要(かなめ)。
長野の洪水も、北陸の豪雪も、高山線の豪雨も、このことを示していた。 >>807
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えるように、
しらさぎは仮に2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
しらさぎは伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 32% サンダーバード >>811
災害時は京都迂回すれば全く問題ないな。
のぞみも止まらない米原より便利。 >>804
立憲は共産党に引っ張られて左に寄りすぎて、無党派層から嫌われた
安全保障に心配があるからな
その点、維新は野党共闘から距離を置いて着実に支持を増やしてる >>810
B/Cで考えると、
←やったほうがいい 米原ルート>>> B/C1.0の壁 >>> 小浜京都ルート →やってはいけない
小浜京都ルートはやってはいけないことを、B/Cが指し示している。
逆に、米原ルートは造った方がよいことを、B/Cが指し示している。
便益面で考えると、実際には
米原ルート(乗り入れ)＞小浜京都ルート＞米原ルート（乗換)
＞ 便益ゼロ=敦賀終点（永久乗り換え）
B/Cが条件を満たすのは
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
の二つのみ。 >>813
残念。
1年365日、
北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア間の
利用客1日7000人が、新幹線化すれば15000人の潜在客が、
120㎞も遠回りするの？
小浜のために？
税金２兆円も余計にかけて？
料金も時間もエネルギーも無駄にして？
京都の大深度地下ホームで乗り換えて？
小浜のために？ >>812
サンダーバードが新幹線化して2.4倍まで増える訳無いやろ。阿呆くさ しらさぎ、はるか、サンダーバード
JR西 特急乗車人員 （1日あたり片道）
https://i.imgur.com/29O04jX.jpg
新幹線後 しらさぎ 15,000人/日
小浜100人/日 >>816
非常時に迂回させるのはダメで、大阪京都から北陸というルートメインの利用者に乗り換えと千円の運賃上昇と所要時間の20分増加を強要するのは問題ないマイバラー。
これじゃ支持されるわけないよね。 >>804
日本がやられたらアメリカに守ってもらうが、
アメリカがやられても日本は知らんぷり
そんなむちゃくちゃが通るわけないだろ！
あっ共産党はそもそも日米安保破棄が党是だもんな
非武装中立の脳内お花畑で安全保障w >>818
小浜京都ルートの利用客がサンダーバードの2.4倍に増えると言うことを、
国交省もJRも本気で信じているのだろうか。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia290510/03.pdf
このP.24に、過去の整備新幹線の開業後の輸送人員増の予測が記されているが、
どこも1.×倍と予想している。
唯一長野金沢が2.2倍と予想されているが、これは小松空港の航空機の客を取れることが事前に予想できたから。
サンダーバードはいまでも十分に高速・快適で、関西北陸で高いシェアを占めており
新幹線ができたから新規の客を開拓して2.4倍に増えるとは思えない。
これは単なる誇大宣伝で済む話ではなく、現状の在来線の客が新幹線でどれだけ増える
かは、貸付料の算定の基準になっている。
小浜京都ルートの貸付料は、ほんとうに客が2.4倍に増えることを前提に算出されるのか。
そうすると従来の貸付料と比べてバカ高い水準に設定されるが、JR西はほんとうに
それでいいのか。 伸びしろとかよくわからんが
分母が小さいしらさぎは伸びても大したことない
サンダーバードを伸ばす方が効果がある >>822
需要はそういうのも含めて計算されている >>820
20分増の根拠は何かな？
ソースをどうぞｗｗｗ
乗り入れなら、大深度地下ホームの不便さゆえに
改札や乗り換えまでの時間がかかる小浜京都ルート。
米原ルートの方が早くなるか、ほとんど変わらないね。 >>823
サンダーバードは既に高速化されてて、
鉄道シェアが既に高いから、
伸びしろが少ない。
しらさぎは、米原ー名古屋間が遅くて鉄道シェアも低い。
鉄道の伸びしろがでかいのよな。 >>824
B/Cが1.0超えないから、経由地を変えたり、数字をいろいろいじって
マスコミ発表が四捨五入で1.1になるように
B/C1.05にしたんじゃないかな？
今となっては、2016年のB/C1.05が、逆に今のB/C算定の動かぬ証拠になったけど。 >>812
アホみたいに何度も貼ってるけどさ
首都圏と北陸の中京圏経由の減少なしってそんなバカなことがあるわけねえじゃん >>820
サンダーバードを使いもしない全国の人を含めて
2兆円と国債の金利分も、増税で税金を負担させる小浜京都ルート。
米原ルートで、建設距離を短くし、既存のインフラを活用し、
建設費をできるだけ少なくする。
使う人だけが受益者負担で2社またぎ分を払った方が、公平で総コストもはるかに安い。 >>831
サンダーバードをいいながらしらさぎに便益をはかる二枚舌w
敦賀どめでいいのにwww >>820
