北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★344
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前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★343
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1644692441/ 「北陸中京新幹線」は、北陸新幹線敦賀～新大阪間の検討ルートのひとつとして名乗りを上げたけれども選定されなかった。
その後の動きはない。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2112/03/news058_6.html 米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見は一文字も書いてないな。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… 米原さんが全体をかえりみず
欲に駆られてるのはよくわかったよ
法令改正とリンク切れくらい、たまーには確認すれば？
とりあえず22の3に修正したけど、条文番号、本文表記は漢数字な。
あと、22 と 22の2 と 22の3 は全く別の条文で、枝番の規則がわかんないなら、
法令の基礎知識がないんだから、米原さんは二度と法律論を書き込むな。
ルートスレ343>>827
> >>822
> 鉄道というのは公共のインフラでもあるんだな
> 電力会社や鉄道は公的な役割がある。
>
> 鉄道事業法22条の乗り入れ協力義務を忘れたかな
> 法律を棒読みしかできない小浜厨には無理だったな。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務で、直通を強要する法的根拠は、ない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。 鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だ)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の二 法第二十二条の二第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三 法第二十二条の二第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
> 前 に 試 算 し た こ と あ る 。←←
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね〜 ルートスレ335>46
> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。
米原ルートになったらどこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
ところで、米原ルートだともっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？
国民が納得出来る説明してね。 米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。
ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
米原ルートになったら(ならないけど)、どこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
知ってるとは思うけど(思ってない)、東海はリニア全線建設後、
(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。 こちらの宿題の提出もよろしくね。
北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？いつ出せるのー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、
何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？ それから米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？
あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。 まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。
二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%当時)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
要は、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。
https://i.imgur.com/ZbT4ZeD.jpg
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf 米原さんはそろそろsage進行が、マナーで常識なの、覚えた方がいいと思うの、
あげてると、いつまでもモグラ叩きの憂き目に遭うから。性癖なら止めはしませんけど。 過去スレから引用
①敦賀止め
時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8900円
運賃 4840円
特急料金 金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
②米原ルート(乗換)
時間 1時間41分
料金 11190円
差額 2290円 時間差 18分 673.2円
結果 利用者目線では、便益は料金上昇幅に見合わない。
③米原ルート(乗入)
時間 1時間36分(マイバラー合意済)
料金 11190円（国交省の数値）
差額 2290円 時間差 23分 乗換抵抗 30分 1992.8円
結果 利用者目線では、便益は料金上昇幅に見合わない。
--
米原ルートは大阪方面の利用者に便益はないため、作られるべきではないということで。 米原さん向け表定速度一覧
https://www.tetsudo.com/report/326/5.html
https://speed.iijiman.com/
かがやきが約185km/h、はくたか\つるぎが約160〜155km/h(つるぎのほうが速いの有るのね)。
金沢以西は、駅数と距離のバランスで、速くて170〜160km/hが妥当なラインかと、
距離はほぼ分かってるので、表定速度で割ってから、停車時分を加えて、所要時間を計算してね。
どうも米原さんは、ごく一般的な計算手順をご存知ないようお見受けするので。 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
北陸中京新幹線 越前武生ルート
https://railway.chi-zu.net/186896.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 北陸新幹線開業前に北陸本線で流れてた接近メロディの
ブォーーーーーーーーーーーーーーーーンってやつ
いつから鳴ってるん？ 富山に行った2008年頃にはあったと思うけど... 阪神高速・淀川左岸線『約１０００億円の追加事業費』が必要 軟弱地盤対策のため
2022/03/02
https://www.mbs.jp/news/sp/kansainews/20220302/GE00042730.shtml
>大阪・関西万博に向けて整備が進められている「阪神高速・淀川左岸線」の事業費が、追加で約１０００億円かかることが分かりました。
>大阪市によりますと、去年９月～１０月にかけて大阪市北区の現場で地中に杭を打っていたところ、周辺住宅でコンクリートがずれる異常などが確認されたということです。このため軟弱地盤対策などとして約１０００億円の追加費用がかかるということです。
>２期工事を巡ってはこれまでにも土壌汚染対策などとして、当初１１６０億円あまりと見込んでいた整備費が、約７５０億円増加しています。
これは大深度地下トンネルの陥没リスクがさらに増したといえる。
小浜京都ルートのB/Cがますます悪化したね。 【速報】 外環道トンネル工事一部中止命じる決定 住民が申し立てた仮処分で 東京地裁 (2/28 13:01)
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1646021015/
外環道の大深度地下区間の陥没リスクと対策費増が、淀川周辺域の軟弱地盤でも起きる。
1000億円増はでかい。
建設費がほぼ倍額増し。 大阪市長「致し方ない」万博道整備で代替路検討 事業費は１千億円増
2022/3/2
https://www.sankei.com/article/20220302-W4R4FYXQW5L5FB3NMJ3DL2IRLQ/
>松井氏はまた、地盤の異常に伴う工法の変更に迫られ、本設工事の整備費が１千億円程度膨らむとの見通しを示した。
令和２年にも当初の整備費から７５６億円上振れすることが明らかになっており、総事業費は計約２９００億円に上る。
>こうした試算について、松井氏は
「地盤調査の考え方が甘かった部分は否めない」と釈明。
当初は1100億円程度の見込みだったのだから、追加費用として1750億円もさらに増加したことになる。 コロナで利用客も減ってしまった。
かたや費用はどんどん膨れ上がる。
世論の反対もますます強くなる。
財政破綻は国民や住民を苦しめる。
環境保護は世界的な決定事項。
いよいよ、周りの環境が政治の我田引鉄を許さなくなった。 一つ間違いなく断言できるのは今後何があろうと
米原ルートだけは絶対にありえないってことだな
合意形成不可でスキームを満たせず5年以上前に不採用が正式に確定
利便性は敦賀乗り換え以下で作る価値が微塵もない
ただでもいらないゴミルートがゴミ箱に放り込まれただけの結末だった 合意なんか、ただの妥協に過ぎない。
小浜京都ルートは建設が無理だと
世間に知れたら、
次は米原延伸か、敦賀永久乗り換えか
どちらかの検討になる。
現にもう知れ渡ってるよ。 >>21
なるほど、リニアが中止になって東海道が過密のままということか。
伸ばすなら湖西になるな。 米原先輩って、言葉の使い方が新しいおもちゃを与えられた子供みたい >>24
前から思ってるんだが、
絶対にありえないのなら余裕で無視したらいいのに。
ムキになって叩かずにいられないのは、万一くらいの可能性でそれがあるかもと
自分も思ってるからでは？
俺は敦賀どめ派だけどな、念の為。 米原厨って2016年末の正式なルート選定までも
現実的な障害を無視してPTで米原ルートが選ばれる筈だと言い張って何度も書き込んでたもんな
それはないと理由を示して何度諭しても聞く耳を全く持たなかった
そして案の定米原ルートが採用される筈もなく大敗北
敗因を正しく分析することもなく今度は政治がおかしいだのと言い自己正当化を始めた
その現実を客観視出来ない思考、先見性の無さがいまだに改善されていない
そんな人が毎日のように妄想や願望を書き込んだところで
実現するわけがないし、また同じ失敗や敗北を繰り返すだけ
死ぬまで治らない不治の病、米原病みたいなもんなんだろうね
5ちゃんに毎日妄想や願望、精神勝利を書き込んだら夢が叶うとかないから >>29
中年小浜ニートはこのスレでも異質な存在なんだよ
思考停止してるというか、何も考えてないというか
かつて「罵倒が娯楽」と嘯いた事があったが、アレは本音だと思う
わざわざ罵倒する為だけにこのスレに来るってどうなんだろうね 2016年からの数年でも北陸新幹線を取り巻く環境は全く変わったからな。
新型コロナもあれば、崩落事故もあった。
財政も厳しいし、需要の減少も歯止めがかからない。
ルート選定時に立ち返る時期だろうね。 >>24
>>30
それってコピペなの？
ひょっとして同じ内容なのにわざわざ打ち込んでるの？
あまりにも不毛すぎない？ >>31
いつ見ても異様なほどに怒っていて、ひとを罵倒してるんだよな
娯楽で楽しんでるようにも見えない
自分の渇望してる小浜ルートは絶望的だとわかってるから、始終イライラしてるんだろうな 阪神高速道路「淀川左岸線」の建設費
１０００億円追加に
総工費は想定の２．５倍 ２９００億円に
3/2(水) 18:36 Yahoo!ニュース
北陸新幹線もこうなる >>31
サイコパス小浜厨とひねくれ魔人もな
中年小浜ニートとあわせて
小浜厨散婆ガラス >>33
誰かが分析してたが
毎回打ち込んでるらしい >>34
朝鮮人！とか、負け犬！
とか罵倒するのが愉快なんだと
小浜厨は自白してた
でも本当に気持ち悪いのは
魔が入ってる子だなあ
この子も嘘ついてまで必死なところは、サイコパス小浜厨と似てる。 >>30 みたいな句読点の極端に少ない長文を、
毎回自分で入力してる人が、それを楽しんでるとは想像し難いものがあるな。
怒りに駆り立てられて、息継ぎすら忘れて一心不乱に入力してる様子を想像するｗ
精神的にもあまり健康ではないんだと思う。
負け犬は、だーれだ？ 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>35
敦賀ー金沢･･･当初予算1.18兆円 → 最終的に1.68兆円（41%増）
四国並みの地域に1.68兆円掛けて新幹線延伸とか、血税の浪費としか言いようがない
北陸土人と新幹線推進派は無駄な公共事業を増やす国賊 >>41
>>24>>30
これが中年小浜ニートのパターン
なんとかのひとつ覚えでいつも同じ >>37
で、>>41も毎回打ち込んでると
そうとう病んでるね できれば朽木村経由、茅葺の里経由が良いなあ😔😔😔😔😔😔😔😔😔 >>47
誰も得しない。
みんなが一番メリットあるのが米原ルート。 >>48
運賃料金が高くなる
JR東海の都合に振り回される
ダイヤ乱れが全国に拡散する
みんなに一番メリットないのが米原ルート >>49
本当にそうかな
君の良心に照らし合わせてみたら？ >>50
その何倍もの費用の2兆円を
利用もしない人に増税するのはおかしくないかい？ 米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ▲(←民意が公正に反映されてる？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 ✖
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪、)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） ●小浜京都ルート(小浜厨)
システムの連携 × (できない)
米原ルートより2兆円の税金がさらに必要
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(財務省提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する) 米原ルートなら、敦賀以南のしらさぎもサンダーバードも両方とも新幹線化できて
税金9000億円。
小浜京都ルートなら、敦賀以南のサンダーバードしか新幹線化だけで税金3兆円。 毎年の利用客や順位の変動はあれども
基本的にこれ
米原延伸は日本一の特急輸送量
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（←米原ルート）
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>56
なるほど、常磐線特急で例えると、
・サンダーバードの利用客は常磐線の水戸以南と同程度いて多く、
・しらさぎの利用客は常磐線の水戸以北程度しかいない（重要）
と言いたいんだね。 >>58
さらに敦賀延伸でしらさぎの客は減るからな
どう考えても敦賀止めで十分な流れ 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 米原厨は、よく東海道新幹線やリニアの話をするが、
北陸～リニアは利用者便益の観点で見合わない
名古屋は敦賀止めの状態でほぼ問題ない
それ以外の東海道新幹線利用者はごくわずか
そして、これらはすべて北陸新幹線敦賀以西の流動の枠外
論じるだけ無駄と言うことだ
敦賀延伸で敦賀～名古屋の連絡列車を増やし、
大垣や岐阜の利用者を救済したほうがまだ現実的
極論すれば、東海道新幹線と縁がなくなっても問題ない
米原厨は東海道新幹線利用者を巻き込むな
たった1000人程度のために数万人以上に悪影響を及ぼすことは、
断じて許されない >>61
決まってはいるが、凍結の可能性はある
小浜舞鶴ルートと米原ルート（乗換）の再浮上はない
つまり現状でありうるのは小浜京都ルートと敦賀止めの2択 >>50
乗り入れはないからJR東海は関係ない
運賃料金云々を良く見るんだが、新幹線のメイン客はビジネス客でここは会社の経費で利用するんだから、この程度の料金の差は大した問題にならない
２社跨ぎガーといってる小浜厨は実際にはほとんど新幹線を利用した事がないから実態を理解してないんじゃないか >>62
そもそもリニアと北陸新幹線は何の関係もないよ
停車駅で被るのって新大阪だけじゃん >>64
> 運賃料金云々を良く見るんだが、新幹線のメイン客はビジネス客でここは会社の経費で利用するんだから、この程度の料金の差は大した問題にならない
会社の経費だからって好き勝手使って良いわけではないし、企業が払うにしてもそれに見合うだけの時短効果が求められるよね。
2000円超で10分程度の時短というのは、企業なら便益に見合うと言えるのか？ >>66
明らかに見合わない
一時期のぞみ利用不可の方針を出していた企業も多かった
あれと同等以上といえる >>67
？
のぞみだろうがこだまだろうが運賃一緒じゃん
指定席はダメっていう事？ >>66
敦賀までは新幹線は共通。
残りの敦賀ー新大阪区間で比較。
○敦賀永久乗り換え
新大阪ー敦賀 76分
敦賀乗り換え 8分
乗り換え抵抗 30分
合計 114分
○米原延伸乗り入れ
新大阪ー敦賀52分(うち米原停車1分)
敦賀通過 マイナス5分
合計 47分
差は67分！ >>69
64は乗り入れはないという前提で話してるのに、勝手に乗り入れ前提にする話の流れの分からないマイバラーさんですね。 >>70
リニア後に空いた東海道新幹線に乗り入れ。
コロナでますます空いた。
敦賀までは新幹線は共通。
残りの敦賀ー新大阪区間で比較。
○敦賀永久乗り換え
新大阪ー敦賀 76分
敦賀乗り換え 8分
乗り換え抵抗 30分
合計 114分
○米原延伸乗り入れ
新大阪ー敦賀52分(うち米原停車1分)
敦賀通過 マイナス5分
合計 47分
差は67分！ 米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ▲(←民意が公正に反映されてる？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 ✖
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪、)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>71
> ○米原延伸乗り入れ
> 新大阪ー敦賀52分(うち米原停車1分)
> 敦賀通過 マイナス5分
> 合計 47分
マイバラーさん、ほんと検算とかしないんだな。
新大阪〜敦賀が47分とするなら、
新大阪〜米原 35分
米原停車 3分
を前提に置くと、
米原〜敦賀は 9分になる。
米原〜敦賀を50kmとすると、
表定速度は333キロ
まあ、乗り入れは現実的じゃないのでどうでも良いんだけど、
主張するにしてももうちょっと現実味のある話にすれば良いのにと思うわ。 >>67
同じようなことになるだろうねー。
しかも梅田が目的地になると、所要時間でもほぼ同等になる。 >>73
より過密ダイヤの大宮駅は停車1分。
乗務員交代の長野も停車1分。
1分あれば、米原停車もすませられてしまう。
つまり、
新大阪ー米原間は現行の新幹線が所要時間34分。
米原ー敦賀間は46kmを所要17分。
米原延伸で、敦賀通過分を5分マイナス。
合計46分
あとは米原停車1分。
乗り換え抵抗30分。
論点は、米原ー敦賀間の46kmを17分しかないんだけど。
>>73みたいに騙そうとするのがオバ魔人が魔人たるゆえん。 魔人さんにも良心はあるはずなんだけどな～
汚れてみえなくなってるのかな～ リニア後に空いた東海道新幹線に乗り入れ。
コロナでますます空いた。
敦賀以北の新幹線の所要時間は
どのルートも敦賀永久乗り換えも共通。
残りの敦賀ー新大阪区間で比較。
○敦賀永久乗り換え
新大阪ー敦賀 76分
敦賀乗り換え 8分
乗り換え抵抗 30分
合計 114分
○米原延伸乗り入れ
新大阪ー敦賀52分(うち米原停車1分)
敦賀通過 マイナス5分
合計 47分
差は67分です。 >>75
お前さんの話を全部受け入れたとして、
・新大阪ー米原 35分
・米原停車 1分
・新大阪ー敦賀 47分
なら、
・米原ー敦賀は11分
なんだけど。
米原ー敦賀の距離を
・46キロとして、表定速度250km/H
・50キロとして、表定速度273km >>75
途中で送っちまったので送り直し。
お前さんの話を全部受け入れたとして、
・新大阪ー米原 35分
・米原停車 1分
・新大阪ー敦賀 47分
なら、
・米原ー敦賀は11分
なんだけど。
米原ー敦賀の距離を
・46キロとして、表定速度250km/h
・50キロとして、表定速度273km/h
どちらにしても現実的じゃないよね。
>>76
キミは算数をやり直したほうが良いよ。 >>79
敦賀通過分5分短縮を忘れちゃいけない。
算数ができない魔人さんじゃ
人は騙せないよ >>80
純粋な所要時間と距離で表定速度を計算してるのに、なんで時間をさらに引く必要があるんだ？ >>79
今検索しても、新大阪ー米原間は34分が多数だけど、35分にするあたり
涙ぐましい努力を感じる。
米原乗り入れと敦賀永久乗り換え
差は67分！ >>82
敦賀永久乗り換えと違って、
米原延伸乗り入れは
敦賀通過による短縮5分を見込めるよ！
新幹線の駅停車による加速減速ロスは大きいからね。 >>81
ひょっとして、71の
○米原延伸乗り入れ
新大阪ー敦賀52分(うち米原停車1分)
敦賀通過 マイナス5分
合計 47分
の47分からさらに5分引くと言っている？
47分を基準に計算してるんだけど。
その上で、整備新幹線の最高速度と比較して、主張があり得ないよね って言ってるんですが。
理解できましたか？ ひょっとして魔人さんは計算や積算が苦手かな？
お前の名前は知ってる。
おにろくー！ ここまで会話が成り立たないとはね。
>>84
ではこの中のどこから5分引けば良いかを教えてもらえないかな？
・新大阪ー米原 35分
・米原停車 1分
・新大阪ー敦賀 47分
なら、
・米原ー敦賀は11分 >>85
米原ー敦賀間は46kmを所要17分で計算してるよ。
新大阪ー米原間は現行の新幹線が所要時間34分。
米原ー敦賀間は46kmを所要17分。
米原延伸で、敦賀通過分を5分マイナス。
合計46分
あとは米原停車1分。
乗り換え抵抗30分。
論点は、米原ー敦賀間の46kmを17分しかないんだけど。
魔人の名前はおにろくー！ >>87
米原ー敦賀間46kmは17分で計算してるよ。
新大阪ー米原間100kmが途中、京都停車で34分なんだから、
46kmで17分は何の問題もないけど。
もちろんこの17分は敦賀に停車した場合。
敦賀を通過できるようになれば、
敦賀駅に停車する減速と加速分を5分減らせるね。
まだ理解できない？ 簡単なことだよ。 結論
リニア後に空いた東海道新幹線に乗り入れ。
コロナでますます空いた。
敦賀以北の新幹線の所要時間は
どのルートも敦賀永久乗り換えも共通。
残りの敦賀ー新大阪区間で比較。
○敦賀永久乗り換え
新大阪ー敦賀 76分
敦賀乗り換え 8分
乗り換え抵抗 30分
合計 114分
○米原延伸乗り入れ
新大阪ー敦賀52分(うち米原停車1分)
敦賀通過 マイナス5分
合計 47分
差は67分です。 >>89
敦賀までで比較すると言いながら、なぜか敦賀を通過したりする珍妙な試算を主張してるってことか。
問題外だな。 >>91
やっと米原乗り入れと敦賀永久乗り換えとで、
67分の差が生まれることが理解できたみたいだね。 ちゃんと区間別に試算しないとな。
①敦賀～新大阪
米原ルート 1時間7分 6560円
サンダバ 1時間15分 4170円
とのこと。時間価値を25円とすると、
2190円のマイナス。
②新大阪ー金沢
敦賀延伸後
所要時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8900円
運賃 4840円
特急料金
金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間41分（国交省資料より）
料金 11190円（国交省資料より）
時間価値を25円とすると、
1840円のマイナス。
③大阪ー福井
敦賀延伸後
所要時間 1時間40分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー福井 15分（国交省資料より推定）
料金 6700円
運賃 3410円
特急料金
福井ー敦賀 54km 2200円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
米原ルート
所要時間 1時間17分（国交省資料より）
料金 9780円（国交省資料より）
時間価値を25円とすると、
2505円のマイナス。
国交省資料
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf >>93
小浜厨はまだそうやって誤魔化そうとするんだ。
小浜厨の往生際が悪くて悪印象。
それでは世論の支持は得られないよ。
結論
リニア後に空いた東海道新幹線に乗り入れ。
コロナでますます空いた。
敦賀以北の新幹線の所要時間は
どのルートも敦賀永久乗り換えも共通。
残りの敦賀ー新大阪区間で比較。
○敦賀永久乗り換え
新大阪ー敦賀 76分
敦賀乗り換え 8分
乗り換え抵抗 30分
合計 114分
○米原延伸乗り入れ
新大阪ー敦賀52分(うち米原停車1分)
敦賀通過 マイナス5分
合計 47分
差は67分です。 >>93
利用者便益はその人の時間価値による。
時間価値が高い人は、新幹線でそのまま米原乗り入れで新大阪へ。
