京王電鉄(京王線系統) 2022.05.19
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京王電鉄京王線系統のことについて語る本スレです。
ローカルルールは>>2
前スレ
京王電鉄(京王線系統) 2021.12.12
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1639289935/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>566 >>568
ここ数年で乗客数で拮抗してる相手だし同格と考えていいでしょ
京八と西八は駅勢圏が北側特化
聖蹟と日野は崖と川に挟まれた土地
府中と国立は市単独駅かつ大通りあり
調布とムサコは最近開発された市代表駅 >>466
めじろ台？新宿から遠く離れた自社開発物件なので
特急のおかげで所要時間は短そうだってイメージ与えないと売れないからだよ
今と違って朝ラッシュの所要時間示さないといけないなんて
ルールなかったしな
このルールのせいで京王特急や京急快特は使命終えたんだよ >>573
だから京王の特急停車駅は中央線の特快通過駅と同等レベル
中央線の通勤快速停車駅には絶対勝てない >>572
調布や府中あたりの農民が反対しなけりゃ中央線は今の京王ルートを通っていた
惜しかったね >>576
それがなくても新宿追分での市場調査の結果に基づいて
回避してるよ >>573
拮抗してるから比較しても意味ないよ。
それじゃ結論ありき。
調布は最近開発じゃないぞ。元々街。
武蔵小金井はヨーカドーが出来る前は車庫以外たいしたことなかったが。 >>576
府中は農民というより馬車の組合だったとおもう。 >>576
それ都市伝説。
>>565
566と同意見。調布と比較すべきは三鷹、府中と比較すべきは武蔵小金井か国分寺
ただ、中央線が異常。三鷹はJR単独駅トップだし。調布は大健闘というか、異常な
くらいの鉄道空白地帯があるからねえ。
>>564
志木は始発が多い。東急や小田急はいろいろ工夫している。調布の冷遇は異常 仙川が冷遇されていたのは社長の娘が桐朋学園に合格できなかったから説 >>580
地図を見ると分かるが調布では中央線との距離が離れるからね
調布市は京王以外の鉄道が無いし東西方向への利用客を独占できる貴重な街
逆に調布から京王線は北西に針路を取る為、府中と国分寺の間は異様に近い
府中の高架上からは国分寺の駅ビルや駅前のタワマンが間近に見える
道が空いていれば京王バス寺91は府中から10分程度で国分寺に着いちゃうし >>572
江戸末期に一番賑わってた府中宿ですら人口三千人だったんだから大して有利にならんよ >>583
そもそも庶民は乗れないから人口はあまり気にしなくていいと思う、 >>584
青木栄一の研究が有名。及川英二郎の論文をみると、玉川上水や青梅街道経由の計画が
あり、新宿、中野，杉並あたりで反対の請願がでている。
しかし、甲州街道経由の計画はそれ自体が確認されていない。それに当時の政府が
反対運動で路線変更するような事例がなかったということもある。
確かに複数の市史に記載があるが「検証もなく流布されたうわさ」という評価が
歴史学では一般的 >>586
農民の反対というのは誘致とかあいつの土地に線路をひくのはゆるさんとかそういうの
初台の地主なんかは京王の株moteru >>586
明治の御代の人は早くから鉄道の価値を理解されてたんだね。
2020年代の静岡人は、この人たちの爪の垢を静岡茶に煎じて飲めよな >>562
今日なんて白い和服を着た連中が井の頭線などで暴れたりゲロしたりするのに対する警戒注意報発令されてるが
青木教授ならこんな死に装束で成人祝いとは何事ぞと論破しただろうに
それはともかく ALSOKにはこういうのをしっかり取り締まるようお願いしたい 最初は中央線は玉川上水に沿って敷く計画だったんだね。
するとコンクリートの資材の石灰石の運搬がメインだったんだな
生糸の輸送はハマ線に任せたんだろうな
もっとも浜線が出来たのは明治参拾七八年の役の後だが 令和四年に改訂した「八王子と鉄道」によると、（内藤新宿八王子間の）馬車鉄道を蒸機に変換する願書添付の図面では
玉川上水と五日市街道に沿うており（きちんと当該図面の写真在り）、二次資料に依存した青木の説「青梅街道に沿う」は間違いといえる。 当初の中央線計画は新宿から数マイルは現在よりもかなり南の経路を取り
つまり甲州街道と青梅街道の中間線をいくようなルートなんだよな
どうも甲州街道の沿線は鉄道に反対したわけではないようだ。