既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク
葛西さん並びに
財務省 財政制度等審議会の考え
既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのに、小浜京都ルートなんていりませんということ。 >>828
米原ルートで乗り入れれば良いだけ。
そもそも、米原ルート乗り換えの15分自体が悪意プンプンでありえない。
新規延伸の乗り換えが今の乗り換えより劣ること自体がおかしい。
実際は対面乗り換えにできるのに。
どこの誰がこんな時間設定にしたのだろう？
新規開業の米原が乗り換え15分ｗｗｗ >>834
画像に「所要時間」ってあるの読めない？
ってかさー。これ、米原落選時の案だよね。
覚えてないの？ >>828
実際はこれ
北陸トンネルと敦賀駅との近さゆえに
対面乗り換えが実現できなかった敦賀駅。
かたや米原駅なら、乗り入れ前にホームで
新幹線サンダーバードとひかり・こだまの対面乗り換えも可能。
＜リニア前とリニア後の米原駅のイメージ＞
米原ルート延伸時の米原駅構造としては、
サンダーバードは対面乗り換えとなる。
サンダーバード新大阪は、新大阪方面ひかりホームでひかり・こだまと対面乗り換え。
リニア後は乗り入れ。
しらさぎ名古屋方面ホームは、サンダーバード金沢方面ホームの上に造って、
乗り入れまではエスカレーターでひかり東京方面ホームに直行。
のち乗り入れ。
これで対面乗り換え時は
サンダーバードが所用1～3分、
しらさぎが所用3～7分になる。
リニア後の乗り入れ時は、
サンダーバードはサンダーバードホームから乗り入れ。
しらさぎは2階のしらさぎホームからスイッチバックで乗り入れ。
なお、小浜京都ルートの場合は、
敦賀と米原で2回乗り換え。
北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアは分断されてしまうことに注意。 >>835
乗り入れ出来る根拠は、
俺が乗り入れできるとおもったから（キリッ）
って感じですか？
さすがマイバラー。 なお、敦賀乗り換えから移行して、米原で乗り換えするのもほんの数年だけどね。
人口減少は確定している。人口動態は嘘つかない。
リニア開業と長期的な人口減で、北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後、人口減少のペース次第で乗り入れ時期が多少前後するだけの違い。
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>831
それなら作らない方が良いねー。
なんで無理に作ろうとするの？ >>837
ぼくのかんがえた さいきょうの まいばらるーと
は、ぷられーる だけで おねがいしますね。 >>836
これ、古～い案だな。
アセスで京都中心部と伏見を避けることが決まってるから、
米原ルートと小浜京都ルートの距離はほとんど変わらない。
しかも小浜京都ルートは不便な大深度地下ホームだから、
プラス５～７分。
米原ルートが米原全部停車でも、実質的に所要時間はほとんど変わらないうえ、
上りに至っては米原ルートの方が実質的に早くなる。
しらさぎ利用客に至っては、ダントツで米原ルートの方が早い。 >>840
だから、小浜京都ルートには世論も反対。
環境影響評価でも、京都市民は現実的なルートとして
米原ルートや湖西ルートを望んでる。 >>824
そもそも2.4倍とかいう話、どこから来てるんだか。 >>843
これはひどいｗｗｗｗｗ
もうＢ/Ｃ満たせないね。
コロナから回復後も、需要は以前には戻らないとＪＲ自体が認めてるから、
もともとＢ/Ｃ1.05しかなかった小浜京都ルートは終わった。 小浜京都ルートに固執することがどれだけ石川県、富山県に迷惑をかけることになるか。福井県は考えないといけない。 >>847
最も迷惑を受けるのは長大トンネルが掘られる京都府民 >>842
公式に時間を比較算定しているのはこれが最新だな。
与党PTの意思が表れてる数字なんだろうね。
マイバラー君たちが文句をつけて妄想を働かせるのは自由だけど、与党及び広域連合の意思が、小浜京都だという事実は重い。 >>849
もう政治に逃げるしかないよな。
いつもの小浜厨のパターンだ。
政治が小浜京都ルートの最初にして最後の砦。 >>849
しかし、いつまで政治という砦に逃げ込んでいられるか。
無駄な公共事業の観点もあるが、
環境保護という観点からも、スーパー林道は見直しになった。
2008年に緑資源機構が廃止されましたが、この緑資源機構が林道のB/C算定において、杜撰な処理をしていたと記憶しています。
緑資源機構は、2007年に林道整備業務の受注を巡って、機構側主導による常態的な談合疑惑が発覚しました。
2007年5月18日に農林水産大臣の地元事務所関係者の損保代理店社長が自宅で自殺。
また、5月28日には農林水産大臣が議員会館で首つり自殺。
翌29日には、同疑惑に関連して捜査を受けていた前身の森林開発公団理事で同機構にも強い影響力を持っていた人物が自殺しています。 >>849
北海道 「山のみち」事業
様似・えりも区間
https://sapporo1.com/NC/katudou/2009/2009-01-08.doc
北海道の大規模林道に対する林野庁の費用対効果分析結果がいかに矛盾に満ちたものか
