路面電車・LRV総合 42
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Slot
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(LA: 1.73, 1.43, 1.29)
1乙
運転士は駆け込み客をどのくらい待つべきだろう
末端区間の信号所の駅員を削減して運行本数が減った某路線の乗客が次のような内容をつぶやいてた
電車に乗ろうと走って信号待ちしてる間に電車が走り去ってしまった
運転士とがっつり目が合ってたはずなのにガン見からスルーされた
すぐ先の信号にひっかかるのなら発車を少し待って乗せてくれても同じじゃないか
この呟きを読んで疑問に思った
待たずに発車は利用者軽視なのだろうか
信号が歩行者側に変わるまで待って乗車させた場合にはすぐには発車できないだろう
なぜなら歩行者側の信号が赤になるまで電車側の信号は青にならないだろう
それに青になってからの発車では数十メートル先の信号にひっかかりかねない
そうすると遅れを回復することができない可能性がある
ダイヤにどの程度の余裕があるか知らないけどもし自分がその電車に乗り合わせてたら遅延を気にする
運転士がダイヤを守ろうとするのは職務として当然のように思う >>3
ごめん
単線で待ち合わせがあるから油を売ってはいられないの
お客さんもド田舎時間時空で駆け込み失敗してもイノイノって言ってくれるし
だって後免逝きだけに…
マジスレすると閉塞を自動化する費用対効果も無いなら
朝倉橋以遠、下手したら障害リスク解消名目で鏡川橋以遠は撤退でもいいのでは…？ 閉塞の自動化費用は一千万を超越するだろうから減価償却七年で考えると五千円弱/日か 閉めたドアを再度開け、信号サイクルに合わなくなると運転士は余計な神経を使うことにもなる。
駆け込みで他の客を待たせる奴に限ってありがとうを言わない。 駆け込み乗車のお客様を待ちましたので信号が変わってしまいました お急ぎのところ恐れ入りますがしばらくお待ちください 現在走行中の転スララッピング電車。
・富山地方鉄道 市内電車（富山県富山市）
・長崎電気軌道（長崎県長崎市）
・福井鉄道 福武線（福井県福井市）
・とさでん交通（高知県高知市など）
・東京都交通局 東京さくらトラム（都電荒川線）
・函館市企業局交通部 函館市電（北海道函館市）
・広島電鉄 市内線（広島県広島市 広島電鉄みたいに電車が来たら青を長くする電車優先信号になっているところはさっさと行かなきゃ後が支えるわな。
まぁ広島だけが特別なのかもしれないが、他の都市でもやってるとこはあるかなぁ。
路線バスの優先信号ってのもどこかは失念したがやってるとこはあるらしい。 某ブレーメン形ユーザーに見学に行った人が書いてたけど、独立車輪はメンテが大変なんだね
・車軸付きと比べて、タイヤ交換の頻度が高い
・タイヤの納期10カ月（ボンバルディアから）
納期は、必要に応じて発注だからこうなるのか
定期交換を定めたメンテナンス契約をすれば早くなるのかも？ >>13
それは車軸がないからじゃなくて弾性車輪だからでしょ >>15
走れるけどトロコン叩けないぞ
>>17
クルマで独立懸架だとタイヤ交換周期が短いとかないもんなあ >>18
伊予鉄の坊ちゃん列車はトロコン用のビューゲルがついてるから
あれと同じで行けるんじゃないかと 摩耗は独立車輪のが少ない
路面電車はカーブがきついから、交差点では必ず内輪の踏面と外輪のフランジを削りながら走ることになる そこまでするならバスとして道路を走った方がよくね？
渋滞対策で専用軌道を走らなければならないという制約がないならバス専用道を重ねた併用軌道内自動車進入禁止でいける気がするが・・・トロコンを叩いて知らせる優先信号で引っかかるか
集電しないトローリーバス？ >>13のブレーメン形の話なら
動軸はねじり軸を介して反対側にも動力を伝えてるので
動軸は左右独立じゃないと思うけど
内外輪の回転数の差を吸収する機構でもあるんだろうか なんか分かり難い表現だな
一応既に今年度はらっくるの導入は無しになっていて、来年度に導入することになっている
当初の計画だとあと2編成導入する予定だが、まさかそれが中止ということはないと思うんだけどなぁ 電子制御の基板交換ができないとかではない旧型車で確保できなくなる部品て一体何なんだろ 直流モーターの端子とか？
メーカーに受注生産は受けてもらえても値上がりでコストが合わないため廃棄品から部品取り回収して再生利用しているパーツって
寿命の長い鉄道車両ではよくある話だと思うけど 制御器だったら、今でも単位スイッチ式かな？製造されているよね
抵抗制御の新車が作られなくなって久しい2000年代に入ってからでも長崎、函館、嵐電の更新向けに製造されている
台車も釣掛対応のものが嵐電向けに新造されている
とはいえ丸ごと新しいものが作れるというのと、過去に作られたものの補修パーツが手に入るというのは別の話でしょうが。
昔読んだ地鉄T100登場時の記事では、7000形は全体的な老朽化に加えて
空調関連？の部品で手に入らないものがあると書かれていたような... 抵抗制御の新車ってモーターも含めた完全新車の意味で 熊本は旧型のエアコンを更新するみたいよ。
今は直流駆動だから、やっとSIVを積む事になる。 家庭用エアコンを丸ごと積んじゃう電車もあるんだし、どうにでもなるわな。
要はやる気の問題だ。 家庭用は振動のある場所ではすぐ壊れるんだよ
車載用とは構造がまったく違うんで
そういうことを知らない経営陣がゴリ押しして、コストダウンになった喜ぶんだけど
修理や交換のコストが思った以上にかかる
現場は大変なことになる >>30
ただ､更新対象は大規模改修予定の1200と1350のみで他は対象外｡ 函館市電みたいに在来車を部分低床化することも選択肢にあるような書き方だった >>34って5000の使用をやめるって話じゃなくて
5200や1000の増備をやめるって話なの？ セルフレジ形式にすれば部分低床でも何の問題もないのに、日本の交通事業者は惰性で有人レジ方式の運賃収受を続けてる。 ICカードなら広電とか富山は既にやってるだろうに
富山はライトレール区間だけだったかもしれんけど >>38
アルナは手一杯だろうし近車に頼るんだろうけどどんな車両になるかな 宇都宮の案件が一段落した後にトランシスが出てきたりしてな トランシスも宇都宮向けが編成あたりで4億超えてるし
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37715320T11C18A1L60000/#:~:text=%E5%BA%A7%E5%B8%AD%E3%81%AF50%E5%B8%AD%E3%81%A7,%E5%86%86%E3%81%AE%E5%A2%97%E9%A1%8D%E3%82%92%E8%A6%8B%E8%BE%BC%E3%82%80%E3%80%82 部分低床にしたところで資材高騰は変わらんし
少量ちまちま生産ではそんなに安くなるとは思えんが トランシスも結局はライセンス品だからそんな安いもんではない 欧州みたいに低床T車挟むのも手。
新潟・近車両方対応の箱作るとか。 新春早々、このスレ的にはビッグニュースきてないか？２０３０年頃の一部区間開通目標だって＞新金銭 >>47
「従来の床が高い車両を、部分低床に改造することも考えられる。」
とあるからぐりーんらいなーのC車を低床化とかも考えてはいるだろう
ただし「日中の運行はほぼすべて低床車にしたい。」ともあるので
単車を置き換えるLEX相当の部分低床車は開発せねばなるまいて 函館の8101が失敗作扱いされてるのに同じことやって大丈夫なんですかねえ >>43
トランシスはトランシスで熊本が順番待ちしてる｡ >>50
あれは結局運賃収受方式の都合で車内移動が必ず発生するから問題になってるだけで、信用乗車制で全扉乗降を導入すれば車内移動を考慮する必要が薄くなるからその分車内の段差も許容しやすくなるって話
広電も全扉乗降の拡大を検討してるみたいだからまずはそこが前提になるはず >>52
広電何年か前に信用乗車のテストやったらタダ乗り多すぎで諦めたのに無理だろう
その後画期的なタダ乗り防止対策ができたんなら別だが 日本人は他人の目がないと歯止め効かないからなあ
ビニール傘みたいな状態に一度陥ると……
でも信用乗車ってキセル発覚するとめっちゃ金とるんだっけ？そのルールとセットにしないとなあ >>53
LEXでやってるICカード限定の全扉乗降は順調らしく25年までに大型の連接車でも実施するってさ >>56
3年前の中国新聞記事だと、無賃乗車に有効な対策ができない限り
LEX以外に信用乗車を拡げるのは難しいって話だったんだが
何らかの「有効な対策」はできたんだろうか？
https://web.archive.org/web/20190313063454/https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=512161&comment_sub_id=0&category_id=256 不正乗車のニュースだけが一人歩きしただけで、実際は不正は僅かってのは聞いたな。 そんなに不正が多かったら、スーパーでのセルフレジがこんなに普及するわけないし。 >>57
つうかさ、信用乗車で１％の無賃乗車があっても停車時間を半減できれば、車両運用効率と人件費削減によってそれ以上の経営改善効果があるのにね
これまでの経験の惰性でしか仕事できない日本を象徴してるね これか
>路面電車乗り入れ事業費が倍増 完成時期ずれ込み、岡山市試算
https://www.sanyonews.jp/article/1218161
実際には1.5倍ぐらいで済むように調整するみたいだけど >>66
線路の真下になる地下街の補強工事が思ってたのと違った 沖縄の役所仕事みたいだね
どこかで費用が増えるといいなと思う人達が居たりもする https://news.yahoo.co.jp/articles/15691d58d24ee0d244638373cc5b608c63cc4aee
高雄のは知ってたけど、新北にLRTが開通して３年経ってるのは知らなかった。
新北市って、さいたま市みたいに周辺くっ付けて、台北市以上の台湾一の都人口になったみたいだけど、
LRT造ったんだ。
こっちは５０万都市の宇都宮で四苦八苦してやっと開業へこぎ着けた程度。日本ってバカな国だね。
LRTみたいなのはメインの交通機関に据えなくても良いのに。 >>70
それだけ今の日本が貧乏になってるんだよ
地方には鉄道を作る金がないから軌道になった
昭和30年のレベルに逆戻り
そのうち軽便鉄道とか作りだしそう 軽便鉄道まで復活させなくても、1067mm軌間馬面電車は復活させて良い経済規模
コンパクトシティなんて言ってるなら >>70
モータリゼーションで「地方都市はバスで」になってから50年以上なーーーーーーーーんにも進歩してねえもんこの国
しかもそのバスが上手く機能しなくなったのがモータリゼーションの影響だし イカロス本を流し読みしてみた
函館8101
補助電源を更新したとのことだけど、単相100V？200V？を取れるようにして家庭用エアコンを積んだのか
とさでんは2.8kWの霧ヶ峰がついてたけど、今回はどんなのを載せたのだろう？
HiTramも家庭用（ナショナル？）のを4台載せてるらしいが能力不明
ちなみに都電は1台で24kW
熊本9702・9703
復活に向けての動きがあるみたいなことが書かれていたが、廃車じゃなかったのか？ >>73
バスよりもずっと狭い道路を安定して走らせられるのが利点だったのでは
軽自動車以下な車両と馬面電車のみが通行可能なんて道路に歩道を広げて車両制限して
大型車入れなければ舗装路の維持費が安くなる >>78
トラック業者に鉄道会社への資本参加や経営参画を認めれば良い。 本業に邪魔だからつぶす目的で資本参加や敵対的買収するってのもあるからなあ https://www.youtube.com/watch?v=XzH1gA_td7w
きな臭くなってきたオデッサの電停
いろんな世代のタトラカーが走ってきて眼福だけど
客待ちスペースから離れたところに止まる電停なんて昔の岐阜で見たくらいだな
後続車も電車が止まるとちゃんと待ってるけど
日本だと電車の脇をすり抜けようとして
電車に乗るために道を渡ってきた乗客を轢き倒していきそう >>83
すげえなこれ
バス停と共用なのかな？離れてるから電停というよりその辺で乗り降りしてるみたいにみえるｗ >>83
とさでん高知大学付近の西行き乗降場
今は利用者も通行する車も少ないけど平成の前半まではバスの本数多くて自転車も車も横を行き交ってたらしい
朝倉の駅前や鴨部にバスと電車が同時に来たりして電車乗る人もバス乗る人も道路脇で待ってて電車が来たら道の真ん中に出るけどバスを含む車列が同時に迫ってるみたいな
東行きは路側と電停が近いから当時でも大丈夫そう >>83
何時見ても停留所の脇にクルマが停まってるけど
これが電車停車時に後続の車の進路塞いでる感じがする センターポール化ってあるじゃん
あれって軌道中心間隔(複線間隔)を広げなくてもできるもんなのかな？
伊予鉄スレで話題になってて気になってる >>88
そりゃ広げるでしょ
軌道でも一般公開されてないだけで事業者ごとに路面電車の建築限界は存在しているから柱建てる前に建てられないかも判るよ
センターポールの土台を造る際には地中構造物（水道管やガス管など）に支障しないため掘り返すだろうし、同時に路盤まで手を入れる軌道の再整備もしているから
既存設備のままだとアウトなケースはそれで線路を敷き直して回避していたと思う >>89を書いていて気付いたんだが
センターポール式ってお洒落なデザインとステレオタイプな擦り込みがあって
電柱のような鉄筋コンクリート製で機能性オンリーの武骨な（普通鉄道で一般的な）架線柱ってあったかなぁ？
電柱が当たり前すぎる存在だから視界に入っても見えてない、認識していないだけかもしれない・・・？ 窓の開口面積縮小したから建築限界狭めていいよね?みたいな感じのことをやったところがあるってどこかで見たような記憶があるような、ないような… >>91
普通鉄道だとＪＲ東のＥ２３１系列以降がそんな感じだね
それまでの車体幅２８００ｍｍから窓が開かない特急車両と同じ車両限界いっぱいの２９５０ｍｍへ車体幅を太くして建築限界までの距離を縮めたケースだけど どうなってんだこれ
タイプXの車輪と電動機使ったとしても
それを首降り可能な台車枠のなかに 納めるなんて… >>93
情報ありがとう。
今後は全部これになりそうw
単車でこれなら輸出も有り得るのでは？ 超低床でボギー車ってどんな構造なんだ？
台車の上は通路が狭くて床も少し盛り上がってる？ >>97
定員的には伊予鉄5000とほぼ同じだけどこっちの方が座席定員が2名多いみたい 狭軌では無理でも標準軌だからできたことは有りそうな気がする 名鉄800をベースに駆動軸側も段差Xの車輪とモータにしたらこんな感じになるかな…？ 台車の首振りのために狭軌仕様車並みのタイヤハウスにするにしたとして
駆動系も収まっちゃうもんなんだねえ 標準軌のバックゲージは1358mm
半径12mのカーブで600mmの通路スペースが取れるのか？
中心ピン間隔がわかればざっくり検証できるんだけど
逆に、通路幅からピン間を決めるって方法もあるか >>99
確かに…となると札幌市電と伊予鉄は引き続きS入れることになるのかね
どちらも引き続き低床車を増備する計画だから、この長崎形が入るのかもとか思ったけど難しそう >>101-103
名鉄800形の記事（もう20年以上前だ...）には、
軌間1067㎜で半径25mの曲線がある場合だと、通路幅400㎜ぐらいしか取れないとあるね
確かにモスクワ市電には似たようなのが走っている・・・ 2/1 函館市電運用
7:16湯の川発から
716→10:29発より720,9604,723,8003,8010→9:19発より9602,8002,8004(折返後入庫),719(折返後入庫),3004,8007,8001,7001,8101,8006,3001(折返後入庫),8005
9:33湯の川発8010
15:23湯の川発から
3001,9604,723,8003,9602,8002,3003,(8010→)9603,3004,8007,8001,7001,8101,8006,8008,8005 >>102
イメージ画だと、前扉から前構までが長くて、けっこうピン間隔短そうに見えるね 台車中心間隔を詰めすぎると曲線で車両限界にかかる車端角を切り落とした（削いだ）形状になるぞ
・・・あ、既にあるか >>110
他社への宣伝を兼ねたFRP台車だから安い？ んなわけねえよ
今回も普通にいつも通り日本製鉄製でしょ ここに来て荒川線7000形以来の軽快電車スタイルに先祖返りしたようなのが出てくるんだから世の中わからないもんだ どう考えてもボギー車でフラットな床は不可能だよなあ
バリアフリーも列車全体じゃなくてもいいって解釈が広まったし、車端の優先席だけ低床対応とかそういう感じになりそう 車体更新でオーバーハングを低床化して車いすスペースにする案って結局実用化されてないね >>116
車端じゃなくて中央部でなくて?