時間よりも料金が大事という人は、在来線サンダーバードで大阪駅へ。
米原延伸は、各人がその人の時間価値に応じて、選択肢を選べるのが良いところ。
また名古屋、東海道新幹線、リニア方面の利用者便益がプラスになることはいうまでもない。
かたや小浜京都ルートや敦賀永久乗り換えでは選択肢がない。
さらに小浜京都ルートは二社またぎ費用のその何倍もの建設費を、利用もしない国民に負担させようとする者で、
小浜京都ルートこそ論外である。
なお、建設の可否は利用者便益ではなく、費用対効果(B/C)で決める。
米原延伸のB/Cは2.0～3.0と余裕。
しかし、小浜京都ルートはB/C1.0を大幅に割り込んでおり、建設は不可能。 >>96
話題を変えて逃げないで、
米原乗り入れと敦賀永久乗り換えの差67分について話そうぜ。
ね、小浜厨さん。 >>98
話を勝手に変えてるのはお前だよ。
空気も話も読めないマイバラーさん。 >>97
その理屈を成立させるなら、物流新幹線も成り立つな。
より高速で運びたい荷物があるなら、利用者はお金を払うことになる。 >>99
米原乗り入れじゃ、小浜厨に都合が悪いから
乗り換えに話を変えるの？
じゃあ、米原乗り入れは、敦賀永久乗り換えと比べて67分差ということで
ひとまず終わらせとくよ。
あとはリニアができて東海道新幹線が二重化できるかどうか。 静岡知事にリニア妨害されて開業延期確定
滋賀知事に琵琶後栗東駅潰されて北陸新幹線米原合流断念
踏んだり蹴ったりだなぁJRトンヘ >>100
それは既に設備もあって運用されてるケース
トラックの運ちゃんが高速使うか下道から行くかみたいなケースでわざわざ新たに造るような需要はないよ >>103
南びわ湖駅は滋賀県の都合でしょ
いらんのなら別に良いよ
ぐらいの感じじゃないの >>98
米原乗り入れはJR各社が同意しないから実現しない
検討するだけ無駄
米原乗換は2016年のルート選定で非選定になった
理由は小浜舞鶴ルートに劣る面があることと、
敦賀延伸時の状態より劣化するということ
実際67分も差が出るわけないし、
その視点なら最も効果的なのは湖西ルート
料金の2社跨ぎはこの距離では非常に重くのしかかる >>105
むしろ滋賀県のやることに協力しなくなっているのでは？
米原ルートが実現しない理由の1つでもあろう >>101
敦賀～京都
現行で最速約50分
米原ルート乗換
国交省試算では約50分
米原乗り入れ
システム切り替えで米原停車が必須
かつのぞみ待避待ちがあるので3分以上の停車
停車が3分として所要約38分
どう見ても12分程の差しかない
乗換抵抗を加えても42分
これが67分になるということは、
乗換抵抗を2回計算していることになる
極めて悪質だ >>108
結論
リニア後に空いた東海道新幹線に乗り入れ。
コロナでますます空いた。
敦賀以北の新幹線の所要時間は
どのルートも敦賀永久乗り換えも共通。
残りの敦賀ー京都区間で比較。
○敦賀永久乗り換え
京都ー敦賀 51分
敦賀乗り換え 8分
乗り換え抵抗 30分
合計 89分
○米原延伸乗り入れ
京都ー敦賀37分(うち米原停車1分)
敦賀通過 マイナス5分
合計 32分
京都での差は57分！
新大阪での差は67分！
金が勿体無い人は、敦賀で降りて乗り換えで在来線サンダーバードで。 >>98
比較するなら米原乗り換えと敦賀乗り換えでないとアンフェアじゃないの？
米原乗り入れと比較するなら敦賀湖西線GCT乗り入れの方でしょ 小浜京都ルート京都駅乗り換えと米原乗り替えを比較するのもありかと思った >>107
いつも疑問なんだけど小浜厨って乗り入れアリなの？
乗り入れがないなら東海関係ないじゃん
乗り入れがない米原ルートなら東海的には濡れ手で粟で表だっては言わないだろうけど「ラッキー」でしょ >>112
乗り入れでなくても乗換で協力しなければならない
その乗換待ちで東海道新幹線に無用な遅れが発生する
それを避けるには東海道新幹線と北陸の縁を切ること
早ければ敦賀延伸時にそれが実現されうる
敦賀延伸時に、首都圏南回りはほぼいなくなるから、
そこで米原乗換をやめる可能性がある >>109
計算の仕方も知らないアホｗ
乗換の差は1回しかないから乗換抵抗も1回分の差
67分は2回分以上の乗換抵抗に相当する
だから米原厨は嘘しか書かないと言われるんだ 【情勢】 「ウクライナの状況は非常に厳しい」プーチンは全面侵攻をどう終わらせる？ 専門家が見通す“最悪のシナリオ”
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1646300675/
>今回のウクライナ侵攻と2014年のクリミア併合には、どんな違いがあるのでしょうか。
>クリミアでほぼ完成状態にあったのが、2014年2月です。だから、住民投票でも9割以上がロシアへの編入に賛成したのです。ロシアがクリミアを併合できる何重もの条件が整っていた、ということです。
>一方でキエフは、何から何まで違う。ロシアにくっついたほうがいいなんて誰も思っていない。それでもプーチンは、「叩き潰せば統治できる。勝つ」と見込んでしまったわけです。
>巨大な非合理、我々の理解できない非合理が国連常任理事国から生まれて、それを実現しようとしている。
それがすごいショックですね。開戦の理由づけも雑ですし、以前のプーチンであればもう少し、人がついてこれる理由づけをやっていたんですけど……変わりましたね。ショックです。
これは米原ルートと小浜京都ルートの関係に似ている。 2016年の小浜京都ルート侵攻と米原ルートには、どんな違いがあるのでしょうか。
米原ルートでほぼ完成状態にあったのが、2014年2月です。だから、住民投票でも多数派が米原ルートに賛成したのです。
国が米原ルートを実行できる何重もの条件が整っていた、ということです。
一方で小浜京都ルートは、何から何まで違う。小浜京都ルートにしたほうがいいなんて誰も思っていない。
それでも政治は、「叩き潰せば統治できる。勝つ」と見込んでしまったわけです。
巨大な非合理、我々の理解できない非合理が自民党から生まれて、それを実現しようとしている。
それがすごいショックですね。開戦の理由づけも雑ですし、以前の自民党であればもう少し、
人がついてこれる理由づけをやっていたんですけど……変わりましたね。ショックです。 敦賀ー京都区間で比較と言いながら
米原ルートは敦賀通過で計算ｗｗ
これが米原式計算方かぁ つーかそもそも
境界駅での停車時間は2分は取っているだろ
それを米原ルートだけは1分だなんてｗｗ
相変わらずの米原理論だな >>118
米原延伸なら通過できる。
しかし、敦賀永久乗り換えでは、
列車は停まらないと乗り換えられないもんな。 >>121
敦賀ー京都区間の時間を計算します
条件として米原ルートの場合は敦賀通過です
バカじゃん >>119
じゃあ、余裕を持って米原停車2分にしようか。
新幹線サンダーバードでも、米原で東海道新幹線に乗り換えのお客さんも結構いるだろうし、
その方が乗り入れも余裕だしね。
結論
リニア後に空いた東海道新幹線に乗り入れ。
コロナでますます空いた。
敦賀以北の新幹線の所要時間は
どのルートも敦賀永久乗り換えも共通。
残りの敦賀ー新大阪区間で比較。
○敦賀永久乗り換え
新大阪ー敦賀 76分
敦賀乗り換え 8分
乗り換え抵抗 30分
合計 114分
○米原延伸乗り入れ
新大阪ー敦賀53分(うち米原停車2分)
敦賀通過 マイナス5分
合計 48分
敦賀永久乗り換えと米原延伸、
差は66分です。
金が勿体無い人は、敦賀で降りて乗り換えで在来線サンダーバードで。 >>122
敦賀永久乗り換えと違って、
実際に米原延伸なら停止せずに通過できるからね。 米原延伸乗り入れだと、
関西方面でも差は66分もでる上に、
米原名古屋方面でも大きなプラスが生まれる。
その上に建設費も安い。
だから、米原延伸乗り入れのB/Cは3.0以上とあんなに高いんだね。 >>123
米原駅で乗務員の交代で2分確保
その場合、遅れに対する余裕時分ゼロ
北陸新幹線の遅れにより東海道新幹線全線に遅れ波及
そんなリスキーな事をJR東海はやるわけないだろ。と何度も言われているんだが >>124
小浜ルートなら
敦賀はもちろんのこと、米原の相当する小浜も通過できちゃうんだよ
やっぱり米原ルートは劣化ルートｗｗ >>126
大宮は米原よりはるかに過密な状況でそれをこなしてる。
今、大宮駅は東北、上越、秋田、山形、北海道、北陸とあらゆる新幹線が集まってきてるけど、
どれかが遅れてもうまくさばけるようにしてるよね。
どうせ北陸新幹線は毎時1～2本しか走らないんだから、空いてるスジに入れてけばいいんだよ。 >>127
ところが小浜京都ルートは大深度地下ホームの不便さゆえに、プラス5～7分は余計にかかる。
そうすると、米原ルートの方が早いか、ほとんど変わらなくなるんだよね。
特に下りは米原通過もやろうと思えばできてしまう。 >>128
大宮までに遅れ回復可能なように
全線余裕時分をたっぷり持っているからねぇ
北陸新幹線が遅れても東海道に影響が出ないように
東海道も余裕時分をたっぷり持つのか？ ＝ スピードダウンさせるのか？
本末転倒だな >>129
＞特に下りは米原通過もやろうと思えばできてしまう。
乗務員をどこで交代させるつもりだよｗｗ >>127
そもそも小浜京都ルートはもう造れないと思う。
もともとB/C1.05しかなかったのが、
金沢ー敦賀間の建設費は41%も増加。
コロナで利用客も長期的に減少。
世論調査で小浜京都ルートに反対が60～70%。
反対運動もますます活発化。
京都市の財政破綻危機。
環境保護や地下水脈保護の重要性。
いよいよ、周りの環境が政治の我田引鉄を許さなくなった。 >>132
米原ルートがどうあがいても小浜ルートに勝てないのが分かったら
＞小浜京都ルートはもう造れないと思う。
これぞ米原流精神的勝利方 >>130
北陸新幹線が遅れたら、東海道新幹線の空いてるスジにいれるだけ。
ガラガラの北陸新幹線は毎時1～2本しか走らないんだからw >>131
米原駅を飛ばしたいと考えるなら、福井駅で交代。
この場合、小浜京都ルートより米原ルートの方が5～6分ほど早くなるね。
そこまで北陸新幹線は速さを求めるようなものでもないと思うけど。 >>133
小浜京都ルートが米原ルートに勝てないの間違いだよね。
米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ▲(←民意が公正に反映されてる？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 ✖
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪、)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>134
＞北陸新幹線が遅れたら、東海道新幹線の空いてるスジにいれるだけ。
新大阪駅折り返しの事も考えようなｗ
仮に空いている筋に入れるのであれば
北陸新幹線が米原駅に1分遅れて到着したので
米原発車は10分遅れます
これが米原ルートｗｗ
>>135
＞そこまで北陸新幹線は速さを求めるようなものでもないと思うけど。
その通り
そのため米原通過列車の設定は無い
なので、米原通過でスピードアップと言うのは絵に描いた餅 >>136
宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪
すげぇな
悪い事は全て小浜ルートなんです!!
これぞ米原真理教ｗｗ >>137
新幹線はほとんど遅れないけれど、
もし北陸新幹線が遅れた場合にも、遅れた時分次第でどのスジに入れるかというパターンもできてくるだろうね。
今後はAIで自動的にダイヤを作成して、より滑らかに乗り入れていくという可能性が高いけど。
洪水や人身事故で運行指令の判断を支援、JR東日本が開発したAIの実力
2020.07.14
JR東日本は、列車運行をつかさどる指令業務で人工知能（AI）の活用に取り組んでいる。
2020年5月25日に首都圏の列車運行管理を担う東京総合指令室で、新しい業務支援システムを稼働させ改善を重ねている。
新システムは人身事故や車両故障、地震、洪水といった異常事態が発生した際に過去の類似事例を引き出して、指令員の判断を支援する。 >>138
宝ヶ池で小浜京都ルートの調査して、配水管が損傷。
京都市内5000軒が断水。
この意味が小浜厨さんはわからない？
それなら疑惑の意味もわからないだろうね。 >>138
だから、小浜厨さんは周りの環境が見えてないと言われるんだな。
悪あがきは印象を悪くする。 >>139
95年の中央線の悪夢を思い浮かべるな
>>141
2019長野洪水、2018、2021豪雪
こっちは？
小浜ルートを選択しなかったら発生しなかったとでも言うんですかｗｗ
>>142
2019長野洪水、2018、2021豪雪
悪い事は全て小浜ルートなんです!!
米原派は周りが見えているから
これらの悪天候と小浜ルートが結びついているのが見えているんです
まさに米原真理教だなｗｗ ようし俺も米原真理教へ転向するぞ!!
2019長野洪水、2018、2021豪雪
こられの悪天候は全て小浜ルートのせいなんです
小浜ルートを正式断念すれば
こられの災害は発生しなかったんです!!
教祖、これで良いかｗｗ >>143
長野の洪水では、北陸新幹線の東側が不通になったから、
西回りのしらさぎが大活躍。連日の満席になったんだよ。
北陸新幹線の東側が何日も不通になることは今後も起きうると思うよ。
浅間山の噴火とか、地震とかね。
じゃあ、間の大糸線や高山線はどうかというと遅い上に廃止されてしまいそう。
やはり、米原や関ヶ原が古来から中部日本を南北に結ぶ地勢的な結節点なんだよね。 >>143
2018年の豪雪では、滋賀、福井、石川の在来線が何日も不通になった。
もちろん高速道路も不通。
新快速は滋賀県の余呉で立ち往生。
雪に強い新幹線が米原まで延伸されてれば、不通はほとんどなくなるんだよね。
2021年もそう。 >>146
雪に強い北陸新幹線が
雪に弱い東海道新幹線と乗り入れすれば
東海道新幹線も雪に強くなるんだぁ
高速道路の不通も無くなるんだぁ
ゆでたまご理論だなｗｗ
さすが教祖は言う事が違うぜｗｗ >>145
長野の洪水では、北陸新幹線の東側が不通になったから、
西回りのしらさぎが大活躍。連日の満席になったんだよ。
そのためだけに米原ルートを作るんだぁ
そのためだけに普段はガラガラの米原ルートに新幹線を作るんだぁ
ところで教祖よ
2019長野洪水、2018、2021豪雪
こられの悪天候は全て小浜ルートのせいなんです
小浜ルートを正式断念すれば
こられの災害は発生しなかったんです!!
これは言わないのかｗｗ >>147
この50年ぶりの大雪でも
東海道新幹線は一度も止まらなかった。
在来線は運休してたけどね。
しらさぎもサンダーバードも高速バスも。 >>148
宗教なるものの定義はわかってるかな？
米原派には正しさゆえの強さがあり、
小浜厨にはやましさゆえの弱さがある、
のかもしれないね。 >>149
東海道新幹線は雪で運休しないから雪に強いんだぁ
雪で遅れても運休しなければ良いんだぁ
JR東海は１分でも遅れを無くそうと頑張っているけど
米原真理教の経典は「運休しなければ良い」んだぁ あぁ他にもあったな
JR東海
駅に来たときに必ず指定席がある。そう言う乗車率を目指す
米原真理教
乗り切れないことがなければ良いんだ
（2019年秋の3連休は乗りこぼしが発生していたが） さぁもう一度
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪、)
米原ルートにすれば、これらの災害は発生しなかったんだぁｗｗ >>150
＞米原派には正しさゆえ
えぇ分かっていますよ教祖ｗｗ
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪、)
米原ルートにすれば、これらの災害は発生しなかったんだぁｗｗ
これが米原真理教の正しさだろ >>149
そうなの。大変だね。
敦賀乗り換えがんばってね。 >>150
マイバラーさんって、敦賀延伸したら米原と敦賀で乗換んの？
それとも米原乗換しないで敦賀までしらさぎ？ ここのマイバラーはレベル落ちたから本スレのクソヒント相手にレスバトルするわｗ たまに東京（大阪）から3時間以内と言うけど、北陸3県･新潟･長野に3時間縛りは不要だな
東海道みたいに出張・通勤客が多いならともかく、この5県は観光や帰省が大多数
年に1～3回程度の往復で3時間以内の移動は必要と言うんだよマジで
大昔みたいに在来線のみで5～10時間も掛かるわけじゃ無いし >>155
北陸新幹線も運休は少なかったようだ
敦賀延伸されれば北回りで救済されるから、
文句はないはずなんだがねｗ >>150
乗換抵抗を2回もカウントする奴の
どこに正しさがあるんだよｗ >>158
新幹線は早いから意味があるんでしょ
観光や帰省が大多数なら新幹線は不要なのでは
高速道路が整備されていれば良い >>160
どうしても新幹線で行きたいなら、東京乗り換えで行けばいいんだ 長諫大嬉武佐鳥博小下厚山徳岩広東三尾福倉岡相姫西新新京米敦武福芦加小金高富
崎早村野雄賀栖多倉関狭口山国島広原道山敷山生路明神阪都原賀生井原賀松沢岡山
●━━━━●━●●━━━━━●━━━━━●━━━●●●━━━●━━━●━●
全国新幹線鉄道整備法第三条の
新幹線鉄道の路線は、全国的な幹線鉄道網を形成するに足るものであるとともに、
全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結するもの
というのはこういうことを言うのだろう。 >>162
帰省先が遠方なら高速道路だけでは不十分
>>163
というか、新幹線ぐらいしかまともに動かない状況では、
そうするのが最も現実的だろう
大都市間の移動なら列車をそれほど選ばずに乗れる
大雪等を考慮しても、北陸新幹線は敦賀止めで十分ともいえる
>>164
「米原」というのは誤り >>165
＞帰省先が遠方なら高速道路だけでは不十分
そんな細い需要の為に新幹線造ってたらキリがない 米原延伸なら、サンダーバードは4000億円、しらさぎは2000億円で
敦賀以南の区間を新幹線化できる。
建設費が4割増でも
サンダーバードは5600億円。しらさぎは2800億円で足りる。
一方、小浜京都ルートは2兆9400億円もかかる。
世論はいかに。 しらさぎの需要は福井県だけの話じゃない。
しらさぎの新幹線化後における
1日あたり1万6000人の利用者の問題だ。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底の時期。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード 米原延伸と敦賀永久乗り換えの比較
米原延伸乗り換えは
リニア後に空いた東海道新幹線に乗り入れ。
コロナでますます空いた。
敦賀以北の新幹線の所要時間は
どのルートも敦賀永久乗り換えも共通。
残りの敦賀ー新大阪区間で比較。
○敦賀永久乗り換え
新大阪ー敦賀 76分
敦賀乗り換え 8分
乗り換え抵抗 30分
合計 114分
○米原延伸乗り入れ
新大阪ー敦賀53分(うち米原停車2分)
敦賀通過 マイナス5分
合計 48分
敦賀永久乗り換えと米原延伸、
差は66分です。
お金を節約したい人は、敦賀で降りて乗り換えで在来線サンダーバードという選択もできるのが米原延伸のよいところ。
敦賀永久乗り換えや小浜京都ルートではできません。 米原延伸乗り入れだと、
関西方面でも差は66分もでる上に、
米原名古屋方面でも大きなプラスが生まれる。
その上に建設費も安い。
だから、米原延伸乗り入れのB/Cは3.0以上とあんなに高いんだね。 >>166
同意。敦賀以南だけで税金3兆円もかける必要はない。
京都市や国が財政破綻危機にある中で、
せいぜい造っても米原延伸で終わりだと思うよ。 そもそも論だが、今小浜民が東京や大阪へ行く時ってどういう経路なんだろうか
敦賀民は、大阪ならサンダバ、東京へはしらさぎ＋東海道新幹線か小松空港だと思うんだが >>172
敦賀からさすがに小松経由はないでしょ。
東海道新幹線一択かと。
小浜からだと
大阪へは近江今津にでてサンダーバード、
東京へは米原経由かと。
近江今津は小浜から結構近いもんね。 >>173
なるほど
敦賀から小松はないですか
これは念押ししたいのですが「米原を推しているわけではない」
その上で小浜から近江今津が結構近いのであれば敦賀も近いわけで、最悪小浜民にとっても米原ルートも最善ではないにせよ、敦賀止めよりはマシかもと でも
東京へは敦賀延伸したら北回りになるから、やっぱり米原ルートは使わないか
うーん >>175
北回りにならないんじゃないか。
品川ー名古屋40分
乗り換え9分
名古屋ー福井47分
合計 1時間36分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間36分も速達ならありうる。
長野経由の朝晩のみ最速2時間53分と
リニア名古屋経由の毎時1時間36分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。
敦賀だと、さらに差が広がって、
リニア名古屋経由で1時間22分。
長野経由朝晩のみ3時間7分。 分割民営化の総括とシステムの違いに触れぬ米原乗り入れ論は無視してよい >>176
リニアはひとまず置いて
敦賀以西で、本来一番重要視されるのは福井県の意思だと思うわけ
何度も言うように小浜京都がすんなり行くならこのスレの役割は終了
でも小浜京都がすんなりいかないと仮定した時、別のルートでも福井県が飲めるルートはどこだろうと
とりわけ新幹線のルートは政治色が強く、若狭エリアが納得できないとダメでしょうと（理由は多くは語るまい）
やはり一旦は敦賀に出るのが一般的であるならば「米原ルート」も許容範囲かなとも思ったんだよ
小浜線には一度しか乗った事がなくその時のイメージで小浜ー敦賀結構時間がかかった印象が強くて、なら小浜の人って東京や大阪へどう行くのかが気になったんだよ >>176
それが正だとして、北回りの便益を毀損してまでそうする理由って有るの？Bも減るしねえ >>178
反対だらけだからどうしようもない。
条件も満たせない。
一軒あたり1億円もの税金を使うことはあり得ない。
柏崎にも、東海村にも、福島浜通りにも新幹線なんてないからね。
だから50年以上も補助金や交付金、税金を貰ってきたわけで。 >>178
小浜の利便性「だけ」を考えるなら、小浜線改軌が良い気がする
そもそも小浜に通すのが小浜京都ルートの主目的でもないだろうけど >>179
むしろ、そうしない理由はあるの？
新幹線は利用者のためにあるんであって、
どこかの線路の係数を上げるためにあるんじゃないよ。 >>178
小浜ですんなり行くならこのスレは終了なら、このスレッドはもうおしまいで小浜京都頓挫スレッドで語れば良いのでは？ >>181
小浜は北陸新幹線 長野経由で首都圏に行くのではなく、
あくまでも東海道新幹線やリニアで
敦賀や京都経由が早い。
小浜はむしろ京都とつながりたいんでしょ。
それなら、これからは車の自動運転の時代だし、高規格の小浜京都道路がいい。
これなら小浜のみならず、みんながうまくいく。 >>182
散々整備してきたものの価値下げてまでやる必要有るの？あなたが関東人なら両方使えて万歳なのかもね。是非とも関東圏に地方負担を担って欲しいね。 >>183
もうすぐこのスレのサブタイトルにそれがついて、統合されるかもね。 >>184
また小浜を通過点じゃなく目的地と考える。何時ものマイバラーだな >>185
価値は下がらない。
むしろ、名古屋や東海道新幹線、リニアとつながり、山陽新幹線とも直通できる米原ルートの方が、
北陸新幹線の便益も価値も収益も大いに高まるよ。 >>185
むしろ、名古屋や東海道新幹線、リニアとつながり、山陽新幹線とも直通できる米原ルートの方が、
北陸新幹線の便益も価値も収益も大いに高まるよ。 >>186
しっかりそう唱うなら別に構わんよ。我こそは正式ルートって顔してるのが気に入らないだけ。しかも決定前に米原になるからお前ら小浜は消えろよって自信持ってたこと忘れねえよ >>187
わざわざ小浜を通る事に政治的な意図は感じるけどな >>188
北回りと取り合いするんだよね。しかも散々マイバラーが東海道新幹線でボリュームゾーンとしてる東京名古屋間の部分客を増やす策なんて、JR東海にとって邪魔でしかない >>185
だんだん君もサイコパス小浜化してきたね。
しらさぎの北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア間の
1日あたり1万6000人の需要を忘却し、
福井ー首都圏の長野周りの1日1000人の需要に偏向固執する
あたおかサイコパス小浜。 >>191
感じるのは自由だね。どうしても米原にしたいあなたがそう感じるのは仕方ない。 >>185
大多数の関東人は日本にこれ以上の新幹線(というかインフラ全般)の整備は不要と思ってるよ
手前のまわりが日本の全てと思ってるから >>190
俺はその頃いたかなあ？w
西田ルートが実現されるか極めて不透明な中で、まだその結論は早いんじゃないか。
世の中がどう動いて、世論や自然環境がどう望んでいるか、
何が一番世の中のためになるかをよく考えよう。 >>193
ごちゃ混ぜにして議論しようとするの止めにしないか？
あと関東北陸に東海道新幹線やましてリニアのリソースを取られたくないのがJR東海の意向
ところであなたマイバラー？(笑) >>194
むしろ、何故どうしても米原にしたいと感じられるのかがさっぱりわからないんだけど
敦賀や米原は昔から交通の要衝なのは間違いないわけ
それとは明らかに違うでしょうと >>192
利用者が便利な方を選ぶだけ。
それにさっきも述べたように
むしろ名古屋や東海道新幹線、リニアとつながり、山陽新幹線とも直通できる
米原延伸した方が、
北陸新幹線の便益も、価値も、収益も大いに高まるよ。 >>195
国のインフラ優遇させてもらってる自覚なんて無いだろうしな >>194
結局は世の中の判断だから。
私やあなたが決められることじゃないから。 >>199
繋がらないから問題なんだよ。お前はプラレールなのかな？ >>201
のしつけてお返ししますよ。分かってるなら何をそんなに偉そうに出きる？ >>197
誇り高いJR鉄道マンは日本全体の発展に貢献したいと思ってるよ。
毎時1～2本しか走らない北陸新幹線、しかも敦賀以南だけのために、
2兆円も税金を無駄遣いして、
さらに北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニアを断絶させる必要性は全くない。 >>203
あなたが卑屈だから、
他人が偉そうに見えるんじゃないか。
あなたはなんかやましいことでもあんのか？ >>197
ごちゃ混ぜにしないと意図的に米原に有利なものを混ぜ込むことができないじゃないか！ >>206