核心の部分は
様似・えりも区間における費用対効果分析結果で、道路建設の投資額（事業費・維持管理費）71億9700万円に対し道路がもたらす効果額（木材生産便益など8項目の便益）は82億600万円。投資効率1.14で費用対効果があるとの結論だった。
問題は便益の中の木材生産便益（69億9700万円、総便益額の約85％）と
森林整備経費縮減等便益（7億6300万円、総便益額の約9.3％）である。
これは隣接する様似区間と比較すると矛盾がはっきりする。
様似区間は投資額83億7200万円、効果額116億7900万円、投資効率1.40。木材生産便益（38億1200万円、総便益額の約33％）と森林整備経費縮減等便益（72億9900万円、総便益額の約62％）である。
様似・えりも区間と
様似区間は、
森林等の状況（森林面積・累計別の森林面積・資源別の森林面積）もそこで行われる大規模林道の事業量（受益面積・森林蓄積・人工林率・道有林率・開設林道の延長と幅員）も非常によく似ていて大差がない。
それなのに様似・えりも区間の木材生産便益は様似区間の約2倍（1.84）もあり、森林整備経費縮減等便益は約1／10（0.10）しかない。その根拠が明らかにならないのである。
↓
最終的に
2009(平成21)年11月12日の道議会で、当時の高橋知事が道内の大規模林道建設の事実上の中止を答弁。
これにより様似・えりも区間を含む道内の3路線7区間が未成林道となりました。 >>849
北海道の大規模林道問題
北海道の山奥に
理不尽な超大型公共事業の手が伸びている．
https://city.hokkai.or.jp/~kagami/Daikibo/Daikibo_menu.html
2008年の時代でさえ、北海道で
「平取・えりも線」工期1983年～2015年の予定で、事業費約563億円が中止になっている。
今のネットによる監視がさらに進んだ時代に
ましてや京都北部や市街地で、
事業費も桁違いの3兆円。
環境保護の価値もますます上がっている。
こりゃ無理だ >>846
B/Cは整備した場合としなかった場合の比較だから、かえってハードルが下がったとして焼け太ると思うよ。着工はもう少し先だけど。
5条件にある「収支採算性」も曲者で、営業主体の収支がトントンなら可としてる。つまり貸付料の調整でどうにでもなるのさ。北海道新幹線見てりゃわかるだろ。 >>854
＞B/Cは整備した場合としなかった場合の比較だから、かえってハードルが下がったとして焼け太ると思うよ。
意味が理解できない。
kwsk。
絶対的な利用客が減るのだから、絶対的な便益も下がるのが普通だと思うけど。 >>855
https://i.imgur.com/qpHTxaK.jpg
コロナが来なかった時間軸よりは便益は下がるけど、B/Cはそこを評価するわけじゃないからね。
同じコロナ禍のいま、建設しない場合より建設した場合に得られる便益が費用を上回ればそれでクリアするのが「投資効果」。
仮に便益を盛る隠し球とか定義変更を与党が仕掛けてくるとすれば、分母がしょぼいほうが細工もしやすいというわけ。 >>856
利用者が減れば、
やっぱり便益が減っちゃうことは間違いないね。 あとは自民党PTの議員と国民との知恵比べ。
しかし、それ以上にもっと大きなものが小浜京都ルートを阻むとおもうんだがね。
既にその兆候はでているよ。 んで画像をよく見ればわかるけど、事業者便益には利益だけじゃなく
費用に消える収入も含まれる。
だから大きな事業になる新幹線運営のほうが便益がかさましされるのは当たり前で、コロナ禍の在来線消極経営では費用かけないから便益のベンチマークも下がってやりやすくなるというわけ。 >>857
どうせ建設しなくても減ってるから、そこは着工条件でいう限り不利にはならないんだよね。 邪魔したね。
常連くんは、気を取り直して缶詰の話でも続けてくれたまえ。
じゃあまた。 ここの米原虫は見たくない情報に目を瞑り、都合のいい情報だけ見てトンデモ結論出してる感じだな
人生そのものでも同じ間違いしてそうだ >>863
それはどっちかと言えば小浜厨だけどな
小浜京都が粛々と進んでれば何の問題もなかった
それが高木すら「課題山積」とゲロっちゃうぐらい
コロナもあるし 米原なんて課題のかの字も出てこないほど相手にされてないのに。 >>859
それは違うんじゃないかな。
具体的な数字で考えてみればわかる。
1000億円の売上が新幹線化で2倍になれば、2000億円。
ところがコロナ禍で売上が800億円になってしまったとする。
売上が2倍になっても1600億円。
400億円もの減少だ。
事業者便益は1000億円分増加の見込みが、2割減って800億円に。
利用者便益も利用客が2割減って2割減少。
一方で建設費はほぼそのまま変わらず。
やっぱりB/Cは2割減ってしまうねえ。 >>862
缶詰は意味を辞書でひいて調べるように。
小浜厨はいまだに缶詰と監禁強要の違いがわからないようだねw
簡単な基準があるのにw >>863
小浜厨は自分の頭で考えないから、
>>859みたいなのに、簡単に騙されちゃうんだよ。
>>856でいったん話をごまかしたのに突っ込まないでおいたら、
すぐに薄っぺらく同調して騙されちゃう。
それじゃ、ここの煽りしかできないFラン君と同じだ。 >>869
Fラン君は基準の意味もわからないよねえwww ニヤニヤ >>869