イメージイラストでも中扉に車椅子マークあるし
まあ函館市電の先例からしても座席定員28名はフラットな床じゃないと厳しいんだけどね
向こうは段差のせいで全長ほぼ同じでも26名しか確保できてない オタ的にはつまらんかもしれんが、そろそろ標準型ってのをある程度決めてコストダウンやれんもんかねぇ 函館の8100みたいなの入れても
かえって危ないんじゃないか >>119
その辺は既に標準化したところでそもそもの造る数が少なすぎてコストダウンにはほとんど効果がないってアルナが言いきっちゃってるのよな
正直タイプSや長崎向けの新型あたりの1両2億円程度って金額は低床車でなくとも単行電車の価格としてはほぼ底値だからここまで下げられただけでも大したものよ
これよりもっと安くするには数十両単位で造らないとまず無理だろうけど、それは今の路面電車の市場規模やメーカーのキャパ的にも現実的じゃないし >>120
センターポール化するならその資金で蓄電システムにできないのかな?
うろ覚えだがJR東日本の男鹿-秋田か烏山-宇都宮を走る電車はパンタグラフ上げて充電して走行だったような
路面電車がそうなれば架線のメンテを軽減できて運行コストで有利では?
あるいはこういう電動バスに置き換えれる可能性も
ttps://www.erina.or.jp/columns-tottoki/138852/ >>122
どう考えてもお財布事情に合わせてちまちま進められるセンターポール化の方が有利だろ 架線メンテけちるためにどんだけ初期投資するつもりなのよ
>>118
これのことかと。昔、高知県の資料に出てた。
http://www.wazamono.jp/img/train/src/1643897592783.jpg
たしか「事業仕分け」がらみで補助金が出なくなりポシャった。 >>125
その頃のバリアフリー教が求める水準は無茶振りもいいところ、部分低床すらなくす勢いだったよなぁ 今はバスも中ドアの後ろは二段も上がるのが普通だし段差のある方式も受け入れられるかも
函館のも増備はされなかったが現存はしてるし その標準化こそがコンビーフでありリトルダンサーだったのでは？ ぐるぐる缶詰じゃなくなったんだよねえ、というのはさておいて
欧州製のシリーズ化されてるやつはともかく
リトルダンサーっていうほど標準化されてるか？
(鹿児島のメンツを見ながら) >>129
リトルダンサーは20年やってきてここ数年でようやく標準的な仕様が出来上がってきたところって感じかな
たぶんこの先標準軌はXと長崎の新タイプ、狭軌はT2とSって感じに整理されてくと思うよ >>129
鹿児島は鹿児島で珍車ばっかりでとても面白い たしかにUaはそこそこ普及したと言っていいのでは
どうしても「ハコ」に目が行きがちだけど、
システム的な部分では共通化されているんじゃないかと思う
L,S,A3,U,A5までの東洋の電機品、C2以降Ua,新S,Xの東芝一体型
それに平行駆動は60kWモーター、直角は85kWのモーターを組み合わせ
ブレーキはA3,U,A5ではばねブレーキを採用するも以後は空気ブレーキ
車体構成や台車構造を変えて対処していったというのが流れでは
>>131
鹿児島は初物が多いね 狭軌超低床車の先駆けは万葉線だったが、あれが標準とは思わない。 アルナT2の完成イメージ、Amazonの路面電車年鑑2018のページ紹介プレビューにあった
（リンクを貼るとエラーが出るので検索してね）
原本をみると、車体長は29mと数字がある
標準軌なら、かなり理想的な形でロングシートにできて、通路幅も取れる
最近話題に出た、広電の部分低床とか熊本の収容力重視の連接車はこれが売り込まれているのかと考えてみたり あのプランは伊予鉄の松山空港延伸あたりを想定したんじゃないかね >>137
標準軌ならわざわざT2にしなくてもXの多車体で十分なのでは…? >>138
特に具体的なターゲットがあるわけではないでしょ
ただイラストレベルとはいえこういうコンセプトモデルを用意してるってことはこの仕様を今後標準的なものとしていきたいって意図はあるんだろうけど X4でもいいんだろうけど、
台車や駆動装置の成約を受ける箇所が少ない分、通路幅確保にはいいんじゃないかと思った。 もともと量産と言えるほど数が出ないから、タイプがいろいろあっても無かってもたいしてコストは下がらないんでしょうね
量産前提のライン生産設備を設けて基本的に同タイプを造っても、絶対数が出ないから設備導入コスト分がが車両代にそれなりに載ってきて結局値段下がらないとか それぞれの会社が独自性を出したい欲に駆られて細かい要求を重ねてくるから結局コストは高いままって感じかな。 >>143
リトルダンサーに関しては今でも十分下がってはいるよ
ただこれ以上下げるのは市場規模が小さい上にアルナが親会社の車両の面倒を見る片手間でやってる限りはどうやっても無理って話よ 広電仕様のコンビーノなんかむしろ欧州仕様よりも床を高くしてるくらいで
電停がそれなりに整備されてる日本じゃそこまで低くする必要もないということか
ウィーンのULFとかすげえ低いよな ＞独自性を出したい欲に駆られて細かい要求を重ねてくる
伊予鉄5000のことですね とこがだよ
伊予鉄5000なんて至極平凡な仕様でしかないじゃないの
札幌市電のシリウスの方がよっぽど癖が強いよ >>147
独自性を出したい欲とは社長の欲であるオレンジ単色のことですね 豆腐型から曲線デザインに変わったのもトップの意向らしい
板金加工に手間がかかるみたい もちろん費用もかかるだろう
鹿児島は補修のこともあるので平面ガラスを使って、とリクエストがあってあのデザインになったとか デザインにこだわると、製造の手間よりも設計が大変になる
強度と安全性の計算が曲面だと一気に複雑になる 都交通局が8800のボツデザインで8900を作ったのもその辺が理由なんだろうね 地下鉄や地下駅じゃなきゃ軽い水素が抜けずに溜まる場所はないんじゃ無いかな
複線トンネルを完全分離しなきゃならないくらいか >>158
それを言ったら自動車の燃料電池車や水素エンジン車はどうする。
路面電車に突っ込まれたりしたら結局同じ。 >>161
自動車と違って電車が爆発すると道路以上に爆発による設備へのダメージが大きい気がする 燃料電池が爆発するのって相当な大事故のあった時で、爆発関係なくダメージ喰らうって >>162
また随分と運用実績のあるものを選んだなぁ・・・ とりあえずステップは無いけど
車内はなだらかな上り坂下り坂になってるのか？ 台車がそれなりに首振りするなら中心ピンっていらないの？ >>167
中心ピンを使わない方式は昔からいくつも発明されてる
いわゆるボルスタレス台車も、ボルスターがないって意味の名前だけど、ほとんどは中心ピンもない 水素を作るときの電気はどうするだろう？
メガソーラーかな？ 西部警察のロケですか？と言いたくなるくらい激しいな広電は、さすがに爆発はしていないようだが。 >>170
アタックしてきた車がマツダなのがいかにも広島らしい。 西部警察ネタは判ったが
なぜ いかにも になるのかは判らず
だれか説明してくれ >>174
マツダの本社が広島にあるから、鉄道業界の最大のライバルがマツダ自動車 単線区間はピストン輸送
鴨部 - 朝倉 高知大学前 200系
朝倉 - いの 600系 604 ロータリーエンジン搭載のハイブリッド路面電車マダー？ >>176-177,180
鏡川橋と蛍橋車庫の間でそこにはポイントがない
ポイントがあるのは鏡川橋停留所の東西に2ケ所と蛍橋車庫の近く
最寄りのポイントは合流用だからレールから外れようがない
脱線した605を走行車両から撮影した動画をツイッターで見たら石畳の上に後輪が通った擦り傷が見える
停留所を発車して間もなくの場所だからスピードが低いはずなのになぜ脱線したのか 伊野線の鴨場や朝倉は危険すぎるだろ
ルート変更をするレベルだ >>182
緊急車両と路線バスと自転車以外の道路通行車両を一方通行にすればok >>178
四輪二輪合わせても東京23区に本社があるのは
ホンダ
三菱
スバル
いすゞ
だけなんだぜ スライムに対抗してかチャギントンが増えているという スライムは広告収入になると思うけど
チャギントンは？ キモいキャラクターはさっさと剥がしてしまえ馬鹿野郎 やっぱり床高いよね？
https://cdn.railf.jp/news/img/220222_6001_5371.jpg
部分低床車？
あるいはリトルダンサー開発前に実現の目途は立ったものの、幻になっていたローステップ車？ >>190
プレスリリースにも「超」とは書いてなかったし、単なる低床車っぽい 他のリトルダンサーと比較すると低床部分の床面高さもちょっと高いみたい
座席部分が段上げされてるのは確実だけど、通路はどうなってるんだろ モ800の進化版だと思えばOK？
広電の新車もこんな形になるのかな。 函館8100の進化版の気がする
なるべく段差を抑えただけ >>196
冗談抜きでリトルダンサーは段差が小さいって意味のダジャレだよ どうしても、ビッグダンサーとビッグワンダーを間違えてしまう。 低床を重視するノンステップバスだけじゃなくて、
定員確保できるワンステップバスもまだ売ってたりするから
別に「超」低床じゃなくてもいいやんってことかいな ノンステップと言いたいなら路面、すなわちレール面にレベルを合わせてから言ってもらいたい。 バスみたいに国が標準仕様作ってたらできなかったかもな 認定ノンステップバスの指定する車内配色は色盲・色弱に配慮したそうだから、これは路面電車に取り入れてもいいと思う
オレンジの手すりやスタンションポール、ブルーの座席、壁面・天井とか、見えやすいようにコントラストを付けてるようで だからポールにオレンジ色のフニャフニャした緩衝材みたいなのを巻いてるのか、ようやく理解した。
手垢か皮脂か知らんけど触感がえらくベトベトしてて気持ち悪いからいつも立つ時は上のステンレス部に捕まるようにしている。 気持ち悪いという点では同意
手に着く液体はないけど皮膚感覚では塗れている印象なんだよな 汚れ防止素材なせいで、濡れてる感じは自身のの皮脂が戻って来るからだ 長崎6000形はどうやら座席の部分だけ一段上がるタイプの部分低床車みたいだね であれば宇都宮や富山なども部分低床だ
座席は通路より一段上がっている いい加減車内の画像が出てきていい頃なのに
気を持たせるの〜 ヘルシンキのArticって台車方式で軌間1000mmの超低床車で27m級、日本にピッタリな気がする。 >>215
それはボックスシートになってる部分じゃ？
こいつはロングシートのて前側も1段上がってる感じ。部分低床というと函館のみたいなのを言うんだろうけど。 ポンチョをでかくしたようなのだとホイールベースが長すぎて
ちょっとした高低差で引っかかりそう
フルフラット車体は都バスで入れてるようなやつじゃない？ 電動化でフルフラットが進むなら路面電車なんてとっくにそうなってるわけで
むしろコストの問題で昔のような構造に回帰しつつあるんだしバスも定着しないだろうね
というかコストの問題で後退した結果が中ドアより後ろが二段上がる今のノンステップバス >>221
バスの場合だとコストよりも横置きエンジンの整備性が悪すぎてすぐ壊れるポンコツATとも相まって事業者側からの評判がめちゃくちゃ悪かったことの方が大きいのよね 札幌の8502が修繕して帰ってきたと
目に見えるところだとライトが変わったくらいだけど
ほかのところは何かいじったのだろうか >>222
壊れるのに整備性悪い（初期は横置きエンジンとボロAT、今は高回転型小排気量ターボとボロAMT）
出入口ステップないのにタイヤハウスとかで座席の段差が大きい
タイヤハウスのせいで中央が谷底のような座席配置になるから客の姿がミラー見にくくて、車内事故になりやすい
フロントはハンドル切るしリヤはダブルで車体幅の割に通路狭くて流動性悪い
電車よりも向いてないのがバスのノンステップ化 >>224
いくつもの都市で採用されているフルフラットの連節・2重連節バス(動力はいろいろ)
3車体24mモデルを単車体化(前部車体の後軸部分に後部車体の車軸後部をくっつける)すればフルフラットバスに
(ホイールハウス上の運転台後部の後ろ向き座席と最後部の座席のみ1段ステップの上)
http://exquicity.be/en/
https://www.youtube.com/watch?v=dyL80A8-tOU 結局は乗降ホームを嵩上げしてフラット化した路線の勝ちなんだろうな。
客室空間を如何にして確保するか不毛な努力で悩みに悩んでどれだけのオッサンが禿げ上がったのだろうかと思うと… >>228
都電荒川線とかハノーファー市電以外にどっかあったっけ 世田谷線は車両を1段ステップにした後にホームを上げて段差をなくした >>227
それするとホイールベース長すぎて曲がれない交差点ふえそう >>230
都電や世田谷線は専用軌道でホームを嵩上げするのは簡単だから
主に併用軌道を走る路線とは同列に語れないよな 旭川電軌には併用軌道上に高いホーム作ってるとこあったよな
単線サイドリザベーションだから出来たんだろうけど 嵐電天神川は地下鉄乗り換えもあるから
併用軌道上の道路中央に高い・広い・屋根付きのしっかりしたホームが用意されていてびっくりした >>232
都電は道路上の停留所多いぞ
今はセンターリザベーション化されてるけどホーム嵩上げした時は完全な併用軌道上のホームもあったし 端の席だけ床の飛び出しが大きいのは何だろう？
タイプxのでかい出っ張りといい
何時もちょっとずつ惜しいな >>238
ちょうどこの位置に駆動装置が来るから台車間にモータを架装してる限りなくせないのよね こりゃ車内事故多発で増備キャンセルの悪寒・・・
ロングシートの足元に段差なんて老人には危険すぎる
アルナのエンジニアは老人体験スーツを身に付けて乗り降りしてみろよ これって中ドアから乗った車椅子が降りようと思ったら、通路の立ち客が全部トコロテンになるのか？ まあそういう人は中央部の座席（車いすスペースの折り畳み座席）にという考えなのだろう
詰め込みも効かなさそうだし普及しなさそう・・・ >>241
そもそもスロープが中ドアにしかついてないから車椅子は降車も中ドアからになる >>240
老人体験スーツやったことあるけどあれ大したこと無いぞ ベンツのシターロ(連節バス)の最後尾もこんな感じだな
あっちは通る人少ないから大したトラブルにはならんけど路面電車は乗り降りで頻繁に人が通るからどうだろ 年寄りは座れるところなら何処でも座る。バスの最前列しかり。 >>247
それそれ
自分は大丈夫とかいう傲慢な考えのやつと
トロトロするから他の客に申し訳無いとかいう変に気を使うやつ
どっちも優先席か、後ろでいいから段差の小さい席に座ってほしい パンフレット
https://www.naga-den.com/files/libs/1732/202203151039597626.pdf
年寄りや足の悪い人は運転席後ろかドア横に座れということでしょう
通路幅の狭いのはどうしようもないか
台車はアルナ製のようだね 期待値アゲアゲだっただけに
この中身はちょっとガッカリだな
さらなる改良に期待しよう 石川県知事に馳浩が当選した。彼は強力なＬＲＴ推進論者だけど、金沢が宇都宮に続くＬＲＴ新規建設第２号になるのかな。 >>251
って言ってもここまで来れただけでも大したものよ
ボギー車でこれ以上のことをやろうとするともう車輪を無くすしかないレベルにはキツいし >>235
都電荒川線で車も走れる併用区間なんて王子駅前から飛鳥山の1区間くらいしかないのに
「道路上の停留所多い」って話を盛り過ぎていて呆れるんだが…
それと「完全な併用軌道上のホーム」が嵩上げされた当時の写真も出して
嵩上げされたホームの間を車が通っていたことを見せて欲しい 既存線につなげるとなると地形的に難しくないか？
できなくはないだろうけどかなりの急坂ができるぞ >>256
馳浩はそこまで考えてる。
彼が国会議員時代に出したポスターでは「ＢＲＴと違い，ＬＲＴなら石川線と直通出来る」と明記されてる。そして「将来は浅野川線と直通を」とも。 >>255
センターリザベーション区間がどうなってるか調べてみ
ググれば昔の宮ノ前とかの画像出てくるだろ
知りたいなら自分で調べろ >>259
昔の併用軌道時の宮ノ前の写真はあっても嵩上げしたホームの併用軌道に車が通ってる写真は見つからないな
本当に当時の状況を知ってるなら写真くらいすぐに出せると思ったんだがな >>260
> 本当に当時の状況を知ってるなら写真くらいすぐに出せると思ったんだがな
知ってるから写真見る必要ないんだよ >>261
そうか？ 27系統が走っていた頃の三ノ輪橋の二線ホーム時代とか
赤羽線の国鉄貨物線との踏切での平面交差とか懐かしい写真はクリップしてるけどな 一時は難しいと言ってた札幌市電の札幌駅延伸だが、検討する段階になるかもね。
駅電停が在来線駅前ではなく、新設される新幹線専用改札前となったことから、
取るルート次第では可能となるかもしれん。
碁盤目状の札幌市街地だが、さてどういうルートがいいだろか？ 札幌駅南口と札幌駅新幹線改札前みたいな２ヵ所にならないのか？
距離的には別電停にできそうなぐらい離れていると思うけど 新幹線駅の資料的には東口の新幹線改札前だけ札幌市の計画次第的な書き方だよね >>257
そもそも野町駅前から大通りまでの結構な勾配のある坂は市内線の軌道だったんだから何ら問題ないし、
大通りの交差点が変なカーブになっているのも軌道の名残なんだわ。 >>258
しかし実際の人の流れは石川線から外れてるんだよな
だからBRTって話が出てるわけで >>249
車内の配色（オレンジポール、ブルーの座席、ライトグレーの壁面、グレーの床面）が国土交通省認定ノンステップバスのようだね
そして、入口はノンステップだけど、結局座席に座るのにステップを登る必要がある座席が多いのもノンステップバスみたい >>253
昔の国産ノンステップバスを連想してしまう
入口や通路はノンステも座席が一段嵩上げされたところに設置
それならドアに一段の段差がある方が安全と言われてたりした
そもそも出入口は殆どの人は気をつけるし乗務員も監視しているし それノンステップじゃなくてワンステップって言ってなかったか >>267
ＬＲＴは有松まで伸ばせば良い。
石川線は車庫活用を兼ねて乗り入れる感じ。 昭和の頃から金沢市の新交通システム構想には何かと名が挙がる有松だが、
特に目立つランドマークがあるわけでもなく、地域交通の重要な結節点でもなく、
市街地とベッドタウンとを隔てる結界でもなく、何だか中途半端な位置だし、