いやいや誰が見ても自分は間違っていないと考えて高圧的な人に見えますよ(笑) >>200
自分達だって毎日満員電車や道路渋滞に苦しめられてるんだから、
他と比べてマシというだけで決して足りてはいないのにね
貧相なインフラに慣らされて感覚が麻痺しちゃってるんだな >>207
根本的にスタートから間違っている人を修正するほど暇じゃないんで >>210
「手前の回りが日本の全て」が凝縮されたレスでイイね >>204
だから、そんなに米原敦賀間に新幹線が必要なら、北陸中京新幹線まで待てば良いだろ。
もし小浜京都ができないなら、北陸新幹線は敦賀までで止めておいて、北陸中京新幹線で米原延伸する議論をすれば良い。 >>208
トータルで判断しないと、良し悪しはわからないよ。
しらさぎの北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア間の1日あたり1万6000人の需要がまずありますと。
さらに福井ー首都圏の1日1000人の需要は、
米原延伸で毀損されるわけじゃなく、
米原延伸でむしろ選択肢が増えて便利になるのだし。
むしろこれら以外の別の意図があなたにはありますよね。 >>199
既に新幹線の有るところを二重化するより、関西北陸に直通の新幹線の方が先よ >>214
北陸中京新幹線のスキームで議論しましょうね。 >>209
正しさからくる強さがそう見せるのかもしれません。
あなたも卑屈にならないで、
正々堂々と公正公平に
自分の酔って立つところを主張すればいいのですよ。
結局、決められるのは私でもあなたでもない。
自然界や財政を含めた世の中ですから。 >>211
＞根本的にスタートから間違っている人を修正するほど暇じゃないので
小浜厨さんはとっても偉い人なんですね。
私は小浜京都ルートをおかしいと思いますが、
小浜厨さんを根本的にスタートから間違っている人だとは思いませんよ。
そうでしょう？ 聞いてびっくりしたんですが、西九州新幹線の総距離(武雄温泉～長崎)は東海道新幹線の米原～京都駅間よりも短いらしいです >>214
その16000って北陸関係ない人含んでるって言うか関係ないでしょ。
逆に15000くらいの人が1000に毀損される方がおかしいでしょって話で。
だから根本的にスタートから違うって言うのよ
でなに？僕とか小浜を屈服させたくてレスしてるの？達成して得るもの有ると思う？ >>213
北陸中京新幹線は、単独では費用便益比を満たせないから造れませんよ。
ましてやこれから高齢化社会がますます本格化し、
財政危機の中で社会保障をどうするかが大問題になりますから。
今既にあるインフラさえ、おそらくは財政難で維持できないでしょう。 >>218
読み方間違ってますね。
そもそもの整備理由とか忘れて、自分の考える理想からスタートしてるのに気づいてくださいよ。 >>215
サンダーバードもしらさぎも新幹線化できてなくて、この冬の大雪でも
在来線は簡単に止まってしまいましたよね。
高速道路も。
米原延伸なら、サンダーバードもしらさぎも新幹線化できますよ。
しかも2兆円も安く。 >>220
まずは本当に16000人の需要が生まれるような状況になってからその議論を始めれば良いよね。
今はリニアすらできる目処が立ってない。北陸中京新幹線の議論の時に考慮すれば良い。
>>221
もし北陸中京新幹線の議論をするタイミングで敦賀までしか新幹線ができていなかったら、初めて併せて議論をすれば良いよ。
>>223
北陸中京新幹線でどうぞ。 >>219
そして長崎新幹線と米原延伸乗り入れは
費用便益比 B/C 3.0以上。
これぐらいなら造ってもいいんじゃないかと。
両方とも数十kmですし、建設費も限られます。 >>220
うーん、言ってる意味がよくわかりません。
頭が良くない我々米原派にも、わかりやすく説明してもらえるとありがたいです。 >>223
乗り入れ無いからサンダーバードは結局分断されてますね >>226
まずはあなたが言ってる16000人ってのは、北陸関係ない人がほとんどですよね。ってのは分かりますか？ >>227
リニア後に乗り入れができれば、
文句はないということですね？
もっと正直に自分の要求を吐露しましょう。
他人に成りすまさないで
あなたの心の裏にあるものを出しましょう。 >>228
しらさぎを使う人は
北陸に関係ある人ですよ。
しらさぎの需要は福井県だけの話じゃない。
しらさぎの新幹線化後における
1日あたり1万6000人の利用者の問題。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
これがしらさぎ需要のいちばん底の時期。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード >>198
それなら敦賀で終わりでも問題ないね。ワザワザ米原まで追加の費用は必要ない。 >>230
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
→なんだ、何かの試算があるわけじゃないのか。
では、まずはそういう試算ができる状況になってから議論しましょう。
仮定の話の多重化は不毛なので。 >>230
ところでこの資料だと福井が1000人になってるようには見えないのだが >>233
そうだよね。この資料で読み取れるのは、あくまでしらさぎの利用客は1日6900人ってことだけ。
それ以上人数の情報はない。 >>234
しかもそれを正とすると、1000人の選択利便性アップのために14000人の利便性を無視すると言う謎理論f(^ー^; >>235
うーん、全く言ってる意味がわからない。
長野周りの1000人は
米原延伸で選択肢が増えて利便性が上がる。
北陸ー名古屋間の新幹線化時の潜在的利用者16000人も米原延伸で恩恵を受ける。
こういうことです。 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>236
人に分からないとか言う前に、まず1000人の根拠を示しなさいよ。
あと16000人の便益になるって事は北回りの16000人を南回りに持ってくるのが前提よね。 >>236
北回りの敦賀開業時17600(未整備16700)は、米原に伸ばすと一体何人になるのか、リニア名古屋開業でどう変わるのか、
米原さんは、米原での乗り換えも乗り入れも試算してるよね、出しましょう。
米原さんも汗かいてるなら、ちゃんと数字で言えば、米原支持がさらに増えて、世論ももっと盛り上がるじゃん。
えーと、図にないけど南回り高山経由の300は、リニア開業で多分増えるけど、とりあえず固定で。
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
正しさ故の強さねえ…本当に正しければ、自らの正しさを強調する必要はないはずですがね。
それこそ、歴史が証明するもので、政治の選択は世論そのもので、世論は歴史に学び、大回りはするけど結果的に最善の選択をするものだがね。
まあ米原から伸ばせなかったのが、答えの全てですね。 >>239
あと、マイバラーさんのことですから、きっと自動運転での減少分も汗を流して試算してると思いますよ。 >>223
> この冬の大雪でも
> 在来線は簡単に止まってしまいましたよね。
> 高速道路も。
大変ですね。敦賀乗り換え頑張ってください。 >>239
米原から新幹線を造る前に湖西線が完成して、
米原経由の新幹線を造る意味がなくなったというのも
あるとは思うが…
米原経由は遠回りの先祖返り
整備新幹線のスペックではマイナスのほうが大きい 台風ならともかく、強風ごときで運転見合わせのポンコツ北陸新幹線ｗ
消費税食い潰しのウンコ列車は半端無い まだ米原といってる奴がいるんだな
どこまで現実が見えてないんだよ
現実では恥ずかしくて言えないからネットで吠えてるのか？ >>247
米原はともかく小浜京都も相当きびしいけどな 福島駅新設アプローチ線の奥羽本線を跨ぐ高架橋工事が始まることから、
奥羽本線の普通列車は2022年3月12日からおよそ1年間、
日中の福島～庭坂間が運休となり、その間は代行バスが運行される。
山形新幹線『つばさ』は通常どおりの運行となる。
『つばさ』は2024年春から新型車両E8系（最高時速300kn/h）で運転される。
米原乗換という昭和レベルのテクノロジーを連呼するなら、
ぜひ福島駅で令和のテクノロジーを体感してほしい。 >>247
2016年以前で時間が止まってるだけだろうよｗ
>>248
厳しければ敦賀止めになるだけ
北陸側もそれで妥協せざるを得ない
敦賀駅を立派に作るのは結果的に正解だ
>>249
米原は乗換も乗り入れも明治レベル
小浜京都は昭和レベル
令和というなら、現実を見据えて敦賀止めだ
ちなみに、福島の工事は昭和レベル 金ケチりたさに作らないのが平成レベル
供給能力を喪失して作りたくても作れないのが令和レベル
きっと中国韓国あたりが格安で作ってくれることだろう >>230
＞リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
ブームが去ったら閑古鳥が鳴くのか？ 未来の技術というと、バックトゥザフューチャーのような
空中ハイウェイとか派手なのを想像しているようだが、
直通技術は地味だが重要な技術。
敦賀－米原も山形新幹線のようにミニ新幹線化すれば
直通運転できるかもしれない。 >>252
そりゃそうだろう
値段の高さに辟易して一度乗れば用済み
つまり米原ルートの建設は不要
>>253
どこかの遅れを全国に拡散するだけの乗り入れは不要 >中央銀行の国債買い入れに支えられた大胆な財政出動を提唱する現代金融理論（ＭＭＴ）の論客でもある西田氏は、
金本位制を採用していない現代の通貨制度の下で、日銀は国債買い入れの拡充が可能ではないかと質問した。
https://jp.reuters.com/article/boj-kuroda-idJPKBN21J3WQ MMTほど藁人形論法の標的にされる経済理論は他にあるまい 国家運営の制約は国の借金(笑)なんぞではなく供給能力だと、これから日本は嫌というほど思い知らされることになる
それもこれもみんな、財政破綻()などと騒いで緊縮財政を推し進めた奴らのせいだ 新型コロナとロシアウクライナのダブルパンチで物価上昇もして財政は本当に厳しいのにな だから敦賀止めで十分ということ
対東京で3時間圏内にする大義名分は整うのだから >>264
対関西、対名古屋は？
残り45kmだけ残して、
乗り換え残して、なんてのは
利便性からも経営面からも投資効率からもありえない。
しかも雪で在来線がよく止まる地域だ。 だからそこを数値化したのが、
得られる便益を費用で割った費用便益比。
最低でも費用便益比(Benefit/Cost)は1.0を超えないと建設できない。
米原ルートの費用便益比(B/C)は2.0～3.0。
今後費用が40%増加しても、コロナで利用客が長期的に減ってもB/C条件を満たせる。 敦賀ー米原間は、北陸新幹線の西側で最も利用客が多い区間。
関西と名古屋で3000万人いる。
首都圏の4分の3の需要がある。 敦賀より先をつなげないと、
敦賀以北の整備新幹線の利用者数や利益も大幅に下がってしまうのよな。
>>123や>>125に書いてある通り。 結論
リニア後に空いた東海道新幹線に乗り入れ。
コロナでますます空いた。
敦賀以北の新幹線の所要時間は
どのルートも敦賀永久乗り換えも共通。
残りの敦賀ー新大阪区間で比較。
○敦賀永久乗り換え
新大阪ー敦賀 76分
敦賀乗り換え 8分
乗り換え抵抗 30分
合計 114分
○米原延伸乗り入れ
新大阪ー敦賀53分(うち米原停車2分)
敦賀通過 マイナス5分
合計 48分
敦賀永久乗り換えと米原延伸、
差は66分です。
金が勿体無い人は、敦賀で降りて乗り換えで在来線サンダーバードで。 米原延伸乗り入れだと、
関西方面でも差は66分もでる上に、
米原名古屋方面でも大きなプラスが生まれる。
その上に建設費も安い。
だから、米原延伸乗り入れのB/Cは3.0以上とあんなに高いんだね。 マイバラーさんによると、76分しかかからない敦賀〜新大阪間を米原ルートにすると、66分も差が出るらしい。 >>269
リニア後に乗り入れならリニアが新大阪まで開通してから作ればいい。少なくとも乗り入れ確約してからな。 >>271
新幹線と在来線の所要時間差が23分増
敦賀乗り換えに要8分増
乗り換えに伴う停車で5分増
乗り換え抵抗が30分
新幹線で米原乗り入れ直通と
敦賀で永久乗り換えとで
合計66分差ね。 >>272
リニアが今から15年後の2037年に新大阪開業すると仮定すると、
そこから米原延伸始めたら、
2047年ぐらいになってしまうだろ。
それではあまりにも効率が悪すぎる。
リニアはほぼ確実にできる。
人口減少も確定してる。
リニアができず、東海道新幹線が二重化されない方に賭けろと？
川勝の妨害もいずれ排除されると思うよ。
なぜならそれが日本の発展に役立つからだ。 >>273
新大阪〜敦賀まではサンダバ一本で乗換なしでいけるけど、どこで乗り換えるつもり？
あ、そうか米原乗換の分の乗り換え抵抗を間違えてサンダバ側に足しちゃったんだね。 >>274
> リニアが今から15年後の2037年に新大阪開業すると仮定すると、
> そこから米原延伸始めたら、
> 2047年ぐらいになってしまうだろ。
>
> それではあまりにも効率が悪すぎる。
実際はもっと後だろうね。
> リニアができず、東海道新幹線が二重化されない方に賭けろと？
新幹線は賭けで作るものではないよ。 >>275
敦賀での乗り換え抵抗が30分だよ。
敦賀で降りる人は北陸新幹線全体の利用者のごく一部しかおらず、
福井や金沢や富山まで行く人が大半だけど。
敦賀で降りる人だけを前提にして、
敦賀での乗り換え抵抗はないといい、
また騙そうとしてるんだね。
小浜さん。
周りの人が賢こければすぐ見抜かれるし、
そもそも自分に騙そうという気持ちがなければ、そんな邪(よこしま)なことはしないんだけど。
小浜さんは魔が入ってる。 >>274
まずは東海道新幹線乗り入れ確約とる事だね。
わからんや、乗り入れ出来るだろうでは話にならない。 >>276
だから蓋然性で足りるんだよ。
100%そうなるなんて計画はあり得ないからね。 >>277
それは、敦賀〜新大阪間の試算とは言わないね。
福井〜新大阪や、金沢〜新大阪で比べないと。 > >>276
> だから蓋然性で足りるんだよ。
>>280
> 乗り入れの条件付き合意で足りる。
そうではないから、落選したんだね。 >>281
富山・金沢・福井ー敦賀間はどのルート、敦賀永久乗り換えでも、
同じ新幹線。同じ所要時間。
金沢ー敦賀間の所要時間の正確な数字がないので、あやふやな数字を用いるより、
敦賀ー新大阪間で比較するのがハッキリわかりやすい。
結局は同じこと。乗り換え抵抗と敦賀停車増分を足すだけ。 >>282
そんなことは自民党は理由にしてなかったね。
違う理由。税金2兆円の我田引鉄だと思うけどね。 >>283
> 富山・金沢・福井ー敦賀間はどのルート、敦賀永久乗り換えでも、
> 同じ新幹線。同じ所要時間。
> 金沢ー敦賀間の所要時間の正確な数字がないので、あやふやな数字を用いるより、
> 敦賀ー新大阪間で比較するのがハッキリわかりやすい。
あやふやな数字ねぇ。
滋賀県の試算も、国交省の試算も、米原ルートの新大阪ー金沢の所要時間は、
1時間40分（1時間41分）で概ね一致してますよ。
ちゃんとこの数字を使えばいいだけのことで、この数字と乖離している場合は何か
おかしいと思うべきです。
敦賀ー金沢間の新幹線の所要時間は、表定速度200kmとして、42分程度ですね。
サンダバ＋敦賀金沢新幹線の所要時間は、2時間6分
米原ルートとの差は、26分程度です。 >>285
＞滋賀県の試算も、国交省の試算も、米原ルートの新大阪ー金沢の所要時間は、
＞1時間40分（1時間41分）で概ね一致してますよ。
小浜さんはまたコッソリと米原乗り換えの数字を混ぜて出すんだ 笑
そもそも滋賀県と関西連合は乗り入れの場合の所要時間を出してるけど、
国交省は乗り入れの所要時間を出してないよ。
どこからその100分という時間はでてきたのかな？w
小浜さんはまたまた乗り入れに乗り換えの数字を混ぜて騙そうとするんだ。
国交省も滋賀県や関西連合と同じく、もちろん乗り入れの場合を試算したと思うけど、
小浜京都ルートに都合が悪いから国民に公表しなかったんだね。
そして小浜京都ルートの費用便益比(B/C)の2016年試算時1.05の詳細な内訳の数字も、国民に公開されていない。
知る権利の行使として知りたいもんだねえ。 小浜京都ルート反対の署名運動のなかで
下記の指摘がなされていたけど、事実なんだろうか？
>便益計算では特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が
2045 年も同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという非現実的な想定に基づいています。
しらさぎ利用客にとって、京都経由では、米原経由より約125kmも遠回りになってしまう。
大深度地下ホームの不便な乗り換え、所要時間大幅増加、料金高騰となる。
非現実的な想定で社会通念上ありえないけど。 >>287
> >>285
> ＞滋賀県の試算も、国交省の試算も、米原ルートの新大阪ー金沢の所要時間は、
> ＞1時間40分（1時間41分）で概ね一致してますよ。
>
> 小浜さんはまたコッソリと米原乗り換えの数字を混ぜて出すんだ 笑
現時点で米原乗り換えの確証がないことを隠したいマイバラーさん。
何か都合悪いの？
> そもそも滋賀県と関西連合は乗り入れの場合の所要時間を出してるけど、
> 国交省は乗り入れの所要時間を出してないよ。
> どこからその100分という時間はでてきたのかな？w
米原乗換えでの数字ですよ。
ちなみに滋賀県の米原乗り入れの試算は95分です。
米原停車0分というとんでもない試算結果ですがね。
それでもお前さんの妙ちくりんな試算よりは信用できるだろ。
283で、敦賀ー金沢間があやふやな数値って言っておきながら、
米原ー敦賀間であやふやな数値使ってるくらいですからね。 >>289
新大阪ー米原間は現行の新幹線が所要時間34分。
米原ー敦賀間は46kmを所要17分。
米原延伸で、敦賀通過分を5分短縮。
あとは米原停車2分。
合計48分
乗り換え抵抗30分。
敦賀永久乗り換えと米原乗り入れの差は66分！
＞米原ー敦賀間であやふやな数値使ってるくらいですからね。
論点は、米原ー敦賀間の46kmを17分しかないんだけど。
新大阪ー米原間が100km、途中で京都駅停車で34分。
米原ー敦賀間46kmを17分で問題ないと思いますが、オバ魔人さん、何か？
>>73みたいに騙そうとするのがオバ魔人が魔人たるゆえん。 オバ魔人さん、
小浜京都ルートをやめて敦賀永久乗り換えに転折したの？
敦賀永久乗り換えは金が全くない場合だから、
税金3兆円かかる小浜京都ルートとは全く逆方向だけど。 オバ魔人さんも、敦賀永久乗り換えと米原延伸乗り入れの差は66分を
正々堂々と認めればいいのに。
46kmで所要時間17分は新幹線として概ね妥当だからさ。
オバ魔人さんはつまらない誤魔化ししてないで、
17分を認めて次の議論に移った方が建設的だよ。 >>292
お前さんのいい加減な試算より、国交省の試算の方が信用できるし、まだ滋賀県の試算の方が信用できる。
> 金沢ー敦賀間の所要時間の正確な数字がないので、あやふやな数字を用いるより、
と言いながらあやふやな数字を使い続ける二枚舌は流石です。 >>294
米原乗換必須なのをバラしちゃまずかった？
ごめんね。 >>294
正しくはこうだね。
米原ルート（乗換）
時間 1時間41分（滋賀県試算）
料金 11190円
差額 2290円 時間差 18分 673.2円
結果 利用者目線では、便益は料金上昇幅に見合わない。
米原ルート（乗入、参考値）
時間 1時間36分（滋賀県試算）
料金 11190円（国交省の数値）
差額 2290円 時間差 23分 乗換抵抗 30分 1992.8円
結果 利用者目線では、便益は料金上昇幅に見合わない。
--
米原ルートは大阪方面の利用者に便益はないため、作られるべきではない。 >>295
数字で負けちゃったから、
数字から逃げちゃったか、
オバ魔人さんw >>297
ブブーw
利用者便益はその人の時間価値による。
時間価値が高い人は、新幹線でそのまま米原乗り入れで新大阪へ。
時間よりも安さが大事という人は、在来線サンダーバードで大阪駅へ。
米原延伸は、各人がその人の時間価値に応じて、選択肢を選べるのが良いところ。
また名古屋、東海道新幹線、リニア方面の利用者便益がプラスになることはいうまでもない。
一方、小浜京都ルートや敦賀永久乗り換えでは選択肢がない。
さらに小浜京都ルートは二社またぎ費用のその何倍もの建設費を、利用もしない国民に負担させようとするもので、
小浜京都ルートこそ論外である。
なお、建設の可否は利用者便益ではなく、費用対効果(B/C)で決める。
米原延伸のB/Cは2.0～3.0と余裕。
しかし、小浜京都ルートはB/C1.0を大幅に割り込んでおり、建設は不可能。 米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ▲(←民意が公正に反映されてる？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 ✖
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪、)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） オバ魔人さんも、敦賀永久乗り換えと米原延伸乗り入れの差は66分を
正々堂々と認めればいいのに。
46kmで所要時間17分は新幹線として概ね妥当だからさ。
オバ魔人さんはつまらない誤魔化ししてないで、
17分を認めて次の議論に移った方が建設的だよ。 >>300
つまり、リニアが新大阪まで通るまでは敦賀止めで良いって事で良いね？ >>302
> 金沢ー敦賀間の所要時間の正確な数字がないので、あやふやな数字を用いるより、
だめだよ、こんな事を言っておきながらあやふやな数字を使い続けちゃ。 >>271
自身の妄想が正しいと思い込んでいるから仕方ない
JR東海の見解で乗り入れはないのに乗り入れ出来ると信じてるところも然り
北陸エリアから米原に向かえば、米原で旅客が分散して旅客の少なくなった列車の儲けは見込めない。（逆はいっぱい乗せて米原に着くと反対側の旅客を乗せられない。）だから、東海は線路貸しという損をしない営業での回答をした訳だ。東海が稼げないと判断した方法と同じでは西は当然稼げないから乗り入れ出来るとしたら鉄道版LCCの団体臨時列車しかありえない。 >>263
コロナ禍もウクライナ侵攻も長期的には供給能力の毀損をもたらすから、
結局財政制約は国の借金じゃなく供給能力であることの証左にすぎない 天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪、)
米原ルートを作れば
洪水も豪雪も無いんだぁ まだ米原厨が粘ってるのかよ
きっと親も恥知らずなバカなんだろうな >>308
米原派自らが、米原ルートを作れば洪水も豪雪も無いんだぁ と言っていながら
他人が言うと「その通り」とは言わず「作り話」と言う
さすが二枚舌の米原 >>305
米原ルートではそんな非現実的なことになるのかｗ
>>309
そもそも天意に見放されているｗ >>230
平成２７年度 幹線鉄道旅客流動実態調査 / 流動集計 三大都市圏から
金沢開業後の数値でコロナの影響ない時点で計算してみたら
首都圏(東京神奈川埼玉千葉)発－北陸３県(富山石川福井)着の幹線鉄道移動量
1,621+1,956+609＝4.186,000人／年(11,468人/日)
中京圏(岐阜愛知三重)： 176+ 392+184＝752,000人/年(2,060人/日)
近畿圏(大阪京都兵庫)： 558+1,044+776=2,378,000人/年(6,515人/日)
って中京圏は米原につないで全部新幹線にしても需要が細すぎて全然話にならん。
ソース：独立行政法人統計センター保管のexcelデータ
https://www.e-stat.go.jp/stat-search/file-download?statInfId=000031561676&;fileKind=0 >>264
福井県内はビジネス客が少ないド田舎だから3時間ルールも新幹線延伸も要らん
原発と蟹頼みのくせに図に乗り過ぎだわ
帰省と観光がほとんどだし、そいつらは特急列車やバスの乗り継ぎで十分 >>313
サンダーバードとしらさぎの需要は、下記に記す特急利用者ランキングの通り。
でも、サンダーバードかしらさぎか
のどちらかの選択じゃないんだよ。
サンダーバード+小浜か、
サンダーバード+しらさぎ+2兆円の税金の節約かの違い。
毎年の利用客や順位の変動はあれども
基本的にこれ
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（←米原ルート）
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ▲(←民意が公正に反映されてる？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 ✖
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
〇米原ルート
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） はたして今から2年後に
米原延伸か、小浜京都ルートかという議論は存在しているだろうか？
いくつかの理由で存在していないと思う。
世の中の流れには逆らえない。
だから、必死にあーだ、こーだ言っても無駄無駄。
印象悪くするだけ。 >>313
米原延伸の需要の
東海道新幹線沿線とリニア沿線が抜けてる。
それと米原延伸の場合は
関西も名古屋も東海道新幹線沿線もリニア沿線もすべて需要を取り込めるからね。
関西だけ+小浜の需要とは大きく違う。
ここで文句言ってるのも小浜だけでしょ。 問題は2年後だ。
いろいろな環境や前提条件が激変してるのではなかろうか。 >>315
>>316
いくら強弁しても、米原ルートは対大阪方面で使い物にならないのはバレてますよ。 >>320
それ、小浜厨の願望だよね。
対大阪方面で使い物になれば、問題ないということだね。 【鉄道】四国は新幹線「空白地帯」 地元で構想加速も、経済効果は本当にあるのか？★3
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1646558870/
米原ルートにするだけで、
差額の2兆円で高松、松山、高知と
四国新幹線がつくれてしまう。