なんか、Fラン君のレス、見返したらすごく浅いんですけどwww どうする、小浜厨
小浜京都ルートのB/C、これだぞwww
B/Cが1.0超えないと建設できないんだよ。
Ｂ/Ｃ＝1.05とされた敦賀－新大阪は、
Ｃが約1.4倍（金沢敦賀と同じ）、
コロナ禍以降のＢが0.8倍にとどまるとすると、Ｂ/Ｃ＝約0.6となり建設できない。
さらに車の自動運転化で
小浜京都ルートの利用者がさらに20～30%減少。
小浜京都ルートのB/C 0.58は
B/C0.43へとさらに低下。
小浜京都ルートのB/C 0.43である。
車の自動運転がなくても、B/C0.6だぞ
便益が66%も増加しないと、無理なんだぞうwww 小浜京都ルートができる頃には、車の自動運転レベル4が普及しちゃうぞ
そうすると、B/C0.6からさらに減少しちゃうぞ。
> 僕は睡眠や飲酒も可能なレベル4が普及するのには少なくとも20年程度かかるとみている。そういう意味で、次の10年はレベル3の普及に向けた10年になるだろう。
2030年にレベル3が普及し、
2040年にレベル4が普及する。
米原ルートができる頃にはレベル3が普及しており、
小浜京都ルートができる頃にはレベル4が普及している。
新幹線の需要がこれまでより減る未来がそこまできている。 >>874
レベル4が普及したところで所要時間が違いすぎる >>850
政治に逃げるしかない小浜京都ルート
政治にすら逃げられない米原ルート
実際に起こるのは敦賀止めｗ >>847-848
つまり福井県が敦賀止めを言い出したらすべて解決 >>846
それだけ減ったら延伸はあり得ない
敦賀止め一択 そもそも、米原ルートは着工5条件を満たさない
特にJRの合意
実現するとすれば湖西ルートか
これも地元に負担を発生させない仕組みが必要
小浜京都ルートが頓挫したら、代替案はほぼない
敦賀止め一択 >>875
実際、今でも家から目的地だと
新幹線や特急と高速道路とで何時間も変わらないぞ。
北陸新幹線西側のような近い距離だと特にそうだろう。
なぜなら、電車は新幹線のメインターミナルまで行くのに時間がかかり、目的地の駅についてからもまた時間がかかるからだ。 >>879
JRの合意はひきうけるか、ひきうけないかだけの話だから。
敦賀ー米原間は既に出ているように日本一の特急需要。
名古屋からも関西からも入口になる。
10年で1000億円以上の営業利益が見込める。
すごく儲かるから、JR西が引き受けないなら、JR東海はもちろんのこと、JR九州なんかでも営業所儲けてでもやりたがるだろうな。 >>875
新幹線の部分だけ短縮しても、その最初と最後にむしろ時間がかかる。
貨物新幹線と同じヂレンマがある。
新幹線は、車の自動運転に何割かの利用客をとられるだろう。 >>876 >>878
こう言いたいわけだ。
わかった。わかった。
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
２.その他のルートは他の理由で実現不可能
３.だから敦賀止めにならざるを得ない
613 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/16(土) 08:06:31.92 ID:0xFbDUS3
小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能、
その他のルートは他の理由で実現不可能
だから敦賀止めにならざるを得ない >>867
この人、供給者便益を
コロナ後新幹線売上予想800億 - コロナ前売上実績1000億
で計算してるよね。これ間違い。
正しい定義は、 >>856の通り。
800億から、“新幹線を建設しなかった場合の売上予想”を引くんだよ。 >>884
違うよ。
供給者便益は
1000億円が新幹線化で2000億円になったので、差し引き1000億円。
ところがコロナ後は
800億円が1600億円になったので、
供給者便益は差し引き800億円。
具体的に数字で出してくれるとわかりやすい。 >>871
分かんないねえ。
マイバラー基準w
理解できる人なんていないでしょ。 >>881
米原ルートの場合は、引き受けるかどうかの前に、
建設する前提が整わない >>882
特に北陸～名古屋のような流動はそうだね
しらさぎの新幹線化などは明らかに不要だ >>885
具体的な数字は、これだろ
B/C=8500億/8100億=1.05。
概算建設費は21,000億だけど、この数字はB/Cに関係ないからね。
Cは、あくまで利益を出すための費用。
https://i.imgur.com/yQzw8ms.jpg
つまり367こそペテン。 >>885
2割の減少が未来永劫続くことにしてる時点で意図が入るんだよね。
十年二十年先まで旅客が戻らない想定で見積もる必要はない。
なぜなら、政治的に通したい計算だから。
逆に通したくないなら、米原ルートが落選した時点で滋賀県が出した0.54という数値も既にある。
マイバラーが何を主張しようが、結局政治しだいなんだよね。
ところで総選挙だけど、小浜京都ルートの廃止、米原ルートを訴える候補はいるのかな？
N国みたいにマイバラーが立候補しても良いんだよ。
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31661.pdf >>890
B/Cに意図を入れるとしたら、売り上げ予想の粉飾なんてヤバイことせずとも