一体あそこで何をしたいのかがよくわからないんだよなぁ。
かつては有松を少しだけ掠めるような電車の路線もあったにはあったが、モータリゼーションが
本格化する前に早々と廃止されているし、何なんだよ有松に固執する意味ってのはよー。 >>269
車内の出っ張り・デッドスペースが少ないから安全性と収容力を両立できるってことでワンステップバスを導入してる会社もあるし
バスも電車もノンステップに拘る必要はないんだけどバス・電車で異なるのがスロープを引き出したときかな
バスなら歩道から離して停車すればワンステップでもスロープを長くして傾斜を緩くできるんだけど
路面電車（電停）だと、電停から離して停車することは不可能で、電停幅にも限りがあるからスロープの距離が短くて急勾配になってしまうね >>273
いすゞと日野からはワンステップバスが消えてほぼそういう会社はなくなったけどね >>276
最近は入札で落札してもらえるくらいがんばってる
スレチになってきたのでこの辺ですんません 今は日野がエンジン偽装やらかして型式取り消しとかやってるから三菱チャンスじゃね？ 日野のワンステップまだ造ってなかったか？
今はエンジン偽装で休止はしているけど
ワンステップなのに車椅子非対応な珍車もあるようだ
地元会社に導入された >>278
残念ながら日野は路線バスの設計はやってないんで…
日野がやってるのは観光型とポンチョだけで路線型はいすゞ主体だから今回の不祥事にはそこまで影響ないはず >>281
日野が中身設計してるハイブリッドも今回は対象外
トラックは日野強いから痛いだろうな アルナがコンプラ違反して行政処分とか受けて製造中止とかなったら、路面電車業界はバタバタしそう 間接的な連鎖被害がどこまで広がるか分かったもんじゃないな 新潟がADトランツのライセンス買ったみたいな感じで
リトルダンサーも他メーカーが代理生産出来んのかな >>272
有松で郊外各方面へのバスが分岐するからでねーの？
とりあえず2017〜の新交通システム戦略だと、野町駅終点だとバスの乗り継ぎ拠点が不足するからとかなんとか言ってたけど。
確かに野町駅周辺てバスが出ていけるほどの道がないから終点にしずらいのは分かるし、有松はバス停がいくつかある程度にはちょっとしたバスターミナル化してるし。
個人的には野々市とかにもLRT欲しいな。住みよさランキング天元突破するだろ。 伊野線がタブレットから信号に変わってダイヤはどうするのか
約40分間隔のまま
約20分間隔に戻す
約30分間隔にしてダイヤに余裕をもたせる >>292
とさでん好きだけど情報発信している所ないし、該当スレが有って無い状態だから情報助かります。
40分だと間隔開き過ぎでは…と思っていたのですが、いざ利用すると利用状況にあっていて
朝倉〜いのは現状維持をする物と思っていたので、わざわざ投資してまで
朝倉のいの側に信号付けたのは驚きました。
元々タブレット受渡ミスや手間が原因で、今の状態になったので安全性を高める為に
信号を付けた意味合いが大きいと思うので、ダイヤ間隔を狭めるのかは利用状況から微妙かな。
八代信号所に信号付いたら可能性高いけど、今のところ朝倉だけの様だし。
40分間隔だといの折り返し余裕無いから、余裕持たせる為にも八代信号所の交換機能は復活して
ダイヤ間隔は狭めて欲しい。 >>292-293
中間の八代通り信号所に設置されたら増便というか本数復活を期待できる
信号式への転換で朝倉の駅員の勤務時間を短縮できる
その費用を八代の信号に充てれたら良いのだが
しかし､ 信号方式で一度運用を開始したら､ その後の増設は予算承認を得るのが難しそう
減便ダイヤのままでは朝夕の通勤通学時間帯にJR線に利用者が戻らない
定期券更新ピーク期の前に本数を増やせたらいいのに
国立病院への通院にもJRからの転移を期待できる
タブレット授受は 乗務員 - 駅員 - 乗務員 の三者で毎回行われるから信号方式はコロナ対策としても有用
今回の信号設置の予算補助がもしコロナ関連なら朝倉だけだろう
それでも､(1) 減便はコロナの自粛期間にあわせてであって元々の本数に戻して地域の活動を復活させる､ (2) タブレット授受取り止めで接触回数削減し蔓延予防､ 1経済対策と2蔓延防止策を両立させるため､ という合わせ技が理由として通れば八代設置にも予算とれるかもしれない
>>293
該当スレあったんだ
知らなかった >>293,294
気になる八代信号所
状況の説明ありがとう
>>295
ありがとう 阪堺の北畠や姫松はホーム狭いし道狭い
移動して広く出来ないのかな 堺市内は専用軌道でそこそこ乗っているのに赤字なのが不思議 人件費が半端なく高いから
というより他の軌道各社が安すぎるだけか 5/10 函館市電運用
7:22湯の川発から
721,貸切8009,2001,3001→8001,9603,718→3004,8010(折返後入庫),8003(折返後入庫),
3002,3003,9604,8004,720→8006,四季島貸切530,8005→8003→15:09発より3001,増車8007,
3004(折返後入庫),8002→15:16発より8003,812→10:29発より9602→17:04発より8007
9:33湯の川発719,16:04湯の川発8002,16:52湯の川発8008 >>299
７００万とか大阪だと妥当か？
西日本の同業某社は額面でも４００万いかない >>303
発煙装置は水蒸気使ってる
ディーゼルだけど機関車だよな 函館市電が６月４日から減便へ コロナ禍で利用低迷長引く 05月12日 20時07分
函館市は、函館市電の利用者が新型コロナウイルスの影響で低迷しているなどとして、来月４日から現行より運行本数を減らすと発表しました。
函館市によりますと、函館市電はコロナ禍で利用者の減少が長期化していて、特に観光需要の低迷による日中の時間帯の落ち込みが激しく
今後も急速な回復が見込めないとして、来月４日から今より運行本数を減らしたダイヤに改正するということです。
具体的には、日中の時間帯の運行間隔を現行の７分から８分にするほか、
土日祝日の夜間の減便が始まる時間を現行の午後７時ごろから午後６時ごろに１時間程度、早めるということです。
一方、通勤・通学への影響を最小限にするため、午前８時台前半までの運行については、
平日は現行ダイヤと同じ６分間隔とし、土日祝日は現行の６分間隔から７分間隔にするということです。
これで１日の運行本数は、平日は今より１６本少ない１１８本、土日祝日は今より２４本少ない１０６本になるということです。
函館市は「利用者の減少で経営が厳しく、市民の皆様にはご不便をおかけしますが、ご理解いただければと思います」と話しています。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20220512/7000046415.html >>368
トランシスは宇都宮で手一杯で、余裕無いからアルナになったんだろう…と思うけど
手間のかかる車両より従来型の台車の車両を選んだという理由もありそう。
置き換えするなら770が当該かな？
880は更新してるし…もしそうなら770は貰い手無く廃車の可能性が高い。 レスアンカ無茶苦茶やな
車体の分割線を見るとStadler GTWみたいに見える 顔だけ見ると最近のアルナっぽいが
これ運賃回収どうすんだ？ とさでん100形ハートラムの幅と長さをストレッチした改良型やね
リトルダンサーLをそのまま名乗るか
Lより更に長いということでL+とかになるか？？ >>316
定員100人以上で予算3億はそろそろ厳しいよな
本命：新潟GT3車体
対抗：段差X4車体
穴 ：段差LまたはT2
大穴：JTRAM しかし今年度のアルナは大丈夫なのか？
札幌が2両、函館と長崎がそれぞれ1両の4両の製造が予定されていて
そこに伊予と阪堺が加わる可能性があるから、この時点ですでに7両製造される可能性があると
さらに福井が入ってくるから最大8両も製造しなくてはいけなくなる
この状態が数年も続けば各軌道事業者も車両の更新に苦労しそうだなぁ >>317
もし熊本市の本命が新潟だったら公募型プロポーザルなんかせんと指名で発注しとるわ
2億9000万円の公募型にした時点で新潟イラネと言ってるのも同然 9700形も故障続きだったからなあ。
実質20年保たなかったら指名買いはできないよな。 税込み3億で仕様を満足させる車体って用意できるんかな。どこのメーカーもかなり厳しいような気がするんだけど そもそも3億って設計だけの値段じゃね？
成果物に車両の概算費用あるし >>317に引きづられて3億かと思ったらけど
よくよく見ると2970万円だな設計費 >>324
>指定されたURLは存在しませんでした。
>
>URLが正しく入力されていないか、このページが削除された可能性があります。
>
>Yahoo!ニューストップへ
その上マルチだし 元ソースは「【長崎】路面電車４号系統 朝と夕方のみ運行に」なんだろうけど
テレビ局のニュース転載記事は消されるの早い
https://www.nib.jp/nnn/news1060it8jknp7r94vxiq.html >>329
真ん中はタイプNみたいに段差があるんだな。タイプXみたいにフルフラットにはならなかったか。 >>330
そりゃ台車があるからね
狭軌だと台車が車内に張り出さないようにするのは流石に寸法的に無理
ここは通常であれば向い合わせのクロスシートになる場所だけど、福鉄は車体幅を広く取れるから段上げのロングシートで処理してるみたいね 鹿児島のＡ５の中間車は段差がない代わりに
真ん中がデッドスペースになってしまってるんだよな。 >>329
手前側のロングシートが6人掛けぐらいに見える(T2の図面だと8人掛け)
車体ちょっと短めなのかね 無理に超低床に拘らず全体的に台車部分の高さに床面合わせちゃえば車内はもっとスッキリするだろうにな。
どっちみち各停留所の床面との完全レベルにする事なんて鉄道ではほぼ不可能なんだし、
「段差あるからコケんなよ！」と口喧しく注意喚起すればそんなに不便は無かろうよ。
JRなんて到着前のアナウンスで毎回しつこく「段差あるぞ！」「幅あるから落ちんなよ！」「到着前は左右に揺れるぞ！」と耳タコなくらいにうっさいんだしさ。 いや実際都電荒川線や東急世田谷線は高床ホームで普通にバリアフリー化してるし、特殊構造で値段も高くなりがちな低床LRVをあえて導入するのもどうなのかね そいつら電停のあるとこ併用軌道のとこないじゃん
よそでやったらセンターリザベーションでホームの幅よりも高さのあるような
却って危ない何のためのバリアフリーかわからんような電停が山ほどできそうだがｗ >>334は東京以外の路面電車まともに乗ったことなさそう 他社はともかく福井は高床ホーム統一でも良かった気はする >>339
少なくともお前らのような腐った地域のウンコ野郎よりは路面電車には慣れ親しんでるけどな。
高校までは万葉線ユーザーだったし、いくら超低床車といえど地べたホームがバリアフリーもクソもない現実ぐらい知っている。
どうせ段差はあるんだ、無理に足掻くから車両価格が上がるんだよ、お前らのような腐った連中には解らんだろうがな。 低床車でなくても価格は大して安くないって何度言われてることやら
どっち選んでも最安値で1両2億円くらいはするし
あとそもそも車両側でいろいろ何とかする方が安くて楽って話 >>342
長崎のも車両価格安くなったけど補助金もその分目減りして大して安くなってないという >>343
長崎の場合は価格よりもUaじゃ長過ぎて車庫を逼迫するって 逼迫するって問題もあったから何とも
ただこのご時世だと中小規模事業者じゃ1000万円2000万円レベルでも支出が減るだけでもかなり楽になるんだけどね >>341
脳みそが腐ってる馬鹿に言われてもなw
いまだにノーガード電停なんかがある万葉線しか知らないのかw 函館で長崎のタイプNを使えないかな
財政難で連接車の導入延期するぐらいだから少しでも安い車両にしそうだけど 中途半端なのを入れるくらいなら
床全体を上げて出入口をワンステップにした方が良さそうだが。 >>348
NとかXの小径モータは標準軌前提の寸法っぽいから馬車軌だとキツそうなのよね
ただ仮にそこがクリアできても軌間が狭くなる上に駒場車庫の急曲線(確かR16くらい)に対応させるとなるとNみたいなボギー車は通路幅が確保できなくてNGになりそうではある とはいえ函館のらっくるはあと2編成の導入で完了みたいだからねぇ
今更新しいのを入れるかと言われればう～ん
むしろ広島とかタイプN入れてみても面白そうではある 超低床車を厭うのは後期高齢者に多い
ロングシート減ってステップ上の座席になった
進行方向と反対向きに座るのは離着席で身体を回転させる必要があり不安定で億劫
身体が小さかったり縮んだりで座席の座面が高い
荷物や手押し車を持ってると座り難い
電車の乗降時には手摺に掴まれるから怖くないが低床車の離着席時は怖い
車内を通り抜けるのに狭い
などの不満を聞く
しかし車椅子利用者やベビーカーには低床車が向いている
万葉線は低床車率がそこそこ高いから低床車か旧来型車のどちらかが苦手なら「ハズレが来たー」と思っちゃう人はいるかもね
運行系統的に次の電車を待つのは非効率だし フクラムライナーみたいな長い車輛は転線時に制約でないのかな
元札幌の旧名鉄美濃の連接車が土佐電鉄に譲渡されなかったのははりまや橋の転線が問題だったらしい
そういえば万葉線の低床車デビュー当初に脱線してた原因は長さとは無関係なのかな >>354
言いたいことがよくわからんが初代フクラム(27m)よりは確実に短いぞアレ 万葉線の初期の相次ぐ脱線は分岐器含め軌道を改良したら解消したので、つまりそういう事なのかなと思う。
車両側での足回りなどの手直しは特にしていなかったはず。 >>358
いやあれはバックゲージが在来車と違ったのが原因で裁判までやってる 熊本は低床の車輪踏面角度間違えて晴天時でも滑走しまくったことがあった 福井の新車の中間車や長崎の新車はクロスシートでもよかったと思う >>360
熊本の場合それよりも設定の問題から回生失効後一瞬ブレーキが抜けてたのが
しつこくKKTに叩かれてた印象｡
>>361
クロスシートにすると座席定員が少なくなるのがちょっとキツイところ｡
座席数を増やそうと思えば今度は流動性が悪くなるし｡ 福井は階段あってもいいから大型車を残しておくべきだったろ >>362
ブレーキ抜けもだが最後のディスクが効き過ぎてドッカンブレーキだった。
それを上手く操る神運転士も居たが。 宇都宮ライトレール開業時期見直し
https://www.tetsudo.com/news/2683/
グリースタジアム前に渡り線有るし部分開業になるんかね >>366
議会が予算承認や入札議決しないと動けないしそもそも入札不調が続いた区間なんだからおまいう案件 "現役最古の車両も！路面電車まつり" を YouTube で見る
https://youtu.be/8Z7MPcIOsPg >>72
路面電車とか車の邪魔
日本には不要なんで線路
ひっぺがして道路拡張すべき 路面電車なんて超だっさw
窮屈だし車の邪魔だしマジ要らね
路面電車無くして車やバスが
バンバン走るのが最高だな
宇都宮だかのライトレール計画
ご破算になーれ 軌道に路駐していたソリオバンディットはあんたの車か 少しでも変な挙動をする自動車や自転車歩行者があれば問答無用で非常かかるとかとても安定した運行が出来るとは思えん。
路線バスと同様に降りた電車の直前横断する奴も結構見るしな。 追突だけ防げればいいなら車体前後に発信器着けて車両間隔検出出来るようにすればよろしい 保線車両なんかそんな感じだね
確実性なら間隔詰めたATSだろうけど非現実的だし
事故は完全には防げなくても被害は軽減できるみたい >>389
新潟、宇都宮の後、LRV作る機会でてくるんかな。 今の御時世海外部品の多い新潟はそれだけでネックよね 新潟は部品頼んでも忘れた頃に納品。
それで熊本はアルナに。
宇都宮大変だろうね 熊本の多両編成は最大30mとなると
ホーム長とか地上側は対応できんの？ 7/14 函館市電運用
7:10湯の川発から
9603,721,8008,8009(折返後入庫),2001,9604,3002,3004(折返後入庫),7001,8004,719,8010(折返後入庫),9602,3003,8003,8007(折返後入庫)
16:14湯の川発から
8002,8101,719,3002,9602,7001,8007,8006,723,8008,3004,8009,3003,8004
貸切(JANOG50 Meeting参加者専用)530,812
貸切(その他)午前501,8006,723 午後7001,9601,8007,8005
7/21 函館市電運用
7:04湯の川発から
720(折返後入庫),8002→9603,8005,8006,7001(折返後入庫),3002→10:46発から7001,8001→10:54発から3002→9604,8003→3002,
8101(折返後入庫),3001→3003,8010,8007,8008(折返後入庫),9602,3004→16:29発から8001,723→8009
16:36湯の川発3004,17:32湯の川発2001 土佐電の経営委員会だかで、ICカードは10円、現金は100円という運賃は出来ないか？との案が出たとNHKがお昼のニュースでやっていたが、
現金差別主義もここまで来たか… >>395
とさでんのICだと10円の話はこれかな
https://www.kochinews.co.jp/article/detail/580213
この企画は１００円入ったカードの２万枚無料配布が有るからICカード普及企画なのは間違いないね
少し前のNHKの四国ローカル番組で高知市は乗合タクシー、路線バス、路面電車で地域別住み分けを行い
要所で乗継出来るようにしたいって話だから運賃を通しで扱うにはICカードを普及させるのが良いんだろう >>395-396
利用者のタイプは三種類に分けれそう
主な利用目的 / 時間帯 / 決済手段
通勤通学 / 朝夕 / 定期券
買い物と通院 / 昼間 / ICカード
観光客 / 早朝以外 / 現金 >>398
観光客でもICOCAやSuicaくらいは持ってるでしょう
それともここって交通系ICカードの相互利用は対応してないの？ >>398
実際の比率はどうだろう
利用者数ベースと金額ベースに有意な差がありそう
伊予鉄と土佐電の四国型ICは独特らしい
今後の運用体制が気がかり
システム更新時期に地域系交通ICかクレジットEMVへの転換を検討しないのか?