小浜を優先するか、四国を優先するか、難しいところ、ところ？ 間違えた
名古屋や東海道新幹線、リニアと四国とを優先するか、
小浜を優先するか、
難しいところ、ところ？ >>315
サンダーバードとしらさぎの利用者数に
金沢からの福井県や滋賀県にある中間駅で
降りる分まで名古屋や京都・大阪方面の
需要に含めたらダメだろ。そこまで
乗らないのだから発着地域統計使うんだよ。 >>322
米原ルートになった分、対大阪方面の利用者が逸失した便益分をあなたが何とかしてくれるなら、誰も文句言わないと思うよ。
例えば運賃が上がらないようなスキームをあなたが作り上げるとか、運賃が上がっても補填される仕組みをあなたが作るとかね。
それもせず、本来四国新幹線と同じタイミングにできるはずの北陸中京新幹線を、北陸新幹線にタダ乗りしようとしているから、誰にも見向きもされない。
どんなに詭弁を弄しても、汗をかかずに美味しいところだけを持っていこうとするのはバレていますよ。 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 優先順位つけるなら、
京都駅>新大阪駅>>学研都市近傍>嶺南>>京北>>湖南｜乗り越えられない壁｜湖北｜>>目的外｜中京>浜松静岡｜>>>>｜関係ない｜リニア >>318
「各県の県庁と三大都市圏の中心部」を鉄道で移動した利用者数なので
途中の経路は不問で途中の経路は全く関係ない。需要の数値的に米原なんて
大阪・京都・岐阜・愛知が遠回りになるだけの場所なので通す意味がない >>315
米原の需要はゼロと言う事かｗｗ
>>316
＞天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
今日も飽きずに米原真理教
米原ルートにすれば、長野洪水も近年の豪雪も無くなると言うｗｗ もし今リアルで米原ルートにしろなんて主張したら
マジで精神異常者扱いされるからなあ
そういう現実離れした突拍子もない妄想ても
書き込んで色んなひとに相手にしてとらえるのがネットの利点かな
米原厨の居場所って死ぬまでここしかないんだろうね >>323
名古屋、東海道新幹線、リニアは目的外
四国はそんなに安くはできない
またいつものように嘘が並ぶ >>324
金沢からの客が福井県内で降りることはあるが、
滋賀県内で降りることはほぼない
名古屋行きであれば、大垣、岐阜などでの降車はある >>328
岐阜県に限っては、米原経由なら在来線のほうがまし
新幹線の米原ルートを造っても何の意味もない
現行の特急しらさぎにあたる優等列車が消えるのは
ほぼ間違いないからだ
それがわからないのは米原厨だけだと思う 小浜京都ルートの費用便益比(B/C)の詳細な内訳を、
国民や府民に公開してほしい。 912 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/03/08(火) 19:37:39.40 ID:qHp1Nc9U
京都弁護士会が意見書
https://www.kyotoben.or.jp/pages_kobetu.cfm?id=10000222&;s=ikensyo
工事差し止めを求めて法廷闘争になる可能性も出てきたか >>335
そんなことをしたら、敦賀止め確定が早まるだけ
まあ、誰も敦賀止めには文句を言えないのだがｗ >>333
そもそも岐阜県と北陸新幹線になんの関係もないでしょ
敦賀以西なんて福井県民の為に造るんだし
京都にせよ滋賀にせよ迷惑なだけでメリットなし >>338
敦賀止めが確定する事はないけどな
わざわざ敦賀以西は未来永劫建設しません！
と決定する意味も意義もない
結果的に敦賀止めの状態のまま放置される事はあるだろうけど
ただそうなった時、高木や稲田のような福井県選出の自民党の国会議員が黙ってるとも思えないけどな
何らかのアクションは起こすんじゃないか 案外「他府県の事情で停滞するのは自分のせいじゃないから」って理由で
ノーアクションかもよ >>339
そのとおり
>>340
当面凍結の決定がされることはあり得る
例えば、他の路線を建設する必要が生じたときだ
この場合は凍結しておかないと後で問題になる
アクションを起こしてもそれは福井県だけの問題で、
京都などはそれほど歓迎しているわけではないし、
結果的に凍結となる可能性は高い
滋賀県など巻き込もうものなら絶対に前には進まないだろうしｗ フリゲ実用化できたらベスト
関空からなにわ筋線京都線湖西線経由で敦賀へ
そして糸魚川あたりで分岐して直江津→柏崎新潟へ。
直江津→十日町→越後湯沢もあり。
山陽→西九州は300ｷﾛ出せないフリゲは却下だけど、どうせ北陸区間なんて260しかだしちゃだめなんだし。
あと、この案なら名古屋直通も可能だね！ 260キロと言わず200キロで良いよ
金沢で北陸新幹線で乗り換えでも良い >>344
西九州新幹線が山陽新幹線に乗り入れるのが時速300kmのフル規格新幹線なら、
北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れるのも、枯れた技術のフル規格新幹線がベスト。
なんせ、残り45kmだけ建設すれば完成だから。 >>341
高木や稲田は典型的な利益誘導型の政治家だから
自分のせいじゃないと言い訳したら「使えない」レッテルを貼られる
だからあんなに必死なんでしょ >>345
フリゲでは、琵琶湖線や湖西線、北陸線で普通列車や貨物列車に抑えられてノロノロ。
比良おろしですぐ運休。大雪で運休。
人身事故ですぐダイヤ乱れ。
それより、米原まであと残り45kmだけ完成させて
フル規格新幹線を260～280km/hで、関西や米原、名古屋から直通させた方がいい。 >>347
コロナで利用客数やB/Cが満たせません。
建設費も大幅に上がりました。
ゆえにルート見直しします
でOK。
小浜京都ルートの詳細なB/C内訳が早く公開されないかな。
数字で見れば、万人が納得せざるを得ない。 >>346
まだ乗り入れに拘ってるんだね
リニアが開業しない事には何らの合意もできないし、リニアが開業したんなら東海的にはもう大規模な投資先もないんだから、ちまちま借金を返して行けば良いだけ
わざわざ乗り入れなんてさせる必要もない
むしろノーリスクでノーコストの濡れ手で粟で乗り入れなしの米原がベストシナリオ
建設の障害なら京都市内や京都ー新大阪より、田んぼだらけで建設費が格安の米原に軍配が上がるのは当然だが、肝心の西にメリットがないんだよな
従って米原はないな >>350
東海道新幹線の二重化はほぼ確実なので
条件付き合意で足りる。
整備新幹線は国民や府民の税金で建設するので、
JR西の利益のために建設するわけじゃない。
JR西が引き受けないなら別だが、10年で１０００億円以上の営業利益が出る米原ルートはもちろん引き受ける。
日本や地方の人口減少も、労働人口が半減するのも確定してるのだよ。
税金を支払う能力の減少もね。 今後の人口減少は確定している。人口動態は嘘つかない。
リニア開業による東海道新幹線の輸送量の半減、
長期的な人口減、
リモート化で、
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後に、人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>350
君はインフラの意味が分かってないんだな
infrastructure.
社会の基盤となる公共の福祉のために建設された施設。
道路、鉄道、上下水道、電気、電話、通信網、学校、病院、港湾、ダム。
なんのために、
鉄道事業法22条の2で、鉄道事業者に対して、
鉄道事業者相互間の乗り入れや、
乗り継ぎに関する協力義務を定めたか？
それは
大都市にあらたに新線を造ることで
莫大な財政負担や環境破壊を引き起こすよりも、
鉄道を相互に乗り入れ、乗り継ぎして負担を軽減しましょうということ。
鉄等事業者は皆これに従ってる。
鉄道事業法22条の2
鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。 >>353
リニアが新大阪まで開通しておらず、東海道新幹線の筋も空くめどの立っていない今、
いくらあなたが強弁をして乗り入れを訴えても机上の空論。 だから、次はリニア静岡の妨害が取り除かれるよ。
流れからしてね。
予言しとく。 リニア全通は2060年～2080年という話が出てきている
もうあてにはできない ２０１４年のリニア着工から、既に７年が経過。
既に投資した費用は２兆円を超す。
東海道新幹線は津波や南海トラフ地震を想定していない。
浜名湖や沼津、その他もろもろの線路は津波に耐えられないだろう。
東名高速道路は既に新東名とあわせて二重化された。
次は東海道新幹線の番。
東京ー名古屋が４０分、新大阪が６８分になる経済効果は極めて大きい。
さて、静岡の妨害の行方は如何。
>>358
中学生？ >>357
> だから、次はリニア静岡の妨害が取り除かれるよ。
> 流れからしてね。
成田新幹線のように、妨害を取り除けず中座した例もあるからね。
マイバラーさんの願望はわかったけど、妨害が取り除かれる兆しはないよね。 小浜京都はコストや環境の面から多分無理
すると
①東海と話をつけて米原乗り入れ
②フリゲ開発成功して湖西線活用
かのどっちか
どっちも無理なら
③敦賀止め
④米原乗り換え
⑤湖西線標準軌工事してミニ新幹線でとりあえず京都まで(貨物考えると三線軌条か？)
こんなところじゃない？ >>345
200で初めて、少しずつ技術革新進めて260目指してくってのでもいいか >>353
インフラ事業だからこそ、リニアが新大阪まで開業するまで「いかなる」合意もできない
どっかの自営業のオーナー社長が「乗り入れ？
おぅええで！」と安請け合いするのとは訳が、違うんだがw >>360
てか
乗り入れなんてないのに、なんで小浜厨はリニアに反対なの？
福井なんてリニアの部外者なのに >>364
別に反対ではない。
マイバラーさんが言っているほど甘くはないということだけ。 >>359
できるかどうかわからないことを、できると強弁しても無意味
>>361
④は対関西で利用者便益がマイナスになるから実現しない
>>364
リニアに反対してるのはいないと思うが…
ただ、当初計画から遅れるのはまず間違いない >>353
鉄道事業法のその条文の後には、例外規定がある
どこかで発生した遅れが全国にまき散らされるだけの劣化ルートは、
JRが理由をつけて拒否することができる
JRが拒否するようなルートはまず実現しない
諦めが悪いんだなｗ >>361
④は367さんの言うように関西にメリットはない。
名古屋方面も負担するならなんとか可能性あり。 敦賀ドメで良い。
敦賀ドメで困るところって、ある？ >>367
リニアは静岡奈良を通るルートには反対
松本京都を通るルートなら賛成 >>371
ついに白紙になるのか、
じゃなく、
もう白紙になってる >>373
あれをもって静岡を通るルートっていうのか？
静岡はかすめる程度でしょ
というかなんであそこが静岡なんだよ >>370
7万人都市の駅が発着地とか愚か過ぎる
金沢止まりで十分、今の工事区間は特急専用路線に改良しとけ
福井の土人どもは福井は徳島と同等なのを理解せい 北陸新幹線延伸計画「中止、ルート変更含め再検討を」京都弁護士会が意見書 トンネル工事による環境影響、建設残土問題を指摘
http://www.kyoto-minpo.net/archives/2022/03/08/post-27774.php
法律のプロたちに刃向かう反日新幹線厨（特に小浜ルート派）どもｗ
環境や財政（特に京都市）を悪化させる不良債権路線ですわ >>378
それだと首都圏と福井が直通できない
関西中心の考えはやめてもらいたい >>380
福井市より格上な高松や高知市でさえ岡山乗り換えなのに、何で首都圏直通便が要るんだよ
ハナから新幹線通すレベルの街じゃないし、今後も米原か金沢乗り換えで十分じゃ >>381
知らねえよ、距離の割に乗り換えがあると不便なんだよ
自分達が乗り換え強いられてるからってこっちにまで押し付けるな
関西と名古屋でボロい在来線いつまでも使ってりゃいいじゃん 軽便在来線をいつまでも使わせる方がよっぽど反日だろ
老朽化陳腐化した社会基盤で国際競争に立ち向かえるとでも？ >>353
お前だよわかってないの
東海は一貫して乗り入れ削減
新規乗り入れ拒否
それがが会社の方針 >>380
×関西中心
○金沢中心
関西ははなっから北陸に興味なし >>386
敦賀延伸は不必要だったな
金沢止めがベスト >>381,>>387
金沢延伸が敦賀延伸を呼び込んだことは理解すべき
富山～関西・中京が鉄道で不便になったのはおそらく誤算
福井だけでなく富山までが延伸圧力を強める形になってしまった
どこかで止めろというなら、富山止めがベターだった
>>385
それがわかってないのは米原厨だけ
米原乗り入れは国鉄時代にしかできなかった芸当だったといえる
>>386
金沢止めを主張する奴ってそうなんだろうねｗ >>369
名古屋方面の負担はあり得ないよ
県内に路線ができるわけじゃないんだから
>>370
福井周辺だろうね
まあ自業自得だ
>>373
それでは新大阪まで遠回りになる
>>374
根拠がない
>>376
富山は歓迎する
石川はほぼ変わらず
福井は困ることになるが、車や高速バスでも移動できるから大きな問題なし >>389
名古屋方面負担しない。だから米原はありえない。 過密ダイヤでギリギリ一杯までのぞみ走らせたいから、余所からの乗り入れ一切拒否するで！
ってのが東海の方針よ。
リニアできたあとも全く同じとは限らない。
乗り入れさせることで大きなメリットがあるか、「川勝黙らせるからわかってるよな？」と政府から密約結ばされるか、この辺があれば乗り入れとそれに伴う特例料金設定もありうる。 >>391
リニアができるのが30年早けりゃ可能だったかもな
遅すぎたな >>392
名古屋さえもいつになるかわからんのに新大阪まで開通するまで東海がもつか。 866 名前:2022/03/10(木)
こういったスレで不思議なのは
どう考えても福井県への原発振興策と税金で作られ建設費負担せずに済む鉄道会社が利益を最大化するため、
政治家による利権誘導の為のルートなのに
それでもなお「小浜ルートは米原ルートよりも優れているよ！」って主張する奴がいることだよねｗ
ルートが決まる前ならまだしももう決まったんだからその辺いい加減認めればよいのになあと思いますw >>394
米原ルートは何のメリットもないのに不思議だな >>378
狭軌で作ればそれはそれで関空→金沢路線ができるわけか。
暫定的にはそっちのほうが便利かもしれんな 小浜厨死亡のお知らせ
【鉄道】北陸新幹線延伸計画「中止、ルート変更含め再検討を」京都弁護士会が意見書★2 [愛の戦士★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1646882004/ >>399
まぁ弁護士会と聞けば眉をひそめる向きが多いだろうしな
人権派弁護士とやらが家族が被害にあったら、
加害者に人権なんかない！とあっさり転向した
なんて話はごまんとあるし >>397
またまた死亡なんて書くから
小浜厨が触発されちゃってw
結局、このスレでも、
あっちのスレでも
小浜厨は罵倒しかできてないな 次から次へと小浜京都ルートに反対がでてくる。
次はどこから反西田ルートレジスタンスが出てくるんだろ >>388
富山止めなんてなってたらこちらはずっと不便を被る羽目になっていた
とにかく敦賀までは完成する目処が立ってよかったよかった
>>396
なんで関西の為にこっちが不便被らなきゃならないのさ >>403
つまり、金沢止めは中途半端ってことだよ
敦賀まで延伸されれば、対首都圏の対策は完了する
あとはゆっくりでよい
人口減少が激しくなれば、そのまま凍結でもよい
敦賀駅を長期間の乗換に対応できる構造にしたのは正解だった >>402
敦賀止めに否定的なお前が言えたもんじゃない >>401
少なくともあっちのスレでお前が小浜厨って思うのは、お前の妄想だぞ >>404
同感なんだが、金沢〜敦賀は狭軌にしろとか言うのがいるからさあ
なんでわざわざ低性能な方に合わせなきゃいけないんだか
まさに狂気の沙汰 >>406
191 名前:ニューノーマルの名無しさん [sage] :2022/03/10(木) 13:21:54.02 ID:7QUnCJnp0
米原厨の負け犬の遠吠えはスルーしとけ
相手にする価値もない奴らだ
↑
誰にも相手にされず、レス一つつかず、
完全スルーされた小浜厨の負け犬罵倒レスでございまふ >>408
時間見たら完全にお前かお前のお仲間が呼び込んだだけじゃねえかバーカ わざわざ行くなよってのもあるが、ワザワザ張り付けてるのは貴方かあなたのお仲間なんだよなあ しかしまあ向こう見に行ったら、見覚えのあるレスだらけで草 小浜厨はニュー速+で
世間の皆様に議論を知られるのが嫌なのか、
せっかくの公開の議論の場に来ない。
きてもちょろっと罵倒してすぐ逃げていくw >>410
小浜厨は知られたら困るんだろ
ニュー速+に晒されてるぞ
こんなこと言われてるし
456 名前:ニューノーマルの名無しさん :2022/03/10(木) 21:04:24.62 ID://bamrX+0
まあ5ちゃんに晒されると言うことは良い事だな
大体こんな問題は全国的にほとんど知られて無いし実際そういう計画があればみんなに知られて意見が出されるし >>413
自作自演乙
見覚えのあるレスの魚拓博覧会して欲しいならやってやるよ(笑) 自分は米原厨だが
小浜で決まったのでもう諦めていた。
まだ米原経由で争ってる奴がいるのが驚き。 自分は小浜厨だが
完全に米原の流れなのでもう傍観していた。
まだ小浜経由で争ってる奴がいるのが驚き。 もう帰ってこないで欲しい。ニュー速の方が人も多くて拡散されるから本人も満足だろう 自分は敦賀どめ厨だが、
敦賀どめで決まったのでもう安心していた。
ルート変更なんて京都から提案されているのが驚き。 追いかけて行った者も多いみたいだな。どんだけ人気有るんだ？アイツ(笑) >>419
しかし
米原とリニアの話ばっかりで、たまにでるのは敦賀止め
未開通区間のスレも全然書き込みないし、肝心の小浜京都の進捗の話が全くでない
冗談抜きで小浜京都まずいのかも知れんな
なんだかんだで建設の進んでるリニアとは全く違う >>420
米原は米原厨が騒いでるだけでまったく話題にもならないやんw >>420
小浜京都ルートがもうダメ～
って話はよくでてる 国交省「一部地域でアセスに入れず準備書+詳細ルート公表が来年6月までずれ込むかもしれません」
パンツ「それはそれとして、来年度当初から着工したいから今年の夏にはアセス終わらせとけよ」
こんな状況だからな
関係者の中にゴールまでの道筋を描ける人間がいない模様 やってるふりをして、
国民のためにならない事業は内々に握り潰すというのが、できる政治家。
うるさいのもいなくなりそうだし。 >>420
声の大きな奴が勝つ社会がお好きなようで >>425
便りが無いのは良い便りって言葉を知らないのだろう >>421
現実社会では話題にもなってないしなｗ
>>422
凍結されて敦賀止めになっても困る者はわずかだからねｗ
>>424
2016年時点で握りつぶされたのは小浜舞鶴ルートと米原ルート
今後握りつぶされる可能性があるのは小浜京都ルート
できる政治家が実現させるのは敦賀止め >>427
今のサンダーバード利用者は困るでしょ
そもそも困る人が僅かなら小浜京都なんて論外なんだし 追っかけ組も居るが、違うアプローチで意見されてても人を厨扱いしか出来ないアイツの限界だな >>428
別にいいんじゃない？
>>386 いわく関西は北陸に興味ないそうだから >>430
結局最後は米原厨以外のやり取りになってたぞｗ >>432
なら
敦賀以西は建設する必要ないじゃんw 米原ルートなら近江長岡から東海道新幹線上りに直接乗り入れることで
福井ー名古屋30分台
福井ー品川1時間半になるわけだが。
長野回りで福井ー上野間3〜4時間かかるし本数もほとんどない。
小浜ルートになれば福井ー東京に長時間かかる現状が永遠に続く。 >>435
米原ルートにはその経路の建設費は含まれていない
嘘ばかり書くな >>435
福井〜近江長岡は110キロ
近江長岡〜名古屋は70キロ
180キロを39分で走ると、表定速度276キロになるんだけど、最高速度260キロの整備新幹線で何キロ出すおつもり？ >>435
利便性を言う時は建設費を言わず
建設費を言う時は利便性を言わず
二枚舌の米原 今日も健在 >>437
実距離ではおそらく160km弱
それでも表定速度は240km/h以上
150kmであったとしても225km/h以上
ご指摘の通り、現実的ではない >>435
あるね。
米原駅停車でもこのぐらい。
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。 >>440
どうやって東海道新幹線に合流させるんだよ
距離的には可能でも実際に合流は不可
システムが異なるのだから
ちょっとは現実的なことを書いたらどうだ >>441
米原停車なしでどう合流するかは別として、時間的にはあり。
米原停車で>>440 >>443
どうやって異なるシステム間の切り替えをするんだよ
停車不要はまずあり得ない >>443
名古屋行くためには米原停車→スイッチバックになるのに停車不要なのか？
それは凄いな。どうやるのか是非教えてくれ。 >>444
821 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2021/12/12(日) 20:11:25.86 ID:Rgec8ivA [2/2]
新幹線運行システムは上越妙高で、北陸用の運行システム(JR西)に切り替わる。
E7系はJR東用とJR西用と二種類積んで、上越妙高で通過しながら切り替える。
北陸用の運行システム(JR西)を東海道山陽新幹線の運行システムと繋ぎ、
N700S系にJR東海用(東海道山陽)とJR西用(北陸)と二種類積んで切り替えれば、
米原でも上越妙高と同じように通過しながら切り替えが可能。
このシステム開発に小浜京都の建設費の1/100(210憶)もかからないだろう。 俺は利便性の観点から
米原経由派。
だが、長浜短絡デルタ線を考えるのも面白い >>446
＞システム開発に小浜京都の建設費の1/100(210憶)もかからないだろう
建設費（土木・建築の費用）を無視して
システム開発費用だけを言うんだｗｗ
と言うか
みずほ銀行の「みのり」構築費用が約4000億円だから
1000億円単位だろうな
（ソースは日経コンピュータ） >>443
＞下りは停車不要
下りとは何処からどの方向への事を言っているのか知らんが
米原通過をした場合、どこかで乗務員交代が必要になる
米原以外で乗務員交代をするメリットが無いので
現実的にはあり得ない 450 名前:ニューノーマルの名無しさん :2022/03/13(日) 04:39:12.63 ID:YDihO+br0
東海道新幹線の断面輸送量最低区間が京都ー新大阪間。
ここを複々線にするってか。
なんてバカげた計画なんや。
あほらし。
東海道新幹線の断面輸送量
最低区間は京都ー新大阪間なんだ。
知らなかった。
需要最低区間、しかもリニアができて減るのに複々線化に3兆円とか馬鹿げてる。 >>449
システム構築が
みずほと北陸新幹線とでそんな規模www
爆笑 >>450
速達は福井で交代とすればいい
いろいろ可能性を考えてみればいい
わずか10分短縮の長浜デルタ線がそんなに怖いか？
米原経由でも既に圧倒的な差が出てるのに。 東海道新幹線として輸送量最小かも知れんが
山陽～京都
新大阪～北陸
こう言う区間の旅客が入ってくることを考えられないアホｗｗ >>453
＞速達は福井で交代とすればいい
JR東海のメリットは？
何で福井に要員を配置せねばならんのだ？
よって非現実的 >>454
新大阪ー北陸
北陸のわずかな需要に
複々線化は馬鹿げてると評してるわけだろ
この人は。
リニア後に半減するのにw
450 名前:ニューノーマルの名無しさん :2022/03/13(日) 04:39:12.63 ID:YDihO+br0
東海道新幹線の断面輸送量最低区間が京都ー新大阪間。
ここを複々線にするってか。
なんてバカげた計画なんや。
あほらし。 >>453
怖いから反対意見を言ってくると考える
思考回路が朝鮮人そのものｗｗ
朝鮮人…日本よ康京和外相が怖いのか
米原族…小浜よ米原ルートが怖いのか >>456
新大阪地下～松井山手～京都地下の北陸ルート完成時に
同ルートを使って
山陽～京都
北陸～新大阪
の旅客を含める場合と言う事だよ >>458
小浜厨が米原ルートを恐れまくってるのがわかる。
自分は米原駅経由派だが
長浜デルタ線がそんなに怖いか？
食いつき方が異常すぎて不思議なくらいだ リニア全通後なら
京都～米原～岐阜羽島
この区間が最低値になるんじゃね？ >>459
小浜京都ルートは山陽新幹線と直通できないぞ >>461
リニア全通後も、京都ー新大阪間が最低じゃないかな。
東京ー京都は残るから。 >>460
＞米原ルートを恐れまくってるのがわかる。
やっぱり朝鮮系米原族の感覚は独特だなぁｗｗ >>464
>>435への小浜厨の食いつき方が異常すぐる
そこまで長浜デルタ線を否定したいのだろうかwww
わずか10分の短縮にすぎない >>462
米原ルートは東海道新幹線と直通できるけど
小浜京都ルートは山陽新幹線と直通できない
出ましたｗｗ
米原お得意の二枚舌ｗｗ
つーかシステム連携云々で言うと
山陽新幹線の新大阪地下乗り入れ時点で
JR西がCOMTRAC（東海のシステム）から離脱・独立の可能性は
充分あるんだよな
東海から独立すれば、山陽新幹線（新大阪地下～博多）の列車を
東海の影響を受けずにダイヤ設定ができる >>466
小浜厨、自爆してんな
小浜京都ルートは、システムの連携ができないことが前提だから、
山陽新幹線にも東海道新幹線にも直通できない。
根拠
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
＞この時点で山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論で話が進んだ。 >>453
米原交代だろうが福井交代だろうが面倒なだけ
山陽→新大阪を西
新大阪→米原(福井)を東海
米原(福井)→金沢を西
新大阪→米原を西の乗務員に委託するのが一番楽じゃね？ >>467
機能性文盲？
ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され
↓
↓
JR西がCOMTRAC（東海のシステム）から離脱・独立の可能性は充分ある
同一システムでなくなる。と言う可能性を指摘しているのだが？
>>468
＞新大阪→米原を西の乗務員に委託するのが一番楽じゃね？
JR東海にしてみれば
金払って、他社に運行を委託するメリットって何よ と言うか長年の謎が解けた!!