貸付料を下げたら済む。それだけで、営業主体の費用は減るから。 次の選挙で唯一の米原ルート推進派の上野賢一郎が落選すると
米原ルートの旗振り約束はいなくなるだろうね >>892
大昔じゃないか。
北陸新幹線「米原ルート」実現へ 滋賀県経済界が決起集会
2015/8/22 16:11
産経WEST
https://www.sankei.com/article/20150822-URVRLRQ6YFKVXEVGOJMRI42BDA/2/
また、国土交通大臣政務官を務める上野賢一郎・衆院議員は、新幹線が整備されると並行する在来線がＪＲの経営から切り離されるという懸念が市民の中にあると指摘。「米原－敦賀間は１日約１万人の利用があり、第三セクター経営でも収益が上がる」と述べた。 >>868
果たして議員が自主的に米原ルートにするために缶詰になるなんて事が有るのだろうか？ >>894
それよりマイバラー流の基準に期待ですよ！ >>881
やったらいいじゃないか
小浜ルートと競走しよう >>889
それは事業者の収支採算であって、国の投資効果と混同してますよ
まあ意図的に嘘ついてるのでしょうが もともと >>846がトンチンカンにはしゃいだのが悪いんだけど、コピペ31レスのバカだから仕方ない。 >>843
しらさぎ片道1141人
これで敦賀分断を迎えたら、廃止の危機じゃないか。 マイバラーはちゃんとしたデータ示せないと野党議員みたいなブーメランになるよ >>906
大陸打通作戦やな。
形だけできたとしても役に立たず。 >>890
あれ、また政治が数字をごまかせばいい
という話に逆戻り？
便益は利用客が減った方が有利というトンデモ話はどこいった？ >>891
＞B/Cに意図を入れるとしたら、売り上げ予想の粉飾なんてヤバイことせずとも
＞貸付料を下げたら済む。それだけで、営業主体の費用は減るから。
貸付料を下げたら、50年に延長しても財源が足りなくなるじゃん。 >>894
基準はそこだろうかw
ニヤニヤ
小浜厨が勘違いした監禁強要との違いについて、よく調べるといいよなw >>899 >>897
で、利用者が2割減れば、
便益もだいたい2割減るということでいいんだね？
違うというなら、具体的に数字で計算式出して示してくれ。
内訳を書いて、利用客が2割減っても、便益が2割減らないことを説明してほしい。 国のマニュアル通りに計算するのだから、マニュアルを知ってる人は説明できるでしょ。
2016年の予測と比して、2020年以降の世界は利用客が長期的に2割減るなら、収入は2割減る。
収入の変化分も、2045年頃の新幹線開業前と後の比較で2割減るのは>>885の通り。 やっぱりB/Cの概算の数字だけじゃなく、
詳細な内訳と積算根拠を、
国民にわかりやすく開示してもらいたいね。
「今は野党」の議員さんには、頑張って追求してもらいたい。
それでこそ、北海道の林道のような事実が明らかになるかもしれない。
廃止された緑資源機構の人達も、マニュアルに沿って試算を出してたわけだろ。
北海道 「山のみち」事業
様似・えりも区間
https://sapporo1.com/NC/katudou/2009/2009-01-08.doc
北海道の大規模林道に対する林野庁の費用対効果分析結果がいかに矛盾に満ちたものか
核心の部分は
様似・えりも区間における費用対効果分析結果で、道路建設の投資額（事業費・維持管理費）71億9700万円に対し道路がもたらす効果額（木材生産便益など8項目の便益）は82億600万円。投資効率1.14で費用対効果があるとの結論だった。
問題は便益の中の木材生産便益（69億9700万円、総便益額の約85％）と
森林整備経費縮減等便益（7億6300万円、総便益額の約9.3％）である。
これは隣接する様似区間と比較すると矛盾がはっきりする。
様似区間は投資額83億7200万円、効果額116億7900万円、投資効率1.40。木材生産便益（38億1200万円、総便益額の約33％）と森林整備経費縮減等便益（72億9900万円、総便益額の約62％）である。
様似・えりも区間と
様似区間は、
森林等の状況（森林面積・累計別の森林面積・資源別の森林面積）もそこで行われる大規模林道の事業量（受益面積・森林蓄積・人工林率・道有林率・開設林道の延長と幅員）も非常によく似ていて大差がない。
それなのに様似・えりも区間の木材生産便益は様似区間の約2倍（1.84）もあり、森林整備経費縮減等便益は約1／10（0.10）しかない。その根拠が明らかにならないのである。
↓
最終的に
2009(平成21)年11月12日の道議会で、当時の高橋知事が道内の大規模林道建設の事実上の中止を答弁。
これにより様似・えりも区間を含む道内の3路線7区間が未成林道となりました。 >>906
小浜京都ルートはインパール作戦か。
国や京都市の財政破綻が迫ってるから、実行しても途中で補給路を絶たれるのは似てる。
世論も財政も環境もB/Cも自然界も、
小浜京都ルートに反対してる中で実行されないけどね。 >>907
インパール作戦と似たような結果が中国でも生まれてたわけだ。
大陸打通作戦
たいりくだつうさくせん
太平洋戦争末期に、日本陸軍が中国戦線で実行した最大規模の進攻作戦。
1944年（昭和19）4月から翌年1月にかけて華北から仏領インドシナまでの長大な地域を連絡し、桂林、柳州、遂川(すいせん)などの航空基地を占領した。