タクシーを含めた乗継割引ならEMVがシステムを組みやすそう
伊予鉄は住友と同郷だから三井住友カード
土佐電は三菱と同郷だから三菱UFJカード
金融系カード会社がEMVはりきりそう >>400 後半は >>399 宛て
四国型は独特な枠組みなので交通系を利用できない いまどきそんな独自仕様って本気でやる気あんのかね
交通系ICやらないのなら大手のキャッシュレス決済対応でもいいような気もするけど
独自規格に拘っているのって、それをまとめてる会社が
地方自治体の天下り先とかだったりすすのかね 伊予鉄と土佐電がICを導入したのは10年以上昔のこと
お買い物機能は不要で簡便な運用を目指したのでは
補助金を交付する所轄の省庁が交通系と四国型では異なる
交通系ほどの反応速度は不要だから次はEMVがいいのては
数年後には訪日客が増えるだろうから利便性が高いのは (日本独自の交通系より) 世界各国で実績あるEMV
広島も脱IC化するようだし >>402
そもそもICカードってもともとは地域内で完結してた磁気カード式金額券や回数券の代替だからな
出自を考えると全国で相互利用みたいな使い方はもともと考えてないのよ とさでんのICカード「ですか」は環境省の補助事業で伊予鉄のICいーカードの簡易版
予算の都合からか土佐電用にカスタマイズできておらず１日乗車券機能等の付加機能を付けれなかったらしい
今のとさでんは事実上の公営企業で土佐くろしお鉄道と同じ高知県が最大株主
くろ鉄はJR四国が開発してるスマホを使ったチケットレスシステムへの参加は間違いないと思われるので
とさでんも参加するのが予算的にも利用者の利便性的にも良い事ばかりなので
恐らくだけど「ですか」は機器の更新を考えておらず在庫のカードを捌く意味も有って無料配布するんじゃないだろうか 記念ですか2種類存在する
デビュー版は動物
数周年版は坂本龍馬
それに通常版を加えて3種類ある
今度の配布版は通常版と同一のもよう >>405
伊予鉄が方針転換したらとさでんも転換必須ということか
とさでん一日乗車券はアプリ版があるらしい
とさでんアプリではなく乗換案内アプリらしい
JRと呉越同舟するならJRとさでん並走区間は状況に応じて選びやすくなる
利用者が少なくて減便されてるから使い勝手が良くなるのは良いこと 大雨だけど、福井鉄道は走ったのかい？
信号故障があって一時的に抑止食らったけど、線路被害などは無かったのかい？
個人的には増水して濁流化した川の上を渡るフクラムなんか見たいんだけど。 宇都宮、盛り上がらなくなったね。
開業延期だと採用された運転士は何をするんだろう？
中には辞める人も出てきそう。 >>412
延期っつっても元々が1年伸びてさらに試運転開始時期遅れで来年春部分開業か数ヶ月遅れの一括開業ってレベルだからもう年末には試運転始まるぞ 新幹線工事なんかと違い工事遅れって言っても、そんなに大層なもんじゃないしな。 運転士ならハンドル訓練の期間が十分に確保されたとプラスに捉えることもできるんじゃないか？
伸びたり縮んだりで苦労してそうだけど、完全新規の路線で訓練不足はいろいろと不安の素でしかない >>414
開業が遅れると、次の決算までの収益が減るから借金の返済計画が大きく狂うんだよ
従業員だって運転士だけじゃないんだぞ
今月は仕事がないから給料なしって言われたら困るやろ >>416
上下分離だし開業遅れはインフラ側の責なんだから普通に補填ぐらいやってるだろう 宇都宮は来年8月に一括開業だそうで
鬼怒川の花火大会が本格的なデビュー戦になるのか >>417
補填とか簡単に言うけど税金は自然に湧いて出てくる物じゃないぞ >>419
湧いてくるもんじゃねえけど、電車走らせられのに運転士の給料とか首切りとか俺らが心配してもしょうがねえじゃん どこぞの鉄道事業者がやった普段使われない側線へ隔離して撮影会ってアイデアが俊逸に思えてくるな
そんな側線などないって反論しか返ってこないだろうけど 札幌市電延伸が困難とか為政側は言ってるけど、
北国と南国とで差は有るかもしれないが、更に大きな
２７０万都市でも延伸開業出来ているんだからさ。
https://www.youtube.com/watch?v=l8J2-dbbohc
架線レス路線の成せる業で、木々の間を軌道が抜けて行く
様が美しい。 ですか無料配布キャンペーン始まった
朝倉高知大学前の信号機は運用開始が春から延期されていたが冬までには始まるだろう >>424
なに貧乏くさいこと言ってんの？って感じだよね。 今日の出来事
長崎駅前電停にババア運転の車が侵入衝突し長時間不通。
鹿児島市電、ジムニーと接触し脱線。 琴電みたいにオタが金を出し合ってクラファンで
全面ラッピング広告枠を買い取ってリバイバルカラーにするならまだわかる
https://trafficnews.jp/post/122557
しかし広告そのものの電車にクラファンってスポンサーは何のためにいるのかと
どうせななら広告主が本業で客集める時に上乗せしろよ 対自動車には難しいがそれでも
ミリ波？とかの安全装置は付けられないものか
効果なんか知れているとは思うが念のため
他には信号と連動したものも
とあるところで眠気に襲われながら走っているのを見たので たしかに毎日同じとこ走るんだから猛烈に眠い
運転台ってどうしても緊張感がなくなるしダイヤは年々緩くなるしで地獄よ 超勤前提の人員配置ではないぞ
欠勤者が出ることを計算に入れてないだけだ 勤務時間もそうだけど勤務の組み方もじゃないかな？
休み明け初日が早番だったら寝坊や居眠り運転のリスクがある
普段からだらしないから昼以降の出勤じゃないとまともに寝れない 遅番→早出言われる
遅番→早出言われる
中休→貸切言われる
早番→残業言われる
早番→残業言われる
公休 >>423
広電については走行可能な車両をまるごと爆破全焼させられるような側線はあったはずなんだがな… 不景気で失業した人間雇いまくれば人手不足は解消するのでは >>444
人手不足ってのは、応募してくる人がいないんじゃなくて、会社側に給料を出す余裕がないから雇えないって意味だよ 運転士なるのに半年以上かかるしね
国家試験受からないと話にならない。 >>446 動免はアホでも受かる。受からなければ試用期間中の自主退職。つまり合格率100% >>445 最近は雇えるか雇えないか問わずに人手不足って言うよ
不景気で失業した人とか入って欲しい >>477
国家試験に受からなければ留年か退学を迫る医学系の私学みたいですな 路面電車は80年代まで吊り掛け作ってたのあったな
速度が遅くカルダンのメリットが薄いとか？ >>453 カルダンの方が加速もスピードも断然速い。
ただ無理やり信号を通過するような路面電車特有の運転では直接制御の吊りかけ駆動の方がやりやすい。
カルダン車はノッチ入れてから加速するまでコンマ何秒かのラグがあるけど運転士にとってはそれが堪らなく長く感じるし、それで信号逃したりするからやっぱり直接制御がいい。
リトルダンサーなんかでも同じ事が言える。
鹿児島市9500形みたいなのが一番いい。 なんで直接制御の対義語がカルダンになってるんだ
世の中にはインバーター制御の吊り掛け車だってあるんだぞ >>455 それたぶんJRさんのことね。吊り掛けのVF車ってのは。うちはそもそも従来車とカルダン車、低床車で分類が違うからねぇ... 動力伝達方法と制御方法と車体構造を同列にとらえてるしな ちなみに長崎なんかは直接制御から間接制御に改造した車両とかいるけどそういうのはどういう扱いになるんだ？吊り掛けの間接制御だけど。
>>456 >>460 なんか調べたら長崎にあるみたいね。阪堺とか都電が鉄道みたく間接らしいね。それ系ないから分かんないや... 直接制御は簡単に言っちゃうと「主抵抗器のカム軸を手で回す」方式
操作が重くいきなりフルノッチを入れると主回路が焼損する
手動間接式もそうだが加速度を可変させる事が出来る EF61以前の電気機関車も手動間接
EF62から自動進段になった >>464 グリスさえまともに行き渡ってたら操作は割と軽いぞ...グリスが乾いてるとかチップがクソボロなら重いだろうけど >>467
新人はよく飛ばす。
火花でスボン焼いた奴もおった。 >>468 下手すぎで草
俺は出庫したての電車で1ノッチ入れた瞬間なぜか爆発して、たまたま近くにいた課長の誘導で退行して入庫したなぁ
テンパりすぎて一瞬だけ前進した 東武3000系が基本自動だが手動進段モードが使えた
手動にすれば加速度が高くなる アーケードゲームの「がんばれ運転士！！」というゲームでは1ノッチずつ進段させないと加速が悪くなるとあったが誤りでは？
実際は主回路焼損やヒューズ溶断にや保護回路トリップになる
「電車でGO!旅情編」に改題されて家庭用に移植されてる 粘着はそんな簡単なもんじゃねえ
車両形式やMT比や勾配や客の数や天候や動輪の摩耗や架線電圧がわからんのにノッチだけで語られても なんでリトルダンサーってあんなにブレーキ甘いの？
ちなUa 回生？
ディスク？
新潟やJはトラックブレーキあるけど、リトルダンサーは無いから怖い。
熊本のアルナ新車はどうするんだろう？銀杏は滑るからトラックブレーキ必須なんだよなぁ。 >>476
旧型車が空制だけでも問題ないのに心配する必要あるのか…? グリーンムーバーは自動車と衝突事故やっちゃうと修理が大変そう
日本の路面電車で唯一のアルミ車体であるためホンダNSXみたいに板金修理が出来ず変形した部分を切り取って新たなパーツを接合しないといけない 路面電車のガワにアルミやステンレスが使われない所以だね >>477
低床は踏面ブレーキじゃないので滑走しまくる。
晴れた日でも滑走することがあるので、落葉期は特に怖い。 >>476 回生+踏面。富山とか阪堺もそうなのか知らないけどブレーキがとにかく甘い。40kmからB2→B4(か5)で入ってるんだけど速度落とした方がいい？
追加した時のラグが怖い。 >>478
コンビーノはそのへん割りきって損傷したモジュールはパーツごと交換することになってそう
まあサポートもう切れてるだろうが 低床化もあるけど車も大きなSUVも増えたし
衝突事故では電車側のダメージが大きいことも増えたね
それはともかく衝突軽減ブレーキは必須に感じる レールブレーキはヨーロッパの路面電車には当たり前についてて日本ではグリーンムーバーとかにあるがいざ使ったら車内人身事故になって乗客に訴訟起こされそう
路面電車やバスの車内人身事故が乗客の自己責任（欧米）か運転士に責任を押し付けられる（日本と韓国）かの文化の違いが現れてる バスのミリ波ブレーキも乗用車と違い
衝突事故をできるだけ防ぐことは目指してないんだよな
速度差が大きい場合は時速20キロで衝突することを想定だと
急ブレーキも危険かも知れないが20キロでの衝突事故も衝撃は大きいと思うが 岡山はトラックブレーキ常用みたいな感じだった
特に雨の日。
とにかく新潟2車体はよく滑る 一昔前の車両だと鋳鉄制輪子がほぼ99だったな
低速なのでレジンにするメリットがない 書き直し
一昔前の車両だと鋳鉄制輪子がほぼ99%だったな
低速なのでレジンや焼結合金にするメリットがない
ディスクブレーキだと踏面の汚れが取れず不利では？ 新潟製運転してみたいなぁ
あれはかっこいい
アルナもかっこいいんだけど横揺れとブレーキの甘さがいただけないねぇ >>490
怖いよ。特に雨と落葉期。
ガックンブレーキは幾分解消されたけど。
乗り心地はリトルダンサーより柔らかめ。 >>491 意外と滑走しちゃうんですね。確かに横揺れがマシな感じはしました。 路面電車は自動車のスリップ事故の原因になるのでレール塗油器が恐らく使えない
急カーブでせり上がり脱線リスク高いな
溝付きレールで対策してるがフランジの摩耗が凄そう 電磁吸着ブレーキのことじゃないかな？
レールに密着するやつ
あれリトルダンサーにもほしいわ。接触した時の車内事故って相手持ちだから標準装備にしてほしい >>496
EF63みたいなやつか
使ったら急制動で車内阿鼻叫喚になりそう
ダンプカーと正面衝突しそうになった時以外使用禁止か？ >>498 普通の接触でも電気制動入れるからダンプカー以外でも使えばいいと思う 水ならいいんじゃない？
砂蒔き管みたいに細いホースを車輪の直前まで引いて、台車が首を振ったらチョロっと出るようにするとか トラックブレーキも欧州みたいな強烈なやつではないよ。
車内事故を考慮して。 SM3でちょい込めちょい抜きしまくってる奴は一体なんなの 都内のどっかの神社に都電で使われた溝付きレールが飾られていてその写真を見た記憶があるが、踏面があまりにもすり減り過ぎていて、
こんな激しく磨耗してたら実はフランジで走っていたのではないのか？という疑問を持った。 >>505
フランジの方が減りやすいんだから、フランジだけで走行はありえない
両方が接触した状態になるだけ 全低床を実現すべく独立回転台車（左右が車軸でつながってない）とか色んなの試行錯誤してるよな
チサ9000で試験された350mm超小径車輪は採用してない
610mmが最小である やっぱり長崎電気軌道って監査とか入んの？
毎年重大事故やってるイメージだけど >>516 本調子じゃないだけさ、見守っていこうぜ。 場所と飛び出し方からすると速度超過っぽく見えるけどまだ2日目じゃそんな速度出すことないだろうからなあ >>517
そういう次元じゃねーわｗ
基本的な施工・検測やれてないんじゃねーの？ 本スレはワッチョイIP付で完全に苦言ですら排除してるからな
それなのに10月以降もIP有りでメンヘル系のヘイトレスしてる人間がいるのが不思議 本スレは油塗布で再発無しの一点張りで逃げ切るみたいだな タイヤが馴染んでない状態だからね。
車庫内で走り込みしたんかな？ このスレでタイヤとか言っちゃう？？？
こんな擁護しか居ないのかよ今・・・ 肝心要の駅前ロータリーでのやらかしだからな
ここで再発するようだと擁護のライフも消耗するんだが大丈夫なのかね >>525
どうかな…
元々先頭部が持ち上がりやすく脱線しやすい設計の車両だからな
軌道状態が（一般的な基準では）ちゃんとしていても、相性で問題が出がち
車両側をどうにかする余地は少ないから軌道側で調整することになると思うが、
そうなっても必ずしも軌道側の施工が悪かったとは言えない
車両もクセがあるとは言えるが欠陥とまでは言えない
まあ、試運転とはまさにそういった点の炙り出しをするものだよ
営業までに対処すれば問題はない >>525 新品で馴染んでないから脱線しやすいんじゃないの？
暖かく見守っていきましょうや まず深夜に試運転やります！ マスゴミのみんなもツイ廃ヲタも見に来てねー → 脱 線
>>519 じゃあ長崎、鹿児島、土佐電なんて年3ぐらいで監査入ってるじゃん >>533 >>534
言い訳は良いんだよ あれだけ過走跡が残る脱線したんだから 相性以上の問題が出たって事
525は軌道だけが悪いとは書いてないじゃん 検測は車両側もあり得るだろ
相性が悪かった結果閾値超えたらそれは欠陥