米原厨、小浜ルートが怖いのか!!
そりゃぁ怖いだろうよ
母国の高速鉄道は高速鉄道と言う名の在来線走行
それに比べ日本は
着々と専用軌道での高速鉄道網を整備
再度言う
米原厨、小浜ルートが怖いのか!! >>469
余計な要員配置しなくていい
旅客収入入る >>470
とっても怖いですね
2.1兆円がどこまで膨れ上がるのか
並行在来線問題解決するのか
京都の地下なんかにほんとに通せるのか >>471
自社の乗務員を揃えた方が安上がりだろ
単純計算で
新大阪～米原の運転士・車掌は
東海・西日本 どちらが用意しても人員は同じ
同区間を西日本に委託する場合
命令指示者を配置する分、東海の負担が増える
（運行指令の話ではないぞ） >>473
新大阪→米原を西に委託する場合、新大阪→金沢まで乗務員交代全く不要というのは理解してるよね？ 小浜京都ルートで山陽乗り入れできないなら米原ルートでもできない。
小浜京都ルートで山陽乗り入れできたとして、米原ルートでできるかはJR東海次第。
米原ルートで乗り入れができて、小浜京都でできないという組み合わせは成り立たないね。 >>476
米原ルートはシステム連携が前提だから。
はい、論破。
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
小浜京都ルートは、システムの連携ができないことが前提。
山陽新幹線にも東海道新幹線にも直通できない。
根拠
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
＞この時点で山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論で話が進んだ。 東北と東海道は、東京まで両新幹線ができてから何十年もの間、直通が出来ていない。
技術的に無理なのか、東と東海の交渉上の問題で無理なのか、どっちなのかは解らんけど
とにかく東京の政治家が何十年も実現できてないのは事実だ。
東京の政治家にできない事を、関西や北陸の政治家にできるわけがないわな。
日本の政治家の能力・権力は東京＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞地方なんだから。 >>477
そもそも東北系のシステムと東海道系システムはいくら技術が進歩しても絶対に連携や接続が出来ないように作られてるはず
元々東北系システムはJR東日本と東海が修復不可能な不仲な状況の元で開発されたから連携や接続を考慮して開発するわけがない
九州のシステムは元々山陽新幹線と九州新幹線が繋がるのを前提としていたから必然的にシステムも連携や接続を前提に作るけどね >>478
東北と東海道の直通はJR同士の対立や不仲もあるけど東京駅で新幹線同士が繋がったら東京をスルーされて東京が衰退する可能性が発生するから東京第一、東京一極集中を国是としている日本国としても政府としても許容出来ることではない
戦後GHQが東京〜上野間の回送線の存在に目をつけて東京スルー列車の設定を命じたけどGHQが撤退して即廃止したほど日本の交通関係者が東京スルーというのは許されないこと
アメリカは地方分権、道州制の国だから首都が何より一番なんて発想はないけど中央集権制の日本は東京の存在感を損ねる発想はタブーになる >>477
葛西氏の発言を捏造してまで我田引鉄するいつもの米原さん >4 >>480
何言ってるのあんた？
東海道新幹線と山陽新幹線は同じシステムでないとでも？
小浜京都ルートでシステム連携が出来ないのに葛西が発言しただけで米原ルートでシステム連携出来るなんてあり得んだろ
それに葛西はシステムに関わる技術者でもないのに連携出来るなんて言う方がおかしい >>483
マイバラーさんの都合に合わせて同一システムになったり別システムになったりする便利な仕組みなのでは？知らんけど。 >>483
ほう。
新幹線に長年携わってきたJR東海のトップの方々より、
小浜在住の小浜厨の方が詳しいんだ？w
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」
「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。 >>477
このソースでは、米原から乗り入れ無理なら、小浜京都でも無理
としか言ってないのに、なぜか米原◯、小浜京都×が成り立つと勝手に主張してる、高校数学が苦手ないつものマイバラーさんね。
根拠はマイバラーさんの願望かな？ 821 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2021/12/12(日) 20:11:25.86 ID:Rgec8ivA [2/2]
新幹線運行システムは上越妙高で、北陸用の運行システム(JR西)に切り替わる。
E7系はJR東用とJR西用と二種類積んで、上越妙高で通過しながら切り替える。
北陸用の運行システム(JR西)を東海道山陽新幹線の運行システムと繋ぎ、
N700S系にJR東海用(東海道山陽)とJR西用(北陸)と二種類積んで切り替えれば、
米原でも上越妙高と同じように通過しながら切り替えが可能。
このシステム開発に小浜京都の建設費の1/100(210憶)もかからないだろう。 >>486
前も、標高4000mに駅造るとか、
トンデモ勘違いしてたよね
君w >>488
では、米原乗り入れができないなら、小浜京都乗り入れができない を前提にしたときに、米原乗り入れができる かつ 小浜京都乗り入れができる が成り立たない説明をお願いしますね。 >>490
小浜厨が説明したら？
>>477で米原派のいうことは理解できる。
小浜厨の言ってることがサッパリ理解できない。 >>490
いつも面倒なことは
他人にやらせようとして
自分ではやらない。
駄目な君の癖だよね。 システム連携が出来ないから、米原ルートも完全消滅ですね。
連携出来る証明は、米原さん(いっぱい)でどうぞ。誰か1人くらい出来るでしょ？ 961形を見るに、国鉄時代はまだ東海道系統と東北系統を直通させる気があったみたいだけれども >>481
昭和の頃は地方に強い政治家がいて地元の発展に尽力してたけど、
平成以降そういう政治家を利権屋だの族議員だのと言って徹底的に叩き潰したものね
政治家は地元に利益誘導してナンボだろうに >>481
「だから日本も地方分権を！」みたいな話があるけど、
ここまで東京が肥大化した状況で財源と権限を地方自治体に移譲したら、より一層東京無双が起こる >>496
正直ここまで東京が肥大化するならいっそ日本が東西分裂したほうが西日本にとってはマシだと思う >>497
南海地震が起きたら国全体がおじゃんになるぞ >>493
話ずらさないで
>>490の説明をどうぞ
オバ魔人さん >>495
そうやって無責任に国にたかって、借金の山になったのよな >>491
間も無く2時間ですが、まともに説明できないと言う事で良いかしら？ >>491
説明責任を相手に押し付けて逃げないで、自説の論拠の説明はよ！ >>500
街一個やられたら終わりの脆弱国家よりは3万倍マシだろう >>492
いつも面倒なことは
他人にやらせようとして
自分ではやらない。
駄目な米原さんの癖だよね。 >>501
あとしばらくで2時間ですが、
オバ魔人さんは説明できないと言う事で良いね。 >>502
オバ魔人さん、
説明責任を相手に押し付けて逃げないで、自説の論拠の説明はよ！
はよ！
はよ！
ほら、ほら ！
はよ！ はよ！
また墓穴掘ったね オバ魔人さん ニュー速＋のスレを見に行ったら、日曜なのに早朝5時台から張り付いて
端末使い分けて頑張ってたｗ
そのうち事件を起こしそう
京都弁護士会や、アセス拒否してる京都の自治体に自爆テロでもやりそうなくらい焦げ付いてるな >>475
それをする場合
JR東海にメリットが無い。と言っているのだが
理解できてる？
ちなみに
北陸新幹線東側の場合
東西双方にメリットがあるから実施しているのだが >>485
（米原乗り入れは）国から要請が有ったら考える
こっちの発言は無視している米原ｗｗ >>491
うん、自分で説唱えてるのに、論拠の説明もできないってことね。
わかってましたけど。 米原乗り入れ
JR東海がシステム改修をするメリットが無いから
連携する可能性ゼロ
新大阪乗り入れ（小浜京都ルート）
JR西日本がCOMTRACから離脱して
独自システムを作れば連携可能
独自システムを作るだけのメリットはJR西日本にあり >>512
その通り。
マイバラーさんは491からID変えて答えるのを逃げちゃってるけど、
小浜京都が乗り入れできて、米原が乗り入れできない理由
はあるが、
米原が乗り入れできて、小浜京都が乗り入れできない理由
はない。
どっちも乗り入れできない
はまあまだ理解できるけどね。 >>512
さすがにそこまではやらないでしょうよｗ
実際にやるとしたら、JR西がJR東海とJR東に、
両方の仕様の車両が乗り入れられるようなシステム連携を
頼み込むことになるだろう
これならJR西は当事者になることができる
しかし、米原ルートでは、JR西はシステム連携については第三者
JR東海とJR東だけで話が進むわけがない
どちらも本来無関係なのだから
つまり、小浜京都ルートが山陽新幹線に乗り入れることは可能かもしれないが、
米原ルートや湖西ルートなどが東海道新幹線に乗り入れるのは不可能
>>513
米原だけでなく湖西なども東海道新幹線区間での乗り入れは不可能 >>470
そもそも欧州や韓国は在来線の規格がそれなりに良いから一部在来線でもなんとかなる
日本は在来線の規格が軽便並だから全線専用線を作らざるを得ない
それでも在来線頼みの地域が沢山あるのが現状
別に韓国をもちあげるつもりはないけど 別々のシステムが統合された例はたくさんある。
60/50ヘルツ各専用電気製品→60/50ヘルツ共用
iモード等携帯専用インターネット→インターネット
カセットテープ、フイルムカメラ→オーディオファイル、JPEG
ベータ、VHSビデオ→DVD
各社ワープロ→word
各社表ソフト→excel
各社有料道路発券ブース→ETC
距離比例固定電話料金→全国統一料金 高規格な湖西線を捨て、全フル規格（新大阪延伸）をねだる意地汚い新幹線厨ども
160㎞/hも可能な在来線を大事にしないとか悪党そのものだわ
ダサイE7（W7）より勇ましい683系のが魅力あるんだよｗ かくしてニュー速を見守るスレッドとなりました(笑) >>521
米原厨が散々騒いだ挙句、
小浜京都か敦賀止めかの2択という
話の流れになってるしな いっぱいるのに、一箇所づつまとめて出てくる米原さん、なんでかな棒 >>521
スレ終わってたね、帰ってこないでクレメンス >>522
一応、サンダバしらさぎを残すという選択肢もある
敦賀までは高規格になるし、それなりに時短効果もあるでしょ
米原よりは遥かに現実的
敦賀止め固定は考えずらいし、敦賀以西に税金が全く不要という点は大きい >>517
コムトラックの緑色・赤ランプの鉄製大型パネルでは、
そこに北陸新幹線が乗り入れれば、確かに表示不能。
LED表示パネルならば柔軟に対応可能。 >>519
ちょっと風吹いただけで止まる高規格()ねぇ >>527
時々は止まってもええやないか
延伸は不要 それをいいと言い出したら新幹線そのものの存在意義に波及する
新幹線の価値は速さと同等以上にその安定性にあるのだが？ >>529
金との相談。コスパによる。
湖西線もコスパがあわないからこそ、過去に高速化を諦めた 金と相談するのはお前らじゃないけどな
血税ガーと言うならデモでも座り込みでも頑張ってどうぞ >>532
話ごまかすな
財布を考えずにやるなら自分の金でやれ
延伸不要 >>527
160km/hなんて戦前の欧米並なのにね
そんなものありがたがっちゃって、恥ずかしい
まあ関西と名古屋は永遠にズタボロ在来線使ってりゃいいさ >>529
その安定性をぶち壊すのが米原ルート
まあ、実現することはないけどねｗ >>535
話ごまかすな
財布を考えずにやるなら自分の金でやれ
延伸不要 >>535
金との相談。コスパによる。
湖西線もコスパがあわないからこそ、過去に高速化を諦めた。
完璧な安定性なんてど田舎に不要。
延伸不要。 だから小浜は我田引鉄と言われんだよ
米原に負けるんだよ
延伸不要 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 だから小浜は我田引鉄と言われんだよ
米原にさえ負けた小浜
延伸不要 完璧な安定性なんてど田舎に不要。
完璧な安定性を求められているのが東海道新幹線
その動きと逆行するのが米原乗り入れ
やっぱり米原ルート ダメじゃんｗｗ >>545
お前、どんだけ米原におびえてんだよ
IDコロコロしやがって
東海道新幹線でさえ、コスパから雪の遅れを許容してるのに
ど田舎に完璧な安定性なんていらん だから財布ガー喚くならさっさと座り込みでもしてこいよwww >>553
話ごまかすな
財布を考えずにやるなら自分の金でやれ
延伸不要 >>552
ビーマイベイベー、ビーマイベイベー、ビーマイベイベー、ビーマイベイベー、ビーマイベイベー、ビーマイベイベー、ビーマイベイベー、ビーマイベイベー、ビーマイベイベー、ビーマイベイベー、ビーマイベイベー、ビーマイベイベー >>538
どちらかというと似非保守の構造改革主義者の印象
国内外に対する認識が21世紀初頭で止まってる感じの
>>539 >>540
これは一理あって、小浜京都派は国の財政に関して理論武装した方がいい
それをしないから米原派に財源論ぶたれて負ける >>557
＞小浜京都派は国の財政に関して理論武装した方がいい
何をどう理論武装するのか分からんが
小浜ルート建設で国の財政が破綻すると言うのなら
米原ルート建設で国の財政が破綻すると言う事だろ
>>546
米原ルートで東海道新幹線の遅れが増大すると言うと
北陸新幹線は遅れても良いと言う
意味が通じていないようですねｗｗ >>558
財政破綻論を受け入れると敦賀止め以外は全滅する
敦賀止め派ならそれでも良いだろうが、小浜京都派ならそれは問題だろう 歴史ある信越・北陸本線をブチ壊す極左な新幹線厨ども
保守派なら歴史ある路線を守って、醜い水没新幹線にNOを付き突けるからなｗ
新幹線厨は日本の財政や豊かな自然を悪化させる反日集団
稲田やプロレス知事を支持したり、交番襲撃が起きる裏日本は見苦しい >>550
実際には米原が小浜に負けている
延伸不要の結論は正しいが >>534
200km/hにしても、大した時短効果もない
ならば
わ >>563
新幹線の最高速度が200km/hだと思っているの？
アホかｗｗ >>558
＞＞小浜京都派は国の財政に関して理論武装した方がいい
＞何をどう理論武装するのか分からんが
＞小浜ルート建設で国の財政が破綻すると言うのなら
＞米原ルート建設で国の財政が破綻すると言う事だろ
＞小浜ルート建設で国の財政が破綻すると言うのなら
＞米原ルート建設で国の財政が破綻すると言う事だろ >>562
客観的状況を見る限り、小浜ルートは難しいようにしか見えないんだが。 >>558
＞＞小浜京都派は国の財政に関して理論武装した方がいい
＞何をどう理論武装するのか分からんが
＞小浜ルート建設で国の財政が破綻すると言うのなら
＞米原ルート建設で国の財政が破綻すると言う事だろ
＞小浜ルート建設で国の財政が破綻すると言うのなら
＞米原ルート建設で国の財政が破綻すると言う事だろ
理論武装というが、もともとが小浜ルートは厳しいのではないか？ もともとの基礎が崩れているのに、
その上に建物を建てたら
その建物は立っていられるか 未開通区間のスレが過疎スレ化してるんだが、マジで何の進捗もないのか。 >>361
要はこれ。
小浜京都ができるなら小浜京都がベスト
無理でも12のどっちかでなるべく妥協したい
それでも無理なら345のどれかにするしかない。
乗り入れできないのに米原まで繋げても敦賀止めで十分な気もするが、乗り入れできるなら米原繋げるべきよ。 亀岡ルートで作って、嵯峨野線のミニ新幹線化で京都始発と大阪始発両方出すって手もあったんかな(亀岡新駅で増解結してもええし。)
さらに小浜新駅で舞鶴方面にミニ新幹線(一部線形改良)とするとか。
北陸⇔京都・大阪の需要は考える必要があるが、京都⇔大阪はもうすでにいくらでもあるし、無視していいからな。 あとは湖西線防風工事強化(近江今津⇔敦賀の短絡線も検討)してミニ新幹線化し、京都から東海道新幹線乗り入れは無理かな。
リニア後は大阪・名古屋⇔東京は減るけど、京都⇔東京だったり、京都→名古屋でリニア乗り換えだったりは残るから、京都⇔新大阪の枠なら確保しやすいのかなと。京都は全列車停車だから、米原みたいに通過電車の合間縫って乗り入れなんてこともしなくていいし。
これなら山陽乗り入れも楽ね！ >>572
あと運賃が小浜京都と同じなら問題ないんじゃないか？ >>574
京都まで行けば、東海道や山陽への乗り入れってそこまで必要か？ >>361
＞①東海と話をつけて米原乗り入れ
それが出来るなら、12年前に話がついてるのでは。 >>578
＞北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」
自民党は我田引鉄に都合が悪いから、指示も要請も全くしてない。
調査も検討もしておらず、国民への説明責任も果たしてない。
それどころか、最初から候補から外してしまった。
滋賀県や関西連合はきちんと調べて、数字も費用対効果も出してるにもかかわらずね。 >>575
リニア後に乗り入れすればいいだけ。
これから人口が大幅に減る。 >>580
リニアが新大阪まで開通するのは絶望的と名古屋人が言ってるのに新大阪開通後に乗り入れ想定して米原ルートを作るのはリスキー。米原ルート検討するならせめて新大阪まで工事が始まってからな。 >>579
それを世の中では「話がつかなかった」というんだよ。 >>581
リニアは開通するに決まってるじゃん
静岡は止まってるが他は今日も建設中
静岡もたった数キロの話でいずれも落としどころで落とすしかない
で、名古屋まで開通したら品川までたったの40分
大阪にすればのぞみで名古屋まで1時間なのに
乗り換えて40分で品川となれば、本来あと20分で乗り換えなしで着くはずなのに、なぜ1時間＋乗り換えが必要なのか？さっさと造れの機運が高まるのは当然
日本の三大都市圏のつながりのリニアとローカル線新幹線では全く次元が違うんだよ 全体を考えずに我田引鉄やった結果が、今の混乱と不協和、反対運動の膨大な労力を生み出してる。
どれがいいのか、公開の会議で
各代表や関係者を交えて、
何度も何度も話し合うのがいい。
自民党のやり方は失敗。 >>585
リニアからの朗報が
北陸新幹線の行き詰まりの突破口になるかもな。
くれぐれも災害や残念な事象によって、やむにやまれずで敦賀以南が決まるのではないことを祈りたい。 >>586
というか北陸新幹線の建設費高騰とか踏まえてB/C計算し直せば小浜京都は終わっちゃうと思うねん >>587
ナイナイw
そもそも東海道新幹線があり主要高速化網があり羽田ー伊丹もある
北陸新幹線はあくまで「長野と北陸」のためのローカル新幹線にすぎんよ >>587
国が「川勝黙らせるからわかってんな？」ってやるしかないよね。
川勝も自民の言うことは聞かんけど、支援受けた立民国民あたりなら聞くかもわからんし、手柄にしてアピールしまくっちゃっていいから玉木や泉よ仕事してくれ >>584
自分が世間ずれしてることを疑った方がいい >>588
使いなれてない関西弁で書き込みするのはNG(笑) >>591
玉木は分からんが、泉はまず動かないだろう 玉木と前原が喧嘩しているから立民は分解するんじゃね 玉木とか前原みたいな野党の小物は北陸新幹線の今後に影響与えないからスレチ >>597
てか
ローカル新幹線は国政と関係ないしな
影響を与えるのは沿線自治体とその首長
滋賀も京都もメリットないから敦賀以西は中止
敦賀止めの固定も考えずらいから金沢から高規格のサンダーバードとしらさぎの存続で良いよ
東京一極集中がこれ以上進むのもまずいだろ >>598
敦賀まで開業1年切ってるのにキチガイでしょうか >>598
しつこすぎ
現実を見ろ
敦賀までは間違いなく新幹線で開業する >>599
建設中のリニアが中止と言ってる小浜厨が言っても説得力なし
ダブスタ？知ってた 23年度末、だからあと2年か
どっかの在来線と間違えたわ
線路？少なくとも線路敷く構造物は完成してるはずだが >>604
構造物は完成しても設備がまだなら、まだ引き返せるじゃん
高規格のサンダーバード、しらさぎで頼むわ >>560
歴史ある(笑)
それをいうなら旧街道の方が遥かに歴史あるだろうがw
明治時代が基準なのかよ、だから似非保守だってんだよw
古いインフラをいつまでもそのまま使わせようとする方がよっぽど反日だろうよ 「F35よりF15の方が遥かに歴史と伝統がある！だから自衛隊はF15を使い続けろ！新型兵器をねだるな！」
在来線厨の主張はこれくらい頓珍漢 >>598
そんなことしたら折角作った新幹線の客が減るだろ、敦賀乗り換えしてりゃいい
東京一極集中が嫌なら敦賀以西の建設に賛成しなさい
「田舎と繋ぐ新幹線なんていらねえw」みたいな関西の無駄に高いプライドが、東京一極集中と関西衰退の原因の一つ そもそも在来線で160km/h出せる区間なんて数えるくらいしかないだろ
130km/hすら出せないところが沢山ある >>605
線路1mmも敷いてませんなんて誰が言った？(笑) >>609
金沢は、鳥取や島根とつながる新幹線を
地元負担で作りたいのか？