しかしB29はすでにマリアナ基地に移って、日本全土に対する空襲が始まっており、大軍を動かしたことの戦略的意義はすでに失われていた。
補給が困難だったので日本軍に大量の病死者が生じた。 >>912
例えば供給者便益の営業費は必ずしも利用者に比例しないな。
単純に2割減る ではない。 >>905
今の激減したコロナの状況はずっとは続かないでしょ。
ただし、リモートが浸透した分の需要はコロナが終わっても戻らない。
これはJRも認めている。
さらに車の自動運転化は、新幹線の客を奪うしね。
コロナ、車の自動運転。
これは2016年のB/C算定では考慮されていない。 >>916
素人が根拠もなしに言っても仕方ないからさ。
そこを数式で示してほしいんだ。
20%ではなく、19%減るのか、16%なのか。具体的に。
やっぱりB/Cの詳細な内訳と積算根拠の開示は必要ですな。
国民にわかりやすく。
数千億円～数兆円の税金、増税は国民にとって、他人事じゃないからね。 >>918
お前が趣味でやってる計算なんだから、お前が勉強するべきじゃない？
シロートと言い訳せずに。 >>905
小浜京都ルートにより、しらさぎが敦賀乗り換えになって、
安くて乗り換え不要で便利な高速バスに負けて大幅に減便、または廃止される不便。
この不便は小浜京都ルートのマイナスの便益として、含まれているんだろうか？
いや、冬季の高速道路の不通やスリップ事故まで計算しろとはいわないが。
とくに昨今は温暖化でドカ雪が降るようになり、雪による閉じ込めが問題になってるからね。
高速道路も国道も止めるようになったし。
在来線は雪に弱い。 >>920
それはお互い様だなw
だからこそ、やっぱり小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳と積算根拠の開示は必要。
国民にわかりやすく。
数千億円～数兆円の税金、増税は国民にとって、他人事じゃないからね。
現に金沢ー敦賀間で、費用が現時点で40%超ましになってるわけだし。 現に金沢ー敦賀間で、費用が現時点で40%超増しになってるわけだし。 >>916
ひとつ言えるのは、
＞単純に2割減る ではない。
これ、新幹線を建設しない場合でも同じなんだよね。だから新幹線建設による営業主体の“収支改善効果”には直接の影響はない。
影響を考えるべきは、事業としての投資効果のほう。 >>922
国の開示がなくても独自計算をした滋賀県を見習えば良い。
>>924
採算性にも直接の影響あるだろ。
912みたいに利益を乱暴に2割減るのは論外としても、利用者数は減るわけで。
投資効果に関わる項目は利用者数を掛ける物だらけなので、利用者数に比例する考えで正しいね。 >>905
もしかしたらJR西日本、小浜開業後に福井県に対して
・敦賀しらさぎの米原止め
・敦賀-近江塩津間の3セク編入
の2択を迫るかもよ。
福井県としては、当然しらさぎ存続を選ぶんだろうけど。
幸い近江塩津は県境一駅目だから、慣例からして滋賀県3セクも設立しなくて済むし。 >>925
採算性には影響あるよ。固定経費もあるしね。
言いたいのは、新幹線建設せずに敦賀サンダバ存続した場合の採算性も、1.05出したときの事情じゃなくなってるということ。
コロナのせいで、新在どっちの未来も採算性そこそこなら結局
「新幹線建設による収支改善効果」は1.05程度に落ち着くでしょ。 >>501
あともう1個話を思い出した。
石川に住んでる友達ともう一人の友達と愛知で会おうってなったけれど、長時間家も空けられないってことで
石川の友達は仲良しグループでいつも色んな所で会おうとしても一人だけ場所が遠くて参加できなくて
けれど今度の場所は愛知で愛知なら行けると喜んでたらしい。愛知までは新幹線でいけなくて遠いけど
選択肢に飛行機があるからとなったらしい。
石川の友達は実家が和歌山だから里帰りするのも時間かかるから実家に帰るのさえ滅多に行けない状態で、
その時に3人で会おうとした際はほぼ卒業以来で十数年ぶりだったから今度は何としても会いたいからと、
名古屋なら飛行機があるから実家よりも行って帰ってくるまでしやすいとチケットをとってたらしい。
けれど、前から言ってたのにギリギリキャンセルできるぐらいになったところで妊娠が判明してしまって、
飛行機は胎児に影響があると言われてるし、逆に無理して鉄道で行ったとしてもそれも長距離移動で
妊婦には体に負担だからと泣く泣く諦めて行けなかったって話を聞いた。
それでももし、キャンセル不可能な時期にわかってたらチケット無駄になるなら仕方ないと無理してでも行ってたと思うけどねって話。 >>927
切り離す並行在来線の悪化、既存特急の利用者減少の影響ね。
言いたいことがわかった。 >>931
京都さんはごねることで金だしたくないだけだろ。
どのルートにも反対を出して値切ろうとしてるのバッレバッレ >>932
要らん物はタダでも不要。お前の個人的な思い出話等誰も聞いてない。 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 京都市の財政基盤
（立命館大学 森裕之教授）
「市町村の税収の中心は『住民税』で、これは住んでいる方の所得にかかってくるお金です。そしてもう一つが『固定資産税』という、土地とか建物にかかってくるお金です。この2つが大きいんです」