HRじゃなくこれからは次世代型次世代型路面電車なんです って散々吹いたんだから
営業はじめても脱線しやすいところは当時のままでした・・・だったら 世間に面目立たねーぞ >>532
割り込んで悪いが
wikipediaの「タイヤ」の項目はゴム製部品の使用が書いてあるだけで
概要に
車輪の外周にはめ込むゴム製の部品で、衝撃の緩和や走行安定性向上などを目的としている。
とあるぞ 賢明なヲタならゴムタイヤと区別するためにフランジとか車輪面とかきちんと区別するようにする罠 >>538
いや全部基準内で問題ないはずでも走らせてみないと分からんのよマジで
そうじゃなかったら試運転は要らないわけで
>>539
三菱はテストベッドを兼ねる広電以外にはLRV単体を売らないよ
交通システム全体の運行委託セットじゃないと >>543
> いや全部基準内で問題ないはずでも走らせてみないと分からんのよマジで
それはここ鉄板だし各地の軌道線でも脱線は起きてるからわかるけど
世間には通用しないよって話
すり合わせの限界超えてるから脱線って言う結果責任が出たわけで
そこまであって貴殿が（ID変わったけど）自分に
「鉄道好きなら擁護してくれ」って言いたい気持ちがあるのもわかる
ただこの街の計画は便益が3/4を下回るっていう
整備新幹線とは比べものにならない赤字計画路線なので
我慢の限界も意外と早いから、ホントに大丈夫なのかよ、という話
地方交付税も結構入ってるから全国民が怒って良い案件だし 脱線の原因もそうだけど、来年の開業に向けて進捗を色んな所で事細かにアピールしてた中での事故だからなあ。車両の先端が破損した画像が出てる時点でイメージ的にかなり痛いと思う。 >>537
万葉線は元々鉄道線で作られたところにLRVを入れて
バックゲージが合わなかったからだけど
宇都宮は車両だけでなく軌道も新規なのにそういうことが起こるもんかな
>>539 >>543
コンビーノと違って標準軌モデルしか想定してないしな
>>542
元をたどればタイヤは馬車の輪金のこと
だからゴム製の奴はわざわざゴムタイヤと呼称したりすることがあるわけで 試運転で分岐直後に急カーブなら、動画は速度出し過ぎ。
脱線したらトラックブレーキも効果なし。 富山ライトレールには新設された軌道でも初期の事故は無かったのだから、新設したからどうのこうのというものでもないでしょ？
ちなみに富山ライトレールで初めて脱線事故やったのは除雪車な。 >>546
脱線痕が直角カーブの入口のほうから付いてて
不思議だったんだが、この動画見て納得 このスレもだけれど あちこちの板にある宇都宮のスレで「良い脱線論」が出てるのはまずいだろ >>546 見たけど，路面軌道で脱線してるのに車体裾が地平にギリギリor接触て、何か根本的におかしくないか
台車破損とか車体と分離しちゃったとか、事故調もんだろコレ 批判側も鉄軌道利用は自動車交通より交通事故のリスクは減るというイメージは持ってたから
それを前面に出して推進側はマイカー批判繰り広げてたからな
こういう時の批判側はお行儀の良い連中が多いから事故の話は殆ど持ち出さなかったし
まさか
営業開始後の接触
日中試験運転での接触
それより先に試験二日目の脱線
になるとは思いませんでしたわ・・・ 車止めも破壊したんだな。
熊本の試運転はソロリソロリだった。 日経とか
フリーから東洋経済行った小佐野とか
どうアクロバット擁護するのか気になるな まぁまぁ、自社じゃないんやし、開業まで時間があるから気長に見守りましょうよ おう笑
確かに脱線は事故やわな笑
まぁ、このスレの誰が報告書や反省文を書いて説教部屋で詰められる訳ではないから、ええやんか。
脱線で思い出したけど長崎も一時期脱線してなかったっけ 運輸安全委員会調査案件だろうな
歩道に飛び出してたので昼間だったら人を巻き込んで鉄道人身傷害事故もプラスされてしまう所だった
損害額が500万円以上の場合鉄道物損事故もプラスされる >>564
でも市長コメント出た割には
まもなく24時間経つこのお時間に
調査員がシュバってきましたって情報は入っていないようだが 関東板・宇都宮市(栃木県) Part114
https://pug.5ch.net/test/read.cgi/kanto/1667554741/357
357 名無しさん 2022/11/19(土) 22:58:42.24 ID:w8jQhjKd
すいません、プラレールじゃないんで、ちゃんと走らせてもらえますかw？
今回の事故は失笑レベルだってのを現場も市もいまいちわかって居なさそうだ >>563
ただヲタってだけで世間から詰められたくないし https://en.wikipedia.org/wiki/ADtranz_low_floor_tram
英語版Wikiの説明見る限りだと3車体版は片方の車体がカーブに乗ってるときは
反対側の端の台車は直線上に乗ってないといけない構造っぽいな
ダブルクロスを通過したあとに直線側に抜けるときと
複線中心から外れる向きはクリアしたけど
その制限のせいでダブルクロスを抜けた直後に複線中心側に向くカーブでは
関節と台車の首振りが対応しきれなくてクリアできなかったか？ >>564
残念ながら人的被害がない上にそもそも事故を起こしたのが列車じゃない(開業前の試運転だから列車番号が付与されてない)から列車事故に該当せずで調査対象にはならないぞ
ちょっと前に南海が庫内での入換作業でやらかしたときも来てないし、扱いとしてはそれと大体同じ
まあ原因調べるのに有識者として呼ばれることはあるかもしれないけど、少なくともJTSBとして報告書を纏めることはない 急加速、急減速でダブルクロスのS字通過してるから
車両自体のバランスが不安定な状態になってる可能性もあるな 今回の脱線の対策はダブルクロス移設になるんだろうなぁ
引っぺがして引き直しか 狭軌ってのもあるんかな？
でもフクラムは脱線してないしなぁ。
やっぱり慎重さに欠けたのかな。
宇都宮の先頭部はFRP？ いやフクラム盛大に脱線しただろ？
200型祭りになって盛り上がったじゃん >>548
元がそうでも今は違うでしょ。英語にしたらタイヤでなくホイールでしょう。
>>543
お陰で広島以外には入ってないけど三菱的にはそれでいいのかな >>575 俺の会社タイヤって言うよ
そもそも真ん中の部分はタイヤ部って言うし、検修には車輪自体にタイヤって相性がある >>571
これは完全に設計ミスだよな
低速で対応できるけど、ダイヤのネックになるだろうし
nゲージで誰か再現しないかな
この調子だと開業後も色々ありそう >>579
あれも対象外みたい
ただ向こうは運輸局は入ったらしい
まあ宇都宮の場合は試運転2日目となると運輸局の人間もその場で立ち会ってただろうからわざわざ呼ぶまでもなさそうだけど >>571 >>578
これJR東西横断用陸橋部の
アプローチ稼ぐのを想定して設置してるはずだから
ポイント動かすの無理じゃね？
そんなに出てないけど 宇都宮は便益値が酷くて
予算仕分けまともに受けたら一発ノックアウトの計画のはずだがｗ
台車のスペックと軌道設計から検証やり直しかもな、今さらムリゲだけどｗｗｗ
擁護の皆さん頑張って落とし所見つけてあげて下さい（棒
>>577
漢字カナ語と英語は微妙に違うし 和製英語なんかその最たるもので >>577 え、何？これから車輪って言わなきゃダメ？検修課に伝える時も？やばい奴やん。
お前動免の過去問漁ってみろ。構造の分野な。よく読んで勉強しとけよ。 >>571
今回１番線から上り線に出てそこで折り返して２番線に向かうときに脱線ってことなんで、本来営業運転では使われない進路での事象っぽい >>581
JR東西横断用陸橋部がどんなふうになるのかは知らないけど、
ポイントをもう少し鬼怒通り寄りに設置してポイント待ちは鬼怒通りの併用軌道上で待つ形にする感じかな
>>583
うん、それは知ってる
おそらくだけどあそこにポイントを設置していたのも想定する使い方では設計上問題はなかったんだろうね
どうしてもポイント移設は無理ってなったら下り線(？)から宇都宮駅東口停留所2番線への侵入禁止
という取り扱いをするのが一番簡単だけど、人に任せるのは安全上どうかと思うけどね 試運転2日目で事故って無茶し過ぎたんじゃ？
線形とかちゃんと覚えていたんかな？
何往復もして最後に事故って人的ミスのような。 あと、あの溝付きレールってどこの製造なんだろ？
国内で作ってないような。 >>585
動画上がってるけど
車内も車外も作業員関係者わらわらでの事故
暴走とかあり得ない中での事故
当日としては無茶は無かったはずなので
別の所が無茶してるってこと、それが軌道か車両かその両方かってのが週明け レールとが馴染んでないうちは、無茶をしちゃ駄目よー。
てな、1からの立ち上げノウハウなんてそう転がってないしなあ。 （レールと車両が）
あとあそこのクロスの線形と車体特性の問題も0ではない。 各地で研修受けて宇都宮に戻って来ても、研修先に同型車はないからね。せいぜい車庫内でチョロっと運転した程度でしょう。無茶はダメよ。 >>568の説明を見て編成全体が曲線上に乗ってるときは
どうするんだろうと思ったけど
車体間関節の屈曲でS字の首振りを吸収しきれない線形が駄目ってことか もしダブルクロス渡って進行方向左側に重心がかかった状態で急カーブに入ったのが原因なら
逆に2番線出発で正規にダブルクロス渡るときも怖いよね。最初は大丈夫でもトングレール摩耗してきたら右側にかたよった重心で進路通り進めないかもしれない あそこも常時使う設計じゃないのかねえ。
たしかに一番やばいところのやばい条件での試験だったと言えるのだけどねえ。 BRT論を抑え込むには低床連節が必須だったからな
ダブルクロスに制限加わると宇都宮駅前の軌道設計ほぼ自由度が喪失するぞｗ 脱線箇所の写真見るけど、分岐器のところから脱線痕のような傷が路面についているね。
実はカーブではなく、分岐器が原因ということはないのだろうか。 そういえば本件、鉄道事故調査委員会は出てこなくてよかったのかね。
ふつう、脱線事故が起こると現場の保全が第一のはずなのに。 今回の車両とダブルクロスの相性が最悪でしたって話になると
計画そのものが抜本的に行き詰まるの解ってない連中大杉じゃね？？？ >>600
これから先開業二年経過くらいまでに
同種の脱線が起きたら責任追及されると思うわ 万葉線で設計ミスで脱線事故が頻発しメーカーが賠償した事例あったな
結構慎重になってるはず 長崎のやつ
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2017-2-1.pdf
どんだけ技術が進んでもわからないことは有る。
ガチで調べるなら半年かかる。
制限速度半分の運用カバーかなあ。 >>599
>>559の添付資料見るとバラスト軌道の上からコンクリ舗装しただけっぽい >>582
じゃあ外国人と会話するとき車輪の意味でタイヤって言っとけよ
あ、路面電車の会社の人は外国人と話す機会も脳みそもないか 速度超過は無さそう
後ろの車両が押したのか引っ張ったのか
750V化も関係あるの、トルクがあり過ぎて >>607 俺はあくまで運転士や。電車の部品のことなんて職場でしか話さんし、海外の人に話すことなんて基本ないやろ。
これが例えばアルナさんとか新潟さんに勤めてて海外に売り込みかけるとかやったら話は別やぞ。 マニアって部品の名称に関しては相当うるさいよな。何で現場の人間より正しいと思っとんや。
ノッチはマスコン、ハンドルはブレーキ弁、レバーサを逆転ハンドル、SM3をSMEだの自動空気ブレーキだの。日立式電磁直通ブレーキってのもいたな。
レバーサだけはギリ正解やわ。
何やねん直接制御でマスコンて。意味分かってなさすぎやろ。
しかもブレーキ弁は本体の部分やし、SM3は非常弁はついとらん。
あんなに小型で運行頻度も高いのになんで電直やねん。
自動空気なんか制動だけで2信号潰すわ。 しかも偉そうに「列車」って言い出す奴な。
電車って言えばすかさず指摘してくる。
乙種は車両、電車は職場内での愛称や。
そんなに「列車」が見たければ筑豊電鉄でも乗ってくれば？ >>611
他のスレの一部もだが
その良い脱線、みたいな話や
LRは自責事故を起こさないみたいな聖域みたいな話はどこから出てくるんだろうか
LRは公道では浮いた存在になるから軌道敷や黄色矢印があるはずなのに
罰点ついて次やらかしたら確実に逃げ場が無くなるのに危機意識が足らなすぎるわ >>615 長崎や土佐電を見せれば案外納得してくれそう 夕方記者会見やって
壊れた全面、保険屋に車両保険が使えないか接触中だってよ
こんなんで車両保険出ちゃうのかよ
さらにホームと車両の接触箇所一カ所有りと報告 >>615
>>616
いまN+の宇都宮LRT事故スレは
夕方の事故会見なんか棚に上げて
LRは自動車から貰い事故を受ける被害側だみたいな
その無敵理論みたいなのを持ち出して揚げ足取りに邁進中だぞ
これも聖域理論でしょうな
記者会見の精査より発達障害のこだわりの方が重要みたいよ
公道でウロつく発達障害だって危険因子なのに >>617
まあ車の保険だって自損でも保険出るしな
公有資産だから少しでも出費を抑えたいだろうし 検証で招聘するのが
須田義大@東大生研
水間毅@東大院 新領域創成科学研究科
だってよ
専門家がいないとはいえ
地域振興のため産学連携でなんて言ってる宇都宮市が
こういう時には東京から学者呼んで来ちゃうんだから
地元は恨み節くらい言いたくなるわなｗ >>619
保険だって税金みたいに
薄く広く集めてどんと使う仕組みは変わらんけどな
おいたのために保険会計蝕むと他の救済すべき査定や保険料に影響出るからな >>620
そういうのは利害関係がなさそうな人呼ばないとな >>622
水間毅@東大院
フリーゲージトレインとかリニモで名前出てくるな
フリーゲージトレインとか
フリーゲージトレインとか
フリーゲージトレインとか
・・・そういえば長崎新幹線も費用便益危ないんじゃ無かったっけ？
ここは四分の3切ってる赤字計画だけど >>617 >>618
N速+だけでなくウチの板IP有りスレも記者会見資料の話は出ず現実逃避中
なお 記者会見の検証は嫌儲でも行われている模様
その嫌儲当該スレ、記者会見でスレの勢いを取り戻すｗ 豊橋鉄道のR11は改良工事で消えそうだな
T1000形はR14が限界で入線できない 有識者はよそで運用してる実務者も連れてきてほしいなあ。 とりあえず現実的な落とし所としては当分は2番線に入れないで試運転進めて平石より先の試運転に集中してる間に改修ってところかなあ
しかしここで悪評が立つとただでさえ高価で手の出しにくいブレーメン形がより売れなくなりそうね
より問題が顕著になる3車体なんかは特に なぁに、開業までに対策済ましちゃえばそれでOKなんだよ。
それまでの試運転では派手に何でもかんでもやらかしてもらって構わない。
さすがに歩行者など通行人を殺傷したらストップかかるだろうけどな。 どこに導入しても脱線する欠陥車をいつまで漫然と作り続けるんだよ…