明治初期に鉄道に反対したのは西郷隆盛や陸軍の軍部で維新の大傑物が保守的という意外な展開だった
しかし西郷が降参して「よか」とにっこり笑ったから鉄道建設は大いに進んだ >>593
そういうルート出ないと人が住んでないよね。中野なんて特に。 >>589
逆だろ
静岡県内に駅を作らせるべく戦っているんだから素通りを許さないだけ 7000は最終的に10両固定と競馬場線/動物園線用を残して他は全て廃車になると思う そりゃ9000だって5000だって最終的には全部廃車される罠 >>596
10Rが5本、2Rが2本、4Rが3本になるね。
0番台の10Rは廃車。 >>601
となれば7803F〜7805Fのうちどれか1本はワンマン改造？
7420番代はこれ以上ワンマン改造不可だが(7423F〜7425FのVVVFが群開放に対応していない) ただでさえ8000よりも装備が豪華になった7000をさらに更新するのは無いだろ
そんな事したら京王で一番装備のそろった車両になってしまう 昨日18時ちょいに南平駅に付いて改札出ようとしたら駅員いなかったんだけど
経費削減かなんかで時間短縮とか人減ったのかな？
改札脇の駅員とやり取りする通路は初めて見た専用ストッパー？みたいな器具が設置されて通れなくなってた
駅員室内は電気一つついてるくらいで薄暗くてホームで作業してますとか何時に戻ります的な表示も無かったと思う(しっかり見たわけではないのでもしかしたらあったかも？) 5737F営業開始による離脱車がまだ出ていないが、多分8703Fが機器更新されてから離脱車が出る様な感じ？ 都営新宿線の完全10両化、多分国交省からの通達もあった感じ？ >>602
改造しなくても平気。
現に2本使用の休日は1本しかワンマン運転してない。 9000系がどうなるかだね(9000系よりさらに新しかった直通先10-300形まで廃車してるが、京王も3000と6000の後期車で前例ありだから…) >>608
理由があれば新旧は関係ないし他社のことのんてなおのこと 8000系は派生型の展開が無かった(スカートや妻面扉を除いてほぼ同一仕様のまま増備された)のが幸いしてまともに残っているんだと思う 小田急1000形列や都営10-300形列はそれぞれかなりの変形車(小田急はワイドドア車、都営は10-300R形)を作ってしまったのも雑に扱われる要因になったのかもね (小田急1000形列は京王では8000系に相当し、2017年辺りまでは似たような扱われ方だったが、それ以降は全く正反対になった) 以前は京王の特急(実質準特急)が小田急の快速急行、京王の準特急(実質準々特急)が小田急の急行に相当するものだと思ってたが 今のライナーが実質的に特急、特急が急行、急行が通勤急行だし
ついでに休日快速と京王特急の所要時間がほぼ同じ >>618
初代と現行の橋本特急を比べるとなぁ
初代は途中停車駅がたったの3駅、今は8駅（多摩センター化けだと10駅）にまで増えててはね だから準々特急なんだよ
昔の特急の停車駅に分倍河原と北野を追加したのが準特急
その準特急の停車駅に笹塚と千歳烏山を追加したのが今の特急 多分、1990年代のつつじヶ丘に止まらなかった急行より遅いってことだと思う。
当時は特急が京王八王子、急行が高尾山口、快速が橋本行って感じで方面別に優等列車が分かれていた。
そして、相模原駅内の快速は圭男多摩川と京王よみうりランドに停まって南大沢を通過していた 僕はライル・ヒロシ・サクソンさんの動画(主に1990年〜1992年頃の東京の風景を撮影)を見て一気に老害になったから
(但しこの動画での京王の登場率は少ないが) >>623
その時代の快速は今の急行停車駅に加えて下高井戸・京王多摩川・京王よみうりランドに停車し、
南大沢は相線内快速運転末期を除き通過だったということね。 八幡山、仙川に快速を停めて各停の代わりにするとかやり始めた辺りから停車駅爆増の歴史は始まった気がする 6000/10-000全盛期の快速は相模原線内にも通過駅があったの？！ 8000中間改造にアスベストが発見されたから仕方なく新造するものと思われるが… >>630
位置を入れ替えて改造すれば残れないこともないが？ >>626
でも実際八幡山と仙川のためだけに各駅停車を毎時9本も無駄に走らせてたんだからそれは評価するわ
あとは国領にさえ停めてくれれば文句ない 多摩地区の客取り競争に点で勝負したら面で封じられて負けたから増加傾向の近郊区間を固めたんだろう ラッシュ時に昔の特急は国領に停まってたな。ドアは開かなかったけど >>633
実際は大きく増える要素があったのは国領くらいだけどね。
後の駅は大半がバスで駅に行く >>636
忘れ物じゃなくて間違えて持ってきてしまった物だったりしてな 沿線火災の影響が未だに続く。