ところが京都市では、景観保護のための厳しい高さ規制のために、固定資産税が見込める高層マンションなどの建設が難しく、税収を増やしにくい構造になっています。その一方、固定資産税がかからない神社仏閣は多く、“古都”という側面が、税収が増えない要因になっているのです。さらに、人口の約1割に相当する15万人の大学生を抱える“大学の街”であり、住民税を納める人の割合は約43.1%と、政令指定都市で最低です。 <主な大規模投資事業の事業費等>
○立体交差化事業(鉄道の高架化等により踏切を撤去)
JR山陰本線(二条~花園駅)H 元~H15 330 億円
近鉄京都線 (東寺~竹田駅)H 5~H15 280億円
○梅小路公園整備 H3~H10 530 億円
○京都コンサートホール整備 H3~H7 190 億円
○東北部クリーンセンター整備 H8~H12 510 億円
収入の不足を「資金手当のための市債(借金)」や「将来の借金返済のための積立金の 取崩し」など負担の先送りで穴埋めし，歳入を上回る歳出水準を維持 (社会福祉の充実,防災減災対策の推進等)
東西線の建設がバブル期と重なり，多額の費用を要したため，企業 債(借金)の返済負担で，危機的な経営状況となった地下鉄事業に対 して，市債(借金)を財源に一般会計から大規模な財政支援を実施
→平成29年度までに967億円の市債を発行
※この間，地下鉄の経営は大きく改善し，平成30年度以降は発行していない ホテル建てるためにアパート潰して若い住民から流出
衰退都市京都 新幹線通したら固定資産税収入が一気に増えるんだけどな。 >>939
固定資産税は土地だけではなく建物にもかかること知ってる？
勿論鉄道線路施設にも固定資産税がかかる。
また、駅ビルが新しくなったり増築したりすると固定資産税もあがるぞ。 >>939
あとな、線路施設が建設させるためには田畑を宅地に地目変更しなければならないことも、まさか知らないの？ >>941
京都の街は既に建物が建っているから大深度地下なの
田舎者のお前が見たら腰抜かすかもwww
資産税が資産価格上回ったら役所は儲かるねwww >>927
福井だったら滋賀県に3セク経営しろとか無理難題ふっかけてきそう
小浜線分離しておく方が福井県にも受け入れやすいだろ 敦賀近江塩津間なんて採算取れるわけないんだから
それこそバス区間に変更しようって提案しかねない >>944
だから、まだわからんか？
土地の評価ではなく、建物構築物の固定資産税評価があがること。
土地も距離面積が長くなれば田畑のままよりはそれなりの大きな収入にはなるけどな。 大深度地下も鉄道施設を作れば固定資産税対象になる。 >>948
評価は審議会で決めるので新幹線は理由でしかないが
どっかの間抜けが北陸新幹線が京都の固定資産税を引き上げると触れて回れば、土地持ちの皆さん反対運動始めるだろうなぁwww >>951
自分たちで兼ねだした税約を取って儲かったとオナニーするのか >>952
建物の評価は実際にかかった建築価格を元に計算されるぞ。
土地は近隣の評価が参考になる。
少なくとも、田畑のままよりは固定資産税があがるのは当たり前のこと。 そもそも固定資産税で地方財政を賄うという考えが時代に合わなくなっている
国のほとんどの業務は地方が担っているんだから所得税を地方の財源に回して
その中から一部を国に回すという形に改めるべき
明治以後東京への一極集中がすすんだのは全国から集めた税金を東京のインフラ整備に注ぎこんだから >>952
てか、お前は固定資産税のこと全くわかってないな？
鉄道施設そのものは固定資産税はあがるけど、鉄道施設近隣は固定資産評価下がるぞ。
それでも、トータルでは税収は増えるけどな。 固定資産税が上がったら地方自治体は喜ぶだろうが
そこに住んでる住民にとっては嬉しくない話をだろう >>957
大深度地下では経過期間過ぎたらもとに戻るよ
適当な嘘つくの止めて下さいね 東京みたいに歴史の浅い田舎ならともかく
歴史の古い京都で陥没事故の可能性のある大深度地下工事は無理だろう そもそも固定資産税は特例がない限り税率1.4%の固定定率。
固定資産税が上がるということは、土地や建物の取引が高く行われるということで、取引が活発になって産業が潤うことをいう。
固定資産税が下がるのは、誰も不動産取引をしなくなるとき、すなわち景気が冷え込んでること。 >>959
それはあくまで東京都の特例な。
新幹線の大深度については、まだ決まってない。 大深度も必要に応じて検討するであって、リニアみたいに大深度前提では無い >>924
だからその数式をだしてと言ってる。
利用客が2割減ると、20%なのか、18%なのか、それとも24%なのか。
わかってるなら、数式出せるだろ。 >>927
今話してるのは収支改善効果じゃない。
B/Cはどうなんだ、
利用客が2割減るんだから、
直感的に便益もおおまかに2割減るだろう。
違うなら数式出してという話。 >>938
地下鉄東西線は固定資産税収入で元取れた？
建設のための大変な負債で、京都の財政破綻危機の原因の一つだよね。 >>967
京都市営なのになんで固定資産税？
頭大丈夫か？ >>965
供給者便益なら、新幹線化による毎年の
収益 - 費用
が加算分で、
在来線分の特急分の、毎年の
収益 - 費用
と、三セク化で切り離す分の赤字分が
減算分だよね。
単純な利用者比例にはならない。 >>968
じゃあ、京都市営地下鉄と整備新幹線との違いは、
整備新幹線は国がJRTT経由で、固定資産税を地方に払う。