国費入れて開発したJTRAMをナイナイして売らない三菱なんなの 開業までに対策が取れなさそうだから問題なんだけど
これ以上派手にやらかしたらさらに開業が延期になる 真岡鉄道真岡市か七井駅まで延長出来たら真岡市、益子町、茂木町は宇都宮市の通勤圏内になるかなぁ？ 今の路面電車は構造的に無茶してるよな
ブレーメン型はワム80000のホイールベースを大きく縮めたような感じだが台車を中心に回転可能で首振りできる
オーバーハングが大きくなってしまうので限界拡張工事もいる 鉄道模型化するのも難しそうな構造だな
MODEMOがグリーンムーバーを模型化してたが車体が波打ってる個体が多かった >>634
そのオーバーハングを他の二両の車体の屈曲で打ち消そうとするから
結果的に台車の首振りを制限しちゃうんだよね >>636
鉄コレでフクラム全色とベルリン、ミュンヘンをはじめドイツ型をいくつか製品化済み
ブレーメン仕様は試作車以外4車体版なので製品化されてないけど 某路面電車のサイトを管理している人のツイートがバズっているみたいね
その人もブレーメン形のカーブでの独特な挙動を根拠に指摘しているね 現場見てきたけど普通に歩道解放されてる
思ったよりくっきり路面の切削痕が残ってた
日中の明るい時間帯ならもう少し色々わかったかもしれない
LRVが歩道に乗り上げて侵入じゃなくて
車止めをなぎ倒して歩道へ突入、という表現の方が現状に即した印象
見学者が歩道に居たら骨折くらいの被害はそれなりに出ただろうね
個人的にはこれ以上強行したら終わりかなという感じ
事前に洗い出せて良かったっていうのを超えてきてる感じ 台車部分がカーブにかかるまでは運転台部分は真っすぐ進んでるから脱線し始めた時点でもう先頭はかなり飛び出してるんよな… 設計最高速度70キロだがそこまで出すと蛇行動が強烈になる？ >>628
せっかくお膝元のJバス工場が国産連節バス作ってんのに
それを使えるBRT論を封じ込めるためにわざわざあの編成まで膨らませたようなもんだからね
短編成化することも考えられない そのお膝元のバスはというとエンジン不正で出荷停止中なんだがな >>628
日本向けにインチェントロ風のボディをつけて
トランシスがOEM生産してるけど
ドイツ本国じゃとっくに生産終了なんだよな >>645
ライセンス切れたのかボディデザイン自由に弄れるようになったみたいだけどあれが悪さしてないだろうか
宇都宮のだと限界ギリギリまで前頭部伸ばしてるし >>641 >>646
出てくる画像はフロント大破までで
歩道へ入り込んだ様子の画像出てこないけど
非常制動の掛かり具合如何では車道にまで飛び出す可能性あるから
衝撃的で自主規制してるんだろうな
営業運転前で不具合見つかって良かったという連中は
その歩道域で見学して跳ねられても自腹で治療しろとしか言えない >>641
最後尾がシーサスクロスの上、中間車がポイントを抜けてる時点で
先頭車の車体前面はカーブの外側を向いてるからな
あとは足回りのの可動域次第だけど
先頭車の車体の向きと逆向きのカーブに入るときの
車輪の動きはそれだけでも制限を受けてるよな 13km/hで速度超過って設計が悪すぎない？狭すぎてどうしようもない仕方ない場所ってな事情ある制限でもないのに ＊ 宇都宮LRT 只今工事中#14
で検索すると分かりやすい動画が出てくるよ >>650
最高15km/hで設計してるところに13km/hで進入してダメだったのは速度超過とは言わないだろ >>644
宇都宮工場製造のは旧いすゞだから関係ないよ >>653
時速15km以上出ている、と言う意味です。
動画を見れば分かります。 ケンモ TBSの記事をソースにスレ復活
貼ると蹴られるのでセルフサービスor貼れる人貼って >>655
いや、そんなに出してないから
公表されてる資料見てないの? >>657
時速13kmとの話は見ました。
動画も見ました。
時速13km≒秒速3.6mなんだが？と言うのが感想です。 書き忘れたので追記
＊速度超過で脱線したのなら話は簡単
＊規定速度以内での脱線なら、想定外なので
原因解明と対策立案は大変だね >>649
639で出てきたツイートは3車体について話をしていたんだがなぜ2車体が出てくるのか >>661 MAX15以上は出てるって職場でも散々みんな言ってたけど進入速度が分からんからねぇ...
だから当該運転してた人に聞けば早いんじゃね() >>660
> ＊速度超過で脱線したのなら話は簡単
でも何で速度超過させたんだよって問題が残るんじゃね？ >>660
速度超過だったら
関係者揃って「俺らは悪くない！」の大合唱
下り線からの逆方向での転線入線ではあったものの
あの脱線は想定外だったはず
想定してたら試運転区域周辺から見学者を排除してる 来年の連休直前まで気合い入れた原因究明はしらばっくれるんだろ？
統一の選挙ってやつあるからやらかしたら自民系炎上燃料追加になるからな >>668
対策はともかくとして、理由の説明としてはうっかりでも十分だろ
てかうっかり以外で速度超過する理由あるか普通? >>669
> 理由の説明としてはうっかりでも十分だろ
済まないよ 一旦加速したが慌ててブレーキ掛けて減速して
そのまま脱線した感じに見えて聞こえたよ。
シザースクロスに入った時点では15km/h以上に見えるよ。 >>666
来年夏の開業延期はしないって断言しちゃったからｗｗｗ 今回の脱線は異常時運転の試験で起きた事故で
下り本線からシザースを渡っての逆線進入時に発生した。宇都宮駅の全8パターンの一つです。 対策どうするんだろ
1.シザースクロスを移設する
2.シザースはそのまま逆走進入用の亘り線を追加する
3.制限5km/hとかにしてそのまま使う https://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/030/330/shiryo02.pdf
有識者による考察出たみたいね
これによると台車の可動域に問題は見られなかったとのことだからS字曲線で台車のボギー角が制限されたというわけではなさそう
直接的には1両目の内軌側で輪重抜けが起きたのが原因っぽいみたいで、ドラレコの映像で車体が大きく横揺れしてるのが確認されたからこの辺が影響しているのでは?と そのまんま英語読み風にカナ表記するとそうなる
日本語で言うとこのハサミを意味する単語だから やっぱ3連だと台車から来た車体の振れが増幅するのでは？ >>676
>>681
これ沿線の応力測定して成績寄越せ、
それまで脱線箇所は触れるなって先送りじゃね？ｗｗｗ 緊急時だけ使うルートなら速度制限下げればええやろ
それで誰も困らんし余分なコストもかからん 13km/hでアウト何でしょ
速度制限下げるって何km/hだったらおkなのよ？ 有識者気取りで速度超過説を唱えてた人たちはどこに行っちゃったの？ NHKだかで、脱線の瞬間の前面映像が流れていたな。
ゆらゆら揺れ動いていて軌道を走っている感じが全然しなかった。 結果としてはS字曲線による挙動で脱線したということがなかったということになったと
しかし、対策として下り方面から2番線への進入禁止という取り扱いで一旦は落ち着きそうだけど
人任せで対策するよりは最終的に設備面での対策をした方がいいと思うんだけどなぁ
文章を読んだ感じだと先頭車体を延長したことによる重心のバランスが崩れたという可能性がアルナ ちょうど前照灯が車体のセンター方向を示してくれてるからそれ見てるけど
右カーブの右側線路あたりまで照明のセンターがきてるから相当車体が右に振れてる気がする
タイミング的には先頭台車が分岐抜けてまだ直線部分走ってるあたりかなぁ そう、脱線の直前というか右カーブ入る前に前面がずいぶん右を向いているよね。
それが左に向きを戻ろうとした時にその勢いのまま左に逸脱した感じ。 2両目がポイント出口で進行方向左側に傾いていて
それに引っ張られるように1両目が振り回されてる？ 映像まで公開するかー。本気だな。
やっぱシザース超えるのに車体が吸収してくの字になって、その後車体の戻りとカーブがちょうどハマった感じだなあ。
台車ってちょうど車体の中心だっけ？ >>685
元々このスレでは速度超過説は多くない＆即かき消さされてる
>>688
せり上がる条件がまだ解らないから
JR駅前停車場を筆頭にカーブは鬼門になるよ >>692
本気っつーか
黙ってたって情報公開請求でせっ突かれるのは目に見えてる 本来先頭台車と中間台車は同じスピードで走らないかんけど何らかの理由で先頭台車が若干減速してしまって
トレーラーのジャックナイフ現象みたいになったようにも見える シーサス亘り終えたらノッチオフで通過すべき。
速度ですぎじゃないかな？
10km/h制限くらいにしないと。 中間車両も脱線しているけど先頭車両が先なんだよね？ 渡り終えてないところから異常な挙動が始まってるんじゃないの？
先頭車の運転台が右に振れたのって
中間車がまだポイントを渡り切ってなくてオーバーハングのせいで
中間車の前よりと先頭車の後ろ側がカーブの外側にはみ出るからでしょう >>694
公開しろ！と変な奴らが議会のほうで捏ねだしたり、会社前とかで「ハンターイ」されるよりはスマートな解決法だと思いますよ。
行政にしては異常な公開スピード。 新潟は頭振るから注意が必要。
連結部のダンパー調整が適切なのかも調べないと。 そもそも制限15km/hが間違いみたいだね
10km/h以下でもダメなら、分岐器の位置を変更するか曲線半径を変更するかだね。 >>692
> 台車ってちょうど車体の中心だっけ？
中間車は車体の中心だけど先頭車はその外側に運転台ブロックつけた感じになってる
そんでHU300は従来のブレーメン形より1m以上前頭部が長い >>699
そういうのはIP+ワッチョイ付きの専用スレでやってくれないかな？
本来適切な段階で済ませてしかるべき洗い出しに失敗して
接触事故発生前に脱線したんだから
情報公開とか意思決定の確認とか原因究明に必要なんだよ
変な奴らとか「ハンターイ」とか
レッドパージに偽装したカルトの手先に与して
俺達の鉄道趣味を冒涜することからはやく手を引いてくれ >>701
駅前で一番混んでる所だからそう簡単にはいかんと思うよ
>>703
それな
確か費用対効果の成績悪いんだろ？宇都宮は
維新なんかよく黙って済んでると思うわ 今のダブルクロスの位置は上り線から1番線入線時にSカーブにならないよう一旦右に分岐したらそのままスムーズに入れる線形なんよね
ダブルクロスのすこし東側にも微妙にゆるいSカーブがあるから移設してしまうと1号線に入線するときはSカーブ地獄になってしまう
新交通や新幹線みたいに片渡り2本という手もあるけどそのゆるいSカーブのせいでそれも難しい気がする 極度に低速に速度制限した方がより脱線しやすくなる場合だってあるというのはどこかの鉄道アナリストさんが言っていたような気がする。 今までの路面電車が2車体や、無理やりぽく見える5車体だったのは何故か？て話なのかなあ。 今さらだけどドラレコ、モノクロ？
夜間でもカラーじゃないの？ >>706
少なくとも今回の場合は5km/hだと問題ないことは事故の前日に同じ車両で確認できてたからその可能性はないでしょ
今のところは速度が上がると車体の動揺が異様に大きくなってるのが怪しいな?って感じだし >>707
ブレーメン形は海外では3車体型4車体型が大量生産されて問題なく活躍してるわけで 2両目と3両目が普通の電車のようにカーブで食い違うことを許容してますからね
ある意味3車体型より自由度が高いかもしれない 狭軌ってのも関係あるんかな？
標準軌の熊本は頭振ること考えて低床は速度制限が他車より厳しいと聞いた。 さて 終わった話なのでレスするが
JR宇都宮駅東口のイベントに行ってきたわ
脱線箇所を確認する人間を監視するセルフ警備員を確認
特に脱線跡の軌間や検証用バミりの撮影を排除したい模様、確かに今見たがTwitterはそういう画像は無い
LRVの見学会は次回未定、キャンセル待ち制度無し、脱線についての説明掲示は（見た限り）無し
現場はそこそこ招待などの声かけをしているらしく、
対象者と一般の線引きが露骨、一般は物販のために金落とせ、って態度で呆れた
その癖食べ歩き禁止、喫食スペースが少なくてファミリー層は大変そうだった
企業ブースで聞けた話だが朝日新聞が五月蠅くて（おそらくビーバイシー追及の影響）黙らせるのに
この週末のイベントにあわせて26日解禁予定で市長ロングインタビューを組んで
今回のイベント用にもその記事刷ったのに脱線しやがってと言う趣旨
読売や毎日は比較的擁護側だったのでみたいなことも、二紙の支局舐められてんなｗ
まぁ下野は論外だな 県域紙はヨイショしか出来ない事情はあるにしても
地域ブロック紙みたいにもっと役所と丁々発止やれないとダメだわ
下野ブースで西口のMaaSアプリ作りたいです、デモ画面です、で見せられたが
ヨドバシの入ってるビルの名称が三井系のままで直って無くて失笑隠すの大変だったｗ
花も出てて、有名どころは野村不動産と住友商事、あとは足利銀行と栃木銀行から出てたかな ついっただと見つからんな
どのあたりにあったか書けば714もリプ入るかもしれんね
なおワッチョイ本スレでは反対派をコキおろしてる模様 ＞ホームに置いてあった
あれ?
ホームということは当選者のみの見学会ではホームに入れた人だけ見たのかな? >>715 ホームにしか掲示してなかったかどうかkwsk >>717
714だが自分はホームへは入れなかった
見学会入れなかったから
もう少しいろいろ方法あってもよかったかもね
脱線報告パネル見つけたとしても
セルフ警備員の手前、撮影できたかわからんし
なんか誰に向けてやってるのかわからなくなってきたかも >>721
普通は積もらん
積もるときは大体関東平野全域降る時 運転手のせいにして蜥蜴の尻尾切りしようとしたが失敗したのかな 日本だと信号機故障はリレー回路的に全部赤になるはず
それこそ110番通報して警察を呼んで交通整理の必要がある 映像も赤でしょ。
両青とか機械の基本からはありえん。 路面電車って信号機で自動ブレーキって無いんでしょ。高速鉄道には必須の安全設備を省くことでコストダウンした人命軽視の欠陥システム。
運転士の意識だけに頼るなら、衝突しても怪我しないくらいに速度を落とすしかない。 海外の路面電車はレールブレーキ搭載が前提で併用軌道でも70キロくらい出せるのないか？
日本だと車内阿鼻叫喚で訴訟になりそう トラックブレーキいいなぁ
リトルダンサー民は滑走したら終わる トラックブレーキもちゃんと強さの微調整はできるんだけど 宇都宮は碓氷峠並みの急勾配があるのでレールブレーキ必須だな
非常ブレーキをかけてても車輪が固着したまま坂道を滑走する危険性も考えられる
EF63で滑走事故が起きた事がある >>737 それは運転士がうまくやるんじゃない？
緩めて又込めしたら基本復活するし >>737
碓氷峠みたいに何kmもずっと連続して勾配が続いてるわけじゃないからそんなことにはなりようがないんだがバカなのか?