金沢と鳥取の差なんか、金沢と京都の差に比べたら誤差にもならんから例えとしてわかりにくいが 3/15火 年金生活者に臨時給付金を 自･公幹部が岸田首相に申し入れ
>コロナの影響による賃金低下が年金の支給額に及ぼす影響を払拭するため
いやいや、その賃金低下している現役に出すべきでしょう！ 完全に選挙対策ですよね
岸田のバカに政治はまかせられない。逃げ切り世代に追い銭。 >>594-597
泉健太はああ見えて、党首選では小沢一郎の力を借りて乱戦を制したらしいからな。もう何から何まで捨て石扱い。 >>612
金沢は別に東京と並ぶ都市になりたいなんて思ってないでしょ、だから関西とは比較にならない
関西が金沢や鳥取島根と同様のいち地方に落ちぶれたいのなら話は別だが
だいたい地元が負担しなきゃいけないのがおかしいんだ
東京はたいした負担もなしに自分の所の区間を早々に作ってもらったのだから
関西はそういうツッコミを政府に対してしなきゃいけないのに・・・
まあIRで経済発展頑張ってください >>608
そう言う例えを出すなら
在来線厨の主張は「ゼロ戦に最新鋭の装備をして運用しろ」と言う方が合っているかな
プロペラ機もそれなりのメリットはあるのだから >>616
F15は例えとして新しすぎたと反省しています・・・
プロペラ機にもメリットがあるのはその通りなんだが、
それをあらゆる場面で使い続けるのは違うよね 日本の在来線がレシプロなら、欧米中韓の在来線はターボプロップくらいの差がある >>615
北陸新幹線ができることで、大阪や京都が首都圏に並ぶわけないし。
京都や大阪にそんな絶大な影響を及ぼせると思うの？
金沢や北陸新幹線が！ >>619
そうなんだよな
金沢はあくまで北陸の中心地
だから
東京は新幹線、関西はサンダバ、中京はしらさぎ
でちょうど良い 中心というほど、突出してもいない。
富山も金沢も福井も五十歩百歩。
だから福井まで新幹線を延ばす必要があった。 >>619
確かに北陸だけならそんなにはかわらんだろうよ
でも北陸に加えて西九州、四国、山陰と出来ていったら？
実際問題、東京は東日本の地方都市と一つずつ新幹線で結ばれていって、ここまで関西との差が生じた 別に北陸新幹線さえ作れば関西が首都圏と並べるなんて言っとらんし？
地方との繋がりを軽視する態度が首都圏との差を生んだと言ってる >>622
ならば、関西と北陸は米原でつなげて、
その分節約できたお金で
関西と四国をつなげるべき。 >>623
関西と首都圏とで
地方とのつながりに対する態度の差なんてないだろう。
地方が首都とつながりたかった。
これだけでは？ >>624
乗り入れができてかつ運賃が異常に高くならないならそれでも良いかもね
ただその為にはJRの再国有化が必要になると思う
>>625
関西の場合首都圏と違って政府に贔屓されていないので、首都圏よりも必死になる必要がある >>626
ただの話し合いで解決できる。
そのためにも鉄道事業法22条の2で
鉄道事業者相互間の乗り入れや、
乗り継ぎに関する協力義務を定めている。 >>621
金沢が100歩なら富山は50歩
福井市は20歩 >>633
お前の何時もの物言い見てて、お前が「ただの話し合い」なんて言葉を発するなんて正に臍で茶を沸かすだな >>628
人口見ても3県でそんな差がない。
金沢に行く用が観光ぐらいしかない。 >>629
嘘や強弁並べてごまかすだけの
小浜厨は
たしかに話し合いとは対極にあるww ニュー速+も議論はできずに
罵倒しかできひんかったな
小浜厨 自民「米原乗り入れがどーーーーしても無理なら小浜京都でまとめてやるよ！お前らどうだ？」
東海・西「乗り入れとか無理っす」
って流れだからなぁ。
「米原なら出すけどそれ以上は出さん、お前らなんとかしろ」って言われたらなんとかすると思うの。 >>633
そもそも東海が乗り入れが無理といったのはリニア前についてだし。
もう米原でつなげるしか残ってないんだから、
チャチャっと進めていかないと
国の財政破綻がきてしまい、
当分、関西と北陸が切れることになる。
名古屋もそう。 >>633
どこも希望してないのに、政権与党が米原乗り入れの根回しなんかをする理由がない。事実、してないし。 >>635
滋賀県は米原ルートだから、リニア後の乗り入れも当然含んでる。
だから米原乗り入れのB/Cも試算出してたけど。
国民全体にとっても、米原乗り入れが一番便利で安くて、一番コスパいい。 >>636
んで、自民党は乗り入れの根回ししたの？ >>637
根回しではない。ルートの公明正大な検討だから。
本来なら、あらゆる方策を検討しなければならないところ、自民党はやらなかった。
だから、2016年の会議自体が拙劣で失敗。
なすべきことをなしていない。 >>621
徳島と変わらん福井に何で新幹線が要るんだよ？
裏日本の土人どもは、北陸3県＝愛媛・香川・徳島の3県と認識しろ
北陸3県も長野も松山以下の都市しか無いし、北陸新幹線は一切要らん >>640
人口密度の問題なんだよなぁ
距離にしたら松山〜高松≒福井〜富山、でもその間の沿線人口、人口密度は？ >>176
北陸中京は建設も営業も困難だから、そんな列車は走らない。
あるいは進次郎みたいな国交相が現れて建設指示が降りるのを待つしかないね。整備新幹線スキーム外なら、理論上は可能だから。
はたしてどこが同意するかは知らんけど。 >>641
1k㎡あたりの人口（県全体）
富山331（241）人、金沢983（268）人、福井484（181）人
松山1184（236）人、高松1106（500）人、徳島1310（171）人
四国も北陸も差はあまり無いが、高松に勝てないのが北陸3都市だなｗ
人口密度で言うなら、北陸なんかより高松に延伸すべきだな？ｗ >>643
どちらか一択じゃなくて、
もし仮に3兆円あるなら、どちらもやればいい。
米原ルート(関西ー北陸、名古屋ー北陸)と関西ー高松・松山。
小浜京都ルートに3兆円は馬鹿げてる。 >>644
アメリカや中華みたいに広い国ならともかく、狭すぎる日本で事実上の環状新幹線は不要
そもそも、北陸や長野ごときに東京（大阪）から3時間以内で移動と言うのも異常
ビジネス客が多いならともかく、観光・帰省客が大半なのに時間縛りは要らんだろう？
新幹線よこせ派は、「狭い日本、そんなに急いでどこへ行く？」を忘れたのかね >>627
＞話し合いで解決できる
全然解決できなんだがｗ >>643
沿線つってんだから沿線市町村全部で出せよ
沿線の全市町村人口足して路線距離で割れな
それともまさか、駅は県庁所在地だけとかならそれでもいいけど
尤もそれで誰が金出してくれんのやら >>645
じゃあこれからの時代ビジネス需要なんか激減するから新幹線はもう全廃止でいいな
リニアももちろん中止で >>646
西「おい、自民が小浜京都作るって言ってるぞ。」
東海「ああ、システムとかいろいろ理由つけて米原乗り入れ無理って言っとかないとな。」
西「ああ、わかってる。米原でもいいと思われたら頓挫しかねないからな。」
東海「リニア完成後もなんとかごまかしとくよ」
西「頼んだぜ」
自民が税金出す気満々なんだから余計な話し合いなんかするわけないんだよなぁ。 >>631
駄目だこいつ。なんでここまで自分は間違ってないって思えるんだろ？ >>643
野々市の人口密度は4000人
下らなすぎるわ >>580
人口が大幅に減るなら、敦賀以西延伸は不要
いつも矛盾することしか書かないんだなｗ >>654
小浜京都も米原もいらんな
敦賀止めか敦賀まで建設した高規格の新線でサンダバ、しらさぎ存続かで良いよ >>654
1. 人口が大幅に減っても、早く行きたい需要は存在する
2. 乗り入れができる程度に人口が減る
という意味と、
建設が不必要なほどに人口が減る
の二つの意味にとれる。
文脈からは人口が減るというのは、乗り入れができる程度に減るという前者の意味。
>>654の人口が減るは後者の意味。 >>650
歴代のJR東海の発言は、
2016年だけが、わからないと濁して異様。
他の社長はみな、リニア後は線路貸し、リニア後を見据えて、余裕ができると共通して発言している。
実際問題、
もう米原でつなげるしか残ってないんだから、チャチャっと進めていかないと
国の財政破綻がきてしまい、
当分、関西と北陸が切れることになる。
名古屋もそう。 >>657 >>652
議論せずに
罵倒しかできなくなった君たちが、
小浜真理教じゃないかな？
いや、ただの愛国無罪的な我田引鉄行動に過ぎないよな。
それは勝手だが、
小浜京都ルートが
世の中の理解を得られるか、
財政的に問題はないか、
環境的に問題はないか、
B/C規則をクリアできるか
は別問題。 これから人口は大きく減る。
問題は、国が財政的に破綻して
敦賀で尻切れとんぼになってしまうんじゃないか？
という懸念の方が大きい。
国が財政破綻すれば、京都もなおさら厳しいのは言うまでもない。 >>658
実際問題、財政的にも厳しいし人口減少も急速に進むんだから、小浜でも米原でも新幹線なんか新たに造ってるような余裕なんてない
それでも関西も中京も大事なんだから、敦賀まで新たに造った高規格のサンダーバードとしらさぎを存続させれば問題なし
乗り換えもないし時短効果も充分
米原で1兆円も無駄使いしてる場合じゃない これから各方面で無駄なエネルギーを浪費するよりも、
政治がさっさと結論出して方向転換した方が、全体として効率よく良い方向に進む。
日本が苦手なのは、この上流工程だといわれるが、さて、今回はスムーズに動けるか。 >>661
米原こそ無駄遣いなんだよね。
大阪方面への利用者への便益が低すぎる。 >>661
敦賀まで新幹線で造って、
全体として時短が達成され、
福井も富山も乗り換えがなくなったり、時短になったりする。
君のいうような金沢ー敦賀を在来線の線路幅にして走らせるはまずありえない。
そこは常識をわきまえよう。 >>646
あれだ。
SEALDSの彼みたいに、酒瓶持って一緒に飲めば解決する理論。 >>663
効果が66分もあるから、
関西方面も十分に利用者にメリットある。
金がない人は敦賀でサンダーバードや新快速に乗り換えればいいんだし。
○敦賀永久乗り換え
新大阪ー敦賀 76分
敦賀乗り換え 8分
乗り換え抵抗 30分
合計 114分
○米原延伸乗り入れ
新大阪ー敦賀53分(うち米原停車2分)
敦賀通過 マイナス5分
合計 48分
敦賀永久乗り換えと米原延伸、
差は66分です。
しかも、小浜京都ルートは２社またぎ加算の何倍もの費用を利用もしない国民に増税で転嫁だから、もっと最悪。 >>666
机上の空論乙。
現実はコチラ。
米原乗り入れ主張したいなら、酒瓶持って、JR2社の社長と酒飲んで解決をやって見せて〜
①敦賀止め
時間 1時間59分
新大阪ー敦賀 1時間15分 乗換え 10分
敦賀ー金沢 34分（国交省資料より推定）
料金 8900円
運賃 4840円
特急料金 金沢ー敦賀 130km 2970円（推定）
敦賀ー新大阪 1090円（指定席 乗継割引）
②米原ルート(乗換)
時間 1時間41分
料金 11190円
差額 2290円 時間差 18分 673.2円
結果 利用者目線では、便益は料金上昇幅に見合わない。 正直、敦賀以南の争点は
今後の人口減少と財政状況、海外発の資源高、インフレ圧力から、
財政破綻で敦賀で終点にならないかが一番の問題。
他はもう過去の争点。 >>667
小浜厨はまた乗り入れを省いて隠してしまうんだ。
つまり、乗り入れでは利用者に66分の便益があることを認めたんだね。 >>664
常識をわきまえるなら、与党PTの選定を尊重すべきだし現状小浜京都で進んでる事実も認めるべき
リニアが開業するまで東海は何らの合意もできないという事実もね
ご都合がすぎるよw
もし、ウルトラC的に米原にルート変更があるなら敦賀までの新幹線を在来線に転用するのも充分あり得ると考えるのが常識をわきまえるって事だろう >>667
しかし、小浜厨はニュー速+では元気ないね。
世間の前ではまともに議論できないか。
小浜厨はニュー速+ではほとんど罵倒しかできてなかったような。
気のせいならいいんだが。 >>670
民主主義を勉強してこような。
金沢ー敦賀間を在来線規格に作り替えるというのが常識的にありえない
のとは異なる。
しっかりしろよ
小浜厨 >>669
リニアが開業して軌道に乗るまで東海は何らの合意もできない
公共インフラを担う企業なら当然の事
それって何時になるのか
敦賀以西は喫緊の課題
時間は悠長に待ってはくれない >>669
残念ながら、滋賀県が参考として出した試算を見てもそんな値にはならないな。つまり机上の空論。
そしてそもそも乗り入れはお前がちゃんと酒瓶抱えて両JR社長と飲んで解決してこないと始まらない机上の空論。 >>670
小浜厨は、さまざまな反対運動の声や環境影響評価の意見、世論調査、
弁護士会までがあのように意見表明したことを謙虚に受け止めるべき。
民主主義の表れとして面白いものだね。 >>673
条件付き合意で足りる。
条件付き合意について勉強してきな。 >>672
民主主義を勉強するのと、鉄ヲタの妄想を混同してるね
与党PTの選定は重い
これは厳然たる事実なんだよ
レッテル張りをするのは小浜厨だけかと想ってたが米原厨も「米原は否定するものは全て小浜厨」とレッテル張りをするんだな
残念だよ >>674
論点は、米原ー敦賀間の46kmを17分しかないんだけど。
米原ー敦賀間は46kmを所要17分で計算してる。
新大阪ー米原間は現行の新幹線が所要時間34分。
米原ー敦賀間は46kmを所要17分。
米原延伸で、敦賀通過分を5分マイナス。
合計46分
あとは米原停車2分。
乗り換え抵抗30分。
結果、前述の通り66分差だす。 >>676
で、
その東海が「条件付き付き合意」した事実は？
それを
机上の空論っていうんだよ 結局
・小浜京都を貫く
・敦賀止め固定
の二択
ウルトラCで敦賀までの新線でサンダバ、しらさぎ存続
論外
米原
って結論に行きつくんだよな >>678
米原〜新大阪の計算するなら、敦賀以北の時間は入ってない。
合計46分を
新大阪〜米原 35分
米原停車 2分
なら、米原〜敦賀は9分
46キロを9分なら、表定306キロ。
机上の空論だね。 >>681
小浜厨がIDコロコロして、
脳内妄想するのは自由だよ。
世の中が敦賀以南をどう判断するかをじっくり見ていこう。
決めるのは君でも私でもない。
決めるのは、増税で巨額建設費を負担させられる今及び未来の国民や府民。
環境を破壊される住民。
そして自然界だからな。 >>683
敦賀停車で乗り換えと、
米原延伸を比較してみればいい。
論点は、米原ー敦賀間の46kmを17分しかない。
米原ー敦賀間は46kmを所要17分で計算してる。
新大阪ー米原間は現行の新幹線が所要時間34分。
米原ー敦賀間は46kmを所要17分。
米原延伸で、敦賀通過分を5分マイナス。
合計46分
あとは米原停車2分。
乗り換え抵抗30分。
○敦賀永久乗り換え
新大阪ー敦賀 76分
敦賀乗り換え 8分
乗り換え抵抗 30分
合計 114分
○米原延伸乗り入れ
新大阪ー敦賀53分(うち米原停車2分)
敦賀通過 マイナス5分
合計 48分
敦賀永久乗り換えと米原延伸、
差は66分です。 >>684
IDコロコロが心配ならワッチョイ導入しようよ >>682
東海の条件って
・リニアが開業して軌道にのる
・東海道新幹線に空きが出る
・システム上運行的にも安全面でも問題がない
は最低限必要な条件
しかしその条件を満たすのは何時になるか検討もつかないし、本当に条件がクリアーできるかもわからない
そんな「あやふや」な合意で重要なルートを決められるだろうか？
そもそも論で東海にメリットのある話ではない
それでもリスクを犯してまで乗り入れを受け入れるだろうか
米原が「乗り入れありき」でないと成立しないって時点でもう「詰んでる」んだよ >>685
変な計算しないで、滋賀県の試算結果使えば？
まあその前に、お前さんは両JR社長を説得して話し合いで解決させないといけないけどな。 >>686
この前まで米原厨扱いされてたんだけどな
朝鮮人呼ばわりもされたけどw >>684
なら
一番良いのは
敦賀までの新設した新線を利用したサンダーバードとしらさぎの存続だな
米原で1兆円も無駄遣いしてる場合じゃない >>689
ワッチョイをなぜか嫌がるのは米原厨だけだもんなw >>690
敦賀以南なんて、2016年度に廃案になったからもう解決済み。
敦賀以西なら、敦賀止まりになるかどうか見ものだけどな。 >>691
いや結構簡単な話で
米原否定ー米原厨から小浜厨のレッテル
米原の可能性を模索ー小浜厨から米原厨のレッテルを張られる
だけの話
で
米原の可能性を模索するとー罵倒が娯楽の小浜ニートから朝鮮人認定される
と >>692
まず
東海が乗り入れを認めるわけがない
乗り入れに関して何らの合意もするわけもないし、当然言及もしないしそもそももう「終わった話」
で、
「常識的に考えれば」何時着工できるかだけ
ルートの変更も、あの「台風の進路図」と呼ばれた範囲内での話
本来ここでルートの話をするんなら「その範囲内」で具体的なを議論中すべきなんだけどな
京都駅から相当外れる可能性もあるのかな 乗り入れなんてとっくに否定された話なのに一部の米原派がしつこく持ち出してるんだよな まあ小浜駅の場所を含めてまだ未確定の要素は多いけど滋賀県内を通る事だけはない >>697
問題は京都市内でしょ
なるべくカネがかからず環境への負荷も低いルートってどこになるのか >>745
亀岡の馬堀あたりに設置(新京都亀岡駅にでも改称)。
嵯峨野線の快速増発して京都市内と繋げる(観光で嵐山、乗り換えで二条あたりのみ停車)
あるいは標準軌でミニ新幹線規格の連絡線をつくって直通(阪急、京阪、近鉄のどこかと共同事業としてもいいかもしれない。)
たぶん環境負荷や金銭負担、地域振興でこれより優れたルートはない。つまり角栄は天才だった。 >>699
敦賀止めのまま放置は考えずらい
しかし
京都の中心地を通るルートは建設費が嵩むし反対も多そう
小浜付近を経由して新大阪につなぐという最低限のルールをクリアーするとなると、やはり亀岡周辺で新京都駅とするのが、現実的な落としどころなのね 京都市内も大深度で掘れば遺跡は出て来ないと思うけど… 美山を切り開く必要がある以上、京都市も亀岡もないわ。 北陸新幹線は敦賀で終点。だが永遠ではない。
敦賀－富山の新幹線を狭軌直流化して、スーパー新快速化だ。 >>700
もうルート決まってるやん！
金？ そんなの関係ない！ >>702
ずっとトンネルで抜ける案もあるぞ
費用と期間はかかるがアセスも不要 >>701
建設費が嵩むし、市内は何かと面倒だと思う
避けた方が無難かと >>700
＞敦賀止めのまま放置は考えずらい
国の財政破綻ならありうる。
それ以外ではまずありえない。 >>706
それ現案じゃないか。
要は、かやぶきの里を残土ダンプが走るような暴挙を止めること。水脈を壊さないこと。それだけ。 >>705
その決まったルートの中でいかに建設するかが問題なわけで
それ京都か？
の突っ込みには「京都人は洛中しか京都と認めないんでしょ、なら京都駅も京都じゃないよね？」と切り返せばよろしい >>707
理想高すぎ。まず二条駅の今の姿見てみ。
あんだけトンネル掘りまくって、高架鉄道巡らしてる古都はなかなかないだろ。 >>708
西九州の佐賀県のように、まったくとりつく島もないならともかく、京都の場合は並行在来線もないし建設ありきで落としどころを探るしかないと思うが >>705
決まってないから、このスレがある。
環境アセスの台風予想図がもし全否定されたら、小浜大阪間は近江舞子経由だってあり得る。 >>712
「なら要りまへんわ。湖西線で間に合うてます。」 >>711
それは地元民も使う「必要不可欠な交通インフラ」だからでしょ
京都にとって北陸新幹線はそこまでもモノじゃないでしょ >>714
と、ならないルートを探るしかないわけで？ >>715
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
さらに2021年の世論調査では
↓
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％・世論調査
2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。 >>722
ああ、下のね。
会員限定で見られないわ。 >>708
米原への我田引鉄を企てる奴が
そんなことを書いても説得力がない
>>714
つまり、敦賀止めで十分ということだな
>>716
もはやそういうルートは存在しない
>>717
そりゃ、京都府に何のメリットもないからな
>>720
カビの生えた情報を持ってくるのは、米原厨の常套手段 >>721
それもない。
米原派亀岡派舞鶴派を合わせても、回答者の中ですら18%しかいない。
https://i.imgur.com/3ReAS5a.jpg >>718
敦賀止めだね。
京都より反対の多い滋賀を通るようになるとお思いで？ >>713
それを認められない奴が早朝からアホみたいに書き込んでるだけって、ニュー速が証明しちゃったからなあ >>726
前回の府知事選前は知らんけど、回答率を伏せてるのが引っかかるけどね。 >>721
米原ルートは敦賀止め以下だから論外
>>725
要は地元から不要と思われているわけだな
敦賀止め一直線 >>728
結局、米原厨はスルーされて、
小浜京都か敦賀止めかの2択だ、という話で終わったし
これが一般人の見方 >>727
どんな質問の仕方してどう誘導したかわからない事には何とも言えない。 >>726
滋賀県民の回答傾向が、かえってこの世論調査のうさんくささを際立たせているんだよ。 >>726