京都市営地下鉄は市の所有だから、固定資産税を払わない。
結局、税金をまわしてるか、まわさないかの違いだけで、元手は税金か。
国民にとっては京都が破綻するか、国が破綻するかの違いでしかない。 >>971
JRTTは独立行政法人だから民間扱い。
固定資産税は国が払うのではなく、JRTTの収益から払われる。
国や地方自治体は固定資産税の課税対象義務はない。
JR北海道、四国、貨物も特例で固定資産税は免除。 ていうか、税の知識がないくせにいちいち絡んでくるなよ。 >>972
整備新幹線の固定資産税は、鉄道会社が貸付料に相当額を加算してJRTTに支払い、JRTTが納税している >>970
＞供給者便益なら、新幹線化による毎年の
＞収益 - 費用
＞が加算分で、
＞在来線分の特急分の、毎年の
＞収益 - 費用
＞と、三セク化で切り離す分の赤字分が
＞減算分だよね。
では、具体的に数字で当てはめてみよう。
◯コロナ前
新幹線時に売上が2000億円、費用が1600億円。差し引き400億円が加算分。
在来線時に売上1000億円の費用が800億円。
差し引き200億円が減産分。
つまり400-200億円=200億円が事業者便益。
◯ コロナ後の利用者2割減
新幹線時に売上が1600億円、費用が1360億円(固定費は変わらないので利益率が下がる)。差し引き240億円が加算分。
在来線時に売上800億円の費用が680億円。
差し引き120億円が減産分。
つまり240-120億円=120億円が事業者便益。
つまり、コロナ後に利用者が2割減ると、事業者便益は40%も減ってしまう。 >>975
結果的にはJRがJRTTに払っている線路使用料から捻出されているのと同じ。
いずれにせよ、地方がそれで潤うなら何の問題もなかろう。 >>973
JRTTは国が税金を拠出して整備新幹線を保有させる箱みたいなもんだから、
結局は国がJRTT経由で払ってるのと同じじゃん。
課税の話じゃなくて、スキームの話、金の流れを言ってるんだよ。
わかんないかなあ >>976
費用と三セクの赤字は利用者数に比例しない
ことを理解してくださいね。 >>977
貸付料は激安じゃん。
建設費3兆円に見合う貸付料なんかJRは払ってない。
つまり、国が固定資産税を地方に払ってるのと同じ。 >>978
それは違うな。
JR→JRTT→地方な。
国は土台を作っただけ。 都合が悪くなると論点をかえてくるな。
じぶんの間違いをスルーして。 >>979
費用はむしろ利用者数が減るほど、売上に対する比率が高まるから、
>>976の通り、事業者便益はますます減ってしまうじゃん。
例えば利用者が20%減ると、事業者便益は40%も減ってしまうとかね。 >>981
それは違うな。
JRTTは新幹線を保有するための箱。
実質的には国が新幹線を保有し、国が固定資産税を払ってる。 >>983
少し理解できたみたいね。
費用は変動費と固定費に分けないと、売上に対応した費用は見積れないよ。 >>987
ん？
利用者がコロナで長期的に2割減れば、
>>976の通り、B/C算定における事業者便益は、2割よりもさらにもっと悪化するということだよ。
ポイントは2割悪化するかどうかじゃなくて、便益が0.8掛けよりさらに悪化するということだけど、それであなたはいいの？ >>990
はっきりいいなよ。
利用者が2割減れば、事業者便益はさらに20%を超えて悪化する。
それでよろしいね？ 小浜厨が◯狂しちゃうけど。
そもそも>>990の立場は、米原派なのか、小浜厨なのか、敦賀止めなのか、どれ？
旗幟をハッキリさせてくれ。 >>967
> >>938
> 地下鉄東西線は固定資産税収入で元取れた？
> 建設のための大変な負債で、京都の財政破綻危機の原因の一つだよね。
これは恥ずかしいレスだと気づいてくれたかな？ >>993
それは勘違い。
ただ、結局、全体のスキームみると
貸付料じゃ全く元が取れないのに
固定資産税を国が地方に渡してるだけで、
国が破綻するか、京都が破綻するかの違いしかない。
ポイントはここ。 >>991
仮に固定費と三セクの赤字幅が一定なら20パーセントより下がるよ。
利用者が20%下がったら利益が20パーセント減るという単純なものではない。 >>995
もちろん、厳密に見れば比例ではないのはわかった。
>>976の具体的な試算で、
利用者が2割減れば、事業者便益はさらに輪をかけて悪化するのがね。
厳密に比例するかどうかが論点じゃないんだよ。
B/Cが1.0超えるかが論点だからね。
勘違いしないでね。
課税対象の子もそうだけど、議論の枝葉末節と本筋がズレてる。 >>996
で、そうならないように企業は固定費を圧縮するわけだ。
でも、体力のない三セク区間はそれができない。
ではどう見積もりますか？ >>995
固定費が一定は、
利用客数の減少前と後の2パターンで同じ条件にするだけだから、関係ないよ。
固定費が一定を>>976に当てはめて考えてみればわかる。 >>997
その3セクの切り離しは、
整備新幹線の建設における事業者の便益になるの？
次スレで解説して。
これから出かけるから、返事はちょっと遅くなる。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 6日 14時間 28分 32秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