車体がでかい分より制動力の求められる京阪の京津線にも同じくらいの急勾配があるけどレールブレーキなんて装備してないってこと知らないのか? 国道が線路を越える陸橋の坂が6％勾配のことが多い
道路なら普通の坂
つまり路面電車だとよくある坂 我が地元金沢では制動不能になった路面電車が急坂を暴走して急カーブで転覆し死傷者を出す大事故を起こしてから市内線全廃の掛け声が一気に増幅して晴れて全廃となった歴史があるからなぁ。
その大惨事が起こるまでは一部の路線だけでも存続できないかと探る向きもあったのだが、一気に吹き飛ばされてしまった。
今後この様なことが無いよう願うばかり。フェールセーフは少し過剰なくらいがちょうど良い。 そんな空気ブレーキのなかった車両を持ち出されてもねえ リスボン市電（120パーミル）くらい急勾配ならレールブレーキがいるなぁ 函館市電は上下分離で運営を道南いさりび鉄道に任せることは検討されているのだろうか 急に宇都宮事故の話題が減ったと思ったら
宇都宮スレがワッチョイ解除されて
批判レスも普通に出来るようになったんだな
向こう行ってくるわ >>746
前スレのｽｯﾌﾟﾌﾟが一人で喚いてるだけだけどな >>747
今時のIP有りスレって
スピード違反常習者と同じ癖の連中が
開示喰らわないようするための
チキンレースやってる場所に成り下がってるからな >>748
レールの隙間に氷塊が入り込んでフランジが乗り上げたんだろうな
普通の鉄道の踏切で雪に乗り上げて脱線した事例もある
スチームクリーナーで雪や氷を溶かすしかないか？
こんな実験動画もある
https://www.youtube.com/watch?v=3vvET3KSoxs 国鉄がジェットエンジンで吹き飛ばすヤツを試験的に作ったけど、なんでもかんでも吹き飛ばして実用化されなかった？ ささら電車にもフランジウェイに詰まってカチカチになった氷塊を砕く能力は無いでね、昔なら人海戦術でツルハシ振り回したのかもしれんけど >>737
碓氷峠の1975年の事故かな
資料を読めばちょっと違うことはわかると思うけど >>752
バラストが飛ばされて線路が使えなくなった 長崎はLED化が加速してるね。1200や1500もLEDになってるし。 12/20 函館市電運用
8:30湯の川発から
812,716→8001,増車後回送3003,3004(駒場車庫止),(9603→)8008→716,8010,3002,
8007(駒場車庫止),8003,(8001→)9603,723,721(駒場車庫止),8009,720,8006,7001(駒場車庫止),8101
15:18湯の川発から
723,8003→3002,719,716→8003,8006,3001→3003,812,
8007,8008,3004,8009,8010,7001,8101 広電、出島地区へ延伸 ＆ 体験運転も可能な路面電車パークの建設。
千田車庫の機能の一部も出島へ」移転。 高知の積雪記録を更新するほどの大雪でJR土讃線が部分運休のため､ 土佐電に代替輸送を23(金)16時から高知駅-伊野駅の区間で行うとのこと
伊野-鏡川橋で続行運転あるかも
JR車輌の定員を考えたら必要そうだけど､ 土佐電の運転士の数に余裕あるのだろうか 高知とかガスバーナーでレールの表面だけ炙ってるけど、意味あんのかな？気持ちは分かるけどさ…殆ど熱伝導しないんじゃね？ >>762
＞ガスバーナーでレールの表面だけ炙ってる
除雪作業？
降雪下で運行するのに転轍機が凍り付かないようにトングレールを下から炙るって話じゃないよね！？ フランジウェイに氷塊が入り込んだらツルハシで取り除かないといけないな
怠ると乗り上げて脱線の危険性があるので適宜巡回の必要があるはず 熊本市電の次期低床車って3両編成で110～120名乗れる車両を設計中って記事があったんだけど、10mぐらいしかない短い電停があるから車両の全長に制限があるのかな？
元々150名の多両編成を計画してたと思うんだけど… 停留場が短いのはB系統。
A系統は長いので出入庫以外はA専属では？ >>769
B系統、低床はギリギリでドアが収まる
5014は後ドアがはみ出る すごいなぁ、阪堺。年休無双やんけ。
運転士の定員足りてるのは都電と阪堺 そういや、都電でダイヤいじくったなんて聞かないな。 >>774 都電全く何も聞かないよねぇ
職場環境が良いってよく聞くのは意外と長崎なんだよね 香港みたいなダブルデッカーの路面電車、日本メーカーは造れないのかなぁ？
観光地とかならウケると思うんだけどな。 低かろうが高かろうが、一度メインストリートの電線地中化した都市は新たにトロリ線張るとなるとまず何でも反対するプロ市民との戦いがあるよ。
センターポールなら許すとかそんな次元でもない。なにせ何でも反対するんだから。 そこでセンターサードレール方式ですよ。コスト高いらしいですが >>776
でもあそこしょっちゅう事故ったり脱線してるからなぁ 川重と総研の試験は何だったんだろう。
鹿児島も独自で東芝と蓄電池走行試験してたし。
高温多湿な日本には不向きなんかな？
ドイツ車も湿気で壊れるし。 >>780 長崎の知り合いから聞いたけど運輸局が入って基本動作から何からめっちゃ変わったらしいね。
過労運転防止のために3勤1休体制にまでした手の入れようらしいよ。
羨ましいな... >>782
結局既存線区は専用車両を導入してまで架線レスにする必要がないし、試験後の新規路線は宇都宮だけであそこも距離長くて充電式には不向きだしなあ ３両編成で輸送力増強は電車庫の拡張が容易な地方交通ならではだよなぁ 何時になったら熊電と相互直通やんの？熊電が改軌させられる側になるだろうけど。 【長崎】長崎電気軌道「市民会館」停留場、1月4日名称変更 長崎市役所新庁舎開庁にあわせ
https://raillab.jp/news/article/28800
古町→桶屋町場→公会堂前→市民会館→市役所 熊本の2400うちにもほしいよ...
もう全部あれと車体更新車でいい 全長どれぐらいになるんだろ
路面電車年鑑のT2の図面から中間車ひとつ抜くと25mぐらいだが
福井のもだけど窓配置見てるともうちょっと短そうに思える >>795
今の時点で影響するなら採用延期とかだろうけど
代替車種をすぐ選定できるほどお役所というところは即決力はない
別の車種を導入予定でそれを見直すとしたら数年はかかる
採用車種が既に公開されているくらいなので事故のもっと前から決まってる 路面電車の運転士を増やすにはどうしたらいいの？
もう余剰すらいなくて予備無しなんだよね
最悪助役が乗ってる >>799
そんな方法がわかってたらとっくにやってる
一極集中、少子高齢化、インフレだから何やっても無理 人件費の財源が問題なんやろ
国から県への補助金を引き出す方法は2つある
原発か米軍基地の建設
地元の土建屋も儲かってwin-winなのに、雇用と財政の問題が解決すると野党議員が選挙のネタがなくなって困るから妨害してくるんだよな >>799
どっかの大学や専門学校と提携して路面電車科でも作る。
バスの2種免許持ちを優遇して特急取得コースを作る。
普通電車の運転士を口説くかなんかの餌で釣ってリクルート。 >>803 すぐに人足りて欲しいから免許持ち欲しいけど、免許持ちが行きたがるのって都電や京阪なんだよなぁ...
新卒も狙いたいとこだけどやっぱり都電、広電、京阪、阪堺
もう基本給18万ぐらいで雇うしか無さそう >>803 普通鉄道の運転士をどうやって釣るのさ
ただでさえ給料下がるのに
拘束計算→実ハンドル計算
泊まり→オール日勤
動免取り直し
泊まりが嫌な人でも来るか怪しい待遇
来て欲しいけど 路線バスの運転手すら自社の観光バスから引っ張って充ててるくらいに人材不足なのにどうにもならん。 もう減便しましょうよ...
朝夕の臨時も昼の電車も間引こう そういえば路面電車では自動運転の実証実験とか聞かないな 宇都宮LRTみたいなブレーメン型は2軸車に見えて台車を中心に首振り可能にしてんだな
鉄道模型みたいに緩和曲線がなく円曲線と直線を直接つないだ軌道でも連結面がずれることがない >>809
連結面がずれないのは連結器が首を振らない構造だからからだよ
連接車みたいに1点だけで曲がるようになってる
もちろん台車も回転しないと脱線するけど Nゲージで再現するのにも苦労しそうな構造だな
広島のグリーンムーバーとかフローティング車体はMODEMOが製品化してるが波打ってる個体が多い 鉄コレのブレーメン3車体版の動力は中間車の車軸は車体固定で
両端の台車だけが車体に対して首を振る
実車は中間車体も他の車体の台車の動きや車体の屈曲に合わせて台車が動くので
模型と実車との挙動は異なっている
モデモは台車の可動部分が不必要に多いからあんなことになったのであって
鉄コレのmax用動力やLinie8のコンビーノは軸が車体に固定なので
モデモみたいなことにならない Nはあまりにも小さすぎるんだよ、せめてHO以上でストレスなく楽しんでくれ 模型で再現が難しい理由は、線路の誤差範囲が相対的に何百倍も大きくなるから、台車がついていけないんよ >>808
ようやくバスで始まったり、踏切ありの香椎線で始まったりした程度だから全線踏切みたいな路面電車じゃきついでしょ 走る場所がレールで決まってる分
バスよりはハードル低いでしょう 運転だけなら簡単なんだけど、軌道敷ギリギリをふらふらと併走するバイクとか、発車間際に電車に向かって手を振りながら走ってくる乗客なんかが認識できない
これらを見分けながら行っていいかどうか判断するのはまだAIには不可能
あとトロッコ問題も解決してないし 岡山電軌で次世代の軌陸バス（DMV?）を開発すべく先ずは軌道に軌陸トラックを走らせる実験をしていたが、
そもそも普段の保線作業で鉄道線を突っ走ってるトラックなんだから別に問題が発生するわけでもなかろうに。
何ならトラックの荷台を客室にしてくれてもいいんやでー >>816
バスより制動距離が長いから難しいともうよ 岡山って色々やる割にはまとまりが無いというか何と言うか 岡山って標準軌でも馬車軌でもなく1,067mmなんでしょ？ 阿佐東線のDMVを持ってくるだけでいいじゃん
あ、速度が低いから、あそこまでの強度やATSが要らないってことか。 >>823
定員の少ないマイクロバスベースじゃなくて普通の大型バスベースのやつを走らせたいんでしょ
しかし余所のバスを軌道敷に入れたくないからってここまでやるとはねえ 既存車の置き換えも満足に進んでないのに
どこにそんなお金があるのか不思議でならない >>824
なるほど、大型バスならいいかも。
低床式電車って滅茶苦茶高いけど、バスそのものが線路を走るなら、改造費込みでも電車より安そう。 最近、無人店舗での犯罪が相次いで報道されているけど
日本の路面電車における信用乗車制の導入には逆風になりそうだな 日本で信用乗車制の導入を進めるのならば
コスト削減のためよりも好きなところから乗り降りできるという利便性を売りにした方がいいと思う 富山は信用乗車を諦めて均一運賃制にした。
これならいっそ欧米にあるようなトークン制にも出来そうだが、やってくれないかなぁ。
もちろん不正乗車の罰金は欧米のそれに倣って何十倍ものお仕置きを課す事にして屈強な強面おじさんに検札してもらってさ。 日本で信用乗車制をやるならば警備員の同乗は必須かもね
ただ乗り自慢をSNSで拡散しようと考える人が出てくるかもしれないから 均一運賃ならば乗るときに運賃を徴収できるよな
長崎電気軌道は前払いにすると乗り継ぎ券を発行するときに困るので後払いにしてる >>834
長崎電気軌道は2停留所まで100円料金を採用しているから、今は均一運賃ではない。 あぁ富山は時間制限ありの乗り継ぎ割引あるなぁ、それが障壁となっていわゆる交通系カードとの共通利用化が出来ない。 >>837
富山はもう交通系IC入れただろ
カードリーダー自体を別に新設して割引も一切なし(乗継は自己申告)の割り切り仕様でな >>838
それはスマンカッタ
浦島がうろ覚えで語る危険を再認識させてもらった。 >>836
乗り継ぎ割引がICカードだけになったの知らないのね彼 長崎に勤めてる知り合いと話したけど完全3勤1休で毎月1回は2連休あるらしくて公出も2ヶ月に1回で3時間だけの予備で終わるらしい...
脱線事故でホワイト企業化に舵を切ったのか >>846 あくまで聞いた話ね。休日に芋虫に乗るより全然いいわな。 残業手当で稼ぐ人も多いから、公出や早出遅出がないのはキツいかもね。 >>848 それなんだよな。
最近になって休日大事にするようになったけど、若手の時は公出の方がマシだったし割増も太いから助かってたわ。 広電の旧型車、シンパ化が急激に進んでいるな。
762の例をみると、ダブルポール(1582時代)→シングルポール→ビューゲル→広電移籍&ワンマン化によりZパンタ→シンパと4度変わっている。 >>850 広島駅の架線が低くなる関係でシングルにするんでしょ確か もう所要時分伸ばすのやめようよ...
どんだけ信号待ちしなきゃいけないの
なんで最近のロクな腕持ってない無能運転士に合わさなきゃならんのだ 軌道法を改正して最高速度を50km/hに引き上げてほしい 安全のための無駄な余裕時間が多すぎるんだよな
その時間を作るのも仕事なんだが
広電の的場町の選別箇所だって2台目に並んでても黄色で行けるんだよ まあ今じゃ速度計付いてないからって理由付けて速度超過を誤魔化すのも無理だしねえ
あとは広電だと利用の有無に関わらず基本的に電停を通過しなくなったのもあるか ヨーロッパの路面電車は60キロ位出せるのないか？
電磁式トラックブレーキがないと危険でしかも今度は非常ブレーキを掛けたら車内阿鼻叫喚で乗客から訴訟になりそう >>858 やっぱ広電は黄色ダメか
黄色なんて実質青なんだからそこまで厳しくする必要ないのにって思っちゃう >>855 ビビり散らかしてロクに前に進もうとしない新人が多すぎるんだよ。俺らが若手の頃なんてサクサク行ってナンボだった。 >>860
そこまで厳しくしてるのに赤信号無視して事故起こすアンポンタンもいるんだよなあ 都電の例だと、平成後期くらいに国交省の監査入って標識通りの走行に煩くなって、
それまでの小気味良い走りが無くなった。
66,7の下り坂でも、下り切る時には惰性だったのに。雑司が谷の下り坂も今じゃブレーキ効かせながらになっちまった。 >>851
なるほど…急激なシンパ化の理由はそういうことか… >>861
先の信号読まないしね。
俺らの頃は先の信号読まないと師匠から叱られた。
無駄なノッチ操作はするなと。 >>865 あったあった！新人の頃は焦るしダイヤもキツかったから分からないなりどこでも全パラなんだよなw >>862 居眠りと漫然運転は防げません
よって当該運転士はアンポンタンではない一般的な運転士 >>862 >>865
そういうアンポンタンに限って「先の青信号だけ」みて
手前の赤信号に突っ込むんだよ >>867
運輸局からも当該運転士は喚呼ができてない(のに会社側も改善させてねえじゃねえか)って怒られてるのにそれはないだろ >>868
信号読むってのは赤信号で突っ込めって意味じゃないんだよ。
自ら事故りに行く運転士はいない。もしそうなら不適格で降ろされてクビ。 >>867
> 居眠りと漫然運転は防げません
怖え運転士だなw 45秒ヘッドをどうやって事故らず捌いてたのかと思うわ 都電も回生使ったり、吸える量増やすためにリチウムイオン電池置いたりしてるよ。
そりゃ昔の車両なら惰性で行くのが腕だったんだろうけどさ。 >>868 お前みたいな目の前しか見れない下手くそが運転するから所要時間が伸びて漫然運転に繋がるんだよ >>871 そら事実でしょうよ。逆に今の人も車も少なくて余裕時間が含まれてるダイヤでボーッとしないのが不思議。 >>877
早発は文句言うけど早着で苦情ってどういうこと？ 早発で苦情言われるならダイヤキツくすればよくない？ 札幌の路面気動車は結局短命だったな
現在だと低床に出来ないため不可能
バッテリートラムならば架線なしでも走行できる >>876 余裕ができたから漫然運転や居眠り運転するっていう事実があるんだわ。
今まで余裕ってのは運転士が作るものだったけど事故防止の一環で会社がゆとりを与えてくれちゃったんだよ。 >>880
アルストムのレギオシタディスもジーメンスのコンビーノデュオも床上にエンジン載せてるな
レギオシタディスは元々100%低床車じゃないこともあってエンジン搭載部分は高床に
コンビーノデュオはエンジン搭載した中間車は椅子が全部はね上げ式で
乗客用スペースがドア付近と通路以外ほとんどない >>883 ダイヤを言い訳に実ハン伸ばしたがる奴に言われたかねぇ笑
集中力切れるし腰痛悪化するしゆとりダイヤにして良いことなんてないんだが？ 福井、熊本がアルナになって
もし広電の部分低床もアルナになると
正雀の間借りでスペース足りるんかいな？ >>884
東京モノレールみたいな座席レイアウトになりそうだな
真ん中に外側向きのロングシートにするとか
エンジン音うるさそう >>885
> イヤを言い訳に実ハン伸ばしたがる奴に
俺そんなこと言ってねえよ >>888 ダイヤが伸びたのを言い訳するなって言ってんでしょ？
残念ながら漫然運転してしまうには十分すぎる理由なんだわ。
下手くそに合わすなって言ってんの。 >>889
お前が下手なんだよ
漫然運転するのはお前が悪い
>ダイヤを言い訳に実ハン伸ばしたがる奴
俺はこんなこと言ってないし
>ダイヤが伸びたのを言い訳するなって言ってんでしょ？
これと意味全く違うでしょ >>890 どう考えても客扱い、ノッチ、ブレーキ全て遅いやつの方が下手だよ...