敦賀終点・永久乗り換えは
国の財政破綻ならありうる。
京都市の財政破綻もありうるが、
北陸新幹線全体としては、
国の財政破綻の影響が大。
【特集】京都市が“破産”危機！借金8500億円…10年以内に財政破綻…伝統と文化の街にいったい何が！？
https://m.youtube.com/watch?v=u_nn2-5-UbA
財政危機の大きな原因となっているのが、この地下鉄です。
バブル期に建設を続けた市営地下鉄・東西線は、事業費が想定より膨らんだ一方、1日の利用客は、当初見込んだ数に一度も達していません。
収支は独立して成り立たず、2004年～2017年までで、京都市が借金で約1000億円を穴埋めし、その返済が財政を圧迫しているのです。 ルート問題よりも、財政破綻の方が
北陸新幹線にとって影響でかいという感じ。 論点は財政破綻の時期に移った。
高額の資産税と酷いインフレが
国民を襲うのはいつか。 全体を見渡せば、もうルートの結論は見えてる。
あとははたして建設できるのかどうか？
敦賀で区切ったのが痛手になるかもしれない。 敦賀延伸は福井～東京を3時間以内にするために必要だった
しかしそれでもう十分
敦賀止め以外の選択肢は事実上あり得ない >>739
と、IDコロコロしながら
敦賀終点永久乗り換えを叫ぶ。
敦賀終点永久乗り換えを書いてるのは、
さっきから単発IDばっかりw この単発IDコロコロは、ほぼ全部同一人物
しかも特定されているww >>742
サイコパス小浜厨
正体暴かれてやんのwww こうなっちゃうから小浜京都派は財政について理論武装しろって言ってるのに >>742
自己紹介乙w
米原派はニュー速+でも元気だが、
サイコパスはスルーされてたなw ニュー速+の3スレの終わりごろには、
北陸新幹線は小浜京都か敦賀凍結の2択という意見が
大半を占めていた
その頃には米原厨はスルーされていたのだ >>744
小浜厨が理論武装した結果がこれ
↓
>>558
＞何をどう理論武装するのか分からんが
＞小浜ルート建設で国の財政が破綻すると言うのなら
＞米原ルート建設で国の財政が破綻すると言う事だろ
↑
「理論武装」がそっくり
↓
654 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/03/16(水) 05:44:14.18 ID:r7VZRwi6
>>580
人口が大幅に減るなら、敦賀以西延伸は不要
いつも矛盾することしか書かないんだなｗ >>735
かつての国鉄5方面作戦
あれも巨額の金を出して、客単価の安い旅客を増やしたから
国鉄赤字の原因になった
それと一緒じゃん >>746
あんまり米原ルート良しばかりの議論も良くないからな。
いろいろ議論させないと。
というより、3スレ目で小浜厨が大挙してニュー速にやってきて
論理性ゼロの罵倒ばっかりやってた印象だがwww >>742
府知事選をにらんだせめぎ合いのニュースなんだから、米原ラブの出る幕など最初からない。
https://i.imgur.com/ar9IjbY.jpg
まずは、よく共産党系候補のスタンスを知ることだ。 >>746
ニュー速+でも
米原派はデータや調査結果を提示。
小浜厨は罵倒を提示。
やってることは鉄板でもニュー速+でも同じ。 >>746
ただし、小浜厨はニュー速+にはあんまり来たがらないみたいだ。
なぜだろう？ >>749
結局ニュー速+では4スレ目は立ってない
小浜京都と敦賀止めの2択で話は終わったのだ
>>751
そこへ米原厨が出て行って、最後にはスルーされていたということなんだがｗ >>750
別人の小浜厨だろうが、
どちらも論理構成は似てる。
反論できないから
極論に逃げるしかないってやつ。 >>735
京都ほど現金な街はない。
新幹線を追い出したくらいで財政が好転するなら、とっくに一枚岩で新幹線たたきしてるわい。 >>751
北陸新幹線延伸、計画中止やルート変更含む再検討求め意見書 京都弁護士会
ルート変更含む
ルート変更含む >>754
小浜厨が罵倒してる以外は、
米原派のデータ提示に
小浜厨は借りてきた猫のように大人しかったぞwww >>755
＞反論できないから
＞極論に逃げるしかないってやつ。
それ米原ｗｗ >>757
ニュー速に小浜厨は全然きたがらなかった。
小浜京都ルートが世間に知られると困るからだろう。
さらに罵倒しかできてなかった。
米原派のいうことが本当か
嘘つきサイコパスの精神的勝利が事実か
判断するのは第三者にまかせよう 笑笑 そもそもだが
小浜厨からは米原厨
米原厨からは小浜厨
扱いされる俺みたいなのはどっちにカウントされてるんだろうか いっぱいいるのにニュー速かこっちかどちらかしか出て来ない米原さん >>760
まあ、ニュー速では小浜京都と敦賀止めの2択になったようだしｗ >>762
敦賀止めから見ても若干米原厨寄りに見えるｗ
>>763
1人しかいないのがばれてるようだなｗ ニュー速+の3スレの終わりごろには、
北陸新幹線は小浜京都か敦賀凍結の2択という意見が
大半を占めていた
↑
どっちだよ
↓
ニュー速に小浜厨は全然きたがらなかった。 >>753
ニュー速行けよ
あっちの方があらゆる層に拡散できて満足だろう >>766
結論が「小浜京都か敦賀凍結の2択」になったのは事実よ >>767
3スレ目でスルーされてたから、もう反応はないよｗ >>769
あの人の書き込み見てると、理路整然とデータを提示して米原ルートで間違いないと、ニュー速民がやんやの歓声だったんじゃないの？(笑) >>770
そうだよ
3スレの終わりぐらいに見に行ったけど、
米原厨のレスは見事なほどにスルーされ、
原住民と思われる数人がその結論を出していた >>771
さすがに3スレ目には飽きられてたみたいよ
4スレ目は立ってないし >>768
世論調査で小浜京都ルートに反対が60～70%、
なおかつ京都市は財政破綻危機。
世間が小浜京都ルートに肯定的なわけがねーだろ。
米原派のデータや調査結果の提示と論拠だった主張に対して、
小浜厨は弁護士会をパヨク連呼して、
罵倒しかできてなかったというのが
客観的な事実。
こんなところで小浜厨が嘘ついて精神的勝利してても意味がない。 >>773
南丹市なども巻き込んでるから、「京都府民次第」じゃないのかな？
京都府民がOKを出せば小浜京都ルート、NGを出せば敦賀止め
米原ルートなどは他への転嫁にあたるから実現しない >>774
いつかみたいに
諦めんなよ
スレ立てしろよ
って松岡修造ばりに声援送りたいな(笑) >>775
ニュー速原住民の判断にここでケチつけてどうするのかｗ >>775
ここのスレにリンク張られる前と言うか、最初の方からパヨク扱いされてたんだよなあ。弁護士会がそんな組織なんて衆知の事実なのよね >>771
そうだな。
弁護士会のルート見直し提言に賛同と
米原ルートへの賛同が見られ、
小浜京都ルートアホだよなという意見も多かった。
小浜厨はまともに反論できなくて
弁護士会はパヨク
の連呼だった。
あとはいつもの罵倒。
やってることはどこでも同じ。 非鉄のニュー速原住民ですら、小浜ルートを選んだという事か >>777
ニュー速+って、CAP制で特定の人しか、スレ立てられないんじゃないか？？
むしろ全国的にはマイナーなネタで
3スレもいったのがすごい。
米原派としては、4スレ目も立ててほしかったが、CAP制のスレ立て人がみてなかったんだろう。 >>779
まあ、考えがあまりにも浅はかだってことだよねｗ
小浜京都ルートを叩けば米原ルートになると信じ込んでいる
でも実際はそうじゃないんだよね
米原ルートの敵は、他でもない敦賀止め
敦賀延伸の状態があまりにもハイスペックなので、
米原経由では利用者便益がマイナスになる（計算すればわかる）
そういう路線は建設されるべきではないが、
2016年の国交省試算は公開されてしまっているから、
もはや言い逃れはできない
滋賀県の試算は恣意的
維新の試算は不完全
そしてB/Cはキセル構造を完成させるパターンだと
不自然に数値が高くなる傾向がある
解釈に注意が必要だ >>782
弁護士会のルート見直し提言に賛同と
米原ルートへの賛同が見られ、
小浜京都ルートアホだよなという意見も多かった。
小浜厨はまともに反論できなくて
弁護士会はパヨク
の連呼だった。
あとはいつもの罵倒。
やってることはどこでも同じ。 >>782
小浜ルートを選んだというより、
現状をそのまま受け止めたという感じだろうね
小浜京都か敦賀止めかの2択は、現実社会でもそうなんだから ニュー速＋で小浜厨が元気ないのはなぜだろう？(棒
このスレに閉じこもってて、ニュー速＋に出てこないし。
出てきた奴も、まともな議論はせずに、
弁護士会へのパヨク連呼と
罵倒の連呼。 >>790
現実
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
さらに2021年の世論調査では
↓
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％・世論調査
2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。 小浜厨がまともな議論できないのはよくわかった！！！
小浜厨は、パヨク連呼と罵倒を繰り返して
精神的勝利を繰り返すがいいさ！ >>794
また単発IDコロコロ
そういや、サイコパスのレスはスルーされてたな。
俺も単発IDコロコロはスルーしようっと。
今日の昼間もサイコパスは単発IDコロコロしてたし どう理論武装するのか分からんとか言っちゃう小浜厨に比べれば、
言葉だけでもMMTとか知ってるマイバラーの方が「まだ」財政のこと分かってるわな >>797
現状を変えようとする側が理論武装するのは当たり前
単なる現状維持派は、通常それはやらない
その違いだと思うが… >>797
小浜京都ルートが明白に劣ってるから
理論武装できない >>799
迎撃できなければ現状変更派に負ける
勘違いしてるかもしれないが、小浜京都とっては米原のみならず敦賀止めも敵
むしろこっちの方が強敵 小浜厨がやってたのは
罵倒、パヨク連呼、そして精神的勝利(あたおかサイコパスのみ)。
世論調査や京都市の財政を考えても
小浜厨がパヨク呼ばわりしてた弁護士会の意見こそがもっともなんだが。
小浜厨は京都を夕張にして、街を荒らしたいのか？ このままアセスも上手くいかず、棚上げになって敦賀止めになってしまう可能性は結構高いけどな。
全く望ましくないことだが。 >>802
かなり論理的だったもんね。あの文書。
普段は「9条さえあれば軍隊なんかいらない！」とか夢物語言ってるから変なレッテル貼りされるけど。 >>803
アセス反対だけじゃない。
小浜京都ルートに反対の団体が続々とできている。
弁護士会まで小浜京都ルートを
ルート変更も含め見直しの提言出してきた。
一方で自民党は・・・ >>801
現状変更派ってのは、前倒しを画策してる地元政界と一部与党議員だろ。 小浜厨がパヨク呼ばわりや罵倒を繰り返していても、世間の人は誰も共感しない。
そんな簡単なことがわからないのかね。 >>805
自画自賛あほくさ。
そういうとこじゃなくて、世の中の「新たな」動きでいろいろ考察してみてくれよ。 >>801
そりゃそうなんだろうけど
ここの住民も、大半は敦賀止めなんじゃないかなｗ
敦賀止めを否定する小浜厨は1名のみ >>699
北陸からしたら京都に行きにくいから賛成しない
北陸3県が小浜京都ルート支持になったのは、
乗換なしで京都へ行ける唯一のルートだったから
物事って難しいもんだねぇ もう論点はどのルートかではなく、
どのルートであろうとも
財政破綻までに京都駅、新大阪駅につなげられるかに移った。
高額の資産税と酷いインフレが
国民や市民を襲うのはいつか。 >>811
リニア後の米原ルートがある
これから人口は大幅に減るぞ >>812
乗り換えは必要ない。
リニア後には
米原から乗り入れ直通できる。
毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
名古屋以西はさらに名古屋終点のこだまのすじが毎時１本空いてる。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要 >>804 >>812
こういうこと言われてまるで言い返せないのが小浜厨の弱さよ >>814
北陸の人口は全国平均より減り幅が大きい
つまり敦賀以西延伸は宙に浮く
できもしないことをできるかのように書いても
誰も同調しない
ニュー速民に飽きられたのもそれが原因だろう >>699
ありゃ単なる革新府政への嫌がらせだってばw >>816
それが書かれてから今までの間に、
小浜厨がここに現れた形跡がない >>819
これまでも散々マイバラーは同様の主張をしてきたでしょ
それに対し小浜厨はまるで言い返せなかった >>820
まあ、それは事実だろうね
小浜厨は1人だけだし
単に「決まったんだよ」って書いてる奴だけ
米原厨に反論してるのは敦賀止めなどだと思うが >>821
敦賀止め君は米原ルートを猛批判するけど小浜京都については何故かだんまりなんだよね。 >>822
敦賀止めの論理から言えば
莫大な税金がかかる小浜京都ルートには完全に反対のはずなのにね。
単発IDコロコロサイコパスには
なぜ敦賀止めを主張するのか
理由を尋問したいもんだ。
単発IDコロコロサイコパスが小浜京都ルートを否定して理由を述べてるところをみた記憶がない。 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>822
東海道新幹線利用者の行動と思えば理解できるはず
米原ルートは東海道新幹線の運行を乱す外乱でしかない
だからいくらでも理由を見つけて反発
一方でそれ以外のルートは東海道新幹線に悪影響を及ぼさない >>820
小浜厨は反論できずに
罵倒とパヨク連呼だった。
しかし、なぜか
IDコロコロサイコパスが精神的勝利w >>826
おい、IDコロコロサイコパス
米原ルートとの関係はわかったから、
それ以外で、お前が敦賀永久乗り換えを主張する論拠を述べよ。 >>797
ぼくちゃん凄いんだー
言葉だけでもMMTとか知ってるから財政には詳しんだぁー
米原ってのは鳩菅か？ むしろ、どうしてそんなに敦賀止めを嫌うのか理解できない
東京と北陸三県が新幹線で直結される、それで良いじゃないか
今まで米原や越後湯沢(もっと遡れば長岡)で乗り換えてたのからようやく解放されるわけだ 塩塚古墳 遊塚古墳 五輪塔
上三谷
意味あるかね？ >>830
マシってだけで凄いなんて言ってない
むしろ小浜厨はそんなマイバラーに言い返せない時点でマイバラーにすら劣る >>831
単に米原厨がリニアに乗りたいからじゃないのかな
まあ、割高で1回乗れば懲りるだろうけどｗ >>833
自称財政の事が分かっている米原によると
小浜ルートを作ると財政が破綻する
米原ルートを作っても財政は破綻しない
小浜派によると
小浜ルートを作っても財政は破綻しない
米原ルートを作っても財政は破綻しない
どっちがマシなんだ？ >>766
その前者の嘘つきサイコパスの主観を信じるなら、どうぞ勝手にｗｗｗ
小浜厨がやってたのは、
京都弁護士会をパヨク呼ばわりと、
罵倒の連呼。 敦賀で分断されることで大騒ぎするのは
北陸経連と関西経連のどっちなんだろな >>834
そんな理由で！？w
>>835
米原厨に、どうして小浜ルートでも米原ルートでも財政破綻しないのか教えてやれ >>835
小浜厨は、京都の街を夕張にしたいのか？ ＞米原厨に、どうして小浜ルートでも米原ルートでも財政破綻しないのか教えてやれ
散々言われているんだが？
もしかしてニワトリちゃんか？ 他所の小浜厨より、
京都に住んで京都で仕事してる弁護士会のほうが
京都のことを真剣に考えてる。
そんな京都の弁護士会をパヨク呼ばわりして
真面目に議論しようとしない。
ひたすら罵倒の連呼。
そんな小浜厨の姿を見て、誰が信用するだろう。 令和3年度歳入
57兆４４４80億円（国債等の公債除く）
小浜ルート建設費
2兆1千億円
これでどうやって財政破綻するのか？ 間違い
令和3年度歳入
57兆４４80億円（国債等の公債除く）
小浜ルート建設費
2兆1千億円
これでどうやって財政破綻するのか？ 単発IDコロコロサイコパスは
「米原ルートとの関係はわかったから、
それ以外で、お前が敦賀永久乗り換えを主張する論拠を述べよ。」
と言われたら、途端に黙ったな。
どうやら、単発IDコロコロサイコパスは
敦賀永久乗り換えを主張する正当な論拠をもってないらしい。 >>843
小浜厨が、国の歳入、歳出、
バランスシートを全く理解できてないのがわかる。 >>847
では小浜ルートで財政破綻する理由を教えてくれるかなｗｗ >>848
>>845を張り付ける小浜厨にあきれた。
前提となる基礎知識を持ってない人間に教えても無理。
小学生に三角関数は理解できない。
小浜厨にいい本があるぞ。
まずはこれでも読んで勉強してこい。
財政爆発 アベノミクスバブルの破局
明石 順平 著
角川新書 マイバラーは弁護士会の意見には賛成のようなので、
東海旅客鉄道株式会社（以下「ＪＲ東海」という。）のリニア中央新幹線計画について、①南アルプスをトンネルで貫くことなどによる自然環境に対する悪影響、②低周波音や強い電磁波の発生のおそれ、③工事に伴う残土等処理等の問題、④過大な電力消費、⑤交通機関としての安全性などから、様々な懸念が指摘されている
リニアの再検討にも賛成のようだ。 >>849
単純に賛成か反対かではなく、
内容に踏み込んで、いろいろと議論することが重要。
小浜厨はただひたすら京都の弁護士会をパヨク呼ばわりして、
罵倒しかしてないから、馬鹿にされるんだよ
オバ魔人は意味がわかってないアホだなｗ >>850
他人には答えろ答えろ
でも自分は答えない
米原ってのは相変わらずだなｗｗ
つーか
他人に教えることが出来ないと言うのは
自分が理解していないと言う事だｗｗ >>851
どんどん議論をするのはウェルカムだ。
それは民主主義社会には必須。
オバ魔人は予想以上にアホだなｗ >>853
基礎知識を持ってない人間と話しても時間の無駄。
>>845でお前は見切られたことを知れ
俺はお前の先生じゃないｗ >>852
そもそも政治活動は弁護士会の仕事ではないし、弁護士の総意でもない。
それを無視して、弁護士会の政治的なスタンスも無視して、
リニアの意見は無視
小浜京都ルートの意見は採用
とか、単なるダブスタだな。 と言うか
小浜ルート（2.1兆円）で財政破綻はするんだ
と言うのであれば
米原ルート＋四国新幹線で2.1兆円でも財政破綻するんだよな >>841
で、あなたはどこにお住まいなんですか？
ようやく、他所のマイバラーの意見には1mgの価値もないことがわかった？ >>856
ダブスタは米原派の得意技だからな
小浜ルートの2.1兆円で財政破綻するんだ
でも
米原＋四国新幹線の2.1兆円は財政破綻しないんだ >>841
日本に住んで日本で仕事してリニア反対を主張している弁護士会のほうが
日本のことを真剣に考えてる。
と言う事ですね >>857
今ちゃんと反論しておかないと、今後も米原厨に同じ論法使われるぞ >>856
オバ魔人はまだ意味が理解できてないようで草ｗｗｗ
>>683の屁理屈といい、オバ魔人のレベルがわかった。
「面倒なことは自分でやらないで、
いつも他人にやらせようとする奴はダメ人間」
（↑まさにオバ魔人のこと）
という経験則がまさに当たってる。 >>699-700
1.美山で工事止められたら摘む
2.東小浜から東舞鶴回られたら園部分岐で山陰新幹線扱いの駅に
3.サニータウン付近に車庫と暫定終点駅を設置する羽目に >>857
もし小浜京都ルートをやる財政的な余裕があるならば、
米原ルート＋四国高松ー松山のほうがマシ。
関西にとっても北陸と四国の両方とつながったほうがいい。
小浜京都ルート要らね
という話であって、
論理の順番が逆。 >>861
反論？ 何に対して？
小浜ルートの2.1兆円で財政破綻するんだ
でも
米原＋四国新幹線の2.1兆円は財政破綻しないんだ
これが自称財政に詳しい米原の主張なんだろ
俺には理解できないが >>862
レッテル貼り乙。
>>864
小浜京都は破綻するからいらないんじゃなかったのか？ >>865
でたでた ストローマン着雪ｗｗｗ
ストローマンの意味が理解できない小浜厨は勉強してこようね。 >>864
2.1兆円で財政破綻するか？しないか？ と言う話なのに
2.1兆円で米原+四国を作った方がマシと言う
話のすり替えｗｗ 歳入の使い道は新幹線整備の他にも沢山あるわけで、
小浜京都ルートの建設費が歳入よりはるかに小さいことをもって財政破綻しないというのは弱いわな 小浜京都ルートが堅田か比叡山坂本に新幹線ホーム設置で決まっていたら、
三日月知事失職あったかな？ >>867
wikipediaからのコピペだけど
ストローマン（英: straw man）は、議論において、相手の主張を歪めて引用し
俺の主張のどこが相手の主張を歪めているんだ？
1.小浜ルートの2.1兆円で財政破綻するんだ
2.米原＋四国新幹線の2.1兆円は財政破綻しないんだ
どっちも米原の主張だろｗｗ >>869
＞小浜京都ルートの建設費が歳入よりはるかに小さいことをもって財政破綻しないというのは弱いわな
ならば
米原ルートの建設費が歳入よりはるかに小さいことをもって財政破綻しないというのは弱いわな
と言うのも成り立つぞ >>864
＞もし小浜京都ルートをやる財政的な余裕があるならば、
つまり「小浜ルートを建設しても財政破綻しない可能性がある」と言う事だな >>872