8両編成の特急が走ってる(9705F) >>641
乗務員交代でやってるよね
俺は若葉台と富士見ヶ丘で運転停車を体験したことがある 次回改正は、急行と区間急行を統合、急行にして、快速は国領追加停車の準急に改称ですね。
快速急行or準特急は、特急の停車駅に、つつじヶ丘追加停車の、高尾各停３駅通過する種別として使用ですね。 流石に9000系の時になれば大規模更新は消極的になってるのかな？ 特急の停車駅増だけどこれに関しては関西私鉄でもやってるからなぁ 阪急と京阪も特急のノンストップ運転は廃止され実質的な急行格下げとなった >>646
京阪は阪急京都線に比べたら90年代の急行レベルまでは落ちぶれていないだろう。 停車駅に関しては素人なのであまり詳しくは知らないが
(車両しか見ていない) でも4駅も多くなったのは同じ
(京阪は枚方市、樟葉、中書島、丹波橋)
京王は笹塚、千歳烏山、分倍河原、北野 ライナー導入時に車庫容量不足による余剰廃車を出さなければいけないと判断した時にその余剰廃車車両を7000か8000で選択となって結果的に7000になったが、それが正解だった(でも10両貫通の7729F廃車にしたのは無駄だったような気がしないでもないが) 本来は7726〜7728のどれか1本も5737導入で廃車になる予定だったろうが 7000系登場後に製造された6000系…62両
8000系登場後に製造された7000系…40両 それに対して並行製造されていた製造年度
1984年度…58両(7000系50両、6000系8両)
1986年度…40両(7000系34両、6000系6両)
1987年度…28両(7000系のみ)
1988年度…16両(7000系8両、6000系8両)
1989年度…12両(6000系のみ)
1990年度…20両(7000系12両、6000系8両)
1991年度…28両(7000系8両、6000系20両)
1992年度…110両(8000系100両、7000系10両)
1993年度…16両(7000系のみ)
1994年度…54両(8000系40両、7000系14両)
1995年度…56両(8000系のみ)
1996年度…18両(8000系8両、7000系10両) なので、これを仮に6000→7000→8000の順に同一形式のみ製造に置き換えると
1984年度…6000系58両
1986年度…6000系4両、7000系36両
1987年度…7000系28両
1988年度…7000系16両
1989年度…7000系12両
1990年度…7000系20両
1991年度…7000系28両
1992年度…7000系50両、8000系60両
1993年度…8000系16両
1994年度…8000系54両
1995年度…8000系56両
1996年度…8000系18両
になっていたと思われるが でも僕は並行生産されていた当時は生まれていないので、その当時の事はよく知らない ただ、8000の後に7000は当時VVVFが高価だった事も影響していたとも思っているが また、井の頭線や乗り入れ車を含めると3000系が1988年度まで、10-000形は1997年度まで増備が続いていたという事例もある しかしリピートオーダー好きだったんだな…それだけ昔の京王〜都営新宿系統は保守的だったというか… >>648
元々京都側の昼間の急行運転無くす目的だったはず。
とりあえず大阪側は増えてないし、
淡路や茨木市停車なんて守口市や寝屋川市に特急が停車しているようなもん。 >>660
車種が増えても良いこと無いよ。
使う側も作る側も。 >>658
各停用の10両化だから高価かは関係ない。 >>665
チョッパーも安くはないし
予備部品との兼ね合いだわな 当初は8000or9000をライナー仕様に改造する案だったがシートピッチがカツカツで止めて新造する事にしたとも聞いているが >>662
異系列混結は性能の違いによるギクシャクが発生する事もあり得るためあまり大事ではないと思う (小田急は本来なら脱線事故で早々に異系列混結を止めたかったかもしれないが様々な事情があってしばらくは継続せざるを得なかったと思われる) 1レスにまとめろ
生まれてない頃の話を憶測で話すな
小田急と比較するな だって小田急でマウント取るのだけが生きがいなんですもの 8564も9000の後に製造だったか
特殊事情だけど 8000系は新製時から車椅子スペースが設置されていたが7000系は8000系登場後に増備された車両でも当初は車椅子スペース無しだった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