社局にもよるけど台数の多い区間でチャカチャカ捌けるMの方が上手に決まってんじゃん。 >>891 行ける信号行くだけで速度上げなくても時短はできるぞ >>890 だからね、実ハン伸ばしたい最近の新人連中のせいで所要時間が伸びて、それが漫然運転に繋がるって言ってるんだよ。
ダイヤが立ってたら意地でも集中するからボーッとしにくいでしょ >>894
> 実ハン伸ばしたい最近の新人連中のせいで
それ俺と関係ねえし >>895 お前個人の事は知らねぇよ笑
最近の子たちは全体的に見て温室育ちでチンタラしてるだろ
それでいて「こんなダイヤ間に合いませんよ...」とか助役によく愚痴ってるじゃん
大体間に合うんだよ 広電の部分低床型は近車継続で大連のコンビーノもどきみたいなのになりそうな予感 >>894
こういう言い訳ばかり言ってる奴ほど口だけ達者な下手クソで喚呼みたいな基本動作もまともにやらず、挙げ句赤信号無視して事故起こすんだろうな
使う側からしたら免許持ちのプロの癖にこんな低レベルなこと言ってるとか怖くてたまらないからこういうゴミクズはさっさと乗務から外してもらいたいな >>896
> お前個人の事は知らねぇよ笑
お前はっきり
> ダイヤを言い訳に実ハン伸ばしたがる奴に言われたかねぇ笑
と書いたじゃねえかw 西日本はいいね
東日本は荒川線しかない
西日本四国九州が羨ましいよ 公営だけが路面電車じゃないんですが
関東はどっかお忘れじゃないですか
併用軌道は交差点扱いのとこだけだけどさ >>898 ちゃんと規定もダイヤも基本動作も守って何年も乗ってきたのにその言われ様は笑うわ
基本動作しただけで信号潰すわ、理解できないミスや遅れを発生させるような信頼できる新人クンの電車にでも乗ってなよ
それでいいんでしょ？ 東大もと暗しだよ
江ノ電はなんと単線路面区間があるし世田谷は松陰神社がおわしますし
シーナリーは東日本の方がレベルが高い 京阪大津線って江ノ電的な立ち位置になるかと思いきや
意外とそうはならないんだよね >>902
お前みたいなゴミに事故起こされるよりは断然マシだよ 栃木の路面電車も当然栃木弁聞きながら路面電車乗れるから
癒され度は、九州弁を聞かされる九州の路面電車の比じゃないよな 東京都は何で都電を一気に廃止したのだろう
当時は環境面とか考えなかったのか？
港区は仕方ないが文京区や台東区や江東区などは
残す余地あったのではないか >>902
免許持ってない奴に何言ってもムダだよ。 バス転換も効率化の一環。
オイルショックくらいまで環境問題は二の次。 余裕時分が増える＝漫然運転不可避という理屈がわからない
余裕は遅延時などに吸収させるとして普段からキビキビ運転すればいいだけのことじゃん
デスクワークさせても見張りの人つけたり尻叩いたりしないと平気でダラダラ仕事したりするような人なのかな 名鉄岐阜駅前は道路が混んでるといつまで経っても電車が来ないというトラップがあったな
結局道路工事で休止されて再開することなく廃線になった >>912 普通にキビキビ運転するだけで前に追いつくのよ。遅れた時に吸収させるのは当然。要は無理やり信号潰しながら行くから当然ながら遅くなるんだよな。
運転にもペースがあるのよ。従来に慣れてる中堅やベテランM無理やり遅くさせられたら気が狂いそうになる。 >>912 そもそも今は終着でタバコ吸えないどころかトイレまで撤去されたりしてるからね。そもそも普通に運転しただけで早発になる。
今までは鉄道ってイメージ良かったけど、そうじゃない今はどうしても遅いMしか入ってこないのよ。
言われた事を守ってキビキビ客扱いや運転ができる子が月給17万の会社に入る訳ないんだよな。
そんな子が今までのダイヤで運転したら一瞬でダンゴになるし下手したら事故っちゃうのよ。 平成一桁あたりまでは少しでも気に入らない自動車や自転車があれば思いっきりタイフォン鳴らしまくって
｢どけよドケドケ電車様のお通りだ！｣みたいなオラついた運転していたもんだが、
その後は電車に似つかわしくない警告ブザーみたいなショボい音しか出さなくなって萎縮して行った雰囲気はある。
全国一様にそんな感じだったのかは知らないが、少なくとも俺の地元ではそんな雰囲気があった。 都電の廃止に関して
今の東42、門33、上58あたりは都電のままでも
よかったのではないか？ 都02、都07、錦11、亀24、草24、草39、上69
これらもな。 >>907
1967年1月1日付で財政再建団体の指定を受けたので早急に財政再建対策を実施する必要があったから まあ都電に限らずだけど、地下鉄やそれに類するものになったところ以外で廃止になった直接的な要因は大概赤字で首が回らねえだからな
どういう要因で赤字になったにせよ、財務的に収支改善のための巨額の投資に耐えられないとなるともう軌道を剥がすしかなくなるわけだし 路面時代は黒字だったのに地下化したら大赤字を垂れ流すようになった京阪大津線は
黒字区間は京都市に取られその地下鉄も大赤字と自動車利用者以外誰も得しなかったな 上58乗ったことあるけど不忍通りはそんなに渋滞しないし地下鉄の各駅と結んでおりここに都電走ってもおかしくないとは思ったけどな あの広いお台場内の移動交通手段にLRTを採用しなかったのは汚点だよ。主要道路だってわざわざ広く取ったのに。新交通だと、お台場の一部分じゃん？ あたかも地平に線路を敷けばもっとあちこちに伸ばせたと言わんばかりだけどそうなの？ 都電が廃止されたのは当時の道路事情では渋滞の悪化で
レールの上を走る自動車が多くてスリップ事故が多発していたから
安全面でも専用軌道以外の路線は生き残れなかったんだよ クルマが増えて渋滞がひどくなる
→道交法でクルマの通行禁止だった路面電車の軌道敷を走らせろという声が広がる
→各地の警察がなし崩し的にクルマの軌道敷内の通行を認める
→路面電車がクルマの渋滞に巻き込まれてまともに走れなくなる
→路面電車の客が激減→赤字増大
→クルマの邪魔だから廃線にしろという声が広がる
→廃線
そーいう時代 >>927
そんな理由なら全国から併用軌道は消えてるよ 都電は江東区界隈は残そうかって話もあったらしいがねえ 昭和40年代は高度経済成長期で環境面は二の次、
クルマ社会で効率性重視だったからな
それでも一気に廃止しすぎた感はあるな
40路線くらいあったんでしょ >>926
万葉線は高岡市だけで完結するものだったらいとも簡単に失くされた可能性があったが、
その先の新湊市(現射水市)が｢陸の孤島にさせるわけにはいかん！｣と路線の存続を強く訴えた経緯がある。
存続案の中には高岡軌道線は廃止して代わりに新湊貨物線を活用してJR能町駅に接続させる構想もあるにはあったが、
もしそれが実現していたら果たしてどうなったかは分からない。やはり高岡駅前まで直通しているからこそ価値があるのだと思っている。 銀座から勝どきを通って晴海までLRTを新設する
動きがあるけど 最終的には東京駅前までって構想のやつか。あの辺の住人輸送は新地下鉄に変わっちまったんじゃ？ 交通量が多過ぎた当時の都内の路面電車は電停まで行く時も電停で待ってる時も
事故に巻き込まれる危険があったから利用するのも危険だったしな
当時は電停近くの横断歩道に信号機がついてないのも珍しくなかった >>935
法規通りにクルマが動いてくれれば安全なんだけどねえ
関係ないけど昔の都電の写真見てると
片側2車線以上の道路の車線間に線が無いんだよなあ
交差点の停止線のところだけちょっと車線が分かるように線が伸びてるだけ
あれちゃんと線引いてはみ出し防ぐようにすればちょっとは渋滞も楽になったんじゃないかと思う
というかだから今は線があるんだろうけどな 隅田川以東か中央線以北は何本かは残してもよかったな
大江戸線は要らなかったことになる 自動車が大氾濫を起こしていてもなお路面電車では捌き切れないくらいの需要があったんだろ？
どこの主要停留所かは知らんが車道の流れを完全に堰き止めるくらいの電車待ちの群衆が群がっていてどうにもならない惨状を写した空撮写真を見たことがある。 >>939
自動車が大氾濫してたのは車が多かったんじゃなくて道路網の整備が追いつかず都電が走る幹線道路に集中したせいだからね。
トータル的には車利用者は今より少なく電車利用者が圧倒的に多かった。 清洲橋通り、清澄通り、吉野通り、不忍通り、
大久保通りは都電が走ってもおかしくない気は
する（交通量に若干の余裕あり）あとは駄目だろうけど 都電16、20、22、23、29、39系統は無理すれば
残せたな ヨーロッパでは首都でLRTが当たり前のように走っているけど東京はわずか一本それも大ターミナル通らない地味な区間
やっぱり昭和40年代に一斉に廃止した当時の都知事の判断は間違いだと言わざるを得ない イギリスも一度はブラックプール以外ほぼ路面電車全滅したんですがそれは 都電13系統→大江戸線
23系統→大江戸線
14系統→丸ノ内線
18系統→都営三田線
41系統→都営三田線
19系統→南北線
21系統→日比谷線 2/16 函館市電運用
7:16湯の川発から
8003,3001,3002(折返後入庫),7001,8001,723,8004(折返後入庫),716,
3004,8010,3003(折返後入庫),8007,720→10:06発から3002,721,2001(折返後入庫),8009→10:22発から9601
13:42湯の川発から
3002,3001,7001→15:34発から3003→17:11発から8010,8001→17:18発から3003,2001→17:25発から8001,719→15:58発から7001,
3004,721,8007,720,8002,9601
16:36湯の川発719,17:32湯の川発2001 江ノ電は路面電車ではないと思う
東急世田谷線も路面電車ではない 江ノ電は鉄道事業法
東急世田谷線は軌道法
よって法律上、江ノ電は鉄道、東急世田谷線は路面電車に分類される 共通するのは普通の鉄道線よりは小さな車両を使った軽量軌道である点だ 江ノ電の路面区間は単にメチャクチャ長い踏切だという事らしい。
でも自動車は自由に出入りできるから第三種踏切というところか まーたWikipedia初出のソースなし情報信じてる人がいる
これだけ広まったという点でもあの記述は罪深い >>952
法律上軌道=路面電車ってどこにも書いてないからなあ
軌道は道路に敷け的なことは書いてあるけど >>955
鉄道の道路上に敷かれた区間は国交相の特認受けてるだけだよね 軌道法なら大阪メトロも軌道法で作られたよね
免許は甲種だけど 敷設された時の法律は知らないけど、嵐電は数十年前まで北野線が甲種、嵐山線は乙種で運転されてたからね。
今は乙種一本でどこでも運転できるけど。 >>957
あれは長大踏切ってことになってるからねえ
特認取らせたのも江ノ電に軍用う列車を入れたかった
帝国陸軍のごり押しらしいし >>960
> あれは長大踏切ってことになってるからねえ
なってないよ
> 特認取らせたのも
踏切なら特認要らないだろ >>956
鉄道事業法と軌道法の違いで全く呼称を区別できないモノレールの例もあるから便宜上の呼び方
（モノレール：東京、湘南は鉄道事業法、大阪、多摩、千葉、沖縄は軌道法） ゆりかもめは軌道扱いと鉄道扱いが区間によってつぎはぎなんだよね >>960
鉄道事業法
第六十一条 鉄道線路は、道路法（昭和二十七年法律第百八十号）による道路に敷設してはならない。
ただし、やむを得ない理由がある場合において、国土交通大臣の許可を受けたときは、この限りでない。
２ 前項の許可の手続について必要な事項は、政令で定める。
どこにも踏切なんて書いてない >>964
軌道の区間は道路の一部でゆりかもめ専用レーンとでもいうような感じなんだよね >>955
信じる者は掬われるんだよな、まぁ何でもいいや、ありゃ踏切だ。 何年も前に江ノ電に問い合わせたオタがいて
公式に併用軌道だと判明してるのに
未だに長い踏切とかガセ信じてるバカがいるとは さあみんなで情報ソースを探すんだ
まずはtwitterあたりで検索かな？ 併用軌道区間の入り口と出口のところに警報機がついてるから勘違いしたのと違うか？
それを言ったら京阪大津線にもあるけど 当該は7002号
転スラ電車
岡山駅前のポイントで泣き別れ
中央分離帯に接触 路面電車の脱線や故障が多いな
やはり何か問題あるのか 岡電のことくわしくないけど、
ここのポイントは運転士がトロリーコンタクターで切り替えてるん？ 降車ホームで乗客を降ろした後東山行ホームと清輝橋行ホームに振り分ける必要があるからここはスプリングじゃない
しかも対向の清輝橋行きがいるから当該ポイントは直進側に鎖錠されている・・・はず
にもかかわらず後側の台車が分岐側に行ってしまったいうことは鎖錠装置が故障してトングレールが密着してなかったのではなかろうか 長崎で5回も脱線している所があるとは
やはり経営苦しいのか >>983
ぼくはバカですってことでも言いたいのかな? ポイント故障か運転士の信号冒進じゃない？
Mが原因なら×で進行中に進路取れて後ろ台車だけが右に行ったとか >>988
正常に進路が構成されてたのに途中でポイントが切り替わって脱線に至った感じだから少なくとも信号の見落としではないでしょ 事故と経営の因果関係は?
なんか池沼の発想ってヤバイね >>991 経営が苦しいから線路も電車もボロなんやろ
土佐電なんか見てみろよw >>994
で、ボロいから事故が起きるんですか?
長崎の一連の事故は老朽化とは無関係ですが? 路面電車の脱線は日常的に起こるから大したことないといいたいのか？ >>995 ボロも相当な原因だと思うよ
過去４回は確か擦り減って乗っかったんじゃなかったっけ
長崎はどうか知らんけど、毎日乗っててよくこんな状態で走ってるよなって感心すること結構あるもん
みんなが思ってるほど大体の会社は設備よくないよ まさかこのスレのマニア達は頻繁に軌道整正やってると思ってるのか...
異常なペースで設備投資に金を注ぎ込む広島や都電なんかをベースに考えられても困るよ
擦り減ったなーとか今沈んだなーとか毎日なんだから
でも確か長崎の４回目は線路取り替え後だったっけ
それはそれで謎だけど、謎な事象なんて俺たちはしょっちゅうだもんねぇ このスレッドは１０００を超えました。
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