それはその通りで、財政破綻すると考えるなら敦賀止め以外はみんな死ぬ
小浜で破綻して米原では破綻しないと言う場合、その境界はどこにあるのか言う必要がある >>874
＞小浜で破綻して米原では破綻しないと言う場合、その境界はどこにあるのか言う必要がある
その通り
そしてその説明をした米原は1人もいない >>860
弁護士は北陸新幹線延伸も反対だし、北陸新幹線もリニア並みに不要なのが解ったなｗ
そもそも、四国と変わらん裏日本の為の新幹線とか無駄
雪国らしく、冬はサンダーバードの激走を楽しんどけよｗ もうみんな米原君の太鼓持ちになって
米原ルート最高って言い続けるスレッドにした方がよくね？
その方が彼も幸せだろう >>875
つまり米原厨の主張は空論
財政破綻を理由にした場合、結論は敦賀止め以外ありえない 昨日の地震見ると代替ルートの必要性感じた
その点米原ルートはリスク高すぎる >>879
東海道が止まれば米原で足止め
熱海の土石流の時に何時間も新幹線が来なかった
米原厨はそれでもいいと思っているんだろうか
最悪だ >>880
敦賀止めよりは米原まで出てれば選択肢は多いけどな 米原ー京都間で脱線が起きたら東海道、北陸新幹線両方復旧に時間かかるけど
どうせ1時間に2本程度しか走らないらしい北陸新幹線が線路共有してなければ脱線が起きて東京ー大阪間の新幹線が全滅する可能性も低くなるよね >>880
米原なら東海道線があるが
小浜で止まれば、逃げ場がない。
京都ー小浜間の山の中で止まれば、道もないから救助には困難を極める。 >>879
東海道新幹線とリニアとが同時に破断されるリスクは少ないらしい。
もしそうなったとしても米原経由の北陸新幹線。
飛行機、高速道路。
小浜経由に2兆円かけて
1年365日、北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニアを分断してしまうのは意味がない。 >>884
のぞみですら止まる京都にリニアは止まりませんよ？
一回京都から大阪に出てリニアという手段は取れるけどいくらかかることか >>886
富山ー名古屋間でミニでもいいので新幹線つくってもらえませんかねぇ？
距離に対して所要時間がかかりすぎなんだわ >>883
46 名前:名無し野電車区 [sage] :2022/03/17(木) 01:39:42.81 ID:rnWTLF/O
長大トンネル内部じゃなくて良かったな
大深度地下や南アルプスど真ん中で脱線した日にゃ、、、
トンネル内は比較的揺れが抑えられるとは言え、実は万全ではない。
中越地震で魚沼トンネル内はめちゃくちゃになった。
http://img.zakzak.co.jp/smp/society/domestic/news/20140425/dms1404250830002-s.htm >>887
大阪から京都に戻るようなことは何十年かに一度しかおこらない
(東海道新幹線が開業して既に57年だが一度もない)。
しかし、2兆円余計にかけて
1年365日、北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア間の移動に、
北陸から京都に行って、大深度地下で乗り換えて
120km遠回りして名古屋まで行けというのが小浜京都ルートやで。 >>888
米原ルートなら
富山ー名古屋間は1時間半になるよ。
金沢ー名古屋間は1時間10分。
小浜京都ルートなら、
高速バスで4時間近くかけていってくだしあ。
しらさぎは、乗り換えなしで安い高速バスに負けて廃止か、大幅減便になります。 >>889
だから本数の少なさで問題発生時に危険地帯に新幹線がいる可能性の低さを示したんだが
東海道新幹線もダメで北陸新幹線もダメなんてことが起きる方が低いでしょ >>892
東海道新幹線、
中央リニア新幹線
北陸新幹線 米原ルート
この3本が同時に長期で全て駄目になることは可能性的に低そう。
飛行機や高速道路もあるしね。 >>890
？米原ー京都間がアクシデント起きた際に京都の客が東京に行きたい時の手段が一回大阪に出るしか無くなるということ言ってるんだが？ >>891
名古屋近くなるのは魅力的なんだがなぁそもそも富山ー名古屋間が蛇行しまくってる高速道路よりほぼ直線で結ばれてる電車の方が遅い事態をなんとかしてほしい >>894
非常時にはそんなもの。
1年365日常にそうしろというなら問題だが。
大阪から京都に戻るようなことは何十年かに一度しかおこらない
しかし、1年365日、
北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア間の移動に、
北陸から京都に行って大深度地下で乗り換えて、120km遠回りして名古屋まで行けというのが小浜京都ルートやで。
しかも2兆円余計にかけて >>893
なぜ米原ルートに変えた？
米原ー京都間でアクシデント発生したら北陸新幹線、東海道新幹線同時にダメになるって話やったんやが これだす
>便益計算では特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が 2045 年も同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で京都―金沢 間を北陸新幹線で移動するという非現実的な想定に基づいています。
しらさぎ利用客にとっては、米原ルートと比べて、
米原ルートの45kmから京都経由で約170kmと3.8倍にも遠回り。
大深度地下ホームの不便な乗り換え、所要時間大幅増加、料金高騰となる。 >>896
インフラの整備って非常時に代替できることを想定してするものでしょ？
君のは利益しか考えていない いわゆる我田引水じゃん >>897
敦賀以西ルート問題との絡みで、
あなたがどの立ち位置にいるかをハッキリさせるとわかりやすくて助かる。 >>900
ワイは乗り換えは絶対イヤ派だな
リニア出来たところで米原ー大阪間に乗り入れできると思わないってのが根本（あと三社運営になるから料金高くなるのもイヤ）
米原ルートを作って後から乗り換えしろって言われるなら独自路線持ってほしいかなー
まぁ一北陸新幹線利用者の願いや >>899
平時が優先する。
滅多にないことを想定して、金に糸目をつけないでインフラ作りたいなら、
日本海側を下関から青森まで新幹線を造ればいいよね？
でもそんなことは必要だろうか？
現実的ではないよね。
非常時の代替手段は、リニアや高速道路、飛行機で足りるのではないかな？ >>901
あなたの立ち位置はどのルート？
亀岡？ >>903
独自路線持ってくれればなんでもええ
米原から線路増設して大阪までで乗り換えさせられるリスクが減るなら米原でもOK >>902
だから羽越新幹線っていう構想があるんやが >>901
独自ルートに2兆円の税金を余計にかけて、環境を大規模に破壊して、
北陸ー名古屋を分断せずとも、
リニア後に乗り入れができれば、それで乗り入れを無くす目的は達成できるよね。
リニア後の東海道新幹線の輸送量と今後の日本の人口減少、そしてコロナによる長期的影響からして、
乗り入れは可能そうだけど。
それから料金の問題。
小浜京都ルートでも2社またぎ分は同じだよ。
残る1社分を利用者が受益者負担で払うか、
それともその数倍以上の費用を使いもしない国民が税金で2兆円払うかということ。
2社またぎは料金制度の変更で解決できるし、
3社またぎになる利用客はあんまりいないんじゃないかな？ >>905
金に糸目をつけないでインフラ作りたいならね。
しかし、人口減少していくなかで、羽越新幹線もまたB/C1.0を超えられないと思うよ。
田中角栄が国鉄が破綻してしまうから、民間の力(リニア方式)で、
と喝破したのは正しい。
新幹線の代わりに高速道路が津々浦々まで整備されたというのがその後の時代の流れ。 >>901
乗り換えが嫌なら敦賀までの新線を使ってサンダーバード、しらさぎ存続一択
小浜京都なら敦賀で何十年強制乗り換えが続くか検討もつかない
敦賀止め固定だってあり得る >>907
貨物列車の代わりに、でしょ。
だから寝台列車は在来線に背乗りできなくなり、高速バスとして道路網に背乗りしだしたわけで。 >>908
いや、彼は自分がどのルートかを明らかにしないけど、
乗り換えが嫌、三社またぎが嫌、独自路線がほしいと言ってるから、
敦賀永久乗り換えは嫌、
敦賀までの新線で金沢乗り換えも嫌なんでしょ。
小浜厨か、亀岡っぽい。
関西も北陸3県も名古屋も首都圏も、
全員が一番乗り換えを減らせるルートはなにか？
を考えてみるといい。
全体の乗り入れを一番減らせる解は、
米原まで残り45kmをフル規格で延伸して終了。リニア後に乗り入れ
が答えだよ。 >>909
寝台列車も料金と維持費用で
高速バスに負けた。
小浜京都ルートだと、房総特急みたいにしらさぎもほぼ廃止だろう。
新幹線も、これから高速道路での自動運転が普及すると利用客が減るだろうね。
莫大な費用を税金投入して、本当に必要なのか？という議論になる。 大宮ー東京間が線路共有しているから北陸新幹線と東海道新幹線も米原ー新大阪間を共有できると考えているらしいけど
大宮ー東京間が30kmに対して米原ー新大阪間が106kmという３倍以上の距離なんだが
リニア後に東海道新幹線が減るにしても各路線1時間に2本程度しか走らないJR東日本の新幹線の乗り入れと動作するのはどうなのか >>910
別にワイは小浜じゃなくても舞鶴でも米原でもええんやで？乗り換えないなら
君らの米原で乗り入れ可能は確実性がないねんな >>913
ほんまこれ。
米原でもかまわんが乗り入れ確約してから進めろ。 まぁそれプラス線路共有区間が長いから独自路線もてるならもったほうがいいってこったぁ >>913
確実性を高めるために
話を詰めるだけで、
2兆円も税金が節約できて、
環境も破壊せずに済んで、
北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニアも便利になるなら、
こんなコスパが高くて世の中の役に立つことはない。
すごく効率のいい話し合いだな。
一つの新幹線(北陸ー名古屋.etc)が造れて、
さらにもう一つの新幹線分が生み出せてしまう。
つまり、小浜京都ルートを一つ見直しするだけで、3つの新幹線が造れてしまうのと同義。
これはやるべきだ。 >>916
共有区間は、高崎ー東京や福島ー東京、盛岡ー東京、博多ー新大阪と
他はもっと長くて込み入ってるよ。 >>881
形の上で数が多くなっても、
実際に機能する選択肢は多くない
実質的には敦賀止め以下とみてよい
>>885
米原で止まったら昨年の年末と同じ
何も機能せず陸の孤島になる
つまり米原も小浜も同じ >>917
だから直通ならどのルートでもいいという話。
米原なら乗り入れ確約ないなら敦賀乗換以下。 >>916
乗り換えが嫌、(できれば独自路線)ということから、
あなたは
金沢で新線乗り換え、
敦賀永久乗り換え、
はなしで
亀岡ルートか、小浜京都ルートか(または米原乗り入れ)支持派ということだね。
だいたい、言いたいことはわかった。 >>920
どうする？
敦賀永久乗り換えは嫌なんだって↑ w >>906
>小浜京都ルートでも2社またぎ分は同じだよ。
そんなこたぁない。 >>906
3社跨ぎする人いない想定なら小浜京都ルートならそもそも跨ぐ人いないな >>921
敦賀止め確定なら、どちらにせよ乗り換えになるのでは
ならば
乗り換えだけは絶対に嫌ならばサンダーバード存続が一番確実なのでは >>924
上越妙高でまたぐ2社またぎ分はどのルートも同じだよ。
残る1社分を、
利用者が受益者負担で払うか、
それとも、その数倍以上の費用を
使いもしない国民や府民が税金で2兆円払うのかということ。 サイコパス小浜くんに再度尋ねるのだが、
敦賀永久乗り換えを主張する論拠はなにか？
朝から、敦賀永久乗り換えは嫌なんだって
ゆってるひとがおるから
敦賀永久乗り換えを主張する論拠を説明してほしい。 >>928
なってない、なってない。
あくまで小浜京都ルートも議論しよう。 小浜亀岡ルートも
越前大野岐阜ルートも議論してオッケーやで >>931
小浜亀岡ルートはありかもしれないが、
越前大野岐阜ルートは
需要的にもB/C的にもあまりにも現実離れしてるから、
あんまり議論しても無駄(ry >>927
なるほど、2社跨ぎを上越妙高のことを言うと言うことは、キミは北陸新幹線小浜京都ルートは、上越妙高以東〜敦賀以西間が主目的になると主張したいって事だね。 >>933
そーいうことか。
大事なのは東西ルートの多重化だと言いたいのか。
なら米原ルートはその目的に反するな。 >>926
敦賀は乗り換え特化してるからそんな不便ではないのでは？大金はたいても米原乗り換えならメリットない リニア後に東海道新幹線が長い距離を乗り入れ可能なレベルで減便すると思う理由はなに？
ワイはむしろ減便せずのぞみの停車駅が増えるだけのような気しかしない そしてJR東海が乗り換え推進する可能性がないといえる理由はなんだ？（乗り換え必須なら西がサンダーバード無くさないだけだと思うが） リニアは速いけど、そんな大量に客はさばけないでしょ。
閑散期に延命工事しやすくなるとは思うけど、乗り入れさせるのはせいぜい間合い運用程度では。 >>937
要は、電車やバスというのは、
人がそれなりに乗ってないと利益が出ない体質なんよ >>942
敦賀の場合はリレー前提なので新幹線の分は接続するでしょ。というか新幹線より本数多くなりそう。 >>937
都バス「ドル箱路線が軒並み大赤字」のナゼ コロナ禍で経営に天変地異 必要な施策は
https://trafficnews.jp/post/115532 >>911
＞莫大な費用を税金投入して、本当に必要なのか？という議論になる。
現に莫大な費用で面倒見させられてる民間会社の中では、在来線をどう始末するかという議論をしてるだろうね。 こんなに証拠（？）だして東海道新幹線のものが5chのスレッドって… >>949
うわっ東海道新幹線のものですらなかった >>885
近江今津なら湖西線がある
近江今津～新志賀ならR161がある
新志賀～京都の比叡山下だとヤバイか
湖西・小浜京都共通で東山区・山科区境界付近のカーブならR1で避難出来るか 自スレってもう立ててよい？970くらいから立てた方が良い？ 現実的には決められた小浜京都ルートは変わらない
ここは負け組が現実逃避の妄想をして自分を慰めるスレ >>932
そう考えるのはお前だけｗ
かりに、福井or越前たけふ～名古屋の直線ルートが実現したら、
名古屋～金沢が最速1時間以内になるほか、
名古屋～長野は約2時間で結ばれ、現状から約1時間の短縮になる
JR東海はおそらくこれを歓迎する
特急しなのの運転区間を名古屋～松本に短縮できるからだ
そこまで考えてないのがばれてるよｗ
どこが「需要的にもB/C的にもあまりにも現実離れしてる」だよｗ >>956
それは大量輸送を遠回りにするから非効率的
特に、リニアについては、
名古屋以外の駅に停車させること自体が非効率的 >>927
受益者負担を回避して他の手段に逃げる客の存在を認識しろ
建設しないのが最もまともな対応 >>915
要はこれなんだよな。
米原で乗り入れできるか否かが全て。
西田や高木が「大阪まで税金で作るよ！」って言った以上、西や東海は「乗り入れは困難」って言うわ。「米原で十分です」だなんて言ったら作ってもらえないからな。
この状態では米原乗り入れの可能性をしっかり検討されたとはとてもじゃないけど言えないよ。
リニアが目処ついて、小浜京都のB/Cがちゃんと計算されたあたりで動くかな(建設費高騰分が反映されたやつ)
この辺がうまくいかなければ敦賀止めで棚上げの可能性も高そう。 >>961
JR東海から確証取れなかった時点で米原乗り入れはありえない。
米原ルートは終わった事だということだな。 「鉄道会社は〇〇した方が業績が良くなる！」みたいな話をマニアの間でするのは楽しいんですが、実際に鉄道会社の人に聞くと、そういう事は既に検討され尽くしていて現実性はない、みたいなことを知れる事が多く、とても楽しいです。
https://twitter.com/usiuna7991/status/1503924094735351808?t=t15jz21Rnu2QXlosaYMSpA&;s=19
スーツ神の金言
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>961
＞リニアが目処ついて、小浜京都のB/Cがちゃんと計算されたあたりで動くかな(建設費高騰分が反映されたやつ)
この流れが一つありえそうだね。
静岡の妨害が消えて
リニアから朗報がもたらされる流れ。
地震や災害、その他で止むを得ず
という流れになる前にね。 >>964
国が東海に恩を売ることもできるからな。
「川勝説得してほしかったら言うこと聞け」って交渉が >>965
国が東海に恩を売ることなどない
談合するわ、連続で工事事故起こすは、残土から水銀やヒ素垂れ流すわメチャクチャしてる会社だからな 維持費が採算がーってのも財政破綻論の亜種っすな
小浜京都派はこういうのとも戦わなきゃいけない だいたい、独立採算主義に囚われるあまり高額な運賃になって、
結果新幹線があるのにみんな高速バス使うってなんなんだよ、馬鹿丸出し
折角大金かけてインフラ作ったのに利用料が高くて使えないんじゃ、無いのと同じ >>965
もともと名古屋以西を国のペースで整備したいスケベ心があったから、東海が弱るのを待ってるのかも。
だいたい品川名古屋はともかくとして、新大阪なんとか回廊はバリバリの国策。 >>693じゃないけど、国もJRもうちらが想像つかないくらい先読み合戦してるはず。 >>961
米原乗り入れでも対関西では利用者便益に問題あり
そしてどこかの遅れを全国に拡散する
その観点でJR側から合法的に拒否される
検討するだけ無駄 >>970
そりゃ国鉄が天文学的な大赤字を抱えてどうにもならなくなった過去があり、未だにその当時の借金を返済し続けてるんだから当たり前
本来必要な所には既にあるし、それでも建設するならリニアみたいに税金に頼らず建設すべきなんだよ >>969
しかし小浜厨は戦おうとしない
>>970
その代表例は米原ルート >>966
そんな事はないよ
国交省にすれば財務省の顔色も伺わず事業を進めれるんだから願ったり叶ったりだろ
財務省にしてもしかり >>975
自分たちの睨みが効かないところでカネや事業が回っても、何もうれしくないだろ。 >>962
そのとおり
そりゃ確約なんて取れるわけない
リニア名古屋開業時では、
名古屋～新大阪の利用者が一時的に増えるから
一度増えてその後減る予想はなかなか難しい
そして、JR東海として乗り入れ拒否に動く理由は他にもある
米原乗り入れのために自社側に準備のための費用が発生する
そして乗り入れできたとしても、東海道新幹線利用者よりも手間のかかる客に、
東海道新幹線と同レベルの料金で乗せるのは極めて不公平
つまり2社跨ぎ＋αの料金設定まであるということ
そうなったら割高感がさらに増して誰も使わなくなる
プラレールみたいに単に線路をつなげればいいという話ではない
これがわからない奴は、皆米原厨認定でよいと思う >>970
では新幹線の料金を下げるにはどうしたら良いか？
国の財政は火の車。さらに少子高齢化。
税金には頼れない。
さてどうするか？ >>973
だとしたら、他に建設できるところはもうない
自前建設可能な路線なんてない
整備新幹線スキームがあるから建設が進んだというだけ
でもそのスキームも既に曲がり角
滋賀や佐賀に拒否されて最短経路での実現が不可能に
無事にできるのは札幌だけ
（これも貨物新幹線込みになる可能性あり）
整備新幹線自体が詰んだともいえる >>979
新幹線の料金は下がらない
上がることは避けなければならない
簡単なのは会社跨ぎの回避
米原ルートのようなものは論外だ どうやったら新幹線や高速道路の料金が下げられるか？
考えてみると面白いよね。 >>982
エラー直った？
一応書き込みくれてる人もいるし、自分も最初url踏んだらエラーなったけど今は大丈夫 >>983
自治体の補助
国の補助
国の力で西と東海を統合
どれもあまり現実味がないな。 デフレを起こすとかは？
…でもそれじゃ新幹線に乗れる財力のある者が減るなｗ な？ >>973 や >>979 を見りゃ分かる通り、採算ガーは財政破綻論の亜種
>>973
そもそも「必要な」とは何か
まさか手前が使うか否かじゃないだろうな？ 皆口先では言うんだ、「必要なものだけ作ればいい」って
必要なものとはどんなものか述べない限り、何も言ってないに等しいのだが >>987
手前が使うかどうかに決まってるだろ。特にここに来る米原厨とか嘲笑君は >>983
今後、税金にも頼れなくなるが新幹線なら運用、高速道路にしても新幹線にしても維持管理にカネがかかるんだから安くはならない
まずこれ以上無駄に新設しないことが一番だな >>988
いや簡単な話
必要な所には既にある
それでも建設したいならリニアみたいに自己責任で自前で建設すれば良い
超低金利なんだし、事業に妥当性があるんなら資金調達できるはず >>991
リニアの名古屋〜新大阪もそれで良いな？ >>991
話ごまかすな
そもそも「必要な」とは何か >>974
>しかし小浜厨は戦おうとしない
だからマイバラーに金の話出されると勝てない >>994
むしろ米原厨はそれ以外から叩かれる傾向にあるな
敦賀止めを否定してるのは米原厨だけだからねｗ >>994
金の話ではないが、
田舎に新幹線が必要という観点から
